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신형싼타페에 관한 간단한 리뷰를 작성하면서 문득 현대기아차에서 내놓은 진정한 다운사이징 엔진이라 할수 있는 2.0터보엔진 즉 T-GDI엔진에 대해 관심을 갖기 시작했습니다.

 

현대기아차에서 작년부터 선보인 2.0T-GDI엔진은 V6 3.0L이상의 고배기량엔진을 대체할 목적으로 개발한 엔진으로 터보라는 과급기를 장착하여 최고출력 260-270마력이나 되면서도 연비는 기존 V6 3.0L엔진보다 더 높인 고효율 엔진입니다. 배기량이 불과2000cc에 불과하면서도 274마력이라는 높은출력을 낼수 있는건 터보라는 과급기 덕택이죠.

 

이번 2.0T-GDI엔진은 출력도 출력이지만 트윈스크롤터빈이 적용되어 터보랙을 최소화하여 마치 자연흡기엔진이 장착된 듯한 빠른반응성을 지녔다는 것입니다. 또한 내구성에도 신경을 써서 어지간하게 배기온이 올라가도 엔진내구성에 지장을 주지않는다는 점이죠.(이부분은 자동차메이커가 여러모로 신경쓴 팩토리 터보엔진의 장점입니다)

 

이 엔진은 국내에서는 스포티지R을 시작으로 현대쏘나타 K5에 적용되기 시작했습니다. 그리고 북미에 출시할예정인 신형싼타페에도 2.0T-GDI엔진이 적용된다고 합니다

 

그런데 이 엔진이 과연 진정한 다운사이징 엔진이라 볼수 있을까요? 갑자기 왜 뜬금없는 소리를 하냐면 이 엔진이 나오면 후륜럭셔리세단인 제네시스나 에쿠스는 몰라도 그랜저HG의 경우 굳이 람다 V6 3.0L엔진을 탑재할 이유가 없기 때문입니다. K7도 마찬가지구요. 출력과 토크가 더 높은 2.0T-GDI엔진을 적용하면 되죠. 하지만 현재판매되는 그랜저와 K7은 현대자동차가 내세우는 다운사이징엔진인 2.0T-GDI엔진이 아닌 람다 V6 3.0L엔진이 자리잡고 있습니다.

 

왜 2.0터보엔진을 확대적용하지 않았나?

 

 현대가 자랑한 2.0T-GDI엔진이 전 라인업에 확대 적용되지 않은 이유에 대해 의문을 가지게 되었습니다. 그러다가 우연히 현대 쏘나타 기아 K5 취급설명서를 보다가 의아한 점을 발견했습니다. 아래는 현대자동차 쏘나타 취급설명서 일부분인데요. 자세히 보세요.

 

현대 YF쏘나타 소모품 교환주기 및 일일점검표 입니다. 2.0L자연흡기엔진의 경우 가솔린/LPG 관계없이 1만5천키로 혹은 1년마다 교환하라고 표기되어 있습니다. 허나 2.0T-GDI엔진의 경우 새차구입후 주행거리 5천키로에 도달시 한번교환 그후 8천키로마다 혹은 6개월마다 교환하라고 되어 있습니다. 자연흡기엔진대비 딱 절반의 교환주기를 가지게 되는데요. 위의 표는 통상주행조건이구요. 가혹주행시에는 아래표에 나옵니다.

 

가혹조건시에는 매5천키로마다 혹은 3개월마다 교체하라고 표기됩니다. 최근에 엔진오일 교환할때 1만키로이상 주행후 엔진오일교체해도 된다고 뉴스보도도 있었지만 2.0T-GDI엔진이 탑재된 쏘나타 K5 혹은 스포티지R의 경우 메이커가 권고한대로라면 항상 5천-8천키로 사이에 엔진오일을 교환해야 됩니다.(보통 이러한 고성능모델을 구매하시는 운전자분들이 급가속이나 초고속주행을 즐기는 경우가 적지 않으니까 가혹주행에 해당되는 조건에 포함되겠죠)

 

반면 터보가 달려있지 않은 자연흡기 엔진의 경우 배기량이 크든 작든 6기통이든 4기통이든 관계없이 엔진오일교환주기가 통상 1만에서 1만5천키로에 교체하라고 합니다. 그리고 승용디젤엔진의 오일교체주기도 가솔린 자연흡기엔진과 비슷하거나 오히려 더 교환주기가 길구요. 이번에 새로출시한 204마력의 파워를 내는 벨로스터 1.6T-GDI의 경우에도 통상교환주기 8천키로 가혹교환주기 5천키로라고 명시되어 있습니다.

 

아마 이러한 이유때문에 현대기아차가 야심차게 개발한 2.0T-GDI엔진이 기존 V6엔진라인업을 제대로 대체하지 못한듯 합니다. 특히 우리나라사람들의 경우 자가정비문화가 거의 발달되어 있지않고 차를 단순히 이동수단으로 타고다니기 때문에 엔진오일정제기술 및 엔진기술이 발달하지 못한 쌍팔년도 시대도 아니고 엔진오일을 5-8천키로마다 교체할 운전자가 별로 없을겁니다. 

