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국산차 브랜드의 부정적인 이미지를 심어주는 대표적인 결함요소는 무엇이 있을까요? 여러 가지 답변들이 있을 겁니다. 주행 중 시동꺼짐, 에어백 미전개, 급발진, 스티어링휠 어시스트문제, 타이어빠짐 등 수많은 답변들이 있을 겁니다. 하지만 지금 열거한 항목 대다수는 수입차에서도 나타납니다. 


하지만 그 중에서도 차체부식은 수입차 대비 국산차가 발생비율이 월등히 높습니다. 컨슈머인사이트와 한국자동차소비자연맹이 공동 조사한 바에 따르면 특히 2004년 이전 출고된 국산차와 수입차 비교시 국산차가 수입차 대비 최대 5배 이상 높은 부식 발생률을 보여주고 있다는 충격적인 결과를 발표했습니다.



국산차 부식현상은 현대기아차, 쌍용차, 대우차 등 모든 국산차 브랜드에서 발생되는 현상입니다. 그 중에서도 기아 구형 카니발, 현대 트라제XG·1세대 투싼·싼타페, 대우 누비라·매그너스 등 모델에서 특히 부식현상이 심하게 발생되고 있습니다.


이번 포스팅은 중고차 또는 신차를 구매했다가 차체 부식으로 거금의 수리비를 들여 수리했거나 수리를 해야 하는 2명의 국산차 오너들과 간단한 이야기를 나누어 볼 수 있었습니다.


거금 80만원 들여 차를 수리했습니다.



5년전 A씨는 2006년식 기아 쎄라토를 중고차로 구매 후 별 문제없이 타고 다니다가 지난해 12월 주행 중 뒤쪽에서 흔들림이 점점 심해지고 있다는 것을 느꼈으며 설날 연휴 친척집을 방문한 후 흔들림이 더욱 심해져 정비소에 의뢰했습니다. 차를 본 정비사는 정비사가 A씨의 쎄라토에서 하부 부식이 심한걸 발견한 후 A씨에게 “부식이 심하니 폐차해야 한다”라고 권유했다고 합니다.


상심한 A씨는 그 후 자동차 커뮤니티로 잘 알려진 보배드림에 부식된 사진을 올렸는데요. 위 사진이 보배드림에 올라온 기아 쎄라토 부식 사진입니다. 한눈에 봐도 하부 전체 부식이 심해 위험해 보이는걸 알 수 있죠.



하지만 정비사가 차를 바꾸라는 권유에도 A씨는 고민 끝에 거금 80만원을 들여 차를 수리했습니다. 아래 사진이 바로 부식수리후 찍은 사진입니다. 부식 부위가 전혀 없고 심지어 가장 빨리 녹스는 엔드머플러도 깨끗하죠. 다만 뒷펜더를 중심으로 핀 녹은 여전히 진행중입니다.


지금은 말끔하게 수리했지만 몇 년후 다시 부식이 일어나지 않는다는 보장은 없죠 A씨는 지금 가지고 있는 기아 쎄라토를 당분간 유지할 계획이라고 합니다.


3년전 무상수리 받았지만 다시 부식현상이 발견



B씨는 GM대우 라세티프리미어를 2009년 2월 신차구매했습니다. 그는 이전에 탔었던 자동차가 레간자였을 정도로 대우차와 깊은 인연을 맺은 분입니다. 2009년 2월 신차를 출고받은 B씨는 그러나 신차 출고부터 리어 펜더(후륜타이어를 감싸는 철판) 하부에서 철판이 좁쌀처럼 튀어나오는 현상을 발견했는데요. 하지만 당시 B씨에게 신차를 판매한 딜러는 문제없다. 라는 입장을 보였습니다.


신차출고 후 B씨는 한동안 잘 타고 다녔지만 2012년 리어 펜더를 중심으로 부식이 심하게 진행되고 있음을 알게 됐습니다. 이때부터 2009-2010년형 라세티프리미어에서 부식이 심하게 진행되어 문제가 외부로 알려진 시기였는데요. B씨가 소유한 라세티프리미어는 그 중에서도 유독 부식이 빨리 진행됐다고 합니다. 운전석쪽 리어 펜더 부식이 유독 심했습니다.


당시 GM대우 사업소에서는 처음에는 이상 없다고 말했다가 이후 “외부로 퍼뜨리지 않는다는 약속을 하면 무상 수리 해주겠다”라는 B씨에게 제안을 했고 B씨는 이 제안대로 무상수리를 받았습니다. 그리고 얼마 못가서 GM대우 라세티프리미어 부식현상이 인터넷을 중심으로 알려지게 됐고 이의를 제기하는 차주들 대상으로 무상수리가 진행됐습니다.


무상수리를 받은 이후 한동안 잘 타고 다녔던 B씨는 그러나 지난해 12월 같은 부위에서 다시 부식이 발견됐습니다. 그는 사업소에 수리를 문의했지만 사업소에서는 “보증기간이 지났기 때문에 유상수리만 가능하다”라는 답변을 받았습니다.



위 사진의 라세티프리미어가 B씨가 소유한 라세티프리미어 하부 사진입니다. 휠, 타이어 인치업 튜닝이 되어 있고 차량 관리가 잘 되어 있는 익스테리어와 다르게 하부는 녹슬었고 부식으로 구멍이 뚫려 있습니다. 한눈에 봐도 문제 있다는 걸 알 수 있을 겁니다.


붉게 피어오른 녹을 보면 무상수리를 받아야 하지 않나? 라는 생각도 들겠지만 이차는 이미 한번 무상수리를 받았습니다. 그런데 수리 후 겨우 3년만 지났음에도 벌써부터 이런 녹이 피어오른다는게 제가 봐도 이해가 되진 않았습니다. B씨는 아직 한국지엠에 대한 대응 방안을 마련하지 못한 상태입니다.


아연도금 비율 높였다고 하지만...


위의 두 사례의 공통점은 리어 펜더를 중심으로 부식이 진행되어 비싸게 거금을 들여 수리했거나 수리해야할 처지에 놓였다는 겁니다. 국내 완성차 업체들은 과거와 비교해서 꾸준히 가격을 올렸는데요. 내구성이나 방청수준은 아직 수입차와 비교해서 부족합니다. 그나마 현재 판매되는 국산차는 방청은 아니지만 공기역학을 목적으로 언더커버를 대폭 적용했고 언더코팅 면적도 더 넓혀 상대적으로 부식 걱정을 덜게 된건 사실입니다.


현대기아차의 경우 2006년 하반기부터 수출형과 동일하게 아연도금 비율을 높였다고 하는데요. 그래서인지 현재 부식으로 악명높은 현대 투싼의 경우 2007년 이전 연식에 주로 집중적으로 발생하고 있으며 그 이후 연식에서는 부식으로 접수된 건수가 상대적으로 낮다고 합니다. 하지만 2007년 이후 출고된 국산차도 세월이 더 지나도 부식문제 없다고 단정지을 수는 없죠.


국산차 불신 = 수입차 판매량 상승으로 이어져

 

 

이제여러분들께 묻겠습니다. 만약 같은 가격에 국산차와 수입차 둘 중 하나 선택하라고 질문하면 여러분들의 어떤 차를 구매하실 건가요? 아마도 수입차를 더 많이 선택할 것입니다. 수입차는 지속적으로 국내 자동차시장에서 큰 폭으로 성장했으며 올해는 사상 최초로 수입차 판매량이 30만대를 돌파할 것으로 예상하고 있습니다.


5년전 당시 정의선 현대차 부회장은 “현대차는 위기에 있으며 당시 수입차 10만대 돌파 저지하기 위해 노력을 할 것이다”라고 말했습니다. 그런데도 수입차 판매량은 전혀 꺾이지 않았죠.


그렇다면 수입차가 국내 시장에서 급속도로 성장하는 배경은 무엇일까요? 여러 가지 이유가 있습니다만 국산차 품질에 대한 불신도 한몫했다고 생각됩니다. 물론 수입차라고 해서 만능은 아니며 특히 서비스 편의성, 부품가격 등은 아직 수입차가 국산차와 비교해 열세입니다. 


이런 단점에도 불구하고 수입차를 희망하는 소비자들이 점점 늘고 있으며 수입차 판매량 또한 꺾일줄 모르고 계속 상승하고 있습니다. 그리고 서비스부문을 제외하면 성능, 연비, 내구성 등 거의 모든 면에서 국산차보다 좋다고 합니다. 이런 응답 결과에 대해 국내 완성차 업체들은 다시한번 뒤돌아 봤으면 하는 바람입니다. 



