Carn Redzone

시사매거진 2580에서 현대기아차 MDPS 피해사례를 보도했습니다. 제가 방송을 다 보진 못했지만 예상했던 대로 조향이 잘 되지 않는 스티어링휠 시스템 특히 주행 중 갑자기 무거워지는 증상은 예나 지금이나 이슈가 되고 있네요. 보통 이러한 현상을 스티어링휠 어시스트 부족 현상이라고 합니다.

그나마 다행인 것은 이게 100% 나오는 문제가 아니라는 점 그리고 32비트 MDPS가 본격적으로 보급되는 2013년 이후부터는 이 문제가 서서히 잠잠해지고 있습니다. 단순히 비트수만 높인 건지 아니면 32비트로 업그레이드 하면서 다른 부분도 개선한 것인지 잘 모르겠지만 현재 출시되는 차들은 상대적으로 이 문제에서 자유로운건 다행이라고 봅니다.(이것도 세월이 지나봐야 알겠지만......)

그런데 2013년 이전 현대기아차 구형 차량을 소유한 오너들은 MDPS 스티어링휠 어시스트 부족 현상에 노출되어 있습니다. 지금 당장은 정상이라 하더라도 언제 어디서 얼마든지 MDPS가 갑자기 어시스트가 부족 현상을 유발할 수 있죠.

내가 R-EPS를 선호했던 이유

국산차에 탑재하는 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)는 크게 두 가지가 있습니다. C-EPS와 R-EPS 두 가지입니다. 피니언 기어에 모터가 탑재된 P-EPS도 있는데 이것도 크게 보면 R-EPS 범주에 속합니다.(다르게 보는 경우도 있고요) 뭐 EPS 시스템 차이는 인터넷 뉴스나 블로그 등에 많이 올라와있으니 여기서는 생략하겠습니다.

C-EPS나 R-EPS 둘 다 장점과 단점이 있는데요. 과거 블로그 글을 검색해보시면 아시겠지만 개인적으로 R-EPS 더 선호합니다. 조향감이나 모터소음은 둘째 치더라도 모터가 커서 어시스트가 여유가 있고 긴급한 상황에서 상대적으로 적은 힘으로 스티어링휠을 돌릴 수 있기 때문입니다.

현재 현대기아차에서 가장 문제가 되는 MDPS 시스템이 C-EPS 입니다. 이질감은 둘째 치더라도 스티어링휠이 잠기는 듯한 현상이 발생되곤 하죠. 특히 아반떼 HD, 1세대 i30의 경우 슬라럼 주행만 해도 순간적으로 스티어링휠이 무거워지다가 풀릴 정도입니다.

무엇보다도 이들 차종에 탑재된 MDPS의 가장 큰 문제점은 긴급한 상황에서 적은 힘으로도 스티어링휠을 어느 정도 돌릴 수 있는 유격조차 허용하지 않습니다. 방송 보시면 아시겠지만 운전자가 당황하면서 스티어링휠 조향이 안 되는 듯한 느낌이 들면서 순간적으로 당황해 사고가 나는 이유가 여기에 있습니다. R-EPS는 이런 면에서 상대적으로 자유로운 편이고요

32비트 MDPS는 문제없나?

2013년부터 본격적으로 현대기아차는 16비트 MDPS에서 32비트 MDPS로 업그레이드 되고 있습니다. 제차 아반떼 쿠페도 32비트 MDPS가 탑재되어 있는데요. 종전보다는 조금 낫지만 여전히 미흡한 부분이 적지 않습니다. 특히 이질감을 떠나서 장거리 주행 상황에서 스티어링휠 유격이 너무 없어 조금만 조작해도 차체는 쉽게 좌우로 움직입니다. 같은 C-EPS 타입이 적용되었음에도 고속에서 운전이 편안한 푸조 208 등의 모델과 비교해서 피로도가 조금 더 가중되는 느낌입니다.

아반떼 AD에 탑재된 MDPS는 어떨까? 싶어서 작년에 제가 한번 MDPS를 테스트해 보았습니다. 방법은 간단합니다. 주행 중 시동끄고 스티어링휠을 좌우로 최대한 잡아돌리는 것이죠. 아래 영상을 재생하면 나오고요 중간에 높임말에서 반말?로 바뀌는 점 양해바랍니다^^

개인적으로 이 정도까지 좌우로 돌릴 수 있도록 허용해준점은 좋다고 봅니다. 한손으로도 쉽게 좌우로 돌려보았는데요. HD, 1세대 i30 포르테의 경우 여유 있게 한손 작동하기가 힘듭니다. 두 손 꽉 쥐고 잡아 돌려야 돌아가죠. 만약에 힘이 약한 여자나 초보운전자라면 어 핸들 잠겼네? 하며 핸들이 잠겼다고 생각될 겁니다. 힘껏 돌릴 수 있다고 하지만 이런 분들 입장에서는 핸들이 잠겼다고 생각하겠죠.

