Carn Redzone

쌍용자동차(www.smotor.com)는 코란도 C의 성공적인 출시를 다짐하고 정도 영업을 결의하는 ‘정도 영업 결의대회’와 함께 전국 대리점의 코란도C 인수를 축하하는 출고 기념행사를 가졌다고 2일 밝혔다.


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쌍용자동차(www.smotor.com)는 스위스에서 열리는 제네바 모터쇼에서 235㎡의 전시장에 컨셉카인 SUT1 1대, Korando C 2대, 렉스턴 2.0 1대 등 차량 4대를 포함해 디젤엔진 3종(FF 2.0ℓ Green, FF 2.2ℓ Turbo Charger, FR 2.0ℓ) 및 가솔린 엔진 1종(FF 2.0 Turbo Charger) 등 총 4종의 환경 친화적인 엔진을 전시했다.
 

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제주도에서 코란도C 1박2일 시승하면서 코란도C의 인테리어와 익스테리어를 보고 체험한 느낌을 작성했습니다. 이번 포스팅에서는 코란도C의 성능 그외 코란도C에 관해 하고싶은말을 써볼까? 합니다.


인터넷을 통해 코란도C를 접속해 보신분들은 아시겠지만 코란도C의 최고출력은 181마력 최대토크는 2000-3000rpm에서 36.7kg.m의 파워를 내뿜는다고 합니다. 경쟁모델인 투싼IX나 스포티지R과 비교시 엔진스펙은 약간 낮습니다.


코란도C를 직접 시승하면서 제가 느낀바로는 쌍용자동차가 코란도C에 사활을 걸었다고 해도 과언이 아닐정도로 상당히 신경쓴흔적이 많이 보였습니다.


이번 시승은 서귀포 신라호텔에서 일성비치콘도미니엄까지 편도구간 약26km를 시승했습니다. 시승구간이 그리길지 않아서 트립연비체크는 하지 않았습니다.

코란도C의 공차중량이 약간 특이한데요. 다른메이커와는 달리 옵션트림에 따라 공차중량이 다릅니다. LEVEL1은 기본형트림인 CHIC기본형, LEVEL2는 CHIC기본형을 제외한 모든 차급이라고 합니다. 2륜모델 기준으로 LEVEL1은 리터당 15km/l, LEVEL2는 리터당 14.6km/l의 공인연비가 표기되어 있습니다.


처음에 왜 이런 차이를 두었는지 곰곰히 생각해보았는데 옵션사양을 보니 CHIC모델은 타이어리페어킷을 제공하고 나머지모델은 소비자가 타이어리페어킷과 템포러리타이어중 둘중 하나를 선택할수 있다는걸 알게 되었습니다. LEVEL2의 경우 템포러리타이어 무게 그리고 추가된 옵션무게까지 고려한듯 합니다.


사실 편의사양이 많으면 많을수록 운전자의 편의성은 증대하고 중고차로 판매할때도 이득을 봅니다. 하지만 편의사양이 증대되면 무게도 그만큼 증가되기 때문에 연비면에서는 약간 손해볼수도 있습니다. 이때문에 경제성과 합리성을 중시하는 유럽의 몇몇국가는 우리나라와 달리 같은모델이라도 기본사양의 공차중량과 풀옵션사양의 공차중량을 따로 표기합니다.


제가 탄 시승차는 코란도C중 가장 상위트림인 CLASSY 럭셔리모델입니다. 여기에 세이프티선루프, 7인치 멀티 네비게이션, 템퍼러리 타이어, 스마트AWD시스템이 탑재된 풀옵션모델입니다. 차량가격을 계산해본결과 3090만원입니다.


밸런스샤프트가 적용되어 고회전에서 한결 정숙한 코란도C 엔진 그리고 가속력을 체크해보다.

쌍용자동차는 동급엔진으로는 최초로 밸런스샤프트모듈을 적용해서 엔진진동을 줄였다고 합니다. 그래서 시동걸때 약간 기대를 했는데요. 하지만 압축비가 높은 디젤엔진의 특성상 공회전시에는 경쟁사보다 딱히 조용하거나 진동이 줄었다는 느낌은 없었습니다.


특이한것은 경쟁모델인 투싼IX와 달리 인터쿨러가 라디에이터 위쪽에 붙어있습니다. 투싼IX는 라디에이터 옆쪽에 인터쿨러가 붙어있는데 제가 알기론 인터쿨러가 상단에 붙어있으면 정면충돌시 인터쿨러 손상이 갈 확률이 적다고 합니다.


