지난주 쏘나타 N 라인을 시승했습니다. 시승하는 기간 동안 서울-울산 왕복 주행도 해봤고 시내 교외 등 여러 조건에서 주행을 해봤습니다.
그런데 메모리 카드 오류 때문에 시승하면서 찍은 사진들이 대부분 날라갔네요. 그래서 이번 시승기는 사진 대신 찍었던 영상을 캡처해 사진으로 대용했습니다.
그나마 다행히 영상파일은 살아있어서 시승 소감을 영상으로 만들어 보았습니다. 위 영상입니다.
외관 디자인
DN8 쏘나타가 출시된지 이제 2년이 넘었고 제가 시승한 쏘나타 N 라인도 지난해 하반기에 출시했죠. 디자인은 참 호불호가 갈립니다. 디자인 어떤 부분이 좋고 어떤 부분이 나쁜지는 잘 모르겠습니다. 제가 디자인 전공이 아니라서요.
그래도 쏘나타 N 라인을 보면서 느낀 점이 있다면 일반쏘나타보다는 쏘나타 센슈어스가 더 이뻐보이고 쏘나타 센슈어스보다는 쏘나타 N 라인이 더 이뻐보입니다.
N 라인 전용 에어 인테이크와 전용 전면 그릴이 더 크고 넓어지면서 넙죽한 쏘나타 헤드램프와 본넷 디자인에 잘 어울려서 그런듯 합니다.
후면부 디자인 또한 N 라인 전용 듀얼 트윈팁 머플러가 적용되어 더욱 역동적인 고성능 이미지를 구현했습니다.
요즘 세단 디자인 추세긴 하지만 현재 판매되는 쏘나타 또한 트렁크 리드가 점점 짧아지고 본넷이 길어지면서 스포츠카에 주로 적용되는 쿠페 디자인을 닮아가는듯 합니다.
전통적인 3박스 형태의 세단을 좋아하는 분들이라면 거부감이 들 수도 있겠지만 이러한 디자인은 단순한 유행이라기 보다는 공기저항 등을 줄여서 고속주행시 연비를 높일 수 있습니다.
인테리어
인테리어에서 가장 눈에 띄는 포인트는 레드스티치입니다. N 라인 전용 레드스티치가 도어트림과 대시보드 시트 등에 아낌없이 적용되어 있었습니다.
탑승자의 시선을 끄는 레드스티치는 제차 아반떼 N 라인에도 적용됐습니다만 아반떼 N 라인의 경우 뒷좌석 도어트림에는 레드스티치가 없습니다. 이점이 아쉽죠.
하지만 쏘나타 N 라인은 뒷좌석 도어트림에도 레드스티치가 적용되어 있습니다. 아무래도 아반떼 보다는 뒷좌석에 탑승자가 있을 확률이 높아서 그런걸까요? 아니면 급 차이일까요? 아무튼 그게 가장 부럽더군요.
그리고 시트도 마음에 들었습니다. 쏘나타 N 라인은 사이드 볼스터까지 조절하는 10방향 전동시트가 적용되어 있습니다. 시트의 편안함 하나만 따지면 아반떼 N 라인은 비교불가입니다.
다만 고성능 모델임에도 시트포지션이 의외로 높더군요. 아반떼 N 라인보다 쏘나타 N 라인 시트포지션이 조금더 높다고 느껴졌습니다.
시트가 높다기 보단 시트를 장착하는 하부 프레임 높이가 쏘나타 N 라인이 아반떼보다 높은듯 합니다. 시트 높이 자체는 두 차량 모두 비슷한 수준이었습니다. 그리고 탑승자와 시트가 맞닿는 부위에는 알칸타라 재질이 적용됐습니다.
같은 보스오디오가 탑재됐지만 쏘나타 N 라인에 적용된 12 스피커 보스오디오 시스템은 아반떼 N 라인 보스오디오보다 한수위의 음질과 음량을 선사합니다. 제가 밴드 음악을 많이 듣는데 제차에서 잘 들리지 않는 미세한 악기소리나 효과음향이 쏘나타 N 라인에서는 더욱 또렸하게 들립니다.
