728x90

 

1990년대 신문 광고를 보면 짚(JEEP) 브랜드의 투박한 SUV 신차광고를 볼 수 있었습니다. 조금 작고 짧은 SUV는 체로키 그리고 크고 웅장한 모델은 그랜드체로키이며 오프로드 주행이 용이한 로(LOW)기어가 기본으로 탑재되어 있습니다.

 

트림과 엔진에 따라 그랜드 체로키는 리미티드, 오버랜드, 서밋 등으로 트림이 구성되어 있는데 다른 브랜드하고 다르게 리미티드가 가장 낮은 등급입니다. 3.0L 디젤 엔진이 주력이고 높은 정숙성을 원하는 운전자들을 위해 3.6L 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다.

 

 

저는 V6 3.0L 디젤 서밋 트림을 시승했었습니다. 가장 최상위 트림 답게 시트는 물론 대시보드 등에 부드러운 가죽 재질이 폭넓게 적용되었고 19개 스피커에서 흐르는 음악은 원음에 가까울 정도로 음질이 좋았습니다. 스티어링휠 그립감도 부드러우면서 미끄러운 느낌이 없었고 비행기 랜딩 기어를 연상케 하는 기어 레버 덕택에 운전이 아니고 비행기를 조종하는 듯한 착각이 들 정도였습니다.

 

 

V6 3.0L 디젤 엔진은 이탈리아 엔진 전문업체 VM 모토리에서 가져온 엔진입니다. 자동차에 관심 있는 독자라면 VM 모토리라는 업체 명칭을 들어보신 분들이 적지 않을 건데요. VM 모토리는 현대 1세대, 2세대 싼타페, 윈스톰 등에 탑재되기도 했고 토요타, 메르세데스-벤츠, 마세라티, 포드 등 대다수 완성차 업체에 폭넓게 납품하거나 라이센스 생산을 할 정도로 뛰어난 기술력을 보유하고 있습니다.

 

특히 그랜드 체로키에 탑재되는 A 630 엔진은 마세라티 기블리 디젤에도 탑재됩니다. 다만 모델의 컨셉 및 용도에 따라 출력과 토크 밴드가 조정되어 나옵니다. 그랜드 체로키는 A 630 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 ZF 8단 자동변속기이며 시속 100km/h에서 1,600rpm을 유지합니다. 특이한 것은 A 630 엔진 음색인데요. 다른 브랜드의 3.0L 디젤 엔진과 비교해서 여성적인 느낌이 물씬 풍기는 하이톤 음색이 유입됩니다. 그러면서도 3,000rpm 이상 회전수가 올라가면 점차 남성적이고 박력있는 엔진음이 변하더군요.

 

 

험준한 오프로드에서 테스트를 해 볼수 없었지만 그랜드체로키 서밋, 오버랜드 디젤은 쿼트라 드라이브 오버랜드 가솔린, 리미트에는 쿼트라 트랙에 탑재되어 온로드, 오프로드 관계없이 최적의 토크 분배를 이루며 특히 쿼트라 드라이브는 전륜과 후륜은 물론 좌, 우로 토크를 분배하는 기능까지 갖추고 있습니다. 이 정도면 험준한 오프로드에서도 여유 있게 주행할 수 있죠.

 

요즘 출시되는 SUV 들이 온로드 주행에 특화되어 로 기어가 삭제되고 있는 추세이고 국내 판매되는 체로키 경쟁 모델들도 로 기어가 없는 모델이 대부분입니다. 하지만 체로키는 오프로드 주행에 용이한 로 기어가 탑재되어 있고 서스펜션 또한 에어 서스펜션이기 때문에 언제 어디서든지 편안한 주행이 가능하다고 봅니다.

 

다만 해외 매체에서 슬라럼 주행 시 전복위험성이 있다고 경고했었습니다. 전복 방지 장치가 가미된 ESP가 탑재되어 있음에도 차체 한쪽이 크게 들릴 정도로 위험한 상황에 노출된 것은 분명한 옥의 티라고 생각됩니다. 전복 위험성만 없었다면 거의 완벽한 SUV 라고 칭찬할 수 있었을 텐데 아쉽네요. 