현대기아차가 MDPS 때문에 워낙 욕을 먹어서 그런지 AD 에서는 어느 정도 조작할 수 있도록 보험 설계했다고 생각됩니다. 더군다나 지금 문제되는 MDPS가 구형차량에 탑재된 16비트 MDPS가 중심이니 32비트 MDPS는 상대적으로 조금 더 안전성 있다고 볼 수 있겠네요.(하지만 이것도 세월이 지나봐야.....)

요즘 바쁜 관계로 블로그에 글을 쓰지 못하다가 MDPS가 이슈 되니 한번 끼적여 보았습니다. 현대기아차 불신이 점점 팽배해지고 있는 만큼 이런 문제를 시간만 끌지 말고 스스로 나서 해결했으면 하는 바람입니다.

유로 6 배기가스 기준 때문에 2015년 7월 잠시 생산 중단된 기아 모하비... 하지만 최근 기아차가 새로 출시하는 더 뉴 모하비 익스테리어 디자인을 공개했습니다.

모하비 앞에 더 뉴 라는 명칭이 붙었지만 모하비는 작년까지 생산하고 단종된 기존 모하비의 페이스리프트 모델입니다. 어떻게 보면 사골이라고 볼 수 있겠지만 아직 뭐 출시된 지 10년도 되지 않았고 모하비보다 더 오래된 캡티바, 렉스턴 시리즈도 현재까지 출시되고 있으니 사골 논란은 없을 듯 합니다.(메르세데스-벤츠 G 바겐은 1979년 출시 후 지금까지 써먹고 있으니......)

현재 출시되는 SUV는 승용차와 비슷한 모노코크 방식으로 설계되고 있으며 온로드 주행에서 더욱 편안한 승차감, 엔진과 미션을 더욱 아래쪽으로 설계할 수 있어 무게중심을 낮춰 승용차에 가까운 주행감각을 구현할 수 있습니다. 거기에 가벼워서 연비에도 이점이 있습니다.

다만 사다리꼴 프레임 위에 차체를 올려 충격 대부분을 프레임에서 걸러주는 프레임 바디와 다르게 모노코크는 바디 전체가 충격을 흡수하는 구조이기 때문에 오프로드 주행에서는 불편하며 비틀림 강성 측면에서도 프레임 바디보다 약하다는 단점이 있습니다.(차체강성 차이는 요즘 무의미합니다)

프레임 바디로 제작된 모하비는 따라서 오프로드 주행에 걸맞은 모델입니다. 다만 기아차 SUV 라인업 중에서 기함 급 모델이라는 점 현재 현대기아차 그룹에서 유일하게 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되고 있다는 점을 고려하면 아무리 온로드 주행에 불리한 프레임 바디라고 해도 온로드에서 편안한 승차감을 구현해야 한다는 것이 제 생각입니다.

제가 작년에 15년형 모하비 마지막 모델을 시승했었는데요. 간단한 시승소감 그리고 내달 출시할 새로운 모하비에서 반영되어야 할 개선사항을 간단하게 언급하겠습니다.

8단 자동변속기 V6 3.0L 디젤 엔진

작년에 시승한 모하비는 최고출력 260마력, 최대토크56kg.m 힘을 내는 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기가 탑재되었습니다. 공차중량 2톤이 훌쩍 넘지만 V6 3.0L 디젤 엔진 덕택에 어떤 상황에서도 힘이 넉넉하고 가속력 또한 2.0L 이하 가솔린 세단은 충분히 잡고도 남는 수준이라 생각됩니다.(쏘나타 터보 등 일부모델 제외)

강력한 힘과 가속력 뿐만 아니라 4기통 디젤 엔진이 탑재된 아래 급 SUV 모델들과 비교해서 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재된 모하비는 진동이 훨씬 적고 매끄러운 주행성을 자랑합니다. 그래서 정속주행 시 조용한 정숙성이 돋보입니다. 파워트레인만 따지면 모하비는 합격점이라고 생각됩니다.

진동제어가 미흡한 서스펜션, 너무 가벼운 스티어링휠

하지만 그 외 나머지는 미흡한 부분들도 많습니다. 일단 너무 평면적으로 배치된 모하비 인테리어는 조작감이 너무 좋지 않았습니다. 그나마 다행히 새로 출시할 더 뉴 모하비 인테리어 스파이샷을 보니 종전 모하비보다 훨씬 더 세련되어 보였습니다.

