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얼마전에 현대자동차가 첨단 직분사시스템이 접목된 쏘나타 2.4GDI를 출시하면서 토요타 캠리에 대한 비교시승 및 비교광고를 내보내고 있으며 그후 미국시장에서도 2.4GDI엔진이 장착된 신형 쏘나타를 출시하여 미국의 패밀리카 세단 시장에서 점유율을 한층 더 높이겠다는 야심찬 계획을 세우고 있습니다.


그런데 얼마전에 쏘나타와 캠리의 드래그동영상 CF가 인터넷에 올라오면서 크게 화제가 되기도 하였는데요. 당연한 얘기지만 제원상 출력과 토크가 높으면서 공차중량도 더 가벼운 쏘나타가 당연하게도 승리하면서 드래그동영상 CF는 끝났습니다.


 


그런데 문득 의문이 드는점이 두가지가 있었습니다.


첫째 무게도 가볍고 출력과 토크가 높은 쏘나타가 왜 초반에서 캠리에게 밀리는가?
둘째 쏘나타가 더 가볍고 출력과 토크가 훨씬 더 낮은 토요타 캠리를 상대로 겨우 6.78m의 차이만 나는가?



그러한 의문이 든 저는 쏘나타와 캠리에 대한 파워트레인 및 기어비에 대한 자료를 찾아보았습니다.


   현대 쏘나타 2.4 토요타 캠리 2.5
 배기량 2359cc  2494cc 
 최고출력 / 최대토크  201마력 / 25.5kg.m  175마력 / 23.6kg.m
 1단 기어비 4.21 3.30
 2단    " 2.94 1.90
 3단    " 1.80 1.42
 4단    " 1.39  1.00 
 5단    " 1.00 0.713 
 6단    " 0.77  0.608
 최종감속비 2.89  3.815


쏘나타 2.4GDI와 캠리에 대한 파워트레인표를 보시면 아시겠지만 배기량은 쏘나타가 더 적지만 직분사시스템이 탑재되어 최고출력과 토크가 캠리보다 월등이 높아졌습니다.


기어비 데이터를 토대로 타이어사이즈를 대입해보니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.




검은색 데이터가 쏘나타2.4GDI 기어비이며 붉은색 데이터가 캠리2.5 기어비입니다.


두 차량의 기어비별 속도를 비교해보면 1단 기어비는 두차량 모두 대동소이합니다. 2단 기어비는 캠리가 더 긴편이며 3단 기어비는 반대로 쏘나타가 더 깁니다. 4단 기어비와 5단 기어비는 캠리가 더 긴편입니다. 6단 기어비는 쏘나타가 더 길어 100km/h 정속주행시 쏘나타가 rpm을 조금더 낮게 쓸수 있어 고속도로 연비주행이 유리합니다.


즉 파워트레인이 동일하다고 가정하면 쏘나타가 2단과 4단 5단 가속영역에서 캠리보다 더 빠른 속도를 낼수가 있습니다. 


그런데 위의 드래그동영상CF를 보시면 아시겠지만 초반에 쏘나타의 가속력이 캠리보다 늦습니다. 그런데 1단 기어비는 두차 모두 대동소이한 편입니다.


그러한 궁금증을 해결하기 위해 어제 실제로 쏘나타2,4GDI와 캠리2.5를 가지고 드래그를 해보았습니다. 참고로 스톨스타트(브레이크 페달을 완전히 밟은상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟은뒤 브레이크 페달을 순간적으로 떼는 스타트방법)는 하지 않았습니다 


쏘나타2.4GDI는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 운전하였으며 캠리2.5는 제가 직접 운전했습니다.


드래그 거리는 약1km정도 되었으며 계기판을 자세히 보지 못했지만 속도는 대략 180km/h 언저리쯤 되는거 같았습니다.


쏘나타는 1000km정도 주행한 차량이고 캠리는 10000km정도 달린 차량인데요. 아쉬운 것은 동영상을 찍지 못했습니다. 


그럼 드래그레이스 결과는 어떻게 되었을까요? 한마디로 말해서 현대자동차에서 공개한 드래그레이스CF 결과와는 완전히 달랐습니다.