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Posted by 레드존

쉐보레 크루즈 원메이크 레이스라고 볼수 있는 벤투스 클래스가 올해 처음 생겼습니다. 작년까지 태백에서 LPTT라는 이름으로 라세티프리미어 디젤 원메이크 레이스가 열렸지만 올해부터 CJ슈퍼레이스에서 새로 벤투스 클래스로 생성되면서 크루즈 디젤 원메이크 레이스가 신규로 생성되었습니다.

 

이번 4전에서도 TEAM GHP와 그레디 레이싱팀이 변함없이 출전하였으며 4전에서는 TEAM GHP의 유장환선수가 포디움 정상에 올랐습니다.

 

결선경기 막판까지 유장환선수를 괴롭혔던 김태호선수 3전에서 우승했었던 실력있는 드라이버인 김태호선수는 이번 4전에서는 아쉽게도 2위로 골인하였습니다.

 

자세한 내용은 아래 유투브 영상을 클릭하시면 나옵니다.

 

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Posted by 레드존



2년전에 비교했었던 겁니다. 당시 문막발보린모터파크에서 안전운전교육강사로 일했었는데 안전운전교육 끝난뒤 두 차량을 비교했었습니다. 당시 영상까지 만들었는데 개인적인 사정으로 삭제했다가 컴퓨터 정리하면서 영상소스 일부가 남아있길래 짧게 편집해서 올려봅니다.


두 차량 모두 풀옵션모델은 아닌 하급모델이며 포르테는 185/65/15, 크루즈 즉 당시모델명 라세티프리미어는 205/60/16사이즈의 타이어가 적용된 상태였습니다. 두 차량의 가속력은 꽤나 차이가 많이 났지만 문막서킷 주행시 랩타임은 거의 차이가 없었는데요. 문막서킷이 직선길이가 짧고 타이트한 숏코너가 많기 때문이라고 생각됩니다.


아래영상 클릭하면 나옵니다.


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Posted by 레드존



지난주월요일부터 오늘 오전까지 크루즈5를 계속 시승했습니다. 크루즈5는 기존 크루즈세단과 달리 1.6L엔진이 없고 1.8L가솔린엔진과 2.0디젤엔진 두가지 파워트레인만 국내에 선보였습니다.


제가 시승한 크루즈5는 1.8L 가솔린엔진 모델입니다. 1.8L가솔린엔진은 142마력의 출력과 17.8kg.m의 최대토크를 내며 공차중량 1300kg중반의 크루즈5 공차중량을 감안하면 무게대비 출력은 크게 나쁘지 않다고 봅니다.(그렇다고 넉넉하다고 보기는 힘들죠)


크루즈5는 지난번에 열린 블로그 및 미디어관계자 시승회에서 세단과 비교해서 젊은 소비자들을 겨냥한 차별된 마케팅을 하겠다고 했습니다. 그래서 수동미션이 크루즈5에도 적용되지 않을까? 생각되었지만 1.8L가솔린모델은 물론 2.0디젤엔진에서도 수동미션이 적용되지 않았습니다. 경쟁차종은 그래도 하위트림이라도 수동미션을 선택할수 있게 배려하고 있는 상황에서 크루즈5의 강제오토 옵션정책은 재검토해봐야 되지 않을까? 싶습니다.


크루즈5시승회에서 시승해보고 시승기를 쓴만큼 이번 포스팅에서는 크루즈5 1.8L모델이 이전연식 크루즈세단(명칭혼동 안되게 예전 라세티프리미어라는 모델도 크루즈라는 명칭으로 쓰겠습니다)과 비교해서 어떤점이 달라졌을까요? 참고로 제가 시승한 모델인 크루즈5 1.8L모델라인업은 최상위트림인 LTZ+에 네비게이션만 빠져 있습니다.


일단 크루즈5는 크루즈세단과 달리 트렁크가 아주 짧고 뒷유리와 같이 붙어있는 해치도어 있습니다. 이건 가장 눈에 쉽게 띄는 부분이기도 합니다. 그리고 크루즈5에는 뒷유리에 기다란 작대기 두개가 붙어있는데 쉐보레에서는 윙핀이라는 명칭으로 부르고 있습니다.


그리고 계기판 자체의 변화는 없습니다만 트립은 상당히 많은 부분이 변화되었습니다. 일단 계기판 트립이 보기 쉽게 바뀌었고 트립정보도 더 많이 추가되었습니다. 예전에는 계기판 트립 폰트크기도 작고 영문으로 되어 있어서 한눈에 트립정보를 알아보기가 쉽지 않았는데 크루즈5를 포함한 현재 판매되는 크루즈는 폰트크기도 큼지막하고 한글로 표기되어 있습니다.


또한 트립을 조작하는 상태에서 스티어링휠 컬럼 메뉴버튼을 누르면 타이어공기압과 배터리전압등을 알수 있습니다. 제가 실수로 그부분 사진을 못찍었는데요. 아무튼 타이어공기압 부족 유무를 한눈에 알수있습니다.


위 사진은 새롭게 추가된 크루즈5 트립입니다. 주행중 핸드브레이크를 당기면 이전연식 크루즈에서는 댕댕댕댕 하는 경고음만 들렸지만 크루즈5에서는 경고음과 함께 트립메세지가 함께 뜹니다.


이전연식 크루즈1.8과 비교시 파워트레인 변화가 있었다.




크루즈5는 예전이나 지금이나 최고출력 142마력, 최대토크 17.8kg.m의 파워를 냅니다. 따라서 제원표의 수치상으로는 파워트레인이 전혀 달라진것이 없다고 해도 볼수 있겠습니다만 크루즈5 시승해보니 다른부분을 찾을수 있었습니다.


사실 전에 대규모시승회에서 크루즈5 시승할때는 디젤과 가솔린차량을 번갈아 시승해본관계로 미처 발견하지 못했습니다. 이번에 시승하면서 이전연식 크루즈1.8세단과 어떠한 차이점이 있었냐면 바로 기어비입니다.


윗 사진은 크루즈5 1.8L모델의 시속100km/h정속주행시 사진입니다. 시속100km/h에 2200rpm정도로 크루즈1.6L 6단오토와 비슷한 수치를 보여주고 있습니다. 이전연식 크루즈1.8L세단은 100km/h정속주행시 1800rpm을 가리킨걸 감안하면 기어비변화가 있는걸로 추정됩니다. 제 생각엔 각단기어비는 그대로두고 종감속비를 더 큰것으로 바꾼듯 싶습니다.


기어비가 바뀐관계로 문득 정속주행연비가 어떤지 체크해 보고 싶었습니다. 그래서 정속주행연비를 체크했는데요. 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 예전에 체크했었던 크루즈세단 연비정보가 있었습니다. 자세한건 http://www.caranddriving.net/2461 클릭하면 나옵니다.


그렇다면 제가 동일한 구간에서 체크한 크루즈5의 연비는 어떻게 나왔을까요? 시속80km/h로 고정하고 주행한 상태입니다.

 

 

카앤드라이빙님이 테스트한 동일한 구간에서 크루즈5는 평균트립이 리터당 17.3km/l이 나왔습니다. 혼자 탑승했고 에어컨ON상태에서 측정한 건데요. 이전연식 크루즈1.8세단이 정속주행시 리터당 20km/l정도라고 하니 트립수치상으로는 꽤 차이가 나는 편입니다.


아마 높아진 기어비때문일수도 있다고 생각되지만 트립에 표시된 연비가 모두 맞다고 단정지을수는 없으니 정확한 연비테스트는 다음 포스팅에서 언급하겠습니다.


전체적으로 기어비가 높아지면서 크루즈5의 가속력도 이전연식 크루즈1.8보다 더 좋은듯 합니다.



윗 영상은 쉐보레 크루즈5 가속력 측정영상입니다. 평지상태이고 성인1명이 탑승했습니다. 그리고 아래영상은 크루즈1.8 즉 라세티프리미어ID가 첫 출시한 당시 시승회에서 찍은 가속력 측정영상으로 성인2명이 탑승했고 평지에서 측정했습니다.



탑승인원 차이가 있긴해도 이정도면 예전 크루즈1.8L모델과 크루즈5 1.8L의 가속력차이가 있다고 생각됩니다. 타이트해진 기어비덕택에 중저속에서 좀더 빠른 가속력을 보여주고 있는 크루즈5 다음 포스팅에서는 크루즈5에 지속적으로 고급유 주유한 소감과 연비등을 포스팅하겠습니다.

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Posted by 레드존



기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어


NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?




NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.


윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.


NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 


오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.


NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.



NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.


트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.


PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.


마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.


이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.


모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 



윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.


윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 


NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 

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Posted by 레드존



제가 예전부터 항상 해왔던 말이지만 자동차는 집 다음으로 비싸게 구입하는 물건입니다. 그것도 단순한 물건이 아니고 원하는 장소까지 신속하게 이동해야 하며 또한 최대한 편리해야 하죠. 그 대신 유지비용이라는 댓가는 큽니다만 그러한 댓가를 알면서도 자동차는 지금도 하루에 수많은 신차들이 대한민국 고객들에게 인도되거나 여유자금이 부족하면 중고매매상사에서 중고차등을 구입하고 있습니다.