시승소감
쏘나타 N 라인은 290마력 43kg.m의 파워를 내뿜는 2.5L 가솔린 터보 엔진이 탑재됐습니다. 그리고 8단 습식 DCT가 이 엔진의 동력을 전달합니다.
무려 290마력이나 되는 파워를 갖추고 있으니 어느 영역에서든 넘치는 힘을 느낄 수 있습니다. 배기량이 크고 힘이 좋아 연비가 많이 낮을 거라 생각하실수도 있을 겁니다.
실제로 시내주행만 할 경우 트립 기준으로 연비가 보통 8-9km/l를 기록하지만 하지만 외곽 고속도로주행의 경우 낮은 톱기어비를 지닌 8단에 주로 고정한 상태에서 항속 주행하면 리터당 15km/l 이상 높은 연비를 내기도 합니다.
8단 DCT의 경우 주행상황에 따라 변속 속도가 달라지는데요. 엑셀페달을 밟지 않은 상태에서 저단으로 변속할 경우 빠르게 변속되는데 반해 고단으로 변속하면 rpm이 스무스하게 떨어지면서 변속 속도도 느려집니다.
DCT는 유압으로 전달되는 변속기가 아니기 때문에 주행하다보면 변속충격이나 꿀렁임 등의 문제가 있는데요. 그래도 습식이어서 그런지 주로 1.6T 엔진과 궁합을 맞추는 건식 7단 DCT보다는 꿀렁임이나 변속충격이 덜한 편입니다.
파워 뿐만 아니고 스티어링휠 반응도 만족스러운 편입니다. 쏘나타 N 라인에는 R-MDPS가 적용되어 있는데요. C-MDPS 스티어링휠보다 더 자연스럽고 너무 무겁지도 가볍지도 않은 적당한 스티어링휠 피드백을 선사합니다.
다만 C-MDPS 시스템도 해가 갈수록 진보되었습니다. 10년 전만 해도 마치 전자오락기 느낌이 났던 C-MDPS가 지금은 많이 자연스러워졌거든요. 일상적인 주행에서는 두 시스템 차이를 거의 느끼지 못할겁니다.
그리고 승차감이 제가 소유한 아반떼 N 라인보다 한결 좋습니다. 사실 제 아반떼 N 라인에는 N 퍼포먼스 서스펜션 패키지가 적용되어 있는데요. N 퍼포먼스 서스펜션을 장착할 경우 감쇄력이 그냥 딱딱하다고 느껴지는 수준입니다
제가 탄 쏘나타 N 라인 시승차는 N 퍼포먼스 패키지가 적용되지 않았습니다. 그래서 승차감이 참 좋다고 느꼈습니다. 물론 이건 제 기준이고요. 아마 대부분의 사람들은 쏘나타 N 라인에 탑승하면 승차감이 딱딱하다고 생각하실 겁니다.
쏘나타 N 라인 또한 95만원 추가하면 N 퍼포먼스 서스펜션이 장착됩니다. 하지만 저는 별로 추천하진 않는데요. 태생 자체가 스포츠카도 아니고 뒷좌석에 사람이 탑승할 수 있는 4도어 세단인 만큼 N 퍼포먼스 서스펜션은 장착할 필요가 없다고 봅니다.
가상엔진 사운드가 기본 적용됐지만 저는 가상엔진 사운드 자체를 별로 안좋아해서 시승하는 동안 끄고 다녔는데요. 굳이 가상엔진 사운드를 활성화시키지 않더라도 급가속하거나 스포츠주행시 적당하게 유입되는 배기음이 즐겁게 들립니다.