그리고 너무 가벼운 스티어링휠, 좌우 롤링 억제 및 진동을 제대로 흡수하지 못하는 조악한 서스펜션 덕택에 불안한 고속주행안전성이 가장 큰 단점이라 생각됩니다. 모하비가 렉스턴W 보다 객관적으로 볼 때 위 급 모델이긴 하지만 체감적인 주행안전성 측면에서만 보면 오히려 렉스턴 W가 모하비보다 위 급이라고 생각됩니다.

내달 출시할 더 뉴 모하비는 변경된 인, 익스테리어 디자인과 더불어 유로 6 배기가스 만족시키는 SCR 시스템이 적용될 예정이라고 합니다. 거기에 제가 지적한 가벼운 스티어링휠 그리고 조악한 서스펜션 또한 개선해야 한다고 봅니다. 지금까지 판매된 모하비는 이 부분에서 기아차의 기함급 SUV 답지 않았거든요. 개인적으로 SUV는 로 기어를 갖추고 오프로드를 잘 달려야 한다는 고정관념이 있는 만큼 모하비가 훌륭하게 잘 나왔으면 좋겠습니다.

최근 르노삼성이 신개념 중형세단 SM6를 국내에 공개했습니다. 신차발표회에서 찍은 영상 위주로 간단하게 올려보겠습니다.

오프닝 영상입니다. 뭔가 좀 사이버틱하죠 ㅎㅎ

먼저 르노삼성 박동훈 부사장이 인사말입니다. 르노삼성 박동훈 부사장은 신차가 없었던 지난 2년 동안 어려운 시기를 절치부심 권토중래라는 사자용어로 표현했는데요. 이제 SM6가 발표된 만큼 르노삼성이 다시 국산차 업계 3위로 복귀하겠다는 목표를 가지고 임하겠다는 각오를 다지고 있습니다.

그리고 르노삼성 대표이사 프랑수아 프로보 인사말입니다.

르노삼성 SM6 상품성 설명영상입니다.

르노삼성 SM6 디자인 설명영상입니다.

SM6의 뜨거운 감자였던 토션빔에 관한 질문과 답변 영상입니다.

르노삼성 SM6 인테리어 및 엔진룸 영상입니다. 제가 요즘 바쁜 관계로 이번 포스팅은 요기서 마치겠습니다.

우리가 타는 자동차는 어떠한 사고 상황에서도 탑승자가 안전을 보장해야 합니다. 그렇지 않고 작은 충돌에도 상해를 입거나 사망하면 그건 달리는 흉기라고 볼 수 있으며 그 자동차는 판매를 하면 안되겠죠.

오래 전부터 세계 각국과 안전의 중요성을 깨닫고 안전벨트와 에어백 등을 의무적으로 탑재시키도록 자동차 제조업체들 대상으로 규제를 시행했으며 미국, 일본 등 주요 선진국들은 자국에 판매하는 자동차 모델 대상으로 모두 충돌안전테스트를 받아야 합니다. 그리고 충돌테스트 후 안전도가 취약한 자동차는 리콜 되거나 판매를 금지시켜 자국민들의 안전을 확보하는데 노력하고 있습니다.

우리나라 또한 이러한 자동차 선진국들의 안전제도와 충돌테스트를 도입하여 KNCAP이라는 충돌테스트를 시행하고 있으며 연말이 되면 올해의 안전한 차를 선정해 가장 안전한 차를 알리고 자동차 메이커들에게 더욱 안전한 자동차를 제작하도록 유도하고 있습니다. 그리고 충돌테스트에 동원되는 자동차에는 인체와 거의 흡사한 더미가 탑승하는데요 얼마 전 교통안전공단 자동차연구원을 다녀오면서 더미를 실제로 보고 만지고 더미에 대한 정보를 들었습니다. 이번 포스팅은 더미에 관한 정보를 간단히 풀어보겠습니다.

웬만한 자동차보다 비싼 충돌테스트 더미

더미는 말 그대로 실제 충돌테스트에 사람을 탑승시킬 수 없으니 인체구조와 거의 흡사한 인조인간이라고 보시면 됩니다. 그리고 더미의 가격은 충돌테스트에 동원되는 웬만한 자동차보다 더 비쌉니다. 어떻게 보면 당연한 것이라고 볼 수 있지요.

더미가 비싼 이유는 전세계에서 발생한 자동차사고 유형, 성별과 연령대 그리고 체격 등 수많은 데이터베이스를 같이 공유하고 사용하기 때문이라고 합니다. 그래서 더미는 영, 유아부터 노인까지 그리고 체격에 따라 종류가 다양합니다.

