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국내 최대의 자동차업체인 현대자동차(회장 정몽구)는 2일(수)부터 국내 최초로 3.0ℓ 람다 LPi 엔진을 장착해 성능과 경제성을 향상시킨 ‘그랜저 LPi 모델’을 출시하고 본격 시판에 돌입한다고 밝혔다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201103000016
Posted by 레드존


2011년 신묘년인 올해초부터 국산차 수입차 막론하고 수많은 신차들이 쏟아져 나오고 있습니다.그중
가장 눈에 띄는건 현대자동차의 신형 그랜저와 기아자동차의 신형모닝입니다. 특히 신형 그랜저는 국내 자동차모델중 쏘나타, 아반떼와 함께 베스트셀러 모델을 유지하고 있으며 2005년에 출시한 그랜저TG이후 6년만에 풀모델체인지 되었습니다.

 
최근 1주일동안 신형 그랜저를 시승했습니다. 하루 이틀 시승하는게 아니고 1주일이나 시승을 하게 되었는데요. 그래서 신형그랜저 시승기는 여러개 올려볼 예정입니다. 특히 신형 그랜저에서 개인적으로 궁금한 부분이 바로 전세대모델인 그랜저TG에 비해 공인연비가 적지않게 향상되었는데 실제로 연비가 눈에 띄게 좋아졌는지 많이 궁금했습니다. 이부분은 나중에 따로 작성하겠습니다.


차량등급은 그랜저중에서 가장 최고급 모델인 HG300 ROYAL이며 파노라마썬루프, 8인치 네비게이션 + 전 후방카메라, SCC(어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤) 옵션을 모두 포함했습니다. 차량가격은 4396만원입니다. 



그랜저라는 단어는 차에 관심이 없는 사람이라도 한두번씩 꼭 들어본 말일겁니다. 첫 출시된 1986년 이후 지금까지 국내를 대표하는 VIP대형차의 대명사는 그랜저였습니다. 1986년 초대 그랜저 첫 출시때부터 90년대까지만 해도 그랜저는 부유층 집안에서나 구입할수 있는 차량으로 많이 인식되었습니다.


2000년대부터 그랜저 윗급 초대형세단 에쿠스 그리고 후륜구동 럭셔리세단 제네시스가 등장하면서 그랜저는 부유층 집안의 전유물이 아닌 성공한 중산층의 럭셔리 패밀리세단으로 그 지위가 한단계 내려갔지만 그래도 대형차=그랜저라는 인식은 예나 지금이나 변함없습니다.


이번 포스팅에서는 그랜저의 디자인과 신형그랜저에 추가된 기능에 대해서 중점적으로 다루겠습니다. 


현대자동차의 패밀리룩을 따랐지만 그랜저 고유의 아이덴티티를 드러낸 익스테리어  




사실 신형 그랜저의 경우 익스테리어 디자인때문에 논란이 있었습니다. 현대자동차의 아랫급 모델인 쏘나타, 아반떼, 엑센트와 너무 닮아서 그 차이점을 모르겠다라는 의견들이 적지않게 있었는데요. 전면부는 좀 닮은구석이 없지않아 있지만 그렇다고 해서 구분이 안될정도는 아닙니다.


서로 닮은듯한 디자인을 자동차업계에서는 패밀리룩이라고 언급하는데요. 패밀리룩 디자인은 현재 전세계 자동차업계에서 유행하고 있습니다. 패밀리룩 디자인 장점은 바로 한눈에 봐도 자사차량인지 쉽게 알수있다는 장점을 지니고 있습니다.


그랜저의 전면부와 후면부 램프디자인을 보면 전면부와 후면부 디자인이 따로놀지 않고 일체화 되어있습니다. 디자인은 뭐 주관적인 입장이 강하니 그랜저의 디자인을 싫어할 분도 계시겠지만 저는 일단 디자인 자체는 괜찮은 편이라고 생각됩니다.


신형 그랜저의 전면부의 그릴입니다. 이전모델인 그랜저TG에 비해 그릴의 크롬라인이 더 두터워지고 그릴간의 간격도 좀더 좁혀졌습니다.


YF쏘나타의 경우 앞쪽으로 튀어나온 전면부 디자인에 맞춘 그릴디자인 때문에 오히려 크롬그릴이 약간 거부감이 들이고 했는데 그랜저는 적당히 그릴이 튀어나온 디자인이라 크게 거붐감이 느껴지지는 않았습니다.


참고로 그릴 한가운데 작게 툭 튀어나온건 전방카메라입니다. 주차할때 상당히 유용하죠. 그리고 범퍼 안쪽에 있는 센서는 전방감지센서입니다.
 

신형 그랜저 사이드미러입니다. 신형 그랜저는 웅장한 활공이라는 뜻의 그랜드 글라이드 컨셉으로 디자인되었다고 하는데요. 그래서인지 전체적인 인 익스테리어 디자인이 마치 독수리가 날개를 핀 형상입니다.


사이드미러도 그냥 미러만 보면 잘 모르겠지만 차량 전체를 보면 사이드미러가 마치 독수리날개 같은 느낌을 선사합니다.


신형 그랜저의 18인치 휠타이어입니다. 타이어사이즈는 245/45/18이며 한국타이어의 벤투스 S1노블이 적용되어 있습니다.


벤투스S1노블 타이어의 특징은 타이어 재질이 부드럽고 조용하면서도 스포츠성능도 어느정도 겸비한 타이어입니다.(그렇다고 UHP타이어라고 보기엔 약간 무리가 있구요) 예전에 이 타이어를 장착한 SM3구형 수동모델을 타보고 와인딩 해보았는데 타이어스키드음이 커질때 횡그립도 급격히 떨어진다는 단점이 있었지만 스키드음을 적게내면서 코너를 돌면 횡그립이 생각외로 괜찮았던 기억이 있습니다. 


이전모델인 그랜저TG만 해도 일반OEM타이어를 출고시켰었지만 신형그랜저에 적용된 타이어는 일반OEM타이어가 아닙니다. 비로소 준대형차량에 걸맞는 타이어셋팅이라고 긍정적으로 생각하고 있습니다.


운전자와 탑승자를 포근하게 감싸는 듯한 인테리어와 풍부한 편의사양


제가 가지고 있는 카메라가 28 - 300mm 망원렌즈 한가지 뿐이라 인테리어 전체샷 찍을때 운전석과 조수석 좌우부분이 짤려서 나옵니다. 그래서 인테리어 전체샷을 찍지 못했습니다. 이점 양해 바랍니다.


운전석과 뒷좌석 측면을 찍어본 사진입니다. 운전석은 제가 평소에 운전하는 자세로 맞추고 사진을 찍었습니다. 시트를 등에 최대한 밀착한 상태에서 스티어링휠 위쪽에 팔을 뻗어 손목이 스티어링휠에 닿은 상태가 가장 안전하고 이상적인 운전자세입니다. 그리고 추돌사고시에도 부상위험이 적고 생존확률이 높죠. 


그리고 시트를 자세히보면 운전석과 조수석 시트 버켓이 많이 튀어나와 있는걸 보실수 있을겁니다. 실제로 착석해보니 착좌감이 편하면서도 이전모델인 그랜저TG랑 비교할때 좌우를 잘 잡아주었습니다.


시트 포지션은 그랜저TG보다 약간 낮아졌습니다. 다만 한가지 단점이 있다면 전방시야가 좀 갑갑한데요. 신형 그랜저 윈드실드각도가 꽤 많이 눕혀져 있어서 그런지 전면시야가 좀 갑갑했습니다. 


뒷좌석 측면을 찍어본 사진인데요. 뒷좌석 레그룸이 상당히 넓다는걸 시각적으로 보실수 있을겁니다. 실제로 뒷좌석 레그룸이 넓으며 이전모델인 그랜저TG보다도 조금 더 넓다고 생각됩니다.(사실 큰 차이는 안납니다)


신형그랜저에는 전동식 틸트&텔레스코픽 스티어링휠과 운전석 시트 왼쪽에 2단계 요추조절 스위치 및 등받이 안마기능이 있습니다. 현대자동차에서는 액티브 시트라고 명명되어 있네요.