참고로 시승차는 전면유리가 자외선 차단 기능이 있는데요. 제차는 자외선 차단 기능이 없습니다. 두 차량 모두 전면유리가 썬팅시공이 되어 있지 않아서 맑은날에 운전하면서 비교해 봤는데 큰 차이 없지만 확실히 자외선 차단 유리가 있는 쏘나타 N 라인 쪽에 눈이 상대적으로 더 편안했습니다.
마무리
쏘나타 N 라인은 평소 운전자 외에 같이 탑승할 동승자가 있는 경우 그리고 평소에는 편안한 이동수단으로 운행하지만 주말에 서킷이나 와인딩 등을 즐기는 운전자라면 이보다 더 좋은 선택은 없다고 봅니다. 아반떼 N 라인도 대안이 될 수 있지만 쏘나타 N 라인보다 실내공간이 좁고 편안함이나 정숙성도 떨어지죠.
시승하면서 한 가지 의아한 점도 발견했는데요. 기어 1단 걸고 가파른 내리막 내려올 때 엔진브레이크가 강하게 걸려야 하는데 오히려 2단으로 내려갈 때보다 엔진브레이크가 덜 걸립니다. 그리고 기어 1단 상태에서 내리막 구간 엑셀페달 떼고 주행하면 연료가 계속 분사됩니다. 원래 쏘나타 N 라인 셋팅이 그런건지 궁금하네요.
정확히는 일반 아반떼가 아닌 2013년부터 2015년까지 2년 동안 단 500대도 팔지 못했던 차입니다.
아반떼 시리즈 아니 현대차 역사상 가장 실패한 모델이라고 볼 수 있는 아반떼 쿠페를 제가 소유하고 있습니다. 그리고 얼마 전 20만 km를 돌파했습니다.
위 사진은 제차가 10만km 돌파했을때 기념으로 찍어둔 사진입니다.
11만 km
먼저 11만 km에 도달했을 때 저는 엔진오일 교환과 함께 브레이크액을 교환하고 전륜 디스크 브레이크를 확장했습니다.
아반떼 MD의 경우 전륜 브레이크 디스크 사이즈가 280mm인데 와인딩 서킷 주행 시 순정 브레이크 패드와 디스크가 만족스럽지 못했습니다. 마침 기존에 쓰던 브레이크 디스크가 휘어지면서 떨림현상이 심해 디스크를 교체하게 됐는데요.
교체한 브레이크 디스크는 i40 살룬에 적용되는 300mm급 순정 디스크 브레이크입니다. 커진 디스크에 맞춰 캘리퍼도 i40으로 바꾸었고요. 개조 없이 바로 장착됐습니다. 그리고 브레이크 성능은 만족하고 있습니다.
참고로 후륜 캘리퍼와 디스크는 i40과 아반떼 MD 동일한 부품이 적용되는 걸로 알고 있습니다. 그래서 그대로 두었습니다.
i40 캘리퍼와 디스크 브레이크로 i40 순정 브레이크 패드를 장착했는데 제동력은 일단 만족스럽습니다. 아반떼 MD 순정 디스크 브레이크에 스틸 재질 브레이크 패드를 적용할 때와 비교 시 별 차이도 없었고요.
12만 km
12만 km 조금 지난 상태에서 변속할 때 손에 힘을 세게 주지 않으면 기어 레버가 들어가지 않는 증상이 발생했습니다.
클러치 디스크를 꺼내보니 기어가 잘 들어가지 않는 원인을 찾았습니다. 왜 기어가 안 들어갔는지 함 들어보시죠.
디스크 내부 동력을 끊어주는 역할을 하는 스프링이 여러 개 있죠? 이 스프링을 고정하는 리벳 볼트가 부러져서 클러치가 동력을 제대로 차단시키지 못해서 기어가 잘 들어가지 않았던 겁니다. 아반떼 쿠페와 i30 디스펙 수동의 고질병이라고 하네요.