그런데 비싸게 주고 산 차량이 트러블이나 기타 이유 등으로 운전자나 탑승자들에게 큰 불편을 초래한다면? 비싸게 투자한 돈만큼 아마 실망하시는 분들이 적지않을 겁니다. 특히 이상증상이 한두번도 아니고 주기적으로 반복되면 차를 소유한 오너들의 스트레스는 이만저만 아닐겁니다. 또한 차량불량 혹은 결함으로 인한 교통사고 발생 또한 얼마든지 있을수 있겠죠.


최근에 방송보신분들은 아시겠지만 쉐보레 크루즈 미션결함으로 인해 KBS소비자고발에서 방송을 했었습니다. 제가 그 방송을 아직 못보았는데요. 다만 공중파 방송에까지 나왔을정도면 쉐보레 크루즈를 구입한 많은 오너들이 미션에 대한 불만이 상당하겠구나 라는 생각을 하게되네요.


크루즈 미션리콜카페에서 지난주말 모임이 있다고 해서 대체 어떠한 불만과 이상증상이 있는지 궁금하여 모임장소로 내려갔습니다. 저 또한 쉐보레 크루즈를 적지않게 시승했었고 대리운전을 통해 크루즈를 몇번 운전해 봤기에 크루즈 미션에 대한 오너들의 불만을 직접 듣고 싶었습니다.


제가 도착할때 미션리콜카페 운영자님과 부운영자님께서 모임에 참석한 회원님들과 이야기를 하고 있었습니다. 이제부터는 제가 미션리콜카페 운영진분들의 의견과 해당카페 회원님들의 의견을 간략히 추려보겠습니다.


크루즈 미션 문제가 대두되기 시작한 시점은?


처음에 크루즈 런칭할 당시(예전 모델명 라세티프리미어)다들 아시겠지만 준중형최초로 6단 오토미션이 적용되었습니다. 물론 5단 수동변속기도 준비되었지만(초기모델의 경우 경쟁사모델과 달리 풀옵션 트림까지 수동을 선택할수 있었습니다.) 우리나라 소비자들의 특성상 오토미션 선택비율이 수동보다 월등히 높았음은 두말할 나위도 없을겁니다.


크루즈는 전세대 라세티에 비해 획기적으로 발전한 부분도 있었습니다. 특히 차대강성을 포함한 주행성 면에서는 동급최고의 평가를 받았고 해외에서도 크게 호평받은 차량입니다. 


그러나 1300kg이 넘는 무거운 차체에 기본적으로 동력손실이 있는 오토미션이 더해지면서 크루즈에 적용된 6단 오토미션 문제점이 시간지 지나면서 나타나기 시작했습니다. 그러다가 2009년 3월식 크루즈부터 개선된 토크컨버터가 적용되기 시작하면서 나중에 이를 알게된 크루즈 동호회 회원들이 거세게 항의했고 결국 1.6L가솔린오토 모델에서 문제가 되었던 토크컨버터 교체를 했다고 합니다.


토크컨버터 교체뒤 초기가속은 좀더 좋아졌지만 미션슬립은 여전했고 특히 두번의 업데이트 후에는 오히려 슬립이 더 심해졌다고 합니다. 또한 기본적으로 공차중량대비 엔진출력이 낮아서인지 변속히스테리현상(순간적으로 rpm이 오르락내리락하면서 가속이 안되는 증상) 그리고 변속시 rpm이 순간적으로 500rpm정도 올랐다가 변속되면서 떨어지는 런업현상도 나타나기 시작했습니다.(런업현상의 경우 1.6L크루즈 이외에 1.8L, 2.0L모델에서도 나타난다고 합니다) 


1.6L가솔린모델 이외에 파워넘치는 2.0L 디젤모델과 넉넉한 파워와 경제성을 겸비한 1.8L 가솔린모델을 추가되었으나 2.0디젤이나 1.8L가솔린차량 구입한 오너들 또한 6단 오토미션에 대한 불만이 적지 않았습니다.(그나마 2.0L 디젤과 1.8L 가솔린모델은 파워가 넉넉해서 그런지 몰라도 1.6L오너들에 비해 불량을 호소하는 오너들 비율이 적은 편입니다) 


모임에 참석한 쉐보레 크루즈 오너들 차량입니다. 윗글을 보시면 아시겠지만 크루즈 오토미션이 장착된 모델중 1.6L엔진을 장착한 소비자들의 불만이 많았는데 이번 모임에 참석한 크루즈 모델 비율을 물어보았는데 전체 차량중 1.6L자동변속기 차량이 16대, 1.8L 자동변속기 차량이 6대 참석했다고 합니다. 2.0L디젤차량은 없었구요.


미션리콜카페 회원들끼리 소프트웨어 업데이트 된 차량과 그렇지 않은 차량 순정차량과 튜닝된 차량 1.6L차량과 1.8L차량을 번갈아 비교 시승하며 크루즈의 문제점을 서로 공유하기도 했습니다.  


여러 회원분들이 크루즈를 시승하셨고 많은 의견이 있었지만 대다수 회원분들의 공통된 의견은 1.8L엔진이 장착된 크루즈는 1.6L 크루즈보다는 그래도 양호한 편이며 1.6L의 경우 문제가 심각하다는 것이 공통된 의견이었습니다.


16대의 1.6L크루즈 차량중에서는 2011년형 차량은 없었다고 합니다. 기존 크루즈는 6단 오토미션이 6T40이지만 2011년형부터 6T30 미션으로 바뀌었는데요. 저 또한 1.6L 크루즈 2011년형과 그 이전차량을 몇번 시승해 봤기에 차이점을 알수 있었습니다.


2011년형 크루즈 1.6L모델의 경우 가속력이 획기적으로 좋아졌고(엔진출력이 높아진것도 한몫했습니다) 변속속도가 빨라졌지만 서행중 가속하려고 엑셀레이터 페달 밟을때 간혹 변속충격이 크게 동반되기도 했습니다. 그렇지만 슬립은 기존미션보다 많이 줄었고 가속시 반응도 빨라졌습니다.


6T40미션이 적용된 1.6L모델은 반대로 변속충격은 적지만 슬립이 심하고 특히 추월시나 언덕길에서 가속할때 간혹 변속 히스테리현상이 잦은 편이었습니다.


참고로 1.6L이외에 1.8L가솔린엔진 차량의 경우 변속타이밍과 런업현상증상이 많고 2.0L디젤의 경우(2011년형 이전) 너무 긴 기어비로 인한 순간가속지체현상과 런업현상이 자주 있다고 합니다. 다만 저도 1.8L엔진이 적용된 크루즈를 적지않게 시승한 경험상 크게 특별한 이상은 느끼지 못했습니다.


크루즈 6단 오토미션 이상증상 원인은 무엇일까?




카페운영진분들과 회원님들 의견을 종합해보면 엔진과 배기량에 상관없이 공통된 의견이 미션오일이 타차종에 비해 너무빨리 변질된다는 분들이 많았습니다.


예를 들어 미션리콜카페 운영자님 차량의 경우 주행거리 1만5천키로에서 순정미션오일로 교체했는데 미션오일 특유의 포도색이 빨리 시커멓게 변질되고 점성도 약해졌다고 합니다.


크루즈 취급설명서등에는 미션오일 교체기간이 무교환이며 16만키까지 보증을 내세우고 있지만 실제로는 미션오일을 전혀 교체안하고 16만키로까지 버틸수 있는지는 의문을 제기했습니다.


일부 크루즈 오너들은 사제 합성미션오일로 교환하기도 했지만 오히려 부작용 증상이 나타나면서 다시 순정미션오일로 다시 교체하는 경우도 적지않다고 합니다. 그리고 크루즈에 적용되는 순정미션오일은 국내뿐만 아니로 유럽 북미등지에서도 공통적으로 사용하는 미션오일이라고 합니다. 그럼에도 미션오일이 빨리 변질되는 현상에 대해 운영진측과 대다수 회원들은 6단 오토미션 자체냉각성능을 의심하고 있는 편입니다.


크루즈 6단 오토미션의 경우 라디에이터 부근에 별도로 장착하는 공랭식 오일쿨러가 없습니다. 이것은 크루즈뿐만 아니라 경쟁사의 준중형차또한 마찬가지입니다. 별도의 공랭식 쿨러는 배기량이 큰 3000cc이상 대형세단에서 장착하는 경우가 많은데 크루즈 오너들중 사제 공랭식 쿨러를 장착한 경우 순정보다 변속이 훨씬 부드러워졌다고 합니다.


