Carn Redzone

2015년 9월 현대차의 준중형 세단 모델인 아반떼 AD가 출시되었고 10월 월별 판매량 12,838대를 국내에서 판매하면서 명실상부한 현대차의 베스트셀러 모델임을 다시 한번 확인할 수 있었습니다. 이 추세대로면 11월 한 달 판매량 또한 1위를 기록하지 않을까? 하는 조심스러운 예측을 해 봅니다.

아반떼 AD는 1.6 가솔린, 디젤 모델이 먼저 출시되었고 뒤이어 최고출력 149마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 2.0 모델이 출시 되었습니다. 53%에 달하는 초고장력 강판과 커진 차체 때문에 공차중량은 아반떼 MD보다 무거워졌지만 공인연비는 아반떼 MD보다 소폭 상승했습니다.

다만 올해 도입한 정부 공동고시 연비 측정법의 경우 연비가 하향 조정되어 15인치 휠 타이어 기준으로 복합 13.7km/l의 연비를 인증 받게 되었습니다. 아반떼 AD 디젤이 정부 공동고시 연비  복합 기준으로 18.4km/l라는 연비 인증을 받은 것과 비교해서 연비 차이가 크다고 볼 수 있는데요.

디젤이 연비나 최고출력 최대토크가 모두 높지만 신차 구매 가격이 가솔린보다 훨씬 더 비싸고 디젤 특유의 진동과 소음을 싫어하는 운전자들은 여전히 가솔린을 선호합니다. 특히 디젤은 예열 시간이 가솔린보다 더 길고 소모품 교체 비용도 가솔린보다 비싸기 때문에 단거리 주행에서는 연비 차이가 상대적으로 적거나 차이가 없다는 단점이 있습니다.

이번에 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 시승기는 차후에 작성할 예정이고 먼저 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 편도 구간 연비를 측정해 보았습니다. 참고로 거의 같은 구간에서 아반떼 쿠페 수동과 자동으로 측정한 연비를 같이 비교해 보겠습니다. 아반떼 쿠페는 1.6L 가솔린 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다.

아반떼 AD 1.6 가솔린 VS 아반떼 쿠페 장거리 연비 비교

먼저 정확한 연비를 측정하기 위해 셀프주유소에서 주유구 입구까지 연료를 측정 했는데요. 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 휘발유를 가득 채운 주유소는 상일 IC 근처 셀프주유소입니다.

반면 아반떼 쿠페 수동과 자동의 경우 상일 IC 근처가 아닌 경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 주유구 입구까지 가득 채웠습니다. 따라서 만남의 광장까지 주행한 구간이 조금 차이가 나는데요.

거리 자체는 비슷했지만 아반떼 1.6 가솔린 모델 주행 환경은 셀프주유소에서 중부 만남의 광장까지 대부분 고속도로 인데 반해 아반떼 쿠페 수동과 자동은 만남의 광장까지 시내 구간 비율이 상대적으로 높습니다.

경상남도 고성 셀프 주유소까지 주행하면서 오창휴게소, 덕유산휴게소에서 두 번 쉬었고 평균속도 100km/h 내외를 유지하기 위해 고속도로에서 내리막 구간 위주로 130-140km/h까지 탄력 받고 과속을 하기도 했습니다.

아래 영상은 아반떼 AD 1.6 연비 측정 과정을 촬영한 영상입니다. 제 목소리 따로 녹화해서 영상에 입혔는데요. 제 목소리가 썩 듣기 좋은 목소리가 아니니 양해해주세요.

그리고 아래 영상은 거의 같은 구간에서 촬영한 아반떼 쿠페 수동과 오토 연비측정 영상입니다. 두 영상을 보시면 아시겠지만 트립 연비는 큰 차이를 보여줍니다. 

그렇다면 3차종 모두 트립 연비와 비교해서 실제 연비 오차가 적어 아반떼 AD 1.6 가솔린 연비가 월등히 좋을까요? 아니었습니다.

제가 3차종의 트림과 휠, 타이어 그리고 트립 정보 및 트립 연비와 함께 실제 연비를 정리해서 도표로 만들어 보았습니다. 참고로 아반떼 AD는 정부 공동고시 연비를 표기했는데 종전 연비측정보다 강화되어 종전보다 연비가 조금 낮아졌습니다.