다행인 것은 클러치 디스크 가격 자체는 저렴했고요. 그리고 현대기아차 수동변속기 차량들 대상으로 튜닝용품들이 많이 나와있는데 누우 2.0 GDI 수동용 경량 플라이휠이 궁금해서 이왕 미션을 내린 김에 경량 플라이휠을 장착했습니다. 참고로 제가 장착한 경량 플라이휠은 순정 대비 무게가 40% 가볍다고 하네요.
경량 플라이휠 장착하면 가속력 증가하고 rpm 리스폰스가 빨라진다고 하는데요. 글쎄요 가속력은 확실히 빨라진 간 맞지만 rpm 리스폰스는 순정하고 차이 없었습니다. 그리고 1500 rpm 저회전에서 진동이 오히려 증가했고요. 저는 별로 추천하고 싶은 튜닝용품은 아니라고 생각됩니다.
13km 냉각수 점검
제차가 주행거리 9만 km에 도달했을 때 순정 대신 사제 냉각수로 교체해본 적이 있습니다. 상온에서 보관했음에도 일반적인 물보다 온도가 낮아 차가웠으며 가혹 주행 시 수온을 더욱 낮춘다는 냉각수였는데요.
대신 수명은 순정 냉각수보다는 짧은 듯합니다. 색깔이 완전히 달라졌네요. 파워에이드를 연상케 하는 색깔이 아닌 거무튀튀 한색으로 말이죠. 왜 이렇게 바뀌었는지는 저도 잘 모르겠습니다.
좀 더 타다가 15만 km 도달할 때 새 냉각수로 교체했습니다. 순정으로 말이죠.
14만km 흡기밸브 카본제거 스커핑검사
GDI 엔진은 구조상 흡기 밸브 카본이 쌓일 수밖에 없는데요. 10만 km 도달할 때 한번 흡기 클리닝을 했고 14만 km에 엔진오일 교환하면서 내시경 카메라로 흡기 밸브 안쪽을 관찰해 보았습니다.
그렇게 많이 쌓이지 않았네요. 그리고 저는 고급휘발유만 주유했는데 그래서인지 일반 휘발유 사용한 GDI 엔진에 장착된 플러그보다 깨끗한 상태였습니다.
피스톤과 실린더 벽면과 접촉하면서 긁히는 스커핑 현상은 카메라로 관찰되지 않았습니다. 이때까지만 해도 저는 “아 내차는 아무런 이상이 없구나”하고 단정을 내렸죠. 너무 성급했었습니다. 몇 달 후 그 일을 겪기 전까진 말이죠.
15만km2780km
키로수가 정확하죠? 15만2780km 도달했을때가 2018년 8월초인데… 이때 기억하기 싫은 경험을 했습니다. 그건 바로 신호대기중 교통사고를 당했기 때문인데요 뒤에서 달려온 쏘나타에게 후방충돌을 당하고 그 충격으로 차가 앞으로 밀리면서 앞에 있던 차량과도 사고가 나게 됐습니다.
다행히 몸은 별 이상 없었고요. 대신 차는 크게 파손됐습니다. 뒷범퍼와 트렁크는 물론이고 뒷범퍼 안쪽에 있는 리어프레임까지 찌그러지면서 영락없는 사고차가 됐습니다.
뒤쪽 좌우펜더도 살짝 찌그러졌고요. 그나마 앞쪽은 그릴과 범퍼를 제외한 나머지 프레임은 이상없었고 엔진도 밀리지 않았습니다.
공업사가서 차를 고치고...저의 소중한 이타샤도 모두 탈거하고 다시 시공했습니다. 다시 완벽하게 복원된 제차를 보니 한동안 기분이 너무 좋았습니다. 그리고…
15만9284km 심정지된 쿠페…
인제스피디움 서킷주행후네 피스톤과 실린더 벽이 마찰되면서 소음이 발생하는 스커핑 소리가 들렸습니다. 이런 소리 날 정도면 얼마 못 가서 엔진은 완전히 고장 난 다고 볼 수 있습니다.