 

 

 

728x90


스포츠 유틸리티 비클의 약자인 SUV는 말 그대로 레저나 스포츠 활동에 적한한 차량이라는 뜻을 가지고 있습니다. SUV는 본래 악천후 속에서 그리고 험준한 지형에서도 잘 달리수 있도록 만든 차량을 SUV라고 합니다. 우리가 옛날부터 흔히 말하는 짚차(갤로퍼, 코란도등)도 여기에 속하죠.


하지만 각국의 경제수준이 높아지면서 도로포장율 또한 덩달아 높아지고 있는데요. 따라서 최근에 나오는 SUV는 험로를 주파하는 전통적인 SUV라기 보다는 오프로드를 적당히 달릴수 있으면서도 온로드 승차감이 세단에 가까우면서 고속주행에 용이한 온로드지향SUV로 많이 바뀌고 있는 추세입니다. 바디구조또한 전통적인 프레임방식이 아닌 승용차처럼 모노코크방식으로 바뀌고 있는 추세입니다.


따라서 정작 오프로드를 주행하기에 적합한 SUV를 구매하기가 힘들어졌습니다. 국산차의 경우 로우기어가 있는 SUV는 아마 기아 모하비뿐일겁니다. 


이번에 소개할 차종은 국내에서는 생소하지만 북미에서 많이 알려진 토요타4러너입니다. SK엔카직영몰 서초매장에 있는 차량이며 2006년식 입니다. 특히 아직까지 험로가 많은 편인만큼 로우기어가 탑재되어 오프로드주행이 용이한 차량이기도 합니다. 다만 4러너가 제작년 2010년에 풀모델체인지 되어 신형이 나오고 있습니다. 따라서 제가 시승했던 차량은 자연스럽게 구형 모델이라고 볼수 있겠죠.


지금부터 토요타 4러너의 외관을 살펴보겠습니다.


토요타 4러너의 외관입니다. 외관은 우리가 흔히 기억하는 SUV의 틀에 벗어나지 않는 모습입니다.


휠 타이어는 18인치에 넥센 265/60/18큰 사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다.


4러너의 지상고가 높아서 그런지 사이드스텝이 설치되어 있어 승하차가 편리합니다.


4러너 후방에는 소형 트레일러, 보트등을 견인할수 있는 견인고리바가 툭 튀어 나와있습니다. 레저활동하기에 필요한걸 잘 갖추었습니다.


4러너 인테리어

 

4러너 전체 인테리어 사진입니다. T자형 대쉬보드형태인데요. 차폭이 넓어서 그런지 센터페시아 너비가 꽤 넓습니다. 참고로 보시다시피 실내등이 옐로우계열이 아닌 화이트계열의 실내등입니다.(저게 순정인지 아니면 DIY교체했는지는 모르겠습니다)


4러너의 1열시트와 2열시트 그리고 1열문짝과 2열 문짝 사진입니다. 크고 넓은 대형SUV라 그런지 1열과 2열 레그룸이 넓고 넉넉합니다.(하지만 4러너보다 더크고 넓은 랜드크루저라는 SUV도 존재합니다.) 문짝에는 화이트 커티쉬램프가 자리잡고 있어 은은하고 고급스러운 분위기를 냅니다. 


4러너의 4스포크 스티어링휠입니다. 오디오 핸즈프리 버튼이 좌우에 자리잡고 있으며 스티어링휠 오른쪽 뒤에 툭 튀어나온건 크루즈컨트롤입니다. 


4러너의 경우 특이하게 스티어링휠 왼쪽 칼럼에 위 아래를 조절하는 틸트기능과 앞뒤를 조절하는 텔레스코픽 기능 레버가 따로 자리잡고 있습니다. 보통은 한레버로 틸트와 텔레스코픽 둘다 조절이 가능한 차량이 대부분이라서 좀 생소했습니다.


2006년식 토요타4러너의 계기판입니다. 북미형이라서 속도계는 km/h가 안쪽에 있고 큰 글씨가 Mph입니다. 그리고 가솔린엔진이지만 특이하게 엔진회전수가 5500rpm부터 레드존입니다. 4러너의 엔진이 푸쉬로드 OHV라고 언급한 사람도 있던데 그부분은 확인못해봤습니다.


4러너의 네비게이션과 공조장치버튼 북미형 네비게이션이라 우리나라에는 쓸수가 없습니다. 네비게이션 스크린밑의 3개의 공조장치는 원형으로 되어있습니다.