미션 이상증상뿐만 아니라 아예 미션고장으로 차가 멈추는 현상도 종종 있었다고 합니다. 1.6L모델의 경우 오토미션 내부의 디스크마모로 인한 주행불능상태가 많다고 합니다.
 

한국지엠 소프트웨어로 해결하겠다 VS 크루즈 오너 하드웨어까지 바꾸어달라.


크루즈 1.6오토미션의 경우 6T40미션이 적용되었지만 2011년형 이후에는 새로 바뀐 6T30미션이 적용되었습니다. 새로바뀐 미션은 더 작아지면서 경량화를 이루었다고 하는데 제가 예전에 시승한 바로는 기어비도 종전오토미션보다 조금더 타이트해졌습니다.(다른단수는 모르겠지만 2단과 3단은 확실히 바뀌었습니다)


6T30오토미션이 적용된 2011년형 크루즈는 오너들 불만사항이 종전보다 적어졌다고 합니다. 특히 가속 및 변속시점에서 종전 6T40과 비교시 획기적으로 개선되었다고 하는데요. 이때문에 2011년형 이전 크루즈 오너들은 소프트웨어 업그레이드가 아닌 하드웨어 교체를 요구하고 있습니다.


1.6L모델은 지금까지 총 세번의 미션프로그램 업데이트가 있었지만 업데이트 한뒤에도 이상증상이 있다고 합니다. 그나마 마지막 업데이트 한뒤에는 종전보다 슬립이 줄고 가속력도 괜찮아졌다고 합니다. 다만 학습이 까다로워졌다는 의견도 적지 않습니다.


2011년형 이전 크루즈 1.6L모델을 구입한 오너들은 세번 업데이트 후에도 미션문제가 완전히 해결되지 않았다며 2011년형부터 적용되는 6T30미션으로 교체를 요구하고 있습니다. 그러나 한국지엠에서는 소프트웨어 업그레이드로 해결하겠다는 기존입장을 고수하고 있어 소비자와 기업간의 이견차이가 여전히 큰편입니다.

 

크루즈 미션리콜카페에 모임에 참가한 차량의 엔진룸내부입니다. 보시면 아시겠지만 흡기 인테이크 및 접지등이 사제튜닝을 한게 보이는데요. 크루즈 1.6L 떨어지는 가속력을 보완하기 위해 이것저것 적지않은 튜닝을 했다고 합니다.


개인적으로는 그리 바람직하지 않다고 생각됩니다(차라리 고급휘발유를 꾸준히 주유하는게 더 효과가 크리라 생각됩니다) 다만 크루즈 1.6L의 낮은 가속력때문에 스트레스쌓는 오너들의 입장을 생각하면 충분히 이해가 될만하다고 생각됩니다. 모임에 참가한 몇몇회원분들은 노킹의 위험성을 감수하더라도 맵핑을 하신 분들도 있는데 맵핑후 가속력은 확실히 좋아져서 주행중 스트레스는 그나마 덜 받는다고 합니다.


튼튼한 섀시 그리고 동급경쟁모델보다 뛰어난 주행안전성으로 오너들에게 인정받았던 쉐보레 크루즈 그러나 미션문제로 인해 스트레스 받는 오너들이 많다는걸 미션리콜카페 모임에 다녀오면서 느끼게 되었습니다. 아마 한국지엠도 오래전부터 이러한 걸 알고있을건데요. 소비자와 소통을 중시하겠다는 한국지엠주식회사에서 말로만 소통을 하지말고 크루즈1.6L오토미션 구입한 고객들이 모두 만족할수 있도록 속시원한 해결을 해주었으면 합니다.  
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Posted by 레드존



어제 한강요트 마리나에서 쉐보레 크루즈 해치백모델인 크루즈5 출시현장 및 시승회에 다녀왔습니다. 지난 2008년말 GM대우 라세티프리미어가 첫 출시된 이후 국산차에서 느낄수 없는 뛰어난 차대 및 섀시강성 그리고 동급대비 뛰어난 주행안전성으로 국내 소비자들로부터 큰 사랑을 받았던 라세티프리미어가 올해 초 쉐보레 크루즈라는 이름으로 바뀌었습니다.


현대 아반떼 기아 포르테 르노삼성 SM3등과 경쟁하는 준중형차 크루즈가 최근 크루즈 해치백모델인 크루즈5를 출시했습니다. 경쟁모델인 포르테 해치백의 경우 루프라인이 절벽에 가깝게 떨어지는 전형적인 해치백스타일 디자인을 적용했다면 크루즈5는 루프라인이 세단처럼 완만하게 내려오는 스타일을 구현하였습니다.

 

 



윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5는 뒷부분을 제외한 전면부는 세단과 완전히 동일합니다. 다만 해치백 차량인 만큼 후면디자인과 측면부 뒤쪽 디자인이 세단과 다릅니다. 다만 GM대우 시절 나왔던 라세티5도어의 경우 전 후면무 모두 디자인이 달랐는데 크루즈5 또한 후면뿐만 아니고 전면부 또한 디자인을 좀 변경했으면 어떨까? 싶습니다. 트렁크가 높고 두툼한 크루즈 세단을 보다가 크루즈5를 보니 아직도 어색해 보인다는 느낌이 납니다.


크루즈5는 해치백이지만 아랫급 해치백 모델인 쉐보레 아베오와 경쟁모델인 기아 포르테와는 사뭇 다른 느낌입니다. 아베오나 포르테의 경우 루프라인이 길며 대신 경사가 가파르게 깎여 있는 형태입니다. 반면에 크루즈5는 루프라인이 짧은 대신 뒤쪽경사가 세단처럼 완만하게 설계되어 있습니다. 


과거 GM대우 시절 출시했었던 라세티5도어와 비슷한 스타일을 가지고 있는 크루즈5 완만한 경사가 져 있는 크루즈 해치백 특성상 공기흐름이 경쟁모델인 포르테 해치백보다는 더 좋으리라 생각됩니다.


크루즈5 인테리어와 1열과 2열 시트 사진입니다. 기존 크루즈세단과 비교시 별 차이는 없는듯 합니다.


크루즈5의 후면도어를 열어젖히고 사진을 찍었습니다. 세단과 달리 뒤쪽 유리까지 같이 열리니 후면도어를 오픈할때 개방감이 꽤 좋습니다.


기존 크루즈에도 적용된(세단의 경우 LT+, LTZ+ 에만 적용) 6:4폴딩시트입니다. 세단이 아닌 해치백 모델이라 아무래도 트렁크용량이 세단보다는 조금 작습니다. 트렁크용량이 부족한데 짐이 많다면 저렇게 시트를 폴딩해서 추가로 적재할 공간을 확보할수가 있습니다.


그리고 윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5의 후면유리 좌우측에 다른 해치백 모델에는 없는 특이하고 작은 막대 구조물이 붙어있습니다. 후면유리 좌우측 한쌍이 붙어있는 이것은 크루즈5가 주행할시 공기흐름을 최대한 원활히 흐를수 있도록 만든 것이라고 합니다.


인테리어는 크루즈 세단과 거의 동일합니다. 크루즈5부터 순정 네비게이션이 들어간다고 하는데 저는 순정 네비게이션이 장착된 모델을 타지 못했습니다.(네비게이션 그래픽은 준대형세단 알페온과 유사하다고 들었습니다) 다만 시트가 약간 달라졌는데요. 윗 사진에 보이는 두개의 뒷좌석이 보이실겁니다. 사진 위쪽의 뒷좌석은 2011년형 라세티프리미어(크루즈로 변경되기 일보직전 모델) 뒷좌석을 찍은 것이고 사진 아래쪽의 뒷좌석은 크루즈5 뒷좌석 시트 등받이입니다.


가운데 헤드레스트가 추가되었고 가운데 뒷좌석 벨트가 3점식으로 변경되었습니다. 이외에도 앞좌석 또한 눈으로 볼때는 큰 차이가 없지만 시트에 앉을때 크루즈5가 전에 시승한 라세티프리미어 세단모델에 비해 좀더 안락하고 쿠션감이 좀더 좋았습니다. 예전 라세티프리미어 시트는 다 좋은데 운전석과 조수석 엉덩이 시트 폭이 좁고 쿠션이 부족해 좀 불편한 느낌을 받았거든요.


그리고 계기판 가운데 트립창도 약간 변경되었습니다. 영문트립이 아닌 한글로 표기되었고 트립에 나오는 글꼴크기도 좀더 커졌습니다. 변경된 트립 사진을 찍지 못한점 양해바랍니다. 이외에는 기존 크루즈 세단과 다른 부분은 찾아볼수 없었습니다.


크루즈5 시승소감


5월24일 크루즈5 시승회에서는 정해진 시승코스를 달립니다. 총 109km를 주행하게 되며 자유로 성동IC 부근 자동차극장에서 휴식을 하고 그후 시승한뒤 다시 돌아오게 됩니다.