하지만 주행을 해보니 경쟁차대비 독특한 코란도 C특징 그리고 뛰어난 정숙성을 느낄수 있었습니다. 특히 고회전시에서 엔진회전질감이 좋았고 엔진음도 투싼IX에 적용된 R엔진대비 좀더 정숙하고 듣기 좋았습니다.


예전에 올란도 시승기에서도 작성했지만 투싼IX에 적용된 2.0L R엔진의 경우 고회전시에 엔진음이 급격히 커지고 엔진실린더내에 마치 모래알이 굴러가는듯한 불쾌한 엔진음이 적지않게 들렸습니다. 쉐보레 올란도의 경우 R엔진보다는 적지만 고회전에서 그리 좋은 엔진음은 아니었구요. 코란도C는 이들차량과 비교해서 모래알이 굴러가는듯한 소리가 거의 들리지 않았고 엔진음도 고회전에서 급격히 커지지 않았습니다.   


쌍용자동차의 경우 과거에 벤츠의 기술력을 받아 차를 제작했었습니다. 그래서인지 대부분의 쌍용차들이 엑셀레이터나 브레이크페달 셋팅이 상당히 진중한 편입니다. 코란도C의 경우에도 투싼IX와 비교시 엑셀레이터 반응이 느리고 페달셋팅도 진중한 편입니다.(스포티지R은 안타봐서 모르겠습니다. 아마 투싼IX와 비슷할거라 생각되지만......)


초기가속은 투싼IX에 비하면 느린편입니다. 제가 시승했던 투싼IX는 2륜모델이고 공차중량이 아무래도 코란도C보다 가벼우면 엔진출력도 좋으니 코란도C보다 더 가속력이 좋은게 어떻게 보면 당연하겠지요. 그렇다고 해서 코란도C가 눈에띄게 느린건 아닙니다. 그리고 스포츠카가 아닌 이상 단지 가속성능으로만 차를 평가할수는 없지요.


새로적용된 6단 오토미션은 호주 비트라 미션

코란도C는 본래 작년 하반기에 출시했어야 했는데 작년에 출시되지 않고 2월말에 국내에 선보였으며 해외에 먼저 선보였습니다. 그 이유는 바로 미션때문입니다.


코란도C에는 호주 비트라 6단미션이 탑재되는데 경영악화로 미션수급에 차질이 빚어지면서 국내출시가 늦어졌다고 합니다. 지금 국내에 장착되는 미션또한 비트라6단 미션입니다.


코란도C는 D에서 가속할때 그리고 수동모드를 사용해 RPM을 어느정도 띄운상태에서 가속할때 엑셀레이터 반응에서 차이가 납니다. 특히 D레인지에서 급가속하려고 엑셀레이터 페달을 꾹 누르면 약간 뜸 들이다가 확 튀어나갑니다. 수동모드에서는 그러한 랙이 좀 줄어듭니다.


수동모드에서 단수 설정하고 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 4400rpm에서 더이상 엔진회전수가 상승하지 않습니다. 수동변속은 기어레버 왼쪽의 버튼을 통해서 변속할수 있고 또한 스티어링휠 좌우 스포크에 붙어있는 변속버튼을 통해서 변속할수 있습니다. D레인지에 놓으면 수동변속이 되지 않습니다.


코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아니다?

처음에 정지상태에서 핸들 돌릴때 아반떼HD처럼 좌우로 인위적인 저항이 약간 느꼈습니다. 그리고 저속주행시에도 핸들링이 약간 인위적인 느낌이 나서 약간 의아했습니다.


그러나 파워스티어링 어시스트량 자체는 좋았습니다. 정지상태에서 핸들 돌릴때 현대기아차 몇몇차들은 핸들을 반복적으로 좌우로 돌릴때 순간적으로 무거워지는 현상이 있는데 코란도C는 처음돌릴때나 연속으로 돌릴때나 한결같은 느낌을 제공했습니다.


또한 중저속에서 약간 어색한 핸들링이 고속으로 갈수록 정교해집니다. 다만 속도감응형이 아니라 그런지 고속에서 딱히 무거워진다는 느낌은 없었습니다. 

사실 코란도C 처음 시승할때 카달로그에는 분명히 EPS(전동식 파워스티어링휠 시스템)이라고 표기되어 있는데 엔진룸 열고 깜짝 놀랬습니다. 위 엔진룸 사진에 보시면 푸른색 뚜껑의 워셔액탱크위에 파워스티어링 오일탱크가 붙어있습니다. 그래서 약간 혼동이 있었는데요.