현대에서 공개한 드래그동영상CF를 보면 초반에 쏘나타가 뒤지다가 중반이후부터 캠리를 따라잡으며 후반에 캠리를 벌리는 내용인데요


실제로 두차를 가지고 드래그해보니 초반에 쏘나타2.4GDI가 아주 서서히 치고 나가다가 3단으로 변속되는 시점부터 거리가 더이상 벌어지지않은채 캠리와 쏘나타의 가속이 거의 비슷해졌습니다.


오히려 쏘나타가 5단으로 변속되는 시점에 캠리가 4단에서 고알피엠으로 끌고 올라가면서 거리차이를 좁히기도 했습니다. 


최종적으로 드래그가 끝날때 거리차이는 자동차기준으로 2대정도의 차이를 내었습니다. 승자는 당연히 쏘나타2.4GDI입니다.


그러나 쏘나타의 출력과 토크가 캠리보다 높다는점 그리고 공차중량도 조금더 가볍다는 이점을 생각해보면 실제 드래그레이스 결과를 따졌을때 쏘나타2.4GDI는 실제 가속력은 기대이하라는 결론이 나옵니다.


물론 위의 두대의 드래그레이스 만을 보고 가속력을 바로 평가하면 안되겠지요. 위에서 언급했다시피 쏘나타는 주행거리가 짧아 길들이기가 덜된 상태입니다. 똑같은 차량이라도 길들이기 상태에 따라 가속력이 차이가 나는 경우를 보아왔기에 이번에 실행한 드래그레이스만으로 두차의 가속력을 바로 단정짓기에는 무리라고 생각됩니다.


그러나 쏘나타의 경우 더 가벼운 공차중량, 25마력이 높은 엔진출력, 2kg.m정도 더 높은 최대토크 약간 더 촘촘한 기어비라는 잇점을 가지고 있음에도 1km 정도 되는 구간을 쏘나타2.4GDI와 캠리2.5가 드래그할때 적어도 6-7대정도의 차이는 났어야 한다고 생각됩니다.


차후에 쏘나타2.4GDI와 캠리 비교시승기를 올릴 예정입니다. 이번 포스팅은 이만 줄이겠습니다.
Posted by 레드존


현대자동차가 쏘나타2.4GDI에 대한 홍보에 신경을 많이 쓰고 있는거 같습니다. 특히 쏘나타2.4의 가장 큰 라이벌모델로 지목되고 있는 캠리에 대한 노골적인 비교홍보에 집중하고 있는 듯 합니다. CF부터 기자들을 상대로한 비교시승회까지 항상 상대가 되는 차는 캠리2.5가 나와주었습니다.


일부에서는 너무 지나친거 아니냐? 라는 말까지 들릴정도인데요. 제 생각에는 보기 드문 공격적인 CF긴 하지만 현대가 크게 잃을것 없는 마케팅이라고 생각됩니다. 쏘나타와 캠리가 가장 치열하게 맞붙을 미국시장은 물론 국내자동차시장또한 작년말 토요타의 국내진출로 캠리가 수입차 베스트셀러로 단숨에 등극하면서 현대자동차가 바싹 경쟁하고 있죠. 쏘나타2.4GDI가격이 예상보다 낮은 이유또한 저렴한 캠리의 가격이라고 생각됩니다.




음 잠시 글이 길어졌는데요. 요즘 쏘나타와 캠리의 드래그레이스 CF동영상때문에 크게 화제가 되고 있습니다. 당연히? 동영상속의 드래그레이스의 승자는 쏘나타가 되었구요. 고속으로 갈수록 캠리와의 격차를 점점더 벌리고 있습니다.


아래 쏘나타2.4와 캠리2.5의 드래그동영상 잠시보시죠.





그런데 영상에서 한가지 의문점이 발생하게 될겁니다.


제원상 출력과 토크가 높고 공차중량도 더 가벼운 쏘나타 2.4가 캠리 2.5와의 드래그레이스에서 초반에 뒤쳐지는 장면이 보이실겁니다. 중반에 캠리를 따라잡아 서서히 치고나가기 시작하더니 후반에 6.35m의 차이로 캠리를 따돌리고 먼저 골인합니다.


도대체 왜? 무게도 더 가볍고 출력과 토크가 더 높은 쏘나타2.4가 캠리 2.5와의 드래그레이스에서 초반에 밀리는 것일까요?