마리나 요트건물을 나오니 많은 시승차들이 대기하고 있는 사진입니다. 크루즈5는 1.8L가솔린과 2.0L디젤 두가지 엔진이 탑재되는데 자세히는 모르지만 1.8L가솔린 시승차가 디젤보다는 많았던걸로 기억합니다. 공차중량 때문인지 무슨 이유인지는 잘 모르겠지만 1.6L가솔린엔진은 크루즈5에 탑재되지 않는다고 합니다. 


제가 배정된 차량은 2.0디젤모델인데요. 같이 시승하는 사람은 유명한 자동차블로거인 쏘타람다와 같이 시승했습니다.


크루즈5에 적용되는 1.8L가솔린엔진과 2.0L디젤엔진입니다. 윗 사진이 1.8L가솔린엔진인데 크루즈5전에 라세티프리미어에서 체험한 엔진이라 회전질감 및 동력성능이 어느정도인지 대충 가늠되었습니다. 아래사진은 2.0L디젤엔진이며 최근에 발표한 신개념 다목적차량 올란도에 이미 적용된 엔진입니다. 


이 친구가 바로 같이 시승한 쏘타람다입니다. 아무튼 이 친구와 같이 시승했습니다.


시승해보니 해치백의 단점이 사라졌다?




라세티프리미어 아니 이제 크루즈라고 말해야겠죠. 쉐보레 크루즈를 출시때부터 적지 않게 타보았기 때문에 크루즈5 또한 크루즈세단과 비교시 성능자체가 큰 변화는 없으리라 예상하고 시승했습니다.


해치백의 장점은 동급 세단보다 전장이 짧아 주차하기 편하고 트렁크만 열리는 세단과 달리 후면도어 전체가 한꺼번에 오픈되기 때문에 부피가 큰 짐을 뒤에서 적재할때는 해치백이 세단보다 편리합니다. 


그러나 공기가 뒤로 원활하게 흐르는 세단과 달리 공기흐름이 갑자기 끊겨 고속주행할수록 뒤쪽에 와류가 생겨 고속주행시 연비가 나빠지게 됩니다. 아랫급 소형차인 아베오나 경쟁사모델인 기아 포르테의 경우 해치백과 세단의 공인연비 차이가 있는데 그 원인중 하나가 바로 고속주행시 공기흐름이 원활하지 못한 해치백 특성에 기인한다고 생각됩니다.


그리고 해치백은 트렁크길이가 세단보다 짧은 관계로 후방충돌시 승객석의 안전을 확보하기 위해 세단보다 보강을 많이 하기 때문에 세단보다 무겁습니다. 또한 해치백 구조상 트렁크길이가 짧고 공기흐름이 원활하지 못한 경우가 있기에 후방 주행안전성이 세단보다 떨어지게 됩니다.


예전에 문막발보린모터파크에서 보조강사로 일할때 아반떼HD와 i30을 번갈아 타본 경험상 해치백과 세단의 차이는 많이 느꼈습니다. i30의 서스펜션이 아반떼HD보다 좀더 단단했지만 슬라럼시 그리고 문막에서 코너를 돌때 i30이 아반떼보다 오버스티어 특징을 나타냈습니다. 해치백의 실용성이 좋다고 하는데 저는 개인적으로 주차할때 조금더 편하다는거 빼곤 해치백보다는 세단을 더 선호하는 편입니다.


그런데 크루즈5는 타보니까 해치백차량 단점이 없었습니다. 급차선 변경시 세단보다 특별히 더 흐른다는 느낌도 없었고 주행안전성 또한 괜찮았습니다. 오히려 크루즈5 1.8L 가솔린모델의 경우 세단보다 더 전후밸런스가 더 좋다고 생각될 정도였습니다. 아무튼 주행안전성 측면에서 해치백차량의 단점이 크루즈5에서는 사라졌습니다.


1.8L 가솔린엔진 VS 2.0디젤 어떤엔진이 더 좋을까?


크루즈5는 1.8L엔진과 2.0L디젤엔진 두개의 파워트레인을 선택할수 있습니다. 1.6L가솔린엔진이 없다는게 좀 의아하지만요. 아무튼 저는 처음에 2.0L디젤을 먼저 시승했고 그후 1.8L가솔린엔진도 시승해 보았습니다.


크루즈5 서스펜션 셋팅 자체는 예전에 시승했었던 2011년형 라세티프리미어와 동일합니다. 쉐보레브랜드 도입하기 직전에 나온 모델과 거의 비슷한데요. 그래서인지 서스펜션은 2008년말에 출시한 초기형 라세티프리미어와 비교시 한결 부드러운 편입니다.


위에서 제가 해치백의 단점이 사라졌다라고 언급했는데요. 주행안전성은 세단보다 떨어지지 않습니다. 오히려 1.8L가솔린엔진이 적용된 크루즈5는 세단보다 더 밸런스가 좋았습니다. 쉐보레 특유의 안정적인 고속주행안전성도 여전했구요. 1.8L엔진의 경우 R-EPS가 적용되었는데 유압식만큼의 자연스러운 느낌은 아니어도 핸들링 자체는 나쁘지는 않았습니다.


2.0L디젤엔진이 적용된 크루즈5의 경우 디젤엔진 특성상 무게가 무거워서인지 아무래도 1.8L엔진이 적용된 모델과 비교시 급차선 변경할때 리어 서스펜션이 약간 휘청거린다는 느낌이 있습니다. 하지만 고속에서의 주행안전성은 여전히 좋은 편입니다. 다만 예전 2.0디젤엔진에 비해 출력과 토크가 높아졌지만 시속190km/h이상에서는 가속이 거의 되지 않았습니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 시승후...... 이어진 질문


크루즈5 가솔린과 디젤 둘다 시승해보니 크게 흠잡을 점 없었습니다. 오히려 해치백의 단점이 사라져서 개인적인 생각이지만 크루즈5는 큰 결함이 나 불량이 없는 한 구입후 만족도가 높을거라 생각됩니다.


쉐보레6단 미션때문에 논란이 많긴 하지만 제가 시승한 차량의 6단 오토미션은 좋은 편이었습니다. 쉐보레 미션논란이 있어 해당 결함차를 제가 직접 봐야겠지만 갠적으로는 초기형 라세티프리미어 1.6L모델을 제외한 나머지 쉐보레6단 미션은 별 문제가 없다고 생각됩니다. 미션자체의 문제보다는 셋팅이 우리나라 실정에 맞지 않은게 아닐까? 생각됩니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 아무래도 디젤엔진이 장착된 크루즈5가 공인연비가 더 높고 기어비도 더 낮기 때문에 장거리주행이 많다면 크루즈5 디젤이 더 나을겁니다. 그러나 짧은 출퇴근용이나 스포츠드라이빙을 즐긴다면 크루즈5 가솔린이 정답이겠죠.



시승후 한강 마리나요트 실내에서 크루즈5에 관한 질의응답 7개가 있었습니다. 저는 세단을 선호하는 경향이 강한 우리나라 자동차시장에서 크루즈5에 특화된 마케팅이 있는지 또한 크루즈5 공인연비가 세단과 비슷한데 실제연비도 세단과 동일한지에 대한 질문을 했었는데요.

크루즈5마케팅에 대한 답변은 크루즈5를 구매하는 젊은층을 겨냥 인터넷은 물론 SNS나 모바일을 통해 적극적인 마케팅을 하겠다는 답변을 얻었고 크루즈5는 크루즈세단과 연비차이가 없다는 답변을 들었습니다.



이상으로 크루즈5 시승후기를 마치겠습니다.


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Posted by 레드존



오늘 제차 마티즈 크리에이티브가 쉐보레 뱃지를 달아 쉐보레 스파크로 변신했습니다. 그래서 앞으로 제차 명칭은 마티즈 크리에이티브 대신 쉐보레 스파크라고 명명하겠습니다. 그릴만 바꾸었을 뿐인데 전면이미지 느낌이 적지않게 차이나네요.


사실 엔진오일 교환한지 좀 되었습니다. 4월19일에 교환했으니 교환한지 한달정도 지났습니다. 엔진오일을 약 2만5천키로에 교환했는데 현재 주행거리는 2만8천키로가 약간 넘었습니다. 교체후 슈퍼레이스 취재하러 전라남도 영암에 다녀오고 지방에 다녀오고 해서 주행거리가 적지않게 늘어났습니다.

 

엔진오일 갈기전 지효성 플러싱액을 넣었습니다. 하도에서 나오는 비타플러시라는 건데요. 기통당 1팩을 넣으면 된다고 합니다. 제차는 4기통이라 4팩을 주입했습니다. 주입한뒤 약 25km정도의 거리를 주행한뒤 카센타에 갔습니다.