뒷좌석에서 제 무릎을 사진으로 찍어보았습니다. 보시다시피 공간이 상당히 많이 남죠. 제가 상반신에 비해 엉덩이와 하체에 살이 많아 다른사람들보다 레그룸 공간을 많이 차지하는 편입니다. 그럼에도 불구하고 레그룸이 꽤 넉넉하죠.


운전석 문짝을 사진으로 찍어보았습니다. 도어그립 위쪽에 전동으로 시트를 조절하고 운전석 시트를 기억하는 버튼이 자리잡고 있습니다. 그리고 윈도우 버튼이 자리잡은 곳은 나파가죽으로 마감되어 있습니다. 아쉬운것은 스피커 위쪽과 도어그립 사이 공간은 플라스틱으로 마감되어 있지만 크게 거슬릴정도는 아닙니다.


현대자동차 그랜저는 패밀리세단과 쇼퍼드리븐을 겸하고 있는 준대형세단인데요. 그래서인지 도어포켓 실용성을 잘 살렸습니다. 도어포켓이 넓고 500ml 펫트병까지 넓을수 있는 컵홀더가 자리잡고 있습니다.


신형 그랜저 센터페시아와 센터페시아 뒤쪽의 수납공간과 12V 파워아웃렛 사진입니다. 센터페시아 편의성 자체는 좋지만 버튼이 작고 복잡했습니다. 특히 공조장치 온도조절 할때 불편하게 느껴졌는데요. 차라리 온도조절 부분도 다이얼식으로 적용했으면 어떨까? 하는 생각이 들었습니다.


그리고 센터페시아 뒤쪽에 수납공간이 있는데 수납할때 편의성 자체는 떨어집니다.(원조격인 볼보S80에 비해서)다만 파워아웃렛 위치는 적절한데요. 거치식 네비게이션(네비게이션이 있으니 따로 사서 장착하는 분은 거의 없을듯하네요), 블랙박스나 하이패스등의 전자기기를 12V 파워아웃렛에 장착할때 선이 앞으로 나오지 않게 되어 깔끔하게 보입니다. 12V 파워아웃렛 위치선정은 적절하다고 생각됩니다.


센터페시아 아래쪽 수납공간입니다. 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다.


기어봉과 그 주위를 사진으로 찍어보았습니다. 피아노 하이그로시로 마감되어 있는데 피아노 하이그로시가 깨끗할때 보기에는 좋지만 오래탈때 기스가 나거나 먼지가 뭍으면 보기흉한 단점이 있는데 기아K7처럼 센터페시아 자체에 피아노 하이그로시가 마감되어 있지 않고 기어봉 주위에 마감한건 나쁘지는 않다고 봅니다. 


기어봉 뒤쪽에 컵홀더 두개가 마련되어 있습니다. 작은 음료수캔이나 종이컵정도 수납할수 있지만 500ml펫트병은 들어가지 않았습니다. 컵홀더도 조금더 키웠으면 하는 아쉬움이 있네요.


조수석 글로브박스입니다. 글로브박스가 열려있는 사진을 보시면 안쪽에 트렁크 잠금기능 버튼이 있습니다. 글로브박스 용량 자체는 크게 넓지도 좁지도 않습니다. 


신형 그랜저 스티어링휠입니다. 그립감 자체는 만족스러우며 스티어링휠 버튼 배치도 비교적 적절합니다. 하지만 이왕이면 계기판 가운데 디스플레이를 변경하는 버튼과 핸즈프리, 음성인식 버튼도 스티어링휠 좌우스포크에 배치하면 더 좋지 않을까? 생각됩니다.


오디오는 JBL오디오시스템이 적용되어 있는데요. 음질자체는 아주 뛰어난 편은 아닙니다. 그렇지만 깔끔하게 들려주는 장점이 있으며 볼륨을 최대로 올려도 노이즈가 들리지 않습니다.(경쟁차종인 알페온의 경우 노이즈가 적지않게 섞여있어 좀 실망했었습니다)


영문은 물론 한글과 일본어 한자까지 깨끗히 디스플레이 제목에 나옵니다.


신형 그랜저의 운행정보 및 소모품교환시기를 알려주는 오토케어 서비스입니다. 한가지 아쉬운점이 있다면 엔진오일 교환의 경우 차에서 스스로 엔진오일상태를 감지해서 교환시기를 알려주는게 아니고 오토케어에서 권장하는 교환주기가 될때 알려준다고 합니다.


이런 기능도 있다. 라는 정도로 보시면 될거 같습니다.


네비게이션은 무난합니다. 요즘 나오는 최신 사제 네비게이션보다 그래픽이 약간 떨어지긴 하지만 네비게이션은 엄연히 길찾아주는 기능에 충실해야지 쓸데없이 그래픽이 좋아야 될 필요는 없죠.


한가지 의미심장한 기능이 있다면 주행중에도 목적지를 손으로 터치해서 입력할수 있습니다. 보통 수입차들은 주행중에는 목적지입력이 안되는데 안전성의 이유라고 생각하면 됩니다. 네비게이션 화면보다가 사고가 날수도 있다는 이유에서 말이죠. 그러나 우리나라 운전자들은 대부분 이런방식 불편해합니다.


신형그랜저를 포함한 대다수 현대기아차는 운행중에도 목적지를 입력할 수 있는데요. 안전성이 우선인지 편의성이 우선인지는 여러분들이 한번 판단해 보셨으면 합니다.


우리나라의 대표적인 텔레메틱스 모젠화면입니다. 별도로 가입해야 하는 서비스인데요. 텔레메틱스 서비스가 목적지 및 여행정보, 경로안내는 물론 차량도난신고, 사고로 에어백 터질때 자동 모젠센터에 연락됩니다. 저는 이 서비스를 아직 제대로 써보지 못해서 잘 모르겠는데 써본분들 얘기로는 꽤 편리하다고 합니다. 


기어레인지를 R에 놓으면 후방카메라를 통해 신형그랜저 뒷부분을 볼수 있습니다. 그리고 직각주차, 평행주차등 자동주차 어시스트 기능이 있으며 탑뷰는 말 위에서 아래로 내려다보는 기능입니다. 뒷차와의 간격 확인할때 보면 유용합니다. 설정버튼을 누르면 위에 보이는 주차안내 설정화면으로 넘어갑니다.


뒷좌석은 좌우에 착석한 승객들의 착좌감을 극대화한 대신 가운데자리를 희생시켰습니다. 그리고 사진을 보시면 이제 가운데좌석에도 3점식 벨트가 적용되어 있다는걸 눈으로 볼수 있을겁니다.


국산차를 보면서 가장 아쉬운게 가운데뒷좌석의 3점벨트 부재였습니다. 수입차에는 일찍부터 적용된 3점식벨트가 그랜저에도 적용되었습니다. 몇몇분들은 가운데 3점식 벨트가 얼마나 유용하길래? 라고 반문할수도 있는데 우리나라의 경우 가운데뒷좌석에 앉는 경우가 생각외로 많다고 합니다. 
 

뒷좌석 암레스트를 내리면 오디오볼륨컨트롤을 포함 오디오 조작버튼 및 2단계 열선버튼이 보일겁니다. 뒷좌석 온도조절버튼도 있었으면 좋겠지만 이정도만 되어도 쇼퍼드리븐 용으로 써도 괜찮겠다 싶었습니다.


뒷좌석에는 ISOFIX규격의 유아시트를 적용할수 있는 고정장치와 JBL우퍼입니다.


뒷좌석 가운데 암레스트를 아래로 젖히면 스키등 긴 물건을 적재할때 편리한 스키스루기능이 있습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 있는 뒷좌석 에어벤트입니다. 뒷좌석 에어벤트 아래쪽에는 12V파워아웃렛이 자리잡고 있습니다.


트렁크는 넓습니다. 예전부터 현대기아차들 트렁크 넓이가 꽤 넓은편에 속했는데 이번 신형그랜저 또한 트렁크가 넓은 편입니다. 


주목할만한 점이 있다면 이전모델인 그랜저TG에는 사진에서 보다시피 트렁크마감이 되어있지 않고 철판이 그대로 드러났는데 신형그랜저에서는 트렁크 천정까지 잘 마감되어 있습니다. 지금나오는 BMW528i에도 트렁크 천정윗부분이 철판이 훤히 보이는 걸 감안하면 신형그랜저의 트렁크마감은 칭찬하고 싶습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 그리고......