그렇지만 핸들 좌우로 돌릴때 분명히 미세하지만 모터가 돌아가는 소리가 들렸던걸 감안하면 코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아닌 EHPS(전동식과 유압식이 결합된 형태)로 추정됩니다. 국산차에서는 제네시스와 SM5에 적용되어 있는 고급옵션입니다. 이부분은 한번 확인해봐야 될듯 싶네요.
 

코너링 및 섀시 그리고 주행안전성과 고속에서의 정숙성

코란도C에서 가장 칭찬하고 싶은 부분입니다. 서스펜션을 포함한 섀시가 상당히 잘 셋팅되어 좌우롤링을 의외로 많이 억제하면서도 승차감을 최대한 살렸습니다. 과속방지턱 넘어갈때도 중대형 고급 승용차처럼 사뿐하게 넘어갑니다. 시속 140-160에서 고속으로 코너를 돌아나가도 크게 휘청이거나 불안하다는 느낌도 없었습니다. 경쟁모델과 비교시 딱히 좋은타이어 쓰는것도 아니고 타이어가 큰것도 아닌데 말이죠.


쌍용자동차에서는 프리젠테이션에서 시속120km/h주행시 경쟁모델보다 10dB정도 소음유입을 줄였다고 합니다. 실제로 고속주행해보니 틀린말은 아니었는데요. 다만 전고가 높은SUV특성상 풍절음 유입은 큰편이었습니다. 풍절음 보다는 노면소음 억제에 신경을 많이 쓴듯 합니다.(제주도에서 시승할때 콘크리트 포장된 도로가없어서 이부분은 후에 코란도C 탈 기회있을때 고속도로 달려봐야될듯......)


브레이크 성능은 조금 아쉽다. 주행중 브레이크와 엑셀페달 동시에 밟으면 경고메세지 뜬다.

차는 잘 나가야 되지만 잘서는 것도 중요합니다. 요즘 나오는 차들은 연비는 물론 엔진출력과 토크도 계속 높아지고 있어 브레이크성능도 거기에 맞게 키워야 하며 계속 반복적으로 제동해도 쉽게 지치지 않았으면 하는 바램이 있습니다.


쌍용자동차 특성상 엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 중후반에 몰려있는데요. 코란도C도 마찬가지입니다. 만약 현대기아차를 주로 타다가 코란도C를 타게되면 브레이크가 밀리고 있다는 착각을 할수도 있습니다. 그만큼 페달답력이 후반에 몰려있습니다.


제동성능 자체는 좋습니다. 하지만 반복적으로 제동하거나 가혹한 주행시에는 브레이크가 좀 밀립니다. 아마도 코란도C에 컴포트패드가 적용되어 있는듯한데 브레이크 디스크 크기를 조금만 더 늘렸으면 하는 바램이 있습니다.


그리고 브레이크 오버라이드인지 모르겠는데 저와같이 시승했던 카앤드라이빙님이 브레이크 오버라이드 테스트를 했는데 제가 경험했던 다른차보다 빨리 엔진체크경고등과 경고메세지를 띄웁니다.


마무리

코란도C는 코란도라는 명칭을 계승했을 뿐이지 2006년에 단종된 기존 코란도와는 완전히 다른 모델입니다. 또한 쌍용자동차 최초로 전륜기반 모노코크 SUV라는 특징때문에 코란도C는 먼 훗날에 쌍용자동차 역사의 한획을 그을 차량이 될것입니다.


코란도C를 시승하고 관찰해보니 쌍용자동차가 SUV명가의 자존심을 회복하려는 의도인지 몰라도 보이지 않는 부분까지 세세하게 신경을 썼습니다. 네이버 블로그이신 하쿠님 시승기에서도 언급되었지만 코란도C는 하부방청이 잘되어 있습니다. 그 외에 전기+유압식이 혼합된 파워스티어링 시스템 그리고 밸런스샤프트모듈까지 안보이는곳까지 신경을 많이 쓴 흔적이 보입니다. 

쌍용자동차는 코란도C를 올해 내수2만대 수출 2만5천대 판매를 목표로 하고 있습니다. 코란도C 가격과 옵션의 경우 제 판단으로는 경쟁사 대비 우위인 점도 적지않고 차 자체의 품질도 좋았습니다. 하지만 경쟁사보다 열세인 구식인테리어가 약간 걸리는데요. 이러한 단점을 안고 마케팅 전략을 펼치는것은 쌍용자동차 몫이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  쌍용자동차가 성공하여 SUV명가로 거듭나기를 바랍니다.