4러너 실내등과 선루프스위치 그리고 썬글라스케이스


대쉬보드 왼쪽에는 메모리시트와 계기판 조명조절장치 그리고 전압볼트(아마 가정용 110V 플러그를 꽃아 충전할수 있는 버튼인듯 한데 정작 플러그는 못찾아 보았습니다) 4륜구동 해제 버튼, RSCA OFF버튼이 자리잡고 있습니다.


센터콘솔박스 앞쪽에는 운전석 조수석 열선시트와 내리막저속제어버튼이 있습니다.


4러너 콘솔박스 내부입니다. 콘솔박스 크기는 넓은 편은 아닙니다.


4러너는 뒤쪽 테일게이트와 연결되는 끝부분 좌우 귀퉁이에 한쌍의 미러가 장착되어 있습니다. 이게 어떤 용도인지는 잘 모르겠습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 2열 에어벤트가 자리잡고 있습니다.


4러너 테일게이트 오픈하고 사진찍어 봤습니다. 시트 폴딩하니 제법 많은 화물을 적재할수 있는 공간이 나옵니다.


테일게이트 안쪽에는 줄이 마련되어 있는데 팔을 위로 뻗지 않고도 줄을 당겨 테일게이트를 닫을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다.

트렁크 안쪽공간에 비상공구들이 자리잡고 있습니다.


4러너의 주행성능은?


제가 시승한 토요타 4러너는 2010년에 단종된 모델입니다. 1984년부터 출시된 4러너는 시리즈는 현재 5세대까지 출시되어 있으면 제가 시승한 차량은 그중 2006년식 4세대 4러너 모델입니다. 엔진은 V6 4.0L엔진과 V8 4.7L 두가지가 있는데 제가 시승한건 4.0L 모델입니다.


사실 4러너 시승은 시승기라기 보다는 리뷰에 가깝습니다. 시승시간도 짧아서 4러너의 모든성능을 알지는 못했구요. 따라서 가속력정도밖에 측정 못해봤습니다.


시승한 4러너의 엔진출력은 V6 4.0L엔진이며 최고출력 236마력 최대토크는 266lb-ft(36.8kg.m)의 정도의 파워를 제공합니다. 고회전에서 쥐어짜내는 출력이 아닌 실용영역에서도 충분한 힘을 낼수 있도록 셋팅되어 있습니다. 0-60Mph까지 도달하는데 걸리는 시간도 측정해 봤는데 아래 4러너에 대한 리뷰영상 간단히 제작할때 포함되어 있습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.





2006년식 토요타4러너의 중고차가격 SK엔카 서초직영센터에서 2950만원에 퍈매


토요타4러너는 엄격한 북미의 안전기준을 통과하기 위해 2단계로 팽창압력이 조절되는 어드밴스드 에어백이 적용되어 있습니다. 탑승자의 무게에 따라 팽창압력이 조절됨과 동시에 안전벨트 착용유무에 따라서 팽창압력이 조절됩니다. 대부분의 국산차의 경우 팽창압력이 한단계만 있는 디파워드 에어백을 적용한 차량이 압도적으로 많습니다.


최신 어드밴스드 에어백이 적용되어 있고 오프로드 주파에 용이한 로우기어와 튼튼한 프레임바디로 무장한 토요타4러너 레저활동에 더없이 잘 어울리는 차량이라 생각됩니다.
728x90



해가 갈수록 도로포장율이 높아지고 있는 추세이고 자동차 디자인 또한 크로스오버가 접목되어서 SUV와 승용차의 구분이 점점 모호해지고 있는 추세입니다. 따라서 같은 SUV라도 오프로드성능에 특화된 SUV(짚 랭글러 허머등), 온로드에 특화된SUV(대다수 국산SUV모델), 온로드 오프로드 둘다 만족시켜주는 SUV(랜드로버SUV, 기아 모하비등)으로 나누어지고 있습니다.


요즘 차종이 다양화되고 수입차들이 속속 밀려오면서 고객 혹은 언론등을 상대로한 시승행사가 많아지고 있습니다. 시승행사 또한 규모가 커지고 해당 시승차의 장점을 어필하기 위한 프로그램들이 마련되고 있는데요. 제가 지난주말에 다녀온 랜드로버 익스피리언스 또한 랜드로버SUV들의 장점인 오프로드 성능을 마음껏 느낄수 있도록 시승 프로그램이 짜여져 있었습니다.