자동차의 가속력을 결정하는 요소는 엔진출력이 가장 크게 결정합니다만 기어비를 어떻게 셋팅하느냐에 따라 가속력이 달라지기도 합니다.


아래표는 쏘나타2.4와 토요타 캠리의 6단 기어비입니다.


   현대 쏘나타 2.4 토요타 캠리 2.5
 배기량 2359cc  2494cc 
 최고출력 / 최대토크  201마력 / 25.5kg.m  175마력 / 23.6kg.m
 1단 기어비 4.21 3.30
 2단    " 2.94 1.90
 3단    " 1.80 1.42
 4단    " 1.39  1.00 
 5단    " 1.00 0.713 
 6단    " 0.77  0.608
 최종감속비 2.89  3.815


이 기어비와 순정타이어 사이즈를 토대로 각단기어비가 커버하는 속도를 계산해보니 다음과 같습니다. 참고로 쏘나타2.4의 순정타이어 사이즈는 225/45/18, 캠리의 순정사이즈는 215/60/16입니다.


어떻습니까? 두 차의 기어비는 거의 대동소이합니다. 정확히 따지면 캠리의 2단, 4단, 5단 기어비가 쏘나타보다 약간 더 긴편이며 그 외에는 비슷하거나 쏘나타의 기어비가 약간 더 깁니다.

 
처음 출발할때 쏘나타가 캠리에게 가속력이 뒤쳐지는걸 보고 혹시 캠리의 기어비가 상당히 타이트하게 설계되었나?라고 추측했는데 데이터를 보니 기어비 차이는 아닌거 같습니다. 




참고로 위의 왼쪽 검은색 데이터는 현대 쏘나타의 기어비 및 타이어사이즈 오른쪽 붉은색 데이터는 토요타 캠리 기어비 및 타이어사이즈입니다.


위에서 밝인 토요타 캠리 기어비는 미국에서 수출되는 2010년형 캠리입니다. 우리나라에 수출되는 캠리는 일본내수용과 동일하다고 하니 메커니즘이 약간 다를수 있습니다.


두번째로 생각한것이 전자식 스로틀과 케이블식 스로틀의 차이일수도 있다고 생각됩니다. 쏘나타는 전자식 스로틀 시스템이며 캠리의 경우 미국수출형은 전자식이지만 일본내수형과 우리나라는 케이블식 스로틀이라고 합니다.


메이커마다 어떻게 셋팅하느냐에 따라 틀리지만 엑셀레이터 페달을 밟는 반응속도를 비교할때 대체로 전자식 스로틀을 탑재한 차량이 케이블식 스로틀보다 느린편입니다(람보르기니 무르시나 가야르도 같은 일부 수퍼카 및 스포츠카의 경우에는 전자식 스로틀임에도 엑셀레이터 반응속도가 상당히 빠릅니다.)


제가 볼때는 두번째 경우가 제일 타당하다고 생각됩니다. 위의 드래그동영상만으로 판단할수 없지만 드래그레이스할때 스톨스타트(스타트 직전 브레이크 페달을 꽉 밟은 상태에서 엑셀레이터 페달을 꽉 밟아 rpm을 최대한 띄워 출발하는 방식)가 아닌 신호등이 바뀌자마자 엑셀레이터 페달을 꾹 밟는 식으로 드래그레이스를 진행한거 같습니다.


이외에도 최대토크가 터지는 시점도 생각해 볼수 있지만 제원상으로는 쏘나타나 캠리나 최대토크 터지는 시점이 4000rpm이 약간 넘을때 발생합니다.


일부에서는 현대 쏘나타의 2.4GDI 엔진 토크곡선이 높고 험준한 산봉우리모양처럼 최대토크가 터지는 시점을 중심으로 몰려있어 저rpm에서는 캠리보다 토크가 부족할것이다 라고 언급합니다만 최근 VVT 메커니즘이 접목되면서 엔진의 토크곡선이 거의 대부분 플랫화되어 가고 있습니다. 따라서 제가 볼때 이 가설은 맞지않다고 생각됩니다.


하지만 가장 정확한것은 쏘나타2.4를 보유한 오너와 캠리를 보유한 오너들끼리 드래그레이스를 펼치는것이 가장 정확하고 객관적인 방법이라 생각됩니다.


 

 





Posted by 레드존