트립과 실제 연비 오차가 큰 것은 아쉽지만 높은 연비를 보여준 아반떼 AD

시승 기간이 짧아 시내 연비는 측정할 수 없었습니다. 보시면 아시겠지만 트립과 실제 연비 오차가 크기 때문에 시내 연비를 트립으로 측정해봐야 그다지 의미가 없다는 것이 개인적인 생각입니다.

어찌되었든 장거리 고속도로 연비를 통해서 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 실제 연비를 검증해 볼 수 있었습니다. 장거리 고속도로 주행 시 디젤이 연료비가 더 저렴하고 연비도 훨씬 더 좋겠지만 가솔린을 디젤보다 더 선호 하면서도 높은 연비를 원하는 운전자들에게 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델은 훌륭한 대안이 될 수 있다고 생각됩니다.

올해 9월 신형 아반떼에 이어 익스테리어 외관이 약간 바뀌고 편의사양이 더해진 더 뉴 K3가 출시 되었습니다. 다만 플랫폼이 완전히 바뀐 신형 아반떼와 다르게 더 뉴 K3는 기존 K3 플랫폼에 헤드램프 앞 트임 및 에어커튼 홀이 적용된 새로운 페이스 디자인을 갖추고 NVH 및 편의사양이 보강되어 상품성을 높였다고 합니다.

더 뉴 K3 디자인입니다. 프런트 디자인이 바뀌고 리어 디자인은 종전 K3하고 거의 비슷하지만 리어램프 내부 디자인이 약간 다릅니다.

새로 적용된 더 뉴 K3 17인치 휠 입니다. 조금 독특해 보이네요.

더 뉴 K3 인테리어 디자인입니다. 인테리어 디자인 또한 큰 변화는 없습니다. 차이점을 굳이 꼽자면

D컷 스티어링휠이 적용 되었습니다. 요즘 유행하는 스타일이죠. 이전 모델에는 없었습니다.

기어 노브 모양도 살짝 변경 되었고요. 이제부터 형님 모델이지만 직접적으로 경쟁하기도 하는 아반떼 AD 대비 우위에 있는 부분을 살펴 보겠습니다.

오르간 타입 페달입니다. 깡통 트림부터 기본 적용되어 있는데요. 사실 아반떼 MD에도 오르간 페달이 적용 되었지만 신형 아반떼는 일반 페달로 바뀌었습니다.

그리고 시트백 포켓의 경우 신형 아반떼는 그물 포켓이지만 K3는 가죽주머니 포켓입니다. 다만 운전석 시트백은 둘 다 포켓이 없습니다.

이렇게 운전자나 탑승자의 눈에 쉽게 보여지는 부분은 더 뉴 K3가 우위에 있지만 쉽게 보여지지 않는 부분은 신형 아반떼가 더 우위에 있다고 봅니다.

사진 위쪽이 K3 사진 아래쪽이 신형 아반떼 엔진룸입니다. 동일한 감마 1.6L 가솔린 엔진에 스펙도 동일하지만 K3 엔진커버가 조금 더 작은 듯 하고 엔진마운트 브라켓 또한 신형 아반떼는 알루미늄 합금 재질인데 반해 K3는 그렇지 않습니다.

신형 아반떼와 더 뉴 K3 간접 비교하면서 신은 공평하다. 라는 실천을 한 케이스랄까요? 신형 아반떼가 우위를 점하는 부분은 신규 플랫폼과 새로운 알루미늄 마운트 브라켓 등의 부품 그리고 K3는 페달이나 시트백 포켓 그리고 큰 차이는 아니지만 신형 아반떼보다 살짝 더 저렴한 점이 우위에 있다고 봅니다.

기아 K3 10월 판매량이 3,414대 입니다. 반면 같은 기간 현대 신형 아반떼는 12,838대를 판매한 상태인데요 11월 27일에 출시 되었으니 본격적으로 신형 아반떼 그리고 더 뉴 K3를 비교하려면 12월 판매량으로 판단해야겠죠. 아반떼 아성이 워낙 크기 때문에 더 뉴 K3 판매량이 신형 아반떼를 앞설 가능성은 매우 낮지만 월 5,000대 이상 판매량을 기록해도 판매량 측면에서는 성공한 케이스라 생각됩니다.