카센터에서 기존의 묵은 엔진오일을 빼내고 있습니다. 플러싱액과 섞여있어 그런지 엔진오일이 비교적 시커먼 편입니다. 기존엔진오일은 하이브리드 엔진에 특화된 캐스트롤 엣지 0w-20엔진오일인데요. 처음갈때는 좋다가 한 3-4천키로 정도 주행하니까 점점 시끄러워지는게 느껴졌습니다.(특히 인젝터소음이 많이 커졌습니다) 


새로 넣은 엔진오일은 킥스 파오1 0w-40입니다. 100% 합성유의 기본인 파오기유가 많이 함유되어 있고 CJ슈퍼레이스 킥스 레이싱팀에서도 사용하는 엔진오일이라는점 무엇보다도 가격이 싸다는 점때문에 앞으로 계속 이 엔진오일을 이용해보려고 합니다.


교체한후 주행해보니 그전에는 출발할때 산뜻했지만 점도가 높아서 그런지 출발시 약간 묵직합니다. 대신 클러치답력이 약간 덜 민감해져서 출발할때 용이해졌고(엔진오일과 클러치가 관계가 있는지는 잘 모르겠네요) 전체적으로 소음이 줄었습니다. 특히 인젝터소음이 적지않게 줄어든게 마음에 들더군요. 연비는 크게 차이 없습니다.


쉐보레 엔진오일용량 단위 다른 국산차와는 다르다?



그런데 엔진오일 교체하면서 느낀점이 있는데 쉐보레 스파크는 적어도 엔진오일용량 측정단위가 다른메이커의 국산차와는 다르다는걸 느꼈습니다.


예를 들어 현대차나 기아차 삼성차의 경우 제원상 엔진오일용량이 4L라고 치면 실제로 주입하는 용량은 3.7-3.8L면 엔진오일 게이지상 F선에 다다릅니다. 그런데 쉐보레 스파크는 F선에서 한참 못미칩니다. 참고로 스파크의 제원상 엔진오일용량은 3.75L입니다.


처음 스파크 엔진오일 교체시 3.5L정도 주입했는데 F선과 L선 중간에서 약간 못미쳤습니다. 그래서 그후 캐스트롤 엣지로 교환할때 4L모두 주입하니까 딱 F선에 도달했으며 위에 보이는 킥스 파오1 0w-40엔진오일 또한 4L 모두 주입하니까 비로소 F선에 도달했습니다.


사실 예전에 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 라세티프리미어ID 롱텀테스트한 시절 두번째 엔진오일을 교체할때 제가 합성유 엔진오일 5통 제공했습니다. 라세티프리미어ID 엔진오일용량은 제원상 4.5L여서 저는 4.2L정도만 주입하면 되겠지라는 생각을 했었는데요.


4.2L는 커녕 4.5L주입해도 F선에 도달 못했습니다. 결국 거의 5L 넣어야 F선에 도달했는데요. 처음에는 엔진오일용량 단위를 속여서 판거 아닌가? 하는 의심을 했었습니다. 그렇지만 스파크 엔진오일교환 하는걸 보고 쉐보레와 나머지 국산 자동차업체의 엔진오일 측정방법이 다르다는 판단을 내렸습니다. 뭐때문인지는 잘 모르겠구요.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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Posted by 레드존


그동안 대우자동차의 좋지않은 인식을 바꾼 라세티프리미어는 2008년말 출시당시 동급최고의 튼튼한 섀시 및 충돌안전성과 주행안전성을 인정받아 후에 나왔던 마티즈 크리에이티브와 함께 대우자동차의 좋지않은 인식을 상당부분 개선시켰습니다.


그렇지만 라세티프리미어는 동급모델과 비교시 무거운 공차중량 특히 엔진과 6단 오토미션의 부조화로 출시때부터 소비자들의 불만이 적지 않았습니다. 후에 출시한 라세티프리미어 2.0디젤과 1.8가솔린 오토모델은 이런불만이 없었지만 소비자들이 많이 찾는 1.6L가솔린모델의 경우 작년 하반기에 2011년형이 출시되어서야 소비자들이 제기한 단점이 해소되었습니다.


1600cc급 소형 및 준중형차의 경우 경제성을 중시하는 차량이기 때문에 차량가격이 비싸지 않아야 되고 연비도 좋아야 됩니다. 또한 엔진배기량과 출력이 높은 중대형차와 달리 소형차와 준중형차는 출력이 낮기때문에 오토보다 동력손실이 낮고 구조가 간단한 수동차량을 선택하는것이 좋습니다.


그러나 실제로 우리나라는 오토를 선택하는 비율이 점점 높아지면서 현재 국내 판매되는 신차중 무려 90%이상이 오토미션이고 5%정도가 수동이라는 통계도 집계되고 있습니다. 사실 우리나라는 유류값이 비싼나라이고 최근 국제불안으로 앞으로 유류값이 더 올라갈 가능성이 높습니다. 따라서 약간 불편하더라도 수동차량을 구입하는것이 어떨까? 하는 생각을 해봅니다.


이번에 시승한 라세티프리미어는 1.6SE 고급형 수동모델입니다. 예전에도 몇번이나 리뷰 및 시승했던 모델이라 인 익스테리어의 자세한 리뷰는 생략하겠습니다. 다만 그동안 시승했던 차량은 풀옵션이었고 또한 오토였는데 이번에 시승한 라세티프리미어는 수동 그리고 기본형에서 바로 윗급인 SE고급형이라는게 다릅니다. 따라서 차이점만 간략히 설명하겠습니다.


SE고급형의 경우 205/60/16타이어와 16인치 휠이 적용되어 있습니다. 그리고 뒷브레이크 시스템이 디스크가 아닌 드럼이 적용되어 있습니다. 참고로 라세티프리미어의 경우 뒷브레이크시스템이 드럼이라도 ABS가 적용됩니다.


이번에 시승한 라세티프리미어는 SE고급형 모델입니다. 앞서 리뷰했었던 라세티프리미어 1.8모델과 디젤 그리고 2011년형 라세티프리미어 1.6의 경우 풀옵션모델이었는데 전체적으로 큰 차이는 없습니다. 차이점이 있다면 가죽시트가 아닌 직물시트라는점 그리고 오토가 아닌 수동변속기가 적용되어 있다는 점입니다.


이번에 시승한 라세티프리미어 1열과 2열시트와 도어트림입니다. 아쉬운것은 뒷좌석의 경우 분리형헤드레스트가 별도로 적용되어 있지 않다는 겁니다.


SE고급형의 경우 그전부터 탔었던 CDX급 이상 풀옵션모델과 달리 스티어링휠에 오디오관련 리모콘버튼이 없습니다. 또한 스티어링휠을 앞뒤로 넣었다 뺄수있는 텔레스코픽 스티어링휠 기능도 적용되어 있지 않습니다.


라세티프리미어 제일 상위트림인 CDX는 센터콘솔박스위에 별도의 덮개가 있지만 제가 시승한 모델은 별도의 덮개가 없습니다. 그리고 USB단자가 없고 AUX단자만 마련되어 있습니다.


빠른반응보다는 여유있는 크루징주행에 어울리는 라세티프리미어 수동


라세티프리미어 1.6수동은 최고출력 114마력, 최대토크 15.5kg.m의 파워를 제공합니다. 수동모델의 공차중량은 1290kg, 오토는 1305kg으로 1.6L 가솔린엔진이 감당하기에는 약간 버거운 공차중량이라고 할수 있겠습니다.


실제로 1.6L오토의 경우 엔진과 미션의 부조화로 인한 불만이 적지 않았습니다. 출력부족도 한몫했지만 가속시 변속이 지연되거나 변속이 반복되는 변속 히스테리현상등 오토미션의 경우 전체적으로 1.6L엔진과 맞지 않았습니다.


그러나 이번에 시승한 수동모델의 경우 무거운 공차중량에도 불구하고 딱히 출력이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 오히려 놀랐던 것이 동급모델인 아반떼HD 1.6L 수동이나 i30 가솔린수동모델과 비교시 각단 기어비가 전체적으로 긴편이고 공차중량이 무거움에도 불구하고 이들모델과 비교시 가속력이 딱히 떨어진다는 느낌은 없습니다.


 윗 사진은 라세티프리미어 5단 넣은상태에서 100km/h주행시 2600rpm을 가리킵니다. 같은동급모델인 아반떼HD 1.6L수동의 경우 2800rpm i30 1.6L수동의 경우 3000rpm정도 나오는걸 감안하면 라세티프리미어는 시내주행보다는 고속도로 크루징주행에 알맞은 기어비라고 볼수 있습니다.