사실 저는 작년에도 똑같은 장소에서 비슷한 행사를 체험해 보았기 때문에 이번 포스팅은 비교적 짤막하게 작성하겠습니다.


랜드로버 익스피리언스 행사장에서 대기중인 SUV들입니다. 저 차량들 동일한 모델 대다수를 오프로드 체험할수 있다고 하네요.


오프로드 코스중 바위체험구간을 지나고 있는 래인지로버 스포트입니다. 레인지로버SUV중 스포츠성이 특화된 SUV임에도 오프로드성능도 뒤지지 않습니다.


한쪽 노면이 롤러로 이루어진 경사면 구간을 올라가고 있는 레인지로버입니다. 일반승용차는 타이어가 헛돌아서 못올라갑니다. 오르막이 있다면 내리막도 있는법이죠.


내리막주행 하고 있는 디스커버리4입니다. 해당구간은 내리막 주행제어장치(HDC)를 체험하는 구간이기도 하지요.


저는 이번 익스피리언스 행사에서 디스커버리4하고 프리랜더를 시승했습니다. 프리랜더는 랜드로버SUV중 온로드주행을 지향하는 SUV인데요. 이번 익스피리언스 행사 시승차로 등장해서 사실 가장 타보고 싶었습니다.(레인지로버는 작년 익스피리언스 시승행사때 체험해봐서 이번에는 체험하지 않았습니다)


처음 시승체험한 프리랜더2입니다.


처음에 조수석에서 체험했습니다. 프리랜더는 상대적으로 온로드지향 SUV라 윗급 디스커버리나 레인지로버에 있는 로우기어가 별도로 마련되어 있지 않습니다.(그래도 터레인 리스폰스는 마련되어 있습니다)


로우기어가 없는 프리랜더2는 확실히 가파른 오르막에서는 윗급 디스커버리나 레인지로버와 비교하면 오프로드 코스 통과할때 좀 버겁긴 합니다.


그렇다 해도 타 스몰SUV모델과 비교시 노면상황에 따라 최적으로 주행할수 있는 터레인 리스폰스가 마련되어 있다는점 그리고 지상고가 높아 도강할때 더 깊은 물도 도강할수 있다는점(카달로그에 보니까 50cm수면까지 도강할수 있다고 합니다)이 매력입니다.


오프로드 마니아가 아니라면 프리랜도2로도 충분히 온 오프로드를 아우를수 있다고 생각됩니다. 우리나라 오프로드가 있어도 아주 극악으로
험한 오프로드구간은 사실상 거의 없으니까요.


다음으로 시승한 차는 디스커버리4입니다. 디스커버리4는 3.0디젤이 주력입니다. 

 

 

디스커버리는 오프로드 지향SUV답게 주행시 노면상황 그리고 구동력등을 한눈에 볼수 있도록 마련되어 있습니다. 오프로드 성능은 뭐 아주 가뿐합니다.


사실 이번 익스피리언스 행사에서 제일 재밌던 차는 프리랜더2입니다. 직접 운전하면서 위의 오프로드코스 체험하면 생각외로 스릴있고 재밌더군요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

728x90



이번에 쓰는 시승기는 쉐보레의 중형SUV인 캡티바입니다. 기존 윈스톰의 마이너체인지 모델이라고 볼수 있는데요. 사실 최근에 시승한게 아니고 지난4월 쉐보레에서 블로거, 언론인등을 포함한 대규모 시승회때 초청받아서 시승했습니다.


시승한지 오래된 만큼 이미 예전에 캡티바 시승기 올렸어야 했는데 이런저런 핑계로 올리지 못하다가 이제야 올리게 되었네요. 다음부터는 최대한 빨리 올리도록 노력하겠습니다.


기존 윈스톰에 비해 비싼 출시가격으로 인해 가격논란이 적지 않았던 쉐보레 캡티바 이후 다른메이커 신차출시로 인해 가격논란은 잠잠해졌지만 4월 한달 판매량은 겨우 200대가 약간 넘는 수준에 그쳤습니다. 이미 카달로그를 통해 가격표와 옵션사양이 발표된 만큼 여기에 관해서 더이상 언급은 하지 않겠습니다.