참고로 더 뉴 K3는 4도어 세단 모델만 해당되고 5도어 해치백 모델인 K3 유로 그리고 2도어 쿠페 모델인 K3 쿱은 종전 그대로 판매된다고 합니다.

아무리 운전만 알고 자동차를 잘 모른다 해도 일정 거리를 주행 후 엔진오일을 교환해야 된다는 상식은 대부분의 운전자가 알고 계실 겁니다. 물론 그것도 몰라서 오일 교환 안하고 주행하다가 엔진 내부에 슬러지로 떡져서 엔진교체 및 오버홀 받은 사례도 몇 번 목격하긴 했었죠.

그런데 엔진오일도 다 같지는 않습니다. 가장 저렴한 광유 엔진오일부터 합성유까지 다양한 기유 그리고 다양한 첨가제가 들어가고 디젤 엔진의 후처리장치 보호를 위해 인이나 황 등의 성분을 최대한 빼기도 합니다. 또한 기후와 계절 그리고 운전성향에 따라 엔진오일에 표기된 점도를 비교하고 신중해야 선택해야 하는 것이 엔진오일입니다.

우리나라 기후는 지역마다 조금씩 다르지만 사계절이 뚜렷합니다. 특히 최근에는 지구온난화 및 대기오염 여파로 인해 폭염과 한파 등이 기승을 부리고 있는데요. 지금은 겨울철이고 오늘 눈 오고 매섭게 춥죠? 겨울철 냉간 시 엔진오일 점도에 따라 엔진회전수가 얼마나 빠르게 내려가는지 간단한 실험을 했습니다.

0w-40 VS 0w-20 엔진오일 냉간 시 시동 걸어보니

제차는 아반떼 쿠페입니다. 가솔린 2L 엔진이 탑재되어 있으면 엔진오일 교환 시 용량은 딱 4L 입니다. 

비교테스트는 간단합니다. 먼저 0w-40 엔진오일이 주입된 상태에서 냉간 시 시동을 걸어 1,000rpm까지 떨어지는데 걸리는 시간 그리고 엔진오일을 0w-20 엔진오일로 교환 후 냉간 시 시동을 걸어 1,000rpm까지 떨어지는데 걸리는 시간을 비교해 보고자 합니다.

공정한 비교를 위해 둘 다 영상으로 촬영했으며 즉석에서 제가 설명하는 음성을 들을 수 있습니다. 제가 목소리가 좀 살짝 내시기운이 있기 때문에 들으시면 조금 오글거릴 수도 있으시겠지만 대본 없이 그래도 나름대로 최선을 다해 촬영했으니 잘 좀 봐주세요^^

부가 설명하자면 0w-40 엔진오일은 S-OIL 7 PAO가 주입되었고 와 코스 S-FV라는 첨가제가 포함 되었습니다. 그리고 0w-20 엔진오일은 모빌1EP이며 첨가제는 와 코스 S-FV 입니다. 비록 둘 다 첨가제가 포함되어 있지만 첨가제가 동일하기 때문에 직접적인 비교는 문제가 없을 거라 생각됩니다.

영상을 보시면 아시겠지만 점도가 낮은 0w-20 엔진오일이 주입된 상태에서 시동 건 후 1,000rpm까지 떨어지는 시간 더 짧습니다. 오일 점도가 낮을수록 오일이 묽은 성질 때문에 냉간 시 시동걸 때 점도가 높고 뻑뻑한 오일보다 더 빨리 윤활 되고 또한 정상 연소 온도까지 더 빨리 도달하면서 rpm이 내려가는 시간이 단축된 것을 확인할 수 있습니다.

엔진오일 점도에 대해

이번 포스팅은 냉간 시 점도 차이에 따른 rpm 변화를 테스트한 것이기 때문에 여기에 관련된 엔진오일 점도에 대해서만 간단하게 설명하겠습니다.

엔진오일 점도는 오일 포장용기를 보면 5w-30 0w-40 등의 숫자를 보셨을 겁니다. 이 숫자는 오일 점도 번호를 의미하며 앞쪽에 표기된 번호는 W(winter의 약자)를 의미하며 우리나라에서 동점도라고도 합니다.