라세티프리미어 수동은 5단 넣은상태에서 시속 80-90km/h 주행할때가 가장 연비가 좋았습니다. 자유로 성산대교에서 일산까지 임진각방면으로 80-90km/h주행하면 순간연비가 20-23km/l정도를 기록했으며 반대방향으로 시속80-90km/h주행시에는 순간연비가 약 25km/l정도 나왔습니다. 그리고 시속 70km/l이하 1800rpm이하로 떨어질때는 오히려 연비가 더 안좋아집니다.


0-100km/h까지 걸리는 시간을 측정해 보았는데 제대로 측정한게 아님에도 불구하고 계기판으로 약11초정도 나왔습니다. 무엇보다도 저속토크가 의외로 풍부해서 2000rpm이하에서 주행해도 급가속하지 않는이상 굳이 다운쉬프트 하지 않아도 될 정도였습니다.

 
재밌는것은 라세티프리미어 1.6수동은 순간적인 스로틀반응이 빠른편은 아닙니다. 그러나 1단에서 엑셀레이터를 밟았다 떼어도 차가 꿀렁거리지 않고 마치 오토차량을 타는듯한 느낌으로 부드러운 특징을 지니고 있는데요. 제 생각에는 펀투드라이빙요소보다는 편안한 주행을 할수있도록 플라이휠을 크게 키운듯 합니다. 


플라이휠이 크면 부드럽게 주행할수 있지만 순간반응이 느리고 반대로 플라이휠이 작으면 순간반응이 빠른데 저속 저단주행시 많이 꿀렁거려 피곤합니다.
 

고유가시대에는 수동이 진리입니다.


이상으로 라세티프리미어 1.6수동에 대해 간략하게 알아보았습니다. 라세티프리미어 1.6수동을 연비를 체크해보았는데요. 급가속을 포함한 가혹주행이 포함되어 있음에도 공인연비 이상의 트립연비를 보여주었습니다.(라세티프리미어 1.6수동 공인연비는 15km/l)


제가 시승한 차는 신차가 아닌 22000km가 넘은 중고차입니다. 하지만 외관이나 파워트레인쪽은 특별한 이상이 없었고 관리가 잘되어 있습니다. 딱히 잡소리도 없었구요. 한가지 특이사항이 있다면 이차의 경우 전차주가 블랙박스등을 장착해서 그런지 A필러가 탈거된 흔적이 보이는데 크게 신경쓰일정도는 아닙니다.


최근 중동불안정세등 여러가지 대외악재로 인해 유가가 지속적으로 상승하고 있어 앞으로 국내 유류값도 계속 상승될 가능성이 높습니다. 고유가시대에는 조금 불편하더라도 오토보다는 수동을 선택하는것이 유류비 지출을 절감할수 있는 현재로서는 유일한 대안이지 않을까요? 


분류

내용

 전장(mm)

 4,600

 전폭(mm)

 1,790

 전고(mm)

 1,475

 축거(mm)

 2,685

 전륜윤거(mm)

 1,545

 후륜윤거(mm)

 1,545

 배기량(cc)

 1,598

 최고출력(ps / rpm)

 114 / 6,400

 최대토크(kg.m / rpm)

 15.5 / 4,200

 미션

 수동5

 브레이크

 전륜 디스크, 후륜 드럼

 서스펜션

 전륜 맥퍼슨스트럿, 후륜 토션빔

 공인연비(km/l)

 15.0

 이산화탄소 배출량(km/g)

 155

공차중량(kg)

 1290kg

차량가격(만원)

 1205만원(2009 SE고급형 모델기준)

 
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Posted by 레드존




지난 2월11일 쉐보레 뱃지를 단 첫번째 신차이며 7인승 다목적차량인 올란도를 시승한데 이어 1주일 뒤인 2월18일에는 젠트라X 후속모델이며 쉐보레의 글로벌 소형차 아베오를 시승했습니다.


사실 쉐보레 아베오의 전신인 젠트라의 경우 2002년 상반기에 데뷔했던 톨보이 스타일의 소형차 칼로스의 마이너체인지 모델이라고 볼수 있습니다. 칼로스가 데뷔했을때 현대자동차 베르나가 존재했으며 베르나는 2005년 신형베르나로 풀모델체인지를 단행했습니다. 그러나 칼로스는 경쟁모델인 베르나가 풀모델체인지를 거치는 동안 이렇다할 변화없이 그대로 쭉 이어지다가 2007년 칼로스 마이너체인지 모델이라고 할수 있는 젠트라가 국내시장에 등장했습니다.


그러나 현대 베르나, 기아 뉴프라이드의 아성에 막혔고 특히 경쟁사의 준중형모델이 출력과 연비면에서 비슷하거나 오히려 더 우세하여 2005년 이후부터 최근까지 소형차시장은 준중형차에 잠식되어 거의 명맥만 유지되었습니다.


따라서 거의 10년만에 모든게 바뀐 새로운 모델입니다. 비록 경쟁사에 비해 늦은감이 없잖아 있지만 새로운 소형차모델이 나온것 만으로도 지엠대우 아니 쉐보레의 국내자동차시장 점유율이 증가할수 있습니다.(지난 1월 젠트라의 판매량은 겨우27대에 불과했습니다)


작년 파리모터쇼에서 선보인 아베오는 1.2L, 1.4L, 1.6L 가솔린엔진과, 1.3L디젤엔진, 그리고 북미에는 1.4L가솔린 터보엔진이 탑재된다고 합니다. 우리나라는 1.6DOHC엔진 한가지만 나오며 라세티프리미어에도 적용된 GEN3 1.6DOHC엔진이 탑재된다고 합니다.


쉐보레의 판매 마케팅 담당 부사장인 안쿠시 오로라 부사장이 아베오의 가격포지션에 대해 설명하고 있습니다. 경쟁모델인 현대 엑센트보다 살짝 더 비싸게 출시했습니다. 자세한건 아직 정식 카달로그가 나오지 않아서 모르겠지만 프리젠테이션 가격을 보니 아마 풀옵션모델일 것으로 생각됩니다.


쉐보레 아베오 시승해본 저의 소감과 느낌은 어떠했을까요?


익스테리어




쉐보레는 라세티프리미어부터 굵직한 직선을 가미하여 강렬한 이미지를 부가시킵니다. 경쟁사인 현대차의 플루딕 스컬프처 컨셉으로 부드러운 곡선을 부가시하는것과는 대조적입니다. 


아베오의 익스테리어중 가장 눈에 띄는것은 강렬한 전면부디자인입니다. 경쟁모델인 엑센트나 프라이드에 비해 헤드램프가 크고 넓적하며 소형차 최초로 4등식 헤드램프가 적용되어 있습니다. 동그란 헤드램프를 감싸는 블랙베젤이 눈에 띕니다.


또한 전면부범퍼 중앙에 마련되어 있는 에어 인테이크와 전면그릴은 아베오의 헤드램프와 함께 전면부 이미지를 한층더 강렬하게 부각시켜줍니다.


반면 전면부의 강렬한 인상과 달리 후면디자인은 상대적으로 밋밋해보입니다. 그나마 해치백은 비교적 괜찮은데 세단은 전면부디자인과 후면부디자인이 따로논다는 느낌이 들정도로 어색해 보이기까지 했습니다.  


아베오 해치백의 가장 눈에 띄는건 역시 마티즈 크리에이티브처럼 도어그립이 숨겨져 있는 시크릿 도어입니다. 반면 4도어 세단은 리어 도어그립이 아웃사이드로 나와있습니다. 아베오는 국내 소형차중 최초로 5스포크 17인치휠을 선택할수 있는데 그래서인지 강렬한 아베오의 이미지에 잘 어울린다고 생각됩니다.


인테리어


아베오의 인테리어는 엑센트(여기서 말하는 엑센트는 국내출시된 엑센트가 아닌 작년 북경모터쇼에서 발표한 중국형 엑센트)와 비교시 좀더 넓고 특히 헤드룸이 높아 쾌적한 느낌이 들었습니다. 그리고 개인적인 생각이지만 아베오의 인테리어 디자인은 라세티프리미어와 마티즈 크리에이티브를 반반씩 섞은듯 했습니다. 아베오 실내를 구석구석 살펴보면 스티어링휠은 라세티프리미어와 올란도의 스티어링휠을 그대로 가져왔고 실내등은 마티즈 크리에이티브의 것을 그대로 가져왔습니다.


아베오의 가장 눈에 띄는부분이 바로 모터사이클 디자인 계기판입니다. 아랫급 경차인 마티즈 크리에이티브에서도 선보였지만 마티즈 크리에이티브의 경우 속도계가 아날로그로 되어있고 rpm게이지가 디지털 방식이라서 수동변속기 모델의 경우 정확한 rpm정보를 알수가 없다는 단점이 있었습니다. 아베오는 이 단점이 해소되었습니다.(제 마티즈 크리에이티브에 이식하고 싶은 품목입니다)


선루프 버튼과 실내등입니다. 실내등은 마티즈 크리에이티브와 동일합니다.