더미 내부 곳곳에는 로드셀이라는 충격감지센서가 적용되는데요. 로드셀은 특히 사고 시 충격을 가장 많이 받고 면적이 넓은 머리와 흉부 그리고 무릎 정강이에 많이 탑재됩니다. 성인남자 기준으로 로드셀은 머리 6개, 목 1개, 흉부 6개 갈비뼈 1개, 대퇴부 1개, 무릎 정강이 6개씩 등 성인 더미 기준으로 40-50개 적용된다고 생각하시면 됩니다.

실험한 더미는 교정을 통해 데이터를 뽑아서 성적서를 발부해 자동차 메이커에서 참가했다는 것을 증명할 수 있으며 제조사와의 쌍방향 소통을 통해 더미의 정보와 충돌 시 더미가 받은 충격량 데이터를 공유한다고 합니다.

사진에서 볼 수 없지만 모든 더미는 보관할 때 엉덩이가 시트에 완전히 붙어있지 않고 약간 떠 있는데요. 이유는 더미에 계속 하중을 주게 되면 더미 엉치뼈 등이 틀어질 가능성이 있기 때문이라고 합니다. 그래서 충돌테스트와 더미 등을 자체적으로 갖춘 일부 완성차 업체는 한술 더 떠서 마리오네뜨 인형처럼 거의 양팔을 들어 보관한다고 합니다.

각 국가마다 성인 표준 체격이 다르기 때문에 각 국가들이 사용하는 더미 크기도 조금씩 다릅니다.  우리나라의 경우 성인 표준 신장을 참고해 남성은 신장 170-175cm, 여성은 155-160cm의 더미를 주로 사용한다고 합니다.

아기, 유아, 고령자 더미도 마련되어 있다.

먼저 고령자 더미는 일반적인 더미와 비교해서 몇 가지 차이점이 있는데 일반적으로 고령자는 착좌 위치가 다르고 뼈 골밀도가 일반인보다 낮은 걸 반영했습니다. 또한 임산부 더미의 경우 태아의 위치 내부에 로드셀이 적용되어 있으며 특히 복부가 취약한 임산부는 급 가속과 급 감속 시 벨트가 몸통을 조이는 프리텐셔너가 적용된 자동차가 임산부에게 어떤 영향을 임산부에게 주는지에 대한 연구 목적으로 반입했다고 합니다.

더미 중에서도 선에 많이 감겨진 더미일수록 교정이 끝나고 충돌테스트에 투입될 더미라고 볼 수 있습니다. 또한 한번 사용한 더미는 지속적으로 재사용합니다. 더미는 가격이 억대가 넘으니 한번 쓰고 버리면 예산을 크게 낭비하는 셈이죠. 충돌테스트에 더미를 사용하면 분해 후 다시 조립하고 검사 및 교정작업을 하게 됩니다.

모든 검사 및 교정이 끝나게 되면 충돌테스트에 다시 투입해도 되는지 검증테스트를 하는데요. 충돌 시 더미 전체에 부착된 모든 센서가 같은 그래프 파형이 동일한 지 알기 위해 충돌테스트에 투입되기 전 최종적으로 추로 때리는 테스트를 실시하며 이 테스트에 통과되면 충돌테스트에 투입됩니다.

앞서 언급했지만 더미는 한, 두 번 쓰고 버리지 않고 파손된 부품 또는 끊어진 케이블만 교체 가능하기 때문에 계속 유지 보수해 사용합니다. 더미마다 다르지만 사용주기는 대체로 5-7년 이며 더미는 시장 자체가 매우 작기 때문에 현재 미국의 한 업체만 만들고 있습니다.

이상으로 충돌테스트에 사용되는 더미에 대해 알아보았는데요. 더미 등의 충돌테스트 장비 덕택에 현재 우리는 과거보다 더욱 안전한 자동차를 타고 있습니다.

토요타 프리우스와 직접적으로 경쟁하는 현대 아이오닉 출시가 임박한 가운데 아이오닉 비공식 가격표가 유출되었습니다.

유출된 아이오닉 가격표입니다. 세제혜택 적용 후 가격표인데요. 비록 소형급 모델이지만 연비 뛰어난 하이브리드 모델이라는 점 감안하면 크게 비싸진 않은 듯 합니다.

현대 아이오닉 옵션표 2,000cc 이하 중, 소형차 모델은 라인업이 단순해지는 추세인데 아이오닉은 라인업이 비교적 많네요.

출처는 보배드림입니다.

http://www.bobaedream.co.kr/view?code=national&No=1080476&bm=1