그래서 앞쪽 점도는 엔진오일의 냉간 시 유동성을 의미하고 뒤의 숫자는 엔진이 작동하는 동안 엔진온도에 따른 오일점도의 유지능력을 뜻합니다. 그래서 겨울철에는 숫자가 낮을수록 낮은 온도에서 유동성이 좋아 초기시동에 유리하고 여름철을 포함한 나머지 계절은 점도가 높을수록 점도를 끈끈하게 유지시켜 폭염주행 또는 가혹한 주행 시 엔진을 보호하고 슬러지 생성을 억제하는 능력이라고 보면 됩니다.

사계절 또는 다목적으로 사용하는 엔진오일은 앞의 동점도 그리고 뒤의 점도 숫자가 같이 붙어 있습니다. 보통 우리가 사용하는 엔진오일은 다양하게 사용 가능하다는 의미를 가진 다급점도 엔진오일이 적용되며 보통 5w-20 또는 5w-30이 주로 사용되지만 최근에는 연비와 배기가스 규제를 만족하기 위해 0w-20 등의 저점도 엔진오일을 사용하는 메이커들도 늘어나고 있습니다.

그렇다면 겨울철 영하 20도 이하로 떨어지는 강원도 산간지방에서 동점도가 너무 높은 엔진오일을 사용한다면 어떻게 될까요? 시동을 걸 때 엔진오일의 순환이 빠르게 일어나지 않기 때문에 오일공급이 느려져 실린더와 피스톤 마모가 심해지고 시동이 걸리지 않을 수도 있습니다. 반대로 여름철에 점도가 너무 낮은 경우 시동성은 문제 없지만 가혹한 주행환경에서 엔진오일이 점성을 잃어 엔진 내부 부품을 제대로 보호하지 못하고 엔진오일이 소모되기도 합니다.

점도를 의미하는 숫자 앞에 SAE라는 영어 약자가 표기되어 있는데 Society Automotive Engineers 라는 뜻을 지니고 있으며 SAE가 표기되어 있다면 일반적으로 사계절에 사용 가능한 복합 점도 오일이라고 생각하면 됩니다.

또한 점도와 함께 점도지수를 표기하기도 하는데요 점도지수는 점도와 온도와의 관계로 지수로 표기한 것으로 점도지수는 높을수록 열에 의한 내구성이 좋다고 볼 수 있습니다. 최근 생산되는 엔진오일들은 여름철 점도를 최대한 낮춰 엔진 내부의 오일 흐름이 더욱 원활해지며 연비향상을 도모하면서도 점도지수를 높여 높은 내구성을 확보하고 있습니다. 거기에 맞춰 일본차 브랜드 중심으로 엔진오일 점도를 0w-20으로 권장하고 있는 추세입니다.

서울부터 시작된 차 없는 거리 행사가 각 지자체에서도 추진하고 있으며 최근에 다녀온 대전시 차 없는 거리 행사 또한 비슷한 취지로 행사가 운영된 듯 합니다.

대전시에서 하는 차 없는 거리는 옛 충남도청부터 대전역까지 1.1km 구간에서 시행되고 있으며 저는 만화캐릭터로 랩핑된 이타샤를 전시했습니다. 이번 차 없는 거리는 크게 3구간으로 나누어 진행되었고 저는 그 중에서 2구간(중앙로네거리-목척교)에서 제차를 전시하고 2구간을 중심으로 활동하고 행사를 즐겼습니다. 메인 이벤트인 먼저가슈 플래시몹이 가장 기억에 남네요.

아래 영상은 대전 차 없는 거리 행사를 간단하게 스케치한 영상입니다.

드디어 신형 K7 디자인이 완전히 공개 되었습니다. 디자인 이외에 나머지 정보는 알려진 것이 없기 때문에 공개된 디자인만 보고 눈에 띄는 점과 변화된 점을 자세히 살펴볼까? 합니다.