쉐보레 아베오의 센터페시아입니다. 저게 풀오토에어컨인지 모르겠지만 한가지 단점이 있다면 마티즈 크리에이티브의 경우 풀오토에어컨이 옵션으로 제공되고 온도설정을 위한 트립창도 별도로 마련되어 있지만 아베오는 풀오토에어컨이 아니었습니다.(설마 저게 풀오토에어컨은 아니겠죠)
 

에어컨 송풍구가 마티즈 크리에이티브와 미슷한 원형이지만 마티즈 크리에이티브는 별도의 덮개가 있는방식이고 아베오는 덮개가 아닌 중앙의 레버로 송풍량을 조절할수 있습니다. 그리고 라세티프리미어와 올란도처럼 헤드램프 스위치가 왼쪽 대쉬보드에 부착되어 있습니다.


트립설정은 라세티프리미어나 올란도와 동일한 방식으로 스티어링휠 좌측레버에 메뉴버튼과 SET/CLR버튼을 통해 트립정보를 보고 트립을 클리어할수 있습니다.


아베오의 컵홀더입니다. 센터콘솔박스 대신 컵홀더 2개 그리고 뒤쪽에 컵홀더 추가로 한개 마련되어 총3개의 컵과 펫트병을 컵홀더에 넣을수 있습니다. 대신 센터콘솔박스가 없는데요. 


센터콘솔박스대신 오른쪽 대쉬보드상단에 별도의 수납공간이 마련되어 있고 USB&AUX단자에 MP3플레이어를 연결하여 음악을 들을수 있습니다.


주행느낌은 어떨까?


주행느낌을 서술하기전 쉐보레의 프리젠테이션을 소개하겠습니다. 국내도로 사정에 맞게 서스펜션을 셋팅했고, 고장력강판을 대폭적용하여 주행안전성과 충돌안전성이 향상되었으며 정숙성에 신경을 썼다고 합니다. 프리젠테이션에는 나와있지 않지만 전면과 후면 측면유리두께도 경쟁모델보다 0.5mm씩 두껍다고 합니다.


쉐보레아베오를 타고 전쟁기념관에서 양평 더 힐하우스까지 시승했는데요. 그중에 저는 먼저 전쟁기념관에서 미사리까지 운전하고 미사리부터 더 힐하우스까지는 같이 탑승한분이 운전했습니다.


엔진은 GEN3 1.6DOHC엔진이 탑재되어 있으며 최고출력은 114마력입니다. 아베오의 공차중량이 1200kg에 약간 못미치는데 라세티프리미어에 비하면 공차중량대비 출력이 좀더 여유롭다는 장점이 있는데 그렇다고 해서 힘이 넘치는 수준은 아닙니다.


0-100km/h까지 도달하는 시간 측정해 보았는데 계기판기준으로 약11초대 나옵니다. GPS오차를 감안하면 실제가속력은 12초정도 나올것이라 생각되며 이전모델인 젠트라 1.6과 비슷한 수준입니다. 동력성능은 이정도로만 짧게 언급하겠습니다.




아베오의 6단 오토미션은 라세티프리미어나 올란도와 달리 M레인지가 추가되었습니다. M레인지가 매뉴얼 즉 수동모드를 뜻하며 M레인지에 놓고 기어레버 왼쪽의 + - 버튼을 눌러 운전자가 별도의 수동기어로 변속할수 있습니다. 다만 아쉬운점이 있다면 수동변속할려고 변속버튼 누를때 손바닥을 기어레버에서 약간 떼야 되는 사소한 번거로움이 있습니다.


수동모드에서 풀스로틀하면 대다수 현대기아차와 달리 자동변속되지 않고 딱 고정됩니다. 하지만 rpm은 계기판상으로 6200 - 6300rpm정도밖에 쓸수 없다는 단점이 있는데요. GEN3 엔진 최고출력이 6400rpm에서 나오는걸로 알고있는데 약간 의아합니다.
 

그리고 연비를 의식해서 인지 D레인지에서 통상주행하면 변속포인트 및 락업붙는시점이 빠릅니다. 인상적인건 아베오의 미션학습기능인지 모르겠는데 rpm을 각단에서 퓨얼컷인 6300rpm까지 밟고 3000-5000rpm에서 + - 반복하면서 변속하니 미션변속속도가 점점 빨라집니다. 요즘차들은 이런 학습기능이 있긴하지만 이때까지 타본차들중 아베오만큼 크게 체감될 정도는 아니었습니다.


라세티프리미어 1.6DOHC초기모델의 경우 변속히스테리현상이 심했던걸 포함해서 전체적으로 엔진과 미션이 맞지 않았습니다. 2011년형 라세티프리미어에서는 미션이 바뀌면서 변속체결감이 크게 향상되었고 좀더 기계적인 느낌으로 바뀌었지만 D레인지 놓고 가속할때 간혹 변속충격이 심한게 흠이었습니다.


아베오는 업 다운쉬프트할때 2011년형 라세티프리미어만큼 빠르면서 변속충격이 많이 줄었는데요. 처음에는 미션세팅 잘 되었구나 생각했는데 나중에 알고보니 GM의 하이드라매틱이 아니라 닛산 자트코미션을 수입했다는 소문이 인터넷에서 종종 보이고 있습니다. 아베오 미션이 자트코인지는 나중에 확인해 보겠습니다.


최근 나오는 쉐보레 차량들이 그렇듯 서스펜션 셋팅은 환상적입니다. 특히 아베오는 서스펜션 감쇄력이 부드러워졌으면서도 주행중 핸들을 좌우로 돌릴때 롤링이 적고 자세를 빨리 추스리는 부분이 마음에 듭니다. 고속주행안전성도 인상적이었습니다. 핸들링도 나쁘지는 않았지만 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)이 적용되어 그런지 유압식을 채택한 쉐보레 올란도보다는 핸들링이 약간 무딘 편입니다.


시승구간의 트립을 리셋하면서 트립상 평균연비도 측정해 보았습니다. 트립은 약간 불만족인데 특히 마티즈 크리에이티브의 경우 트립A와 트립B등 두개의 트립을 제공하는데 아베오는 운전자가 설정하는 구간트립이 하나뿐입니다.


정속주행과 가혹주행 그리고 시내주행과 국도주행이 적당히 섞인 아베오의 평균연비는 아래사진에 나와있습니다. 보시다시피 리터당 10.1km/l를 기록하였습니다.




쉐보레 아베오 개선했으면 하는점과 바라는점


전체적으로 쉐보레 아베오는 인상적인 부분도 있었지만 그렇지 않은부분도 있습니다. 일단 같은 인테리어재질이 같은 플라스틱을 쓰더라도 경쟁차종인 엑센트에 비해 전체적으로 거칠고 딱딱합니다.


또한 시승차만의 문제인지는 모르겠는데 주행중에 핸들을 좌우로 빨리 돌리면 스티어링휠 샤프트쪽에서 뚝뚝거리는 소리가 납니다. 스티어링휠과 드라이브샤프트를 연결하는 부위에 이상이 있으면 그런 소리가 나는데 다른시승차에서도 그런소리가 나는지 확인해보진 못했습니다. 


그리고 뒷좌석 승차감이 지나치게 탱탱한 편입니다. 서스펜션 감쇄력 자체는 부드럽지만 뒷좌석 쿠션이 너무 탱탱하고 평평해서 과속방지턱 넘을때 은근히 승차감이 떨어집니다. 예전에 YF쏘나타 기본형모델 시승할때 직물시트였는데 YF쏘나타의 경우 뒷좌석 쿠션이 너무 꺼진게 단점이라면 아베오는 쿠션이 탱탱하다 못해 딱딱하다는 느낌이 들정도였습니다.


또한 아베오가 경쟁모델 엑센트에 비해 열세인 부분은 바로 상품성입니다. 연비와 출력은 물론 편의사양 및 안전사양도 전체적으로 떨어집니다. 물론 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 기본부터 포함된점은 아베오의 강점이긴 하지만 풀옵션모델에도 ESP(차체자세안전장치)가 없다는점은 이해하기 힘듭니다.


그러고보니 아베오 시승회때 밖에 주차되어 있던 테스트차량 아베오도 사진으로 몇번 찍어보았는데요. 아래사진을 보시면 ESP OFF 버튼이 있습니다.


쉐보레 측에서는 국내에서 ESP요구가 있을때 ESP를 제공하겠다고 했는데 진작 처음부터 달아주면 안되는지 지금도 이해가 되지 않습니다. 아무리 아베오의 주행안전성이 좋아도 주행한계치가 벗어나면 언더스티어 혹은 오버스티어가 나면서 사고가 나게 됩니다. 이를 방지해주는것이 ESP입니다.


이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.  
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Posted by 레드존


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