윗 사진은 잘 아시겠지만 BMW5시리즈입니다. 국내에 출시된 BMW모델라인업중에 가장 높은 판매량으 기록했었던 528i라인업이 있는데 처음에는 245마력 직렬6기통엔진이 탑재되었다가 작년말부터 같은 245마력의 파워를 내뿜지만 직렬4기통 2.0터보엔진으로 대체되어 현재 판매되는 528i는 직렬4기통 2000cc터보엔진입니다.

 

BMW5시리즈의 경우 528i를 마지막으로 BMW가 자랑하는 직렬6기통 자연흡기엔진 명맥이 완전히 끝나게 됩니다. 어떻게 보면 아쉽죠. 허나 시대가 저연비 고효율 친환경을 요구하는 마당이어서 BMW의 이런 변화에 대해 저는 긍정적으로 보고 있습니다. 528i를 직렬4기통 터보엔진으로 변화시켰다는건 엔진오일교환주기 또한 기존의 직렬6기통엔진과 다를바 없다는 뜻이겠죠.

 

다운사이징 추세에 맞춰 선보인 현대기아차의 2.0T-GDI엔진 아마 출력면에서는 세계 어느 브랜드와 비교해봐도 동급배기량에서 톱일겁니다 허나 출력이 높다고 좋은차 좋은엔진은 아니지요. 2.0T-GDI엔진은 다운사이징 엔진이 맞지만 엔진오일교환주기라는 불완전요소를 남겨둔게 아쉽기만 합니다. 공랭식 오일쿨러를 따로 추가하면 해결할수 있을듯한데 원가 때문일까요?

Posted by 레드존

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  1. 차박사 2012.04.10 22:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    터보엔진은 원래 엔진오일 주기가 짧아요.
    엔진오일 대체 주기가 짧다는 것으로 3.0을 대체 못한다는 것은 논리가 맞지 않다고 봅니다.

    회전질감이라는 V6의 특성과 차 중심 설계 개념으로, 미국 수출이라는 점도 있어서 2.0T를 적용하지 않았다고 추정해봅니다.

    자동차 최초 설계시 도심 설정을 먼저 하게 되는데, 가벼운 엔진을 사용하게 되면, 요잉,피칭,롤링 및 모든 밸런스가 달라집니다. 제 생각에는 승차감 및 모든 `ility 설계 때문에 V6를 사용한 것이 아닐까 생각합니다.

    • list110 2012.04.13 12:30  댓글주소  수정/삭제

      차박사님 말씀에 동감입니다..단지 내구성이나 소모성오일의 교환주기때문이라고는....근데 블로그운영하시는 차박사님이 신가?....ㅋㅋ

    • 레드존 2012.04.13 13:53 신고  댓글주소  수정/삭제

      4기통으로 바뀐 528i의 경우 기존자연흡기 6기통 대비 오일교환주기가 차이가 없는걸로 알고있습니다(BMW의 경우 엔진오일 라이프 시스템에 따라 엔진오일 교환하는데 보통 교환주기 2만키로이상입니다)

    • 레드존 2012.04.13 15:04 신고  댓글주소  수정/삭제

      참고로 각각 220마력과 274마력 2.0터보엔진이 적용된 뷰익 리갈의 경우 가혹주행시에도 엔진오일 라이프시스템을 참고해서 1만2천키로즘 엔진오일 교환하라고 나와있습니다.

  2. 즐겨찾기한사람 2012.04.13 16:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    BMW나 수입차들을 보면 메이커 지정 오일 자체가 100% 합성유 이고
    현기차의 경우 일반오일(광유)기준이 아닐까 생각되는데요

    • 레드존 2012.04.13 16:28  댓글주소  수정/삭제

      젠쿱의 경우 현대자동차 정비사업소에서 오일교환할때 따로 합성유 넣어준다고 얼핏 들었습니다^^;

  3. 코나타 2012.04.13 16:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    젠쿱 전용오일이 있지만 광유인걸로 압니다..;; 제조사는 sk구여 ㅋㅋ

  4. 지나가다가 2015.05.11 01:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    열이많은엔진이라 오일쿨러달면 교환주기가 훨~길어지는것도 사실이지만 오일라인에 0.1방울?의 오일로인해 엔진 금새먼지로 떡지구요ㅠ
    열에의해 늘어났다 줄었다하는 철의특성상 누유는 피하지 못할것이구요..
    1500알피엠 정도로도 최대토크 발생하기에 자연흡기엔진 고알피엠 쏘고다니는 엔진만큼의 고부하 스트레스가 항상 걸리기에 오일역시
    일찍이 맛이가는건 당연할것이라 봅니당
    우선 출력의 달콤함으로 좋아보이나 연비로 보나 엔진의 장기적인 수명으로 보나 실용적인 엔진은 못된다고 생각합니당
    한적한 국도길을 바람잘 맞으며 다니는차는 좀 오래갈것이고 그렇지않은 시내주행 가다서다 하는 차는..아 안습 ㅠㅠ
    띄어쓰기 문법 ㅈㅅ

스포츠카하면 사람들마다 조금씩 틀리겠지만 사람들이 스포츠카라고 인식하고 있는 공통점 네가지를 나열해보면 다음과 같습니다.