윈스톰의 마이너체인지 모델인 쉐보레캡티바 음 포지션이 약간 애매한데요. 가격 혹은 크기면에서는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토R과 경쟁합니다. 캡티바의 익스테리어와 인테리어에 대해 간단히 소개하겠습니다. 참고로 최상위급 모델인 LTZ


캡티바의 익스테리어입니다. 가장 많이 바뀐 부분은 역시 전면부입니다. 전면그릴과 범퍼하부 에어인테이크 그릴이 커지면서 강력한 고성능 모델 이미지를 풍깁니다. 거기에 헤드램프가 가늘어지고 남성적인 이미지로 바뀌면서 현재 나오는 쉐보레 차들 이미지가 그렇듯 캡티바 또한 마초적인 남성이미지를 늘씬 풍깁니다. 후면부는 기존 윈스톰과 거의 동일합니다.
 

국산 SUV최초로 적용된 19인치 대형 알루미늄휠 타이어사이즈는 아마 제 기억으로 235/50/19였던걸로 기억합니다. 19인치 캡티바휠은 남성적인 이미지를 풍기는 쉐보레캡티바에 잘 어울리네요.


캡티바의 인테리어 및 앞뒤 문짝 내부 모습입니다. 전체적으로 기존 윈스톰과 크게 다르지 않습니다. 다만 운전석과 조수석 사이 컵홀더가 기존 윈스톰은 밑으로 푹 패여져 있는데 캡티바는 평평합니다. 또한 캡티바는 컵홀더를 더 넓은 수납공간으로 활용할수 있도록 배려한점이 눈에 띄었습니다.


3열 시트는 사진과 같이 폴딩할수 있습니다. 또한 사진에는 나와있지 않지만 2열시트를 접어서 세울수 있는 기능도 있는데요. 제가 예전에 쓴 올란도 시승기 보면 2열시트를 접어서 올린 사진이 있습니다. 올란도에 이어 캡티바에도 동일한 기능이 있습니다.



캡티바는 엔진이 업그레이드 되면서 5단 자동미션이 아닌 6단 자동미션으로 변경되었습니다. 그리고 미션 레버 오른쪽의 에코버튼은 현대 기아차의 액티브에코 기능과 유사합니다. 보다 높은 연비주행을 원한다면 에코버튼을 누르고 주행하는것이 좋겠죠.


캡티바의 네비게이션 화면입니다. 2D와 3D화면을 변경할수 있습니다.


캡티바의 트립화면입니다. 아쉬운점은 평균연비는 볼수 있지만 순간연비를 알수가 없습니다. 그리고 센터페시아 스크린과 버튼 트립은 GM대우 토스카의 그것과 동일합니다.


쉐보레 캡티바의 계기판입니다. 계기판 조명이 다르다는점 빼고는 기존 윈스톰과 거의 동일합니다.


윈스톰보다 업그레이드된 정숙성과 뛰어난 고속주행안전성 핸들링은 유격이 약간 존재하는 편




캡티바에 대한 인테리어 및 익스테리어 소개를 뒤로하고 이제 주행성을 언급하겠습니다. 워커힐호텔에서 남양주종합촬영소를 왕복 운행했는데요. 시승구간이 그리 긴편이 아니고 옆에 있는 동승자분과 번갈아 운전했기 때문에 캡티바의 모든정보를 다 알지는 못했습니다. 이점 양해해 주세요.


다들 아시겠지만 캡티바는 184마력 2.2L 4기통 디젤엔진과 6단 자동변속기가 조합됩니다. 캡티바의 공차중량이 1800kg을 훌쩍 넘지만 184마력이라는 넉넉한 출력으로 인해 주행할때 스트레스는 크게 없다고 생각되는데요. 가속시 초반에는 약간 굼뜨다는 느낌이 있지만 시속80키로 이후의 가속력은 매끄럽게 쭈욱~ 가속됩니다. 


아래영상은 쉐보레 캡티바 80-120km/h가속영상입니다. 보시고 참고하세요.





쉐보레 차량의 공통적인 장점은 또한 주행안전성을 중시하는 서스펜션 셋팅입니다. 특히 쇼바와 스프링간의 조율이 현대기아차보다 대체로 잘되어 있어서 승차감을 해치지 않으면서도 주행안전성 특히 직진안전성이 좋다는 장점을 지니고 있는데요. 캡티바 또한 고속도로 주행시 주행안전성은 갠적으로 쏘렌토R보단 괜찮다고 생각됩니다. 다만 태생이 키가 높은 SUV인 만큼 급코너 혹은 슬라럼에서 뒤뚱거리는건 어