신형그랜저 시승하면서 보여준 메세지입니다. 위의 타이어공기압 부족 메세지는 어제아침에 나타났는데 오후에는 저 메시지가 사라졌습니다. 보통 날씨가 추우면 추울수록 공기밀도가 높아지면서 타이어공기압도 낮아지게 되는데 아침에 뜬 위의 공기압부족 메세지는 최근에 낮은기온 때문에 앞티이어 공기압이 약간 빠지면서 발생한 메세지라고 생각됩니다.


그리고 주차브레이크를 체결한 상태에서 도어를 열면 위와 같은 메세지가 나오더군요. 사실 주차브레이크 메세지는 굳이 한글메세지까지 나타내지 않아도 되는데 이번에 현대가 그랜저의 세세한 부분까지 신경을 썼다고 생각됩니다.


그럼 여기서 포스팅 마치겠습니다.
Posted by 레드존


현대자동차의 대형세단을 대표하는 자동차 그랜저가 1월13일 드디어 그 모습을 드러냈습니다.


1986년에 데뷔하여 현대자동차를 대표하는 대형세단으로 군림했었던 그랜저는 비록 1999년 등장한 초대형 럭셔리 세단 에쿠스에게 기함의 자리를 물려주었지만 그랜저는 여전히 주기적으로 풀모델체인지 되면서 성공한 사람들이 타는 차량으로 꾸준히 각인되었습니다.


2005년이후 약 5년8개월동안 국내 준대형세단을 대표했던 그랜저TG대신 어제 서울 반얀트리에서 공개된 신형 그랜저를 직접 본 소감 그리고 신차발표회 행사를 나열해 보겠습니다.


5번째 그랜저를 뜻하는 5G 그랜저 신차발표회는 서울 반얀트리 호텔에서 열렸습니다. 호텔안 행사장 입구에 천막으로 가려진 신형그랜저 실루엣이 보입니다.


입구에 신형그랜저 보도자료를 나누어주는 데스크를 찍어보았습니다. 책상위 수북한 보도자료가 눈에 띄네요.


사진이 잘 안나왔는데요. 모젠어플체험을 할수 있는 스크린입니다. 직접 눌러보고 체험해보고 싶은데 시간에 쫓겨서 하지 못한게 아쉽습니다.


신형그랜저 출시현장에는 언론사 및 현대자동차 관계자들이 참석했는데요. 행사장 자체규모가 좁아서 그런지 사진찍기가 상당히 힘들었습니다.


사회는 한석준 아나운서가 진행하였습니다. 


이날 그랜저 실물 공개되기전 3D입체영상을 오프닝으로 보여주었는데요. 아쉽게도 이장면을 찍지 못했습니다. 이럴줄 알았으면 캠코더라도 들고올걸 하는 아쉬움이 있네요. 아무튼 현대자동차가 신경을 많이 쓴 차량이라 그런지 오프닝 진행또한 다른 신차발표회와 달리 3D입체영상 공개등 적지않은 부분이 다른 점이 눈에 띕니다.
이날 신형 그랜저발표회에서 가장 눈에 띄는건 신차와 동시에 나온 모델이 바로 현대자동차 연구원들이라는겁니다. 그랜저 소개영상에서 연구원들의 인터뷰를 볼수 있었는데 그중에 가장 기억에 남는 인터뷰가 "나와 내 가족이 타는 차라고 생각하고 그랜저를 만들었다."라는 인터뷰가 가장 기억에 남았습니다.


정의선 현대자동차 부회장님이 직접 무대위로 올라와 무대위에 서있는 연구원들과 일일이 악수를 나누고 연구원들의 노고를 치하하고 있습니다. 


현대자동차는 예전 알파엔진부터, 변속기등을 독자개발하면서 끊임없이 연구하는 기업으로 잘 알려져 있는데요. 오늘까지 현대자동차의 수많은 독자기술을 개발한 데는 현대자동차 연구원들의 공로가 가장 크다고 볼수 있습니다.


그래서인지 다른 신차때와 달리 연구원들이 직접 무대위에 올라왔고 현대자동차 부회장이 일일이 악수하는걸 보았을때 신형그랜저를 개발할때 현대자동차 연구원들이 굉장히 심혈을 기울였다는걸 알수 있었습니다.


연구원들이 퇴장한뒤 정의선 현대차부회장과 양승석 현대차사장님을 포함한 임원들이 신형그랜저 옆에서 포즈를 취하고 있습니다.


뒤쪽을 한번 찍어보았습니다. 전면부와 마찬가지로 후면부 또한 현대자동차 고유의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 45도 각도에서 볼때 이전모델인 그랜저TG의 뒷모습과 약간 닮은듯 같기도 합니다. 


신형그랜저 행사가 끝난뒤에도 많은 취재진들이 차앞에서 사진과 영상을 찍고 있었습니다.


신형그랜저에 탑재된 3.0L GDI엔진입니다. 최고출력 270마력 최대토크 31.6kg.m으로 최대토크는 5300rpm에서, 최대출력은 6400rpm에 나오는 고회전형 엔진입니다. 일단 파워트레인 면에서는 경쟁모델인 GM대우 알페온보다 약간 우위에 있습니다.


신형그랜저를 직접 본 소감은 디자인이 역동적이면서도 보수적이고 중후한 이미지가 살짝 묻어나고 있습니다. 쏘나타는 첫 출시되었을때 절제된 모습인 이전 쏘나타에 비해 너무 역동적이어서 오히려 처음에 거부감이 들었는데 그랜저는 그런 거부감은 느껴지지 않았습니다.


그랜저도 가격인상 때문에 인터넷에서 논란이 많은데 제가 볼때는 가격인상 된 만큼 안전장치가 기본에 모두 포함되었기 때문에 신형그랜저 가격에 대해서 저는 긍정적으로 보고 있습니다. 다만 높아진 가격만큼 품질에 많이 신경을 썻으면 합니다.


제가 예전에 이전모델인 그랜저TG나 그랜저XG를 적지않게 타보았는데요. XG의 경우 너무민감한 엑셀레이터페달과 약한 서스펜션 특히 부싱쪽 잡소리가 상당히 심한게 단점이었고 그랜저TG는 XG보다는 덜했지만 부싱쪽 잡소리가 적지않게 들렸습니다. 또한 고속에서 가벼운 핸들링 및 고속에서 불안했던 서스펜션(체감적으로 불안한거지 실제로는 안전성 좋은 편입니다)도 신형 그랜저에서는 개선했으면 하는 바램입니다.


신형그랜저를 본 소감 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존
어제는 약간 늦게 출근해서 8시30분에 오이도 바운드에 도착했습니다.


그런데 약간 심상치 않더군요. 평소 8시30분이면 오이도에서 월곶가는 차량이 한산해지는데 이날은 차량이 상당히 많았습니다. 그래서 약간 콜이 많이 뜨기를 기대했습니다.


아니나다를까 오이도에 도착하자마자 계속 콜받아 뛰었습니다. 9월15일부터 16일까지 업소콜5개 뛰었습니다.


1, 첫 대리차량 아반떼XD 1.6오토




2003년부터 2006년 중반까지 판매된 아반떼XD 1.6오토입니다. 흔히 아반떼 시리즈가 그렇듯 준중형의 강자로 군림한 모델이기도 하죠.


키로수는 7만정도 뛰었는데 차량상태는 양호한 편이었습니다. 손님2사람이 탔는데 처음부터 끝까지 회사이야기만 하더라구요.


엑스티 1.5 혹은 1.6오토 타보신분들은 아시겠지만 굼뜬 가속력과 생각보다 낮은 연비때문에 혀를 내두르신 분들이 적지않을겁니다. 제가 대리한 1.6오토모델 또한 1.5보다는 나아졌지만 역시 파워가 떨어지는 준중형차 오토의 한계 그대로를 가지고 있더라구요. 4단 락업클러치 물린 상태에서 조금이라도 엑셀레이터 페달 깊숙히 밟으면 락업이 풀리면서 rpm이 올라갑니다. 