1번 차체가 낮고 지상고가 낮다.
2번 문짝은 2개뿐......
3번 리어윙이 대부분 존재한다.
4번 시끄럽다.(세단보다는......)


사람들마다 조금씩 틀리겠지만 위의 4가지 요소는 사람들이 스포츠카라고 인식하고 있는 공통적인 요소입니다.


그런데 지상고도 높고, 문짝이 4개, 혹은 5개이며 차체도 SUV에 가까운 스포츠카가 존재한다면 믿으시겠습니까? 


오늘 언급할 BMW X5 M & X6 M은 그동안 우리나라에서 스포츠카라고 불리워진 고정관념을 확실히 깰수있는 모델이라고 생각됩니다.


12월3일 송도 컨벤시아에서 열린 BMW X5 M & X6 M은 어떠했는지 그 현장에 들어가 보겠습니다.


송도 컨벤시아의 모습입니다. 경제자유구역도시 송도의 핵심이라 그런지 거리가 상당히 깨끗했으며 건물도 근래에 지어진 건물들이 많았습니다. 아래쪽 은색건물이 바로 송도 컨벤시아입니다.
송도 컨벤시아 앞쪽에 큰 공터가 있으며 공터안에는 BMW BRIDGES X라는 현수막을 건 천막이 눈에 보입니다. 바로 BMW의 모터스포츠의 기술이 녹아있는 BMW X5 M & X6 M의 신차발표 설명을 할 곳입니다.


천막안을 들어가보니 BMW관계자분들과 초대받은 블로거분들이 먼저와 계셨습니다.


벽면에 걸린 과격한 모습의 BMW X5 M & X6 M의 모습 탑 퍼포먼스 모델이라 그런지 전면부가 상당히 공격적으로 디자인되어 있습니다. 


먹음직스러운 음식은 빼놓을수 없었죠.


BMW X5 M & X6 M에 대한 브리핑을 하고 계시는 김다윗 매니저


1984년 BMW의 수퍼카 M1의 기술을 접목시켜서 완성한 최초의 양산형 BMW M모델인 BMW M5가 나온이후 지금까지 25년의 역사를 간직하고 있는 BMW M 역사가 상당히 길죠~


BMW의 철학을 그대로 반영한 M 역동적이고 민첩하며 응답성, 반응을 중요시하고 있다고 합니다.


X5 M & X6 M의 파워트레인과 제동장치


8기통 엔진이지만 다른모델과의 차별성을 위해 커먼배기매니폴드, 트윈스크롤 트윈터보등을 구성하여 부스트압을 높이면서도 응답성을 높여 터보랙을 최소화하였다고 합니다.
 

BMW X5 M & X6 M의 차량 구성 통합 제어 장치인 M Drive 어떠한 항목도 기어봉 옆의 원형 다이얼을 돌리면 끝~


다른 X5, X6모델과 차별화를 둔 M 계기판


프리젠테이션 설명이 끝나가고.......


인천대교를 건너 영종도까지 갔다가 다시 돌아오는 왕복코스를 주행하는 시승체험이 남아있습니다. 저는 아쉽게도 시승을 못해봤으니 시승소감은 다음에 시승할 기회가 있다면 남기겠습니다.


이것이 바로 최고출력 555마력, 최대토크 69.4kg.m의 괴력을 발휘하는 V8 4.4L 트윈터보 엔진


높아진 출력과 토크에 맞춰 타이어사이즈도 키워 주행안전성을 향상시켰습니다. 전륜타이어 사이즈는 275/40/20이며 휠사이즈는 무려20인치~~


뒷타이어사이즈는 이보다 더 큰 315/35/20이며 역시 휠사이즈는 20인치입니다. 헉 타이어 교환시 가격이 상당히 비쌀듯 합니다.


출발을 기다리고 있는 X5 M & X6 M


마치 두대가 드래그레이스를 앞두고 신호에 맞춰 대기하는거 같아보입니다. 디자인만 다를뿐 크기 및 무게가 거의 비슷하고 파워트레인도 동일하니 실제로 드래그한다면 거의 비슷하리라 생각됩니다.


이상 X5 M & X6 M의 신차발표회 현장을 마치겠습니다. 원래 지난주말에 작성해야 했는데 사정이 있어서 계속 미루다가 지금에야 작성하게 되었습니다 ㅜㅜ
 


Posted by 레드존

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