그리고 결국 그 일이 있은 후 주행거리 15만 9284km에 도달할 때 차가 고장 났습니다. 보증기간 끝났으니 제 돈으로 수리해야죠. 그래도 현대기아차 부품값이 저렴해서 그런지 오버홀 비용은 200만 원이 안되더군요. 물론 새 엔진 인스톨하면 공임 + 부품비 합쳐 400만 원 넘어가지만요
그나마 기존 엔진블록과 헤드는 멀쩡하고 실린더와 피스톤 메탈베어링에만 문제가 생긴 거라 새 엔진 교체가 아닌 기존 엔진 오버홀 즉 보링을 선택합니다. 보링이라고 해도 대부분의 부품은 신품으로 교체했습니다. 피스톤과 컨 로드 타이밍 체인과 스프라켓, 벨트류와 풀리 등 말이죠.
엔진 오버홀은 성공적으로 진행됐고 20만 km 넘은 지금까지도 아무런 문제를 일으키지 않았습니다.
엔진 오버홀 이후 자동차에 별다른 이상은 발생하지 않았습니다. 18만 4081km에서 배터리 방전되어서 배터리 교체하고요. 그 후 헤드램프 한쪽이 나가서 전구 교체한 거 빼곤 없네요. 엔진이 한번 고장 났지만 그래도 뭐 20만 km 주행하는 동안 잘 달려 주고 있다고 생각됩니다.
연비는 제가 15만 km 이후 따로 차계부를 적지 않고 있는데요. 그 이유가 제가 드라이브 노트라는 차계부 홈페이지를 이용하는데 어느 날 이 홈페이지가 사라졌더군요. 그렇다고 마카롱 등 다른 차계부 어플로 옮기는 것도 힘들고 해서 그냥 차계부는 기록 안 합니다.
현재 주행 연비는 날씨와 주행환경에 따라 다르지만 대략 12-15km/l정도 나옵니다. 연비가 낮을수록 시내주행 비율이 높고 연비가 높을수록 고속+장거리가 주행 비율이 높다고 보시면 됩니다.
제 MD 디젤도 2017년 봄, NF(구형)에 들이받혀서 앞으로 튕겨나가 K7을 들이받고 거의 같은 정도의 파손에
거의 같은 견적이 나왔었었습니다. 범퍼커버 및 레일, 리어패널 파손과 앞범퍼 파손에 280만원...
쿠킹호일이라더니 생각보다 튼튼하다? 라는 생각과 함께 NF를 봤는데, 정작 그 차는 뭐 거의 멀쩡하더군요. -_-;;
뭐, 모르죠. 속으로는 당시 플라스틱이던 전판넬이 나갔는지 어땠는지...
가해자가 저 보고 갑자기 섰다며 제 과실을 주장하려 하길래 걍 FM대로 했었습니다.
제 차는 리어패널을 교환은 하지 않고 판금으로 폈었는데, 역시나 트렁크가 좀 잘 안 닫히는 문제가 남았었지요.
2015년에 신차로 뽑았었지만, 그 사고 이후 이상하게 연달은 추돌 피해 사고로 앞뒤옆으로 걸레가 되어서
같은 해 여름에 피눈물 흘리며 매각했었습니다. 지금 생각해도 화가 나네요.
그리고 나중에 NF를 타다가 바디 온 프레임 차량인 코란도 스포츠에 후방추돌 당해보고서야 알았죠.
아, NF도 중형차는 중형차구나. 무지 튼튼하더군요.
물론 바닥쪽으로는 프레임이 다 밀려서 견적은 엄청나더랍니다만... 800만원;;
폐차하기야 했지만, MD라면 뒤쪽 다 날아갔겠구나 싶을 정도로 훨씬 세게 받혔는데도 바디 형태는 유지되었습니다.
요즘 차들도 NF에 받히면 충돌테스트 정도의 사고가 아닌 한 꽤 데미지 입겠더군요.
솔직히 말해 인터넷 여론과 현실이 가장 다른 분야중 하나가 수동변속기차량의 선호도라고 생각됩니다. 인터넷에서는 수동변속기차를 선호하는 높지만 실제 수동변속기 차량은 우리나라에서 약 1%에 불과하다고 합니다.