원래 안산까지 가는 건데 목적지가 변경되어 시화쪽으로 가게 되었습니다. 콜비는 15000원 받았습니다. 그리고 바고 셔틀타고 바로 복귀하자마자 두번째 콜 탔습니다.


2, 두번째 대리차량 봉고3 1톤 더블캡 오토




지금 기아에서 판매하는 봉고3 1톤 더블캡입니다. 사실 오이도에서 적지않게 대리한 차량이 1톤 트럭인데요. 전부 스틱모델인데 처음으로 1톤 오토모델을 타보게 되었습니다.


주행거리가 겨우 4천키로라서 새차냄새가 아직도 나더라구요. 오토미션 레버는 1자형이며 제 기억으로는 P, R, N, D, 2, L 로 구성되어 있었던걸로 기억합니다.


정왕역까지 가는 손님인데 보통 15000원 받아야 하는 구간입니다. 그런데 손님이 너무 비싸다고 클레임걸어서 13000원에 가기로 하고 출발했습니다.


부드럽게 출발이 되기는 한데 생각보다 굼뜬 편입니다. 아무튼 파워 로스율을 따지면 수동과 오토 차이가 꽤 많이 나는듯 합니다.


4단 락업 물린 상태에서 2000rpm으로 주행하면 시속80km/h를 가리킵니다. 수동이 2200rpm정도 나오니 오토가 200rpm정도 낮다고 봐야겠죠.


새차라 그런지 조용하긴 한데 저라면 그냥 수동탈거 같아요.


아무튼 정왕역 종료후 다시 셔틀타고 오이도로 복귀후 세번째 대리하러 덕섬에 들어갔습니다.


3, 세번째 대리차량 아우디 A4 1.8T




오이도에서 처음으로 외제차를 대리하게 되었습니다. 대리한 차량은 아우디 A4 1.8T입니다.


지금 판매되는 A4가 아닌 바로 이전 모델이며 엔진은 4세대 골프에 적용되었던 1.8터보엔진으로 알고 있습니다. 최고출력이 160마력 정도인걸로 아는데 자세한 제원은 모르겠네요.


주행거리가 15만키로 약간 넘게 찍혀있었는데 차량상태가 의외로 양호했습니다. 오너분께서 처음에 고급유만 넣다가 나중에 일반유로 바꿔서 지금도 일반휘발유로 넣고 있다고 하네요. 별다른 트러블은 없었다고 합니다.


약간 놀라웠던 것은 변속기였는데요. D에 넣고 다른차와 발맞추어 가속할때 일반적인 오토미션 느낌이랑 달랐습니다.


엑셀레이터 페달을 일정하게 밟아 고정할때 시속30km/h까지는 1500rpm에서 쭈욱 고정되다가 그후로 rpm이 약간 올라가서 시속60km/h이후에는 1800rpm으로 계속 고정이 됩니다.


혹시나 해서 수동모드로 변환해 보았더니 기어단수가 7단까지 표기되어 있더라구요. 혹시 CVT인가 해서 인터넷 찾아보았더니 6단 오토와 함께 7단CVT가 적용되어 있다고 하네요.


차체도 적당히 단단하고 터보엔진이라 그런지 저를 포함 성인4명이 탑승했음에도 크게 힘이 달린다는 느낌은 없었습니다. 약간 밟아보고 싶긴 했는데 차주분이 천천히 달려달라고 해서 100km/h 넘게 달리지는 않았습니다.


다만 아쉬운게 있다면 속도계 오차가 큰편이었는데요. 시속60km/h까지는 오차가 4-5키로 정도의 오차를 보여주다가 그후로 서서히 오차가 커지더니 계기판으로 시속100km/h 가리킬때 GPS속도는 시속91키로를 보여주고 있었습니다.


안산 중앙역까지 가는 손님이어서 2만원 받고 콜 종료했습니다. 팁 3000원까지 주었네요. 그리고 버스 기다리다가 빨리 오라는 무전을 받고 택시타고 안산역까지 간뒤 안산역에서 버스타고 복귀했습니다.


4, 네번째 대리차량 그랜져TG330 


복귀하고 나서 약간 오더가 뜸해졌습니다. 그리고 바운드에서 대리해달라는 손님이 오셔서 대리하러 나갔습니다.


차종은 그랜져TG330이었으며 계기판 모양을 보니 초기형은 아니고 08-09년식쯤 되어보였습니다. 손님은 여성손님이었구요.


상태가 썩 좋지는 않은 편이었습니다. 아우디A4타다가 그랜져TG 타니까 서스펜션 연결부위가 마치 흐물흐물 거리는 느낌이었습니다. 그리고 서스펜션에 연결된 부싱상태가 좋지 않아서 그런지 턱 넘을때 미세하게 찌그덕거리는 소리가 나더라구요.


정왕동으로 가는 손님어어서 1만5천원 받고 콜 종료했습니다. 그리고 시화병원까지 나와서 핸드폰키고 복귀콜 검색하다가 복귀콜이 나오지 않아서 셔틀타고 복귀했습니다.


5, 다섯번째 대리차량 제네시스330(DIS 렉시콘오디오 옵션 포함된 차량)




복귀하고 나서 콜이 없어서 그냥 퇴근할까 아니면 한콜 더탈까 고민하다가 한콜 더 타기로 하고 사무실에서 계속 대기했습니다. 그래서인지 너무 지루했습니다, 제가 스마트폰도 없고 노트북도 없어서 잠좀 자다가 근처 횟집에서 콜이 떠서 콜잡고 손님 모시러 갔습니다.



처음에 인천 월곶가자는 손님인데 나중에 서울 화곡동까지 가줄수 있냐고 말하더군요. 그때 시간이 새벽4시 다된 시간이어서 화곡동 종료후 첫 지하철 타고 복귀할지 아니면 취소할지 고민하다가 화곡동 가는걸로 결정했습니다.


화곡동까지 가는 정상요금이 본래4만원인데 손님이 XXX드라이브 대리운전은 화곡동까지 3만원인데 왜케 비싸냐고 클레임 걸어서 3만5천원에 가기로 하고 손님차량인 제네시스330을 타고 화곡동으로 출발했습니다. 출발하고나서 얼마뒤 손님이 뒷좌석에서 주무셨고 화곡동에 빨리 가자고 해서 좀 밟았습니다.


제주도에서 알페온에 이어 그랜져, SM7 프리메이르, 제네시스까지 타보게 되니 자연스럽게 비교가 되네요. 가속력은 제네시스330이 제일 나았고 정숙성은 알페온이 4차종중 가장 나았습니다.


손님이 출발하면서 잠시 가요CD를 틀고 주무시길래 오디오 볼륨을 약간 높여 들어보았는데요. 4차종중 오디오는 제네시스 렉시콘 오디오가 가장 좋았으며 네비게이션은 알페온과 제네시스 네비게이션이 돋보였습니다. 참고하세요.


손님이 주무시기 직전 네비게이션 따라 가면 된다고 해서 네비게이션 따라 갔는데 네비게이션 업데이트가 안된 관계로 지금은 사라진 월곶IC쪽으로 가라고 방향을 가르쳐 주더라구요. 그래서 잠시 헤메다가 제3경인고속도로, 서해안고속도로, 서부간선도로를 거쳐 화곡동에 진입했습니다.


근처 모텔에서 콜 종료한뒤 3만5천원 받았습니다. 그리고 근처PC방에 있다가 첫 지하철 타고 정왕역에 도착해서 집에 왔습니다. 피곤하네요.


수익은 15000원+13000원+23000+15000+35000 = 10만1천원이며 여기에 셔틀비 5000원 택시비4000원 버스비 1500원 지하철비 1700원 빼면 순수익 88800원 남았네요. 그나마 어느정도 벌은 셈입니다.


9월15일-16일 대리일지는 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존




어제 운좋게도 GM대우 디자인센터를 블로거자격으로 다녀왔습니다.


내년 혹은 내후년에 나올 GM대우의 차세대 신차 품평회인데 이번 품평회는 아쉽게도 디자인센터안으로 카메라 및 휴대폰 반입을 금지시켜서 사진을 거의 찍지 못했습니다.


작년말하고 올해까지 글로벌 금융위기로 특히 중대형차를 주로 생산하는 미국자동차브랜드는 큰 시련을 맞았습니다. 그 가운데 GM은 파산보호라는 운명까지 맞아 101년 역사의 GM은 막을 내렸습니다.