뒷모습의 경우 번호판이 트렁크에서 범퍼 하단 중앙으로 내려왔습니다. 그래서인지 현재 판매되는 기아 뉴프라이드와 유사해 보입니다. 그리고 크롬 사이드실 또한 적용 부분이 달라져 기존 모델은 뒷범퍼 중앙을 가늘게 두르는 크롬 사이드실이 적용 되었지만 신형 K7은 리어램프 윗부분에 가늘고 긴 크롬 사이드실이 적용 되었습니다.

먼저 전면그릴부터 보시죠 기존 K7의 경우 마름모꼴 격자형 전면그릴이 적용 되었지만 신형 K7의 경우 세로형 그릴이 적용되었습니다. 또한 기존 K7과 다르게 그릴 안쪽이 움푹 패여 있습니다.

앞 차와 간격을 일정하게 유지시키는 레이더가 그릴 중앙에 떡 하니 붙어 있고 레이더 위쪽에 주차 시 앞 차와 간격을 확인할 수 있는 전방카메라가 적용 되었습니다.

직선으로 디자인된 헤드램프 입니다. 기존 K7 헤드램프 대비 크기가 가늘고 길게 뻗은 것이 인상적입니다. 방향지시등은 K5처럼 헤드램프 바깥쪽이 아닌 안쪽에 적용된 듯 합니다.

프런트 LED 포그램프입니다. 기존 K7의 경우 포그램프 주위에 크롬 장식이 적용 되었지만 신형 K7에서는 이러한 장식이 삭제 되었습니다.

타이어 사진입니다. 자세히 보니 미쉐린 프라이머시 MXM4로 추정되며 타이어 사이즈는 245/40/19 휠은 19인치로 기존 K7과 사이즈는 동일하다고 볼 수 있습니다.

도어 그립사진입니다. 기존 K7하고 큰 차이가 없어 보입니다.

도어 하단에 적용된 크롬 사이드실 기존 K7 대비 크롬 면적이 조금 줄어든 듯 합니다.

C필러와 도어 사이에 적용된 쿼터글래스입니다. 기존 K7에는 없었으며 쿼터글래스를 두르는 크롬 장식이 눈에 띕니다.

뒤쪽 범퍼에 적용된 리플렉터 그리고 사이드실입니다. 기존 K7은 범퍼 전체를 크롬 사이드실이 둘렀는데 신형 K7은 리플렉터에 짧게 이어진 수준으로 크롬 사이드실이 짧게 적용 되었습니다.

신형 K7 리어램프 사진입니다. 기존 K7에는 범퍼에 크롬 사이드실이 적용 되었는데요. 신형 K7은 좌 우 리어램프 상단에 크롬 사이드실이 적용 되었습니다. 미등과 브레이크등은 LED 방향지시등은 일반 전구가 적용된 걸로 추정됩니다.

아직 인테리어와 상세한 제원이 공개되지 않아 신형 K7의 정확한 정보는 알 수 없지만 신형 K7은 기존 K7대비 헤드램프 디자인이 직선 위주로 디자인되고 램프 면적이 좁아지고 기존 K7보다 크롬 도금 면적이 줄어들어 날렵하고 젊은 이미지를 구현했다고 생각됩니다.

트렁크에 3.3이라는 숫자가 붙은 걸 봐서 기존 k7처럼 3.3L GDI 엔진이 가장 상위 트림에 적용될 것으로 추정됩니다. 일부에서는 현대기아 R&D 모터쇼에서 선보인 3.3L T-GDI 엔진이 탑재될 수도 있다고 하는데요. 아직 뭐 뜬소문이니 시간 지나봐야 알겠죠.

아마 신형 K7의 가장 큰 변화는 초고장력 강판 대폭 적용이 아닐까? 싶습니다. 현대기아차는 신형 제네시스부터 시작해서 지금까지 출시한 모델에 초고장력 강판을 50% 이상 적용해 왔으며 신형 K7 또한 비슷한 수준의 초고장력 강판이 적용될 것으로 예상됩니다.

이제 12월에 접어들었습니다. 보통 12월은 한 해를 결산하는 달이기 때문에 신차가 많지 않은데요. 하지만 현대 EQ900이 사전계약에 들어갔고 신형 K7 디자인이 공개되면서 12월에도 치열한 신차 랠리가 진행될 것으로 예상됩니다.