태풍전야로 인해 썰렁했던 어제와 달리 오늘은 그나마 사람들이 많이 보였습니다만 여전히 활기찰 정도는 아니었습니다. 오이도에 오면서 식당들을 보았는데 손님이 별로 없더라구요.


오늘은 두대의 차량을 대리했습니다. 그것도 국내 자동차회사를 대표하는 기함급 모델인 에쿠스와 체어맨을 대리하였네요.


체어맨은 현재 판매되고 있는 체어맨W V8 5000 모델이며 에쿠스는 이틀전 대리한 차량과 동일한 초기형에쿠스 JS350모델입니다.




먼저 체어맨W V8 5000을 타보았습니다. 체어맨W중에서도 최상급 모델이라서 버튼이 상당히 많았습니다. 벤츠기반으로 만들어진 차량이라서 그런지 시트포지션 설정 버튼 또한 도어트림 위쪽에 있었구요.


다만 옆에 차주분이 타고있어서 버튼을 이것저것 눌러볼수는 없었습니다. 그리고 근거리 대리라서 체어맨W V8 5000모델에 주행성을 제대로 느껴보지 못했네요.


쇼바 감쇄력과 차고조절 설정하는 버튼이 마련되어 있는데 버튼을 눌러보지 못해서 잘 모르겠지만 제 느낌으로 판단하자면 가장 부드러운 감쇄력으로 설정되었고 차고조절도 낮은 편은 아니었습니다. 뭐 한국사람들이 가장 좋아하는 셋팅이지요. 중저속에서 코너돌때 당연히 롤이 컸습니다. 그렇다고 해서 서스펜션 감쇄력 조절 버튼 맘대로 누를수도 없는 노릇이고....... 


V8 5000cc 306마력 엔진이 적용되어 있지만 엄연히 다른사람이 소유한 차량이라 엑셀레이터 페달 살살 밟을 수밖에 없었습니다. 하기사 스피드 좋아하거나 전문적인 테스터가 아닌이상 엑셀레이터 페달 평상시에 꾹 밟고 달리는 사람들 별로 없지요.


아무튼 체어맨W 타보니까 고급브랜드 지향하는 쌍용의 기함다운 차량다웠습니다. 체어맨W 가장비싼게 1억 살짝 넘는데 그정도 가격 지불해도 충분한 값어치는 한다는 생각이 듭니다.




그 다음 초기형 에쿠스를 대리했습니다. 위 사진속 에쿠스 모델이라고 보면 됩니다. 원래 부천까지 가기로 되어있는데 차주분이 인천 간석오거리로 가자고 해서 요금을 조금 더 받았습니다.


근데 차주분이 차량구입후 관리를 제대로 안했더군요. 주행거리 22만키로가 다 된 차량인데 계기판에 엔진경고등과 브레이크경고등이 점멸되어 있었고(브레이크 경고등때문에 처음에 제가 파킹브레이크를 안풀고 운전한줄 알았습니다. 그런데 아니더군요) 하향등은 양쪽다 점멸되지 않았습니다. 긴 주행거리를 감안해서라도 좀 심한거 아닌가? 라는 생각이 들 정도였습니다.
 

무엇보다도 운전하면서 가장 난처한것은 스티어링휠 얼라이언트가 많이 틀어져 있었습니다. 덕분에 핸들을 약 30도 정도 왼쪽으로 돌리고 운전해야 차가 직진주행할수 있었습니다.


그래도 엔진음은 의외로 많이 조용한 편이었고 잡소리도 의외로 별로 없더군요. 확실히 VIP급 대형차는 대형차인가 봅니다. 그리고 에쿠스 특유의 물침대 서스펜션도 나름 좋았구요.


막막했었던 간석오거리 그리고 첫 셔틀경험


체어맨W는 오이도에서 시흥관광호텔까지 가는 근거리 대리인데다 시간도 밤10시 정도여서 대리한 후 바로 버스를 탈수 있었습니다. 하지만 에쿠스의 경우 원래목적지가 부천이었는데 중간에 차주분이 인천 간석오거리로 가자고 해서 주행거리가 긴편이었습니다.