그러나 '뉴GM'으로 탄생된 GM은 새롭게 구조조정을 하면서 그동안 소홀히 했던 친환경차 및 소형차에 대한 연구 및 생산을 강화하였고 여기에 GM대우의 역할이 크게 높아졌습니다.


GM대우의 소형차를 전담 개발, 생산하게 되는 GM대우 GM대우가 내년과 내후년에 내놓을 신차는 어떤모델이고 실제로 본 소감은 어떠했는지 한번 살펴보겠습니다.


먼저 품평회전에 GM대우 디자인센터에 대한 설명을 들었습니다.


GM대우 디자인센터는 전세계11개 디자인센터중 3번째 규모를 자랑하는 GM대우 GM의 디자인센터이며 다른 디자인센터와 상호협력을 원활히 진행할수 있는 TCC(Team Center Community)프로그램과 VR(Virtual Reality)룸등 최첨단 시스템을 자랑한다고 합니다.


또한 지난 2003년부터 65억원을 투자하여 첫 준공하였고 2007년 대규모로 증축을 포함 지금까지 첨단 장비와 설비도입 등 200억원 이상이 투자되어 완성되었습니다.


GM대우 디자인센터에 대한 설명을 마무리한뒤 야외에 전시된 3가지 차종을 볼수 있었습니다.


그랜져, K7보다 커보이는 외관이 VS300(알페온)




아마 대부분 아시겠지만 내년에 GM대우에서 제일빨리 나오는 신차는 현대 그랜져, 기아 K7, 혼다 어코드등과 경쟁할 GM대우의 새로운 준대형 세단 VS300입니다.


이미 국내런칭 모델명으로 알페온이라는 명칭이 확정된 VS300은 이미 뷰익 라크로스라는 이름으로 북미에서 판매되고 있는 모델이며 국내에는 V6 3.0L, 3.6L모델이 나오고 중국시장에서는 2.4L4기통 직분사엔진과 V6 3.0L엔진 두가지가 들어갑니다. 


뷰익 라크로스의 제원은 다음과 같습니다. 참고로 2.4L엔진에 대한 정보가 없는데 2.4L엔진은 아마 최고출력 184마력 최대토크는 24kg.m정도 되는걸로 알고 있습니다. GM대우의 VS300(알페온)도 제원이 라크로스와 아마 거의 같으리라 생각됩니다.




디자인은 사진에서 보는것과 크게 다르지 않습니다. 참고로 VS300디자인은 기대반 우려반이었는데요. 저는 다 좋은데 트렁크 리드라인이 준대형차 치고는 좀 짧지않나라고 생각됩니다. 그 외에는 국내에서 디자인면에서 잘 통할것으로 생각됩니다.


참고로 VS300의 내부인테리어는 공개되지 않아서 모르겠습니다만 뷰익 라크로스 인테리어 디자인을 살펴보면 약간 중후한 느낌의 라크로스디자인과 달리 내부 인테리어는 젊고 진보적인 GM대우의 라세티프리미어와 유사한 편입니다. 다만 개인적인 생각으로 내부와 외부의 느낌이 통일감이 좀 떨어진다는 개인적이 생각이 듭니다.




란에보와 비슷한 전면마스크를 한 GM대우의 차세대소형차 T300



T300은 5도어 버전과 4도어 버전 두가지로 나온다고 합니다.


사진으로도 T300위장막 스파이샷이 나오고 있지만 T300은 스파이샷에서본 예상대로 라이트가 크고 길게 찢어져 있으며 역동성을 강조한만큼 라이트끝이 본넷라인과 따라서 위로 올라가 있습니다. 참고로 전면부마스크는 시보레앰블럼을 장착한 10기 란에보라고 생각하시면 됩니다.


전고가 결코 낮지 않은 차량이지만 스포츠쿠페라인과 비슷한 루프라인 채용으로 상당히 낮아보입니다. 휠 타이어는 컨셉카라 그런지 18인치에 215/45/18사이즈의 타이어가 장착되어 있지만 말 그대로 컨셉카라서 실제로는 이보다 좀더 작게 나올 가능성이 큽니다.


T300의 경우 인테리어 디자인도 보았는데요. 마티즈 크리에이티브와, 라세티프리미어를 적절히 잘 조화했습니다. 특히 대쉬보드 디자인과 도어트림은 라세티프리미어와 거의 유사합니다.


그리고 마티즈크리에이티브에서도 선보였던 모터사이클에서 영감을 얻은 미터 클러스터는 좀더 커졌으며 속도계가 아날로그인 마티즈 크리에이티브와 달리 RPM미터가 아날로그로 구성되어 있습니다.


위의 이미지는 올해초에 유출된 시보레 아베오(T300) 실내사진인데요. 이때와 어제 GM대우디자인센터에서 본 실내디자인은 거의 비슷했지만 도어트림 및 대쉬보드 디자인은 이사진과는 약간 달랐습니다. 


T300의 경우 가장 눈에 띄는것은 ISOFIX 고정장치를 무려3개나 마련하였습니다. 동급 소형차의 경우 ISOFIX가 없거나 있더라도 좌측에 한개 우측에 한개로 구성되어 2개만 존재한다는 점을 감안하면 GM대우가 안전에 크게 신경쓰고 있다는것을 느낄수 있었습니다.


또한가지 주목할만한것은 뒷좌석 헤드레스트가 모두 분리형이며 헤드레스트 구성이 2개가 아닌 3개로 되어있는데 3개의 뒷좌석 헤드레스트는 중고급세단에서나 흔히 볼수 있지만 소형차에는 아직 적용된 적이 없었습니다. 


그리고 T300오토미션의 경우 기어레버가 1자형이지만 기어레버 왼쪽에 수동변속할수 있는 +버튼과 -버튼이 자리잡고 있습니다. 국내차종에는 아직 없는 방식인데요. 아이디어는 상당히 독특하다고 생각되지만 버튼 오조작 가능성이 있는만큼 그에 대한 대비책도 마련하면 어떨까? 하는 생각입니다.


어제 GM대우 디자인센터에서 본 T300 기어레버 왼쪽부분을 그림판으로 대충 그려봤습니다. 지금까지 나온 국산차와 달리 드라이버가 임의로 수동변속하고 싶으면 기어레버 왼쪽에 있는 + - 버튼을 눌러 변속하면 됩니다.


크로스오버 모델인 시보레 올란도 




시보레 올란도 또한 컨셉카 디자인과 인테리어 디자인이 공개가 되어 모르시는 분들이 없으실겁니다. 


시보레 올란도의 경우 7인승미니밴으로 기아 카렌스와 경쟁할 모델이지만 차체크기가 상당히 커보여서 실제로는 카렌스가 아닌 뉴카니발과 동급이라도 봐도 무방할정도입니다.


플랫폼은 라세티프리미어의 것을 활용하였으며  큰 차체를 지닌 만큼 시트사이의 레그룸이 여유공간이 있으며 그동안 국내 미니밴에서 찬밥취급을 받았던 3열시트도 키 170cm정도의 성인이 앉아도 부족하지 않겠다라는 생각이 들었습니다.




눈에띄는것은 기어박스 아래쪽에 위치한 2개의 컵홀더가 상당히 커서 500mm PET병은 거뜬히 들어갈걸로 예상됩니다.


다목적을 추구하는 크로스오버 차량에 맞게 수납공간이 많았었습니다. 특히 오디오 패널을 누르면 패널이 위로 들려지면서 패널안에 작은 물품을 수납할수 있는 수납공간이 마련되어 있는점이 특히 눈에 띕니다.(다른말로 히든 스토리지라고 합니다)


고유의 아이덴티티를 확립한 GM대우


이번 품평회를 통해 GM대우의 디자인을 보면 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어또한 GM혹은 GM대우의 차종임을 한눈에 알수 있도록 패밀리룩을 이루고 있다는것을 실감할수 있었습니다.


패밀리룩 적용으로 GM대우 고유의 아이덴티티를 확립했다는것을 실감할수 있었으며 특히 글로벌 소형차를 연구 생산하는 GM대우의 역할을 충실히 해내고 있다는 생각이 듭니다.