하지만 수동변속기 차량을 선호하는 분들도 가속과 감속이 반복되는 정체 구간에서는 자동변속기를 선호하는데요. 물론 저는 서울 시내에서도 자동변속기보다 수동변속기 운전을 더 좋아합니다.
서울시내에서 가속과 감속운전을 반복하면 무릎과 발목에 부담이 가고 통증을 호소하기도 하지만 저 같은 경우 오토나 수동이나 둘다 발목에 부담이 갑니다. 특히 오토는 오른발 하나만 조작하기 때문에 오히려 수동보다 오른발 부담이 더 크네요.
그렇다면 제가 수동차량으로 서울시내주행 운전하는 방법을 알려드리고자 합니다. 참고로 제가 알려주는 방법이 정답은 아닙니다.
가속주행시 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행
정차 후 출발할 때 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행하시면 됩니다. 다만 꼭 이 영역을 지킬 필요는 없고요. 저 같은 경우 급격한 가속이 필요하지 않은 서행상태에서는 1800rpm에서도 변속하기도 하며, 반대로 급가속이 필요한 시점에는 3000rpm을 훌쩍 넘겨 변속하기도 합니다.
엑셀과 클러치페달 조작은 부드럽게
최근 출시되는 차량은 운전자들이 편안하게 운전할 수 있도록 크고 무거운 플라이휠(엔진의 동력을 회전운동으로 바꾸고 수동변속기에 동력을 전달하는 역할하는 부품)이 장착되고 있으며, 토크가 높은 디젤차량에는 듀얼메쉬플라이휠이 장착되고 있습니다.
이러한 플라이휠이 장착된 최신 차량은 엔진 리스폰스가 둔하고 변속할때 rpm 하강하는 속도가 느리기 때문에 페달 조작도 거기에 맞춰 부드럽게 조작해야 합니다. 만약 2000년대 이전에 출시된 구형 수동차량 오너면 최신 수동변속기 차량을 변속할때 변속충격을 많이 허용할듯 합니다.
따라서 변속시에는 신속하면서도 부드러운 페달 조작을 하는것이 중요하다고 봅니다.
시야를 멀리 보고 예측이 필요하다.
D레인지 상태에서 브레이크만 떼면 바로 출발하기 때문에 신속히 출발할 수 있지만 수동은 정차 상태에서 클러치 밟고 변속 후 클러치 페달을 서서히 떼야 하는 과정이 필요합니다. 따라서 수동운전이 익숙하지 않다면 늦게 출발하는 경우가 많습니다.
따라서 전방을 항상 주시할 필요가 있고요 신호대기중 맨 앞에 정차시 녹색신호로 바뀌는 타이밍을 미리 알고 1단 변속해 스타트 준비하면 더 좋습니다.
오랜 경험이 필요한 수동운전
제가 앞서 언급했지만 수동운전은 오랜 경험이 필요합니다. 그리고 운전방법도 꼭 정해진게 없고요. 차량마다 변속타이밍이나 엔진리소폰스 기어비가 모두 다릅니다.
시공기간은 약 일주일 걸렸는데요. 사실 시공하면서 여러 차례 디자인을 변경했기 때문에 두 번정도 재시공 했었습니다.
세 번째 이타샤 시공후 주변 분들게 이타샤 어떤지 물어봤는데요. 두 번째 이타샤가 색감이 너무 밝아 튀는 느낌이라면 이번 이타샤는 은은하다는 의견이 많았습니다. 또한 두 번째 이타샤가 캐릭터가 너무 작아 허전했다면 세 번째 이타샤는 캐릭터가 커서 꽉 찬 느낌이라고 합니다.
개인적으로 이번 작품이 마음에 들어서 두 번째 이타샤할때와 다르게 이번 이타샤는 조금 더 오랫동안 유지할 예정입니다.
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