간석오거리 도착할때 운이없게도 버스는 모두 막차였고 지하철도 모두 끊겨있는 상태였습니다. 어떡해 해야할지 막막하다가 롯데백화점에서 셔틀탈수 있다는 얘기를 듣고 택시타고 롯데백화점까지 간뒤 셔틀을 탈수 있었습니다.


셔틀은 12인승 미니버스인데 이스타나입니다. 제가 탄 셔틀 이외에 다른 셔틀도 보니 거의 대부분 이스타나를 많이 쓰더라구요. 


솔직히 셔틀 타보니까 일단 택시에 비해 요금이 많이 절약되더라구요. 인천에서 시흥까지 3천원이면 가는데 같은 거리를 택시로 이동하면 거의 2만원 넘게 나올겁니다. 


다만 셔틀로 쓰는 이스타나를 보니 약간 위험한 부분도 있는데 사람을 많이 태울려고 그러는지 왼쪽에 간이 의자를 추가로 설치했더라구요. 안전성이 검증되지 않은 간이 의자에 착석하다가 사고나면 어떻게 될지 상상이 되지 않습니다. 그림판으로 간단히 그리면 다음과 같습니다.




검은색 좌석은 순정상태 좌석이며 빨간색은 셔틀기사가 임의로 설치한 간이좌석입니다. 지하철처럼 옆으로 누워있는데 만일 정면충돌 사고가 나면 빨간색 의자에 탄 대리기사들은 앞으로 튕겨져 나갈 확률이 높겠죠.


아무튼 처음으로 셔틀이라는 걸 타보게 되었습니다. 원래 불법이긴 한데 솔직히 셔틀 없다면 대리기사들은 더 비싼 요금을 내고 택시를 탈 수밖에 없겠죠. 


오늘수입은 체어맨W대리비 15000원 + 에쿠스대리비 30000원 = 45000원이며 교통비 및 간식비 제외하면 순수익은 1만원 뺀 35000원 정도입니다.


내일은 세콜이상 타기를 기대해 봅니다.

 

4월말에 북경모터쇼 다녀오면서 지속적으로 블로그에 북경모터쇼에 관련된 포스팅을 올리고 있지만 아직 올리지 못한 내용들이 많습니다. 그리고 요근래 며칠동안 올리지 못했네요.


이번에 북경모터쇼에서 본 차중 제일 기억에 남는 차는 GM과 합작사업을 하는 중국의 가장 큰 자동차브랜드라고 볼수 있는 상하이MG에서 만든 준중형차 로위550입니다.

상하이차에 대해서는 어느정도 아실거라 생각됩니다. 한때 쌍용자동차 최대 주주였다가 작년 쌍용자동차 구조조정이 여의치 않자 바로 쌍용차에서 손을 떼 먹튀논란을 불러일으켰던 브랜드이기도 하지요.


상하이차는 중국에서 GM이외에 다른 합작사업도 병행하고 있습니다. 이것은 비단 상하이뿐만 아니라 다른중국자동차 브랜드 또한 마찬가지입니다. 그 이유는 중국에 진출하고 싶은 해외자동차기업은 반드시 중국현지 자동차업체와 합작해야 한다는 조건이 있으며 그 조건을 충족시켜야 중국에 진출할수 있었습니다. 


해외자동차회사가 현지기업과 합작하는 사례는 다른나라에서도 찾아볼수 있지만 법규화 되어있는 나라는 그리 많지 않습니다.(인도가 중국과 비슷하다고는 얼핏 들었습니다) 이렇게 해야 해외자본이 나중에 함부로 중국에서 철수 할수가 없습니다. 어떻게 보면 아주 부러운 조건이죠. 해외자동차브랜드의 먹튀를 일찌감치 차단한 것이니까요. 이렇게 베짱을 부릴수 있는 이유는 중국자동차시장이 매우 크기 때문입니다.(올해 세계 최대의 자동차시장으로 급부상하였죠)


글이 좀 길어졌습니다. 상하이MG에서 생산하고 있는 자동차 로위550을 소개하겠습니다.


로위550은 한때 인터넷을 중심으로 국내자동차매니아 사이에서 크게 화제되었던 차종입니다. 왜냐하면 당시 쌍용자동차의 주주이기도 한 상하이자동차에서 로위550을 쌍용자동차의 새로운 준중형 차종으로 국내에 진출한다는 소문이 났었기 때문입니다.(물론 나중에 사실무근으로 밝혀졌죠)


전면부가 파사트 닮았다는 분들이 적지않은데요. 실제로 보면 파사트와 많이 다릅니다.