이상으로 GM대우가 출시할 차종에 대한 소감을 마치겠습니다.


 



   












Posted by 레드존

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 
KABA공식리포트자동차블로거들이 만든 매체 카홀릭(carholic.net)에서도 볼 수 있습니다.  많은 관심부탁드립니다.




지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.


 

레드존

 

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)

전체외관

1.5 / 3

단차와 마무리

2 / 3

승하차시편의성

2.5 / 3

레이아웃편의성

2 / 3

적재공간

2.5 / 3

운전석

2 / 3

시트포지션

2 / 3

조수석

2 / 3

수납공간

3 / 3

스티어링휠

2.5 / 3

공조장치

2 / 3

오디오

2 / 3

네비게이션

3 / 3

뒷좌석

2.5 / 3

뒷좌석 수납공간

2.5 / 3

에어백

3 / 3

 

로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)

아이들링

3 / 3

퍼포먼스

2.5 / 3

주행안전장치

2.5 / 3

가속반응

2.5 / 3

정속주행

2.5 / 3

변속기

2 / 3

제동

2.5 / 3

정숙성

2.5 / 3

핸들링

2.5 / 3

코너링

2.5 / 3

서스펜션

3 / 3

잡소리

2.5 / 3

시가지 주행연비

2 / 3

정속주행연비(국도80km/h)

2 / 3

고속도로연비(110km/h)

2 / 3

경쟁력

5 / 3

총합계

78.5/100


 




관련 시승기



 





Posted by 레드존


 

이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.


연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.




Posted by 레드존


볼보하면 떠오르는 단어는 "안전"입니다.


스웨덴의 프리미엄 럭셔리 브랜드 볼보는 탑승객을 위한 안전을 최우선적으로 배려하는 브랜드로 유명하며 타 브랜드와 달리 소형차 라인업부터 대형차 라인업까지 안전장비 탑재에 대한 차별을 거의 두지 않는 브랜드이기도 합니다.


안전의 대명사로 불리워진 볼보의 탄생은 1920년대초 철이 풍부해 세계 최고의 철강국가였던 스웨덴에서 시작되었습니다.


볼보의 창업자인 가브리엘슨과 랄슨은 어느날 점심식사를 준비하던 도중 실수로 접시위에 놓인 가재를 바닥에 떨어뜨렸는데 깨져서 못먹게 될줄 알았던 가재는 단단한 외피에 둘러싸인채 멀쩡히 돌아다니는 것이었습니다.


이 장면을 본 볼보의 창업자들은 자신들이 만들어야 할 차에 대한 목표를 설정하였으며 그 결과 볼보는 "안전"의 대명사가 되었습니다.


실제로 과거 볼보의 자동차테스트를 보면 절벽에서 차를 떨어뜨리는등 충돌테스트가 매우 엄격했습니다.

   
볼보의 승용라인업은 단순한 편이며 1년 생산량은 약40만대 정도로 국내 자동차업체의 1년 생산량인 400만대에 비교하면 매우 적은 수준이지만 품질 및 안전성이 상당히 뛰어나다는 평가를 받아왔습니다.


2000년대초에 나온 볼보S80은 탑 퍼포먼스 모델이 2.9터보 직렬6기통 272마력 가솔린엔진과, 150마력 2.9L 자연흡기엔진, 그리고 2.0터보 가솔린엔진 3가지 라인업으로 국내시장에 첫선을 보였습니다. 그리고 2006년 풀모델체인지를 거치면서 V6 3.2L가솔린엔진과, V8 4.4L가솔린엔진, 2.4L D5 디젤엔진 라인업으로 구성되었습니다.


이번 시승기에 소개할 차종은 볼보의 승용라인업 기함이라고 볼수 있는 S80D5 모델입니다. 2.4L 디젤엔진이 장착된 볼보S80D5는 9월 신형이 나오면서 엔진출력과 토크가 업그레이드된 205마력 43kg.m을 파워를 자랑합니다.


그럼 지금부터 S80D5에 대한 감상 및 시승소감을 써보겠습니다. 고속도로 연비측정과 가속동영상은 따로 포스팅하겠습니다. 


한층 더 커진 볼보의 아이언마스크 부드러워진 익스테리어


볼보 S80은 2006년에 풀모델체인지 되었으며 그후올해9월에 바뀐 모델의 차이점은 바로 커진 볼보의 아이언앰블럼입니다.  


라디에이터 중앙 그릴에 아이언앰블럼이 커지면서 한눈에 봐도 볼보의 차량이라는것을 각인시켜 줍니다. 직각으로 세워진 역사다리꼴 그릴은 볼보의 다른 차량들과 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그리고 본넷 라인또한 그릴의 모양에 맞춰 A필러까지 이어져 있습니다.




헤드램프는 아랫급 모델인 S60, S40과 비슷하며 S80의 경우 프로젝션 헤드램프 형태를 띄고 있습니다.




옆라인은 요즘나오는 전형적인 세단형태의 디자인이어서 날렵하지만 프론트와 리어 양끝 그리고 도어 위쪽에 직선을 가미하여 볼보 특유의 직선미를 살리면서도 과거의 투박함을 찾아보기 힘들정도로 세련되었습니다. 그리고 국내소비자취향을 반영해서인지 윈도우프레임에 크롬이 둘러져 있습니다.


후면부도 전면부와 마찬가지로 아랫급모델인 S60, S40과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




편안한 착좌감과 심플하면서도 편리한 인테리어




인테리어는 전체적으로 볼보의 다른 승용라인업과 엇비슷합니다. 그러나 자세히 보면 볼보의 다른 승용라인업 인테리어와 다른 S80만의 인테리어 특징을 찾아볼 수 있습니다. 


고전적이면서도 볼보의 고유한 센터스택, 그리고 묵직한 느낌의 4스포크 스티어링휠은 S80이 충실한 패밀리카임을 반증하는 것이며 젊은층보다는 장년층에 어울리는 차종임을 증명합니다. 그리고 볼보의 다른차종에서도 느낄수 있었지만 울퉁불퉁한 도로를 주행하면서도 잡소리 하나 들리지 않는 꼼꼼한 실내마무리는 명차의 기본조건을 충실히 지키는 볼보의 장인정신을 느낄수 있었습니다.


센터페시아 위쪽 센터스피커 위에 네비게이션이 매립되어 있는데 네비게이션 각도가 약간 아래쪽으로 기울어져 있습니다. 처음에 볼때는 왜 약간 기울어져 있나 했는데 나중에 해가 지기전 태양빛을 정면으로 바라볼때 네비게이션 보기가 상당히 편안했습니다. 




네비게이션은 터치스크린으로 조작할수 있으며 별도로 리모콘을 통해 네비게이션 및 DMB를 조작할수가 있습니다.


오디오 위쪽의 LCD창은 오디오 뿐만 아니라 차량정보를 볼수 있으며 특히 차량 경고음 및 스티어링휠 무게등을 셋팅할수 있습니다. 




공조장치는 사람이 앉아 있는 형상을 버튼을 통해서 풍향을 설정할수 있으며 좌우에 붙은 온도조절 다이얼로 운전석과 조수석의 온도를 개별적으로 설정할수 있습니다.


스티어링휠은 중후한 느낌이며 핸들링도 비교적 묵직합니다(차량설정을 통해서 스티어링휠 무게를 조절할수 있습니다)
스티어링휠에 붙은 버튼 또한 직관적이면서 다루기 쉬운 편입니다.


프론트 시트 착좌감은 넓고 편안합니다. 다만 시트가 평평한 편이라 좌우로 슬라럼시 시트가 몸을 지지를 못해주는 편인데 S80의 성격이 럭셔리 프리미엄 세단이지만 패밀리카 용도로도 사용되는걸 감안하면 시트디자인은 적절하다고 생각됩니다.


뒷좌석은 플래그쉽 기함답게 넓고 편안했습니다. 그리고 뒷좌석 윈도우 좌우측에는 햇빛을 가릴수 있는 커튼이 존재합니다.


폭풍처럼 강하고 실크처럼 부드러운 205마력 D5 엔진


공회전시 아이들링소음은 기존S80D5와 비슷한 편이다.


9월에 부분변경된 S80D5는 기존 싱글터보에서 트윈터보시스템으로 바꾸면서 출력과 토크를 좀더 높이고 리스폰스도 기존D5모델보다 좀더 빨라졌다고 합니다. 기존D5엔진은 185마력이지만 9월에 변경된 D5엔진은 205마력으로 20마력이 늘었고 토크도 2kg.m정도 더 높아졌습니다.


시동을 걸어보니 이전모델인 185마력버전 S80D5와 비교시 아이들링소음은 기존D5와 큰 차이는 없습니다. 그렇지만 주행중 엑셀레이터 페달을 떼고 다시 재가속할때 리스폰스가 더 빨라진걸 느꼈으며 1500rpm이하에서의 파워가 좀더 향상되었다는 느낌입니다. 또한 고rpm주행시 엔진이 더 부드러워진걸 느낄수 있었습니다.


볼보D5엔진과 궁합을 맞출 오토미션은 종전과 비슷한 아이신제6단 오토미션입니다. 이 미션은 S80뿐만 아니라 XC60, XC90, S60의 D5모델에도 공통적으로 쓰이는 미션입니다.




그래서인지 기어비도 종전모델과 거의 같습니다. 시속100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm입니다. 배기량2000cc 이상의 디젤치고는 RPM이 약간높게 셋팅되어 있는 편입니다.  


가속력도 측정해 봤는데 기대이상입니다. 또한 놀라운점은 연비인데요. 왠만한 시내주행에서도 공인연비인 13.3km/l 아래로 떨어지지 않았습니다. 가속력부분과 연비부분은 나중에 따로 포스팅하겠습니다. 


서스펜션 셋팅은 비교적 무른 느낌입니다. 그래서인지 왠만한 방지턱을 스무스하게 넘어갑니다. 다만 턱이 약간 높은 방지턱을 넘어갈때 프론트쪽에서 바운싱이 약간 크게 느껴지기도 합니다.


좌우로 슬라럼도 해보았는데 서스펜션이 무른편이라 그런지 좌우롤링을 허용하지만 일정부분 이상에서는 차체를 탄탄하게 지지해주는 능력이 기대이상입니다. 특히나 승용디젤의 경우 무거운 프론트로 인해 언더스티어 한계치가 일찍 나타나는데 S80D5는 언더스티어 한계치가 상당히 높다고 생각됩니다.


안전의 "볼보"답게 안전장비도 대거 포함시켰습니다. 특히 차선이탈경고시스템인(Lane Departure Warning) 추가되었는데 이 시스템은 일정속도 이상에서 좌우 방향지시등을 켜지 않고 차선변경하거나 차선을 밟으면 경고음이 세번 들립니다. 약간 아쉬운것은 시속60km/h이하에서는 경고음이 들리지 않습니다. 그리고 볼보의 고유기술이며 사이드미러에 보이지 않는 사각지대에 존재하는 차들을 존재를 빛으로 알려주는 BLIS도 갖추고 있습니다.




XC60에서는 2시간 이상 운전하면 차량시스템이 운전자에게 휴게소에 쉬어가라는 메세지를 전달하는데 이런기능은 S80에도 있습니다. 다만 제가 연속으로 2시간이상 운전해보지 않아 휴게소에 쉬어가라는 메세지는 보지 못했습니다.  


강력한 파워트레인과 수준높은 품질을 갖춘 신형 S80D5의 가격은 불과 5400만원대


S80D5가 신형을 출시하면서 가격도 5400만원대로 책정했습니다. 


본래 S80은 볼보에서 플래그쉽 모델이지만 대부분의 자동차메이커 특히 미국과 일본 우리나라 자동차메이커에서 S80보다 더큰 초대형 플래그쉽 세단모델이 존재하므로 초대형 플래그쉽 세단과의 비교는 무리가 있습니다.


S80과 경쟁할 모델은 수입차 메이커에서는 벤츠E클래스, BMW5시리즈, 아우디A6, 렉서스ES350이 있으며 우리나라의 경우 현대 그랜져, 제네시스, 기아K7, 내년에 출시될 GM대우 라크로스가 S80과 경쟁하리라 생각됩니다.


S80의 경우 기대이상의 성능과 경제성 그리고 꼼꼼한 마무리 품질이 돋보이는 차종입니다. 5400만원대라고 하면 일각에서는 너무 비싸다 라는 반응을 보일 소비자들도 있지만 제가 타봤을때 S80은 5400만원대라는 가격인 메리트가 매우 충분하다고 생각됩니다. 

 


 
 

 





Posted by 레드존
오늘 서울 하얏트호텔에서는 기아자동차가 내놓은 준대형 신차 K7의 내 외관 공개 및 런칭파티가 있는 날입니다.


공식적인 런칭행사는 저녁6시인데 저는 바쁜관계로 저녁 런칭행사는 생략하고 오전에 하얏트호텔가서 K7공개한것을 보러 잠깐 다녀왔습니다.


기아 K7은 새로 개발한 플랫폼 적용한 기아차 최초의 준대형 럭셔리 세단으로 5년간의 연구 개발 기간 동안 총 4천5백억원을 투입하였다고 합니다.


보통 신차개발과정은 3년내외인데 K7은 드물게 5년이라는 긴 세월의 개발과정을 거친걸 보니 기아자동차에서 꽤나 심혈을 기울여 개발한 듯 합니다.


기아 K7은 특히 빛이라는 소재를 차량 내, 외부에 많이 접목시켰습니다. 익스테리어 인테리어에 모두 LED조명을 적용했으며 오피러스 프리미엄에 선보인 실내 무드 조명을 옵션으로 제공하고 있습니다. 이외에도 수많은 신기술이 접목되었다고 하니 기대가 되었습니다.


지금부터 K7 신차발표회장은 과연 어떤 분위기였는지 한번 살펴보겠습니다.


K7 신차발표회장 들어가는 입구입니다.


아직 위장막을 벗기지 않은 K7의 모습들이 보입니다.


드디어 리허설이 시작되었습니다.


인기드라마 아이리스의 주연배우 이병헌씨가 K7을 타고 하야트호텔까지 운전하는 임무를 받았습니다. 몇번의 위기를 넘기고(추격하는 차가 쏘렌토R ㅡ.ㅡ) 결국 무사히 하야트호텔 신차발표장으로 들어섰습니다.


오프닝이 끝나고 멘트가 자막으로 나옵니다.


앰블럼이 상당히 멋집니다.


드디어 K7의 첫글자 K로 만들어진 게이트가 열리는 순간이 다가왔습니다.


문이 열리고 안개너머에 있는 K7이 세상에 드러내는 순간이 왔습니다.


드디어 모습을 공개한 기아의 준대형세단 K7 실물로 보니 상당히 날렵하고 듬직한 모습을 보여주고 있습니다. 


옆라인이 매끈하죠.


무엇보다도 크롬도금된 18인치 럭셔리 휠이 날렵한 차체와 잘 어울립니다.


다만 뒷모습은 날렵한 앞모습과 비교시 약간 둔한 느낌입니다.


포토세션이 한창입니다.


옆에 있는 흰색K7을 봤더니 파노라마 선루프가 장착되어 있습니다. K7의 경우 흰색이 제일 잘 어울려 보입니다.


포토세션 촬영현장 뒤에 베일에 싸여진 K7 3대도 베일을 벗고 공개되었습니다. 지금부터 K7의 익스테리어와 인테리어 세세한 부분을 하나씩 살펴보겠습니다.


익스테리어
전면부 모습을 평가하자면 헤드램프와 그릴 에어 인테이크 사이에 X자로 굴곡진 형태가 눈에 띕니다. 기아자동차 고유의 호랑이 이빨형상의 그릴도 빠질수 없는 요소입니다만 헤드램프에 비해 그릴이 너무 커보입니다. 그릴을 약간만 작게 설계하면 더 좋지 않았나? 하는 생각이 듭니다.


한차원 진보된 면발광 방식의 LED램프가 적용된 K7헤드램프입니다. 국내차에서 볼수 없던 신기술이라고 합니다.


리어램프 또한 면발광 타입의 LED라고 합니다. 


면발광 타입의 LED리어램프 효과로 인한건지 유혹을 하는듯한 리어램프의 눈매가 인상적입니다.  다만 뒷범퍼를 가로지르는 크롬띠 굵기를 조금만 줄였으면 하네요.