하향등 프로젝션, 상향등은 클리어로 구성되어 있는 로위550 헤드램프입니다. 국내 준중형차중에서 아직까지 프로젝션 하향등이 없는걸로 알고 있는데 로위550은 하향등이 프로젝션 타입입니다. 프로젝션 타입의 장점이 일반 클리어 헤드램프와 비교시 빛을 모아주기 때문에 HID램프에 적합한 타입입니다.


가로 3줄로 구성된 그릴입니다. 마치 양날개를 펴는듯합니다.


뒷모습입니다. 뒷모습은 약간 심심해보이죠.


 트렁크에 붙은 550S 앰블럼이 상당히 고급스러워 보입니다.


로위550의 옆모습입니다. 2008년도에 나온 차량이라고 하는데 사이드라인이 생각보다 파격적인 편은 아닙니다.(2006년에 출시한 아반떼의 사이드라인과 비교하면 로위550S의 사이드라인은 평범 그 자체인 편이죠)


개인적으로 로위550이 어떠한 차종인지 궁금했었는데요. 직접 보니 완성도 및 조립품질이 상당히 뛰어났으며 실내공간이나 시트착좌감 또한 국내준중형차와 비슷하거나 그 이상이었습니다. 진짜 이게 중국차 맞어? 라고 생각될 정도로 말이죠.


이번엔 인테리어를 보겠습니다.


BMW 3시리즈와 약간 비슷해 보이죠.


특히 가장 마음에 들었던 부분은 바로 이것......


계기판 보이시죠? 계기판 배열이 타코미터 중심으로 배치되어 있습니다. 이러한 배치는 포르쉐등 수퍼카나 스포츠카에서 주로 볼수 있는 형태입니다. 준중형차 그러니까 컴팩트 세단에서는 흔하지 않죠. 은근히 질주본능을 자극시키네요.


로위 550S 스티어링 휠입니다. 4스포크 스티어링휠 형식인데요. 핸들 그립감이 의외로 좋았습니다. 특히 9시와 3시 방향으로 스티어링휠 잡을때 엄지손가락으로 스티어링휠 리모콘 버튼을 조작할수 있게 배치된 점이 정말 마음에 들었습니다.


스크린 화면과 에어벤트 그리고 오디오 버튼입니다. 


로위550S의 기어봉입니다. 수동모드가 별도로 마련되어 있습니다.


프론트시트와 프론트도어 안쪽입니다. 프론트도어 안쪽의 경우 공간이 협소하고 컵홀더가 마련되어 있지 않았습니다. 그리고 콘솔박스 크기도 작았구요. 공간활용성에서는 현대 아반떼가 좀더 낫다고 생각됩니다.

뒷좌석과 리어도어 안쪽을 찍어봤습니다. 리어도어의 경우 도어포켓이 마련되어 있긴한데 그리 실용적으로 보이지는 않죠.


다만 뒷좌석이 의외로 크고 넓은 편입니다. 뒷좌석 레그룸은 국산 준중형차와 별차이 없지만 시트가 크고 쿠션이 두꺼운 편입니다.


로위550 제원표입니다. 전장4624mm / 전폭1827mm / 전고 1480mm로 국내 준중형차중 최대의 크기를 자랑하는 NewSM3보다 약간 더 큽니다. 휠타이어 사이즈는 17인치에 215/50/17타이어를 장착하고 있습니다.


위 사양은 1.8터보 모델인데요. 최고출력158마력, 최대토크 22kg.m의 강력한 파워를 냅니다. 최고속도는 205km/h 연비가 무려 리터당 17.8km/l나 됩니다.(수동기준)


만약 쌍용차가 준중형모델로 로위550을 들여왔다면?


제 생각에 쌍용자동차가 만약 로위550을 국내에 들여왔다면 국내준중형차 시장의 다크호스로 자리매김 했을것으로 예상합니다.


특히 쌍용차의 고급이미지와 잘 어울린다고 생각되는데요. 물론 전체판매량은 현대 아반떼나 르노삼성의 NewSM3에게는 못미치겠지만 기아 포르테나 GM대우 라세티프리미어 판매량과 비교시 판매량이 크게 뒤쳐지지는 않겠다는 생각이 듭니다. 여튼 현대측에서는 충분히 긴장할 만한 차종이라고 볼수 있지요.


하지만 쌍용은 어찌되었든 이차를 출시하지 않았으며 상하이차가 쌍용을 정리한 현재시점에서 앞으로 절대 국내에서 접할수 없는 차종이라고 생각됩니다.