범퍼일체형 듀얼머플러 또한 K7의 리어디자인과 잘 매칭되었습니다.


K7의 도어 그립입니다. 중후하고 날렵한 디자인에 어울리는 그립디자인입니다.


K7의 블랙 럭셔리 알루미늄휠입니다. 특이한것은 대부분의 국산차는 휠 중앙에 있는 휠캡이 각 메이커 앰블럼 형상을 접목시켰는데 K7은 K7차명이 그대로 휠캡에 적용되었습니다.


전시된 모델은 K7에서도 탑 라인업인 VG350입니다. 타이어사이즈는 245/45/18로 동급경쟁차종인 그랜져TG보다 휠은 1인치 타이어폭은 10mm씩 증가되었으며 편평비가 10정도 낮아졌습니다.


K7에 적용된 타이어는 굳이어 이글 LS2입니다. 보통 세단형승용차들은 국내타이어메이커에서 OEM타이어를 납품받아 장착하지만 K7의 경우 차별성 때문인지 굳이어 타이어를 장착하였습니다. 그리고 승차감을 중시하는 국산차의 경우 휠 림폭에 비해 타이어폭이 넓은 경향이 있는데 K7은 휠 림폭과 타이어폭이 딱 적절하게 셋팅된거 같습니다. 


프론트 휀더에 붙은 모델명 VG350


트렁크에는 K7 차명이 붙어있는데요. 다른차의 경우 차명과 함께 라인업이나 그레이드명까지 같이 붙는데 K7은 차명만 홀로 붙어있습니다.


K7의 익스테리어를 한층 더 빛낼 샤크안테나


파워트레인
K7의 탑 라인업인 3.5L 람다2엔진의 모습입니다. 조금 실망한게 원가절감도 같이 병행해서 그런지 전체적으로 깔끔하지 못하고 지저분하다는 느낌이 듭니다. 


배터리입니다. 고급차답게 배터리커버가 있고 +단자 덮개를 플라스틱재질로 이루어져 있습니다. 그렇지만 럭셔리차의 배터리라고 보기엔 약간 좀 모자란 감이 있다고 생각됩니다. 동급의 수입차들보면 배터리 자체가 아예 플라스틱커버로 덮여져 있는데 말이죠.


람다2엔진과 궁합을 맞출 현대파워텍이 제조한 전륜6단 오토미션입니다. 처음에는 수동모드가 없는줄 알았는데 지금보니까 수동모드가 별도로 존재합니다. 생각보다 기어레버가 작은 편입니다.  기어비가 그랜져3.3모델에 적용되는 6단 미션과 동일하다고 합니다.


인테리어
K7의 운전석 내부 모습입니다. 센터페시아 및 대쉬보드버튼은 대체로 붉은색조명이 적용되었습니다. 버튼촉감은 무난한 편이지만 센터페시아 버튼배치가 그다지 썩 좋다고 느껴지진 않았습니다.


스티어링휠 모습입니다. 빠르고 정확한 핸들링을 추구해서인지 핸들이 작은 편입니다.


VG350라인업에만 적용되는 슈퍼비젼 클러스터입니다. 시인성은 나쁘지 않았습니다. 그렇다고 해서 딱히 개성있다라고 표현하기엔 애매합니다.


대쉬보드 왼쪽에 붙은 각종 버튼입니다. 계기판 조명조절, 서스펜션 감쇄력 조절등을 할수 있습니다.


8인치 네비게이션입니다. 터치스크린 당연히 가능합니다. 화면이 커서 그런지 시인성도 좋은 편입니다.


센터콘솔박스 앞에 있는 열선 및 통풍단계를 선택할수 있는 버튼입니다.


전체적인 실내 레이아웃입니다. 포근하고 따스하게 감싸는 느낌입니다. 스티어링휠 윗부분, 센터페시아등에 적용된 블랙 하이그로시가 적당히 둘러져 있습니다. 어설픈 우드그레인보다 깔끔한 편입니다.


천정에 있는 무드조명입니다. 국산차는 오피러스 프리미엄 다음으로 적용되었습니다.(에쿠스에도 적용되었다고 하던데 확인을 안해보았습니다)


K7차명이 새겨진 도어스커프입니다.(뒷좌석)


K7차명이 새겨진 도어스커프입니다(앞좌석)


뒷좌석 레그룸입니다. 준대형세단 답게 넓고 편안했습니다.


뒷좌석 에어벤트입니다. 요즘나오는 고급차들은 B필러에 후석 에어벤트를 적용시키는데 K7도 B필러에 에어벤트를 적용시키는게 낫지않을까? 하는 생각입니다.


K7 가죽시트입니다. 통풍시트라 그런지 시트중앙부분에 천공들이 보입니다.


뒷좌석 팔걸이를 내려서 찍은 사진입니다. 오디오채널 볼륨조절 뒷좌석 열선등을 선택할수 있습니다.


K7의 제원입니다. 사진이 약간 흔들렸습니다.


K7을 전체적으로 살펴보니 한국소비자취향을 최대한 반영한거 같았으며 또한 최근 자동차업계의 트렌드를 적극 반영했다고 생각됩니다.


현대자동차의 YF쏘나타에 이어 포드 토러스, 토요타 캠리, 기아K7까지 국내 자동차시장은 잇따른 국산/수입차의 중대형차 신차효과로 중대형차의 파이가 점점 커지고 있는 실정입니다.


여기에 내년초 GM대우의 준대형세단인 라크로스와 현대자동차의 그랜져후속까지 더하면 내년에는 아마 국내의 중대형차 파이규모가 상당히 커지지않을까? 하는 예상이듭니다.



Posted by 레드존


아직 늦가을이지만 차가운 겨울바람이 심하게 불고 있는 요즘 기아자동차의 차세대 준대형 세단 'K7'의 런칭이 임박해오고 있는 가운데 K7에 들어간 신기술들이 언론을 통해 속속 공개되고 있습니다.


그중에서도 흥미로운 것은 기아자동차 'K7'은 탑승자뿐만 아니라 보행자와의 교통사고시 가해지는 충격을 최소화하도록 후드를 설계했으며 보행자의 무릎 꺾임을 최소화한 로워 스티프너(Lower Stiffener)가 적용되었다고 합니다.


최근 유럽의 권위있는 충돌테스트 기관 유로앤캡등 일부 선진국에서는 자동차 충돌시 운전자와 탑승자는 물론 보행자와 충돌시 보행자의 상해 정도를 알아보는 보행자 충돌테스트까지 실시하고 있습니다.


도로에서 보행자는 교통사고에 가장 크게 노출됩니다. 자동차의 경우 교통사고가 나면 차체가 충격을 흡수하는것부터 시작해서 에어백까지 2차 3차 이상의 안전장치가 가미되어 있지만 보행자는 어떠한 안전장치도 없습니다


그래서 보행자의 경우 자동차와 교통사고 날 경우 차대차로 교통사고 날때보다 상해 및 사망율이 더 높습니다. 예를 들어 요즘차들은 시속 60km/h로 벽에 충돌시 사망힐 확률이 적지만 보행자의 경우 자동차에 충돌시 사망할 확률이 상당히 높은 편이죠.


1990년대까지 나왔던 자동차의 경우 앞 뒷범퍼가 튀어나왔지만 2000년대 이후에 나온 차들은 보행자 보호 및 에어로 다이나믹 설계를 위해 범퍼가 거의 튀어나오지 않고 차체를 매끈하게 설계하게 됩니다. K7또한 자세히 보시면 범퍼가 전혀 튀어나오지 않았고 곡선형으로 설계되었습니다. 그리고 보행자 충돌시 보행자가 받는 충격을 최대한 분산시키도록 전면부가 넓직하게 설계되었습니다.


지금까지 나온 자동차는 단지 운전자 및 자동차 탑승자들만 생존하기 위해 설계되었다면 K7은 운전자 및 탑승자는 물론 도로에서 교통사고 제일 취약한 보행자까지 보호하는 안전을 우선으로 생각하는 자동차라고 생각되어집니다. 물론 실제로 나와봐야 알수 있겠지만요.



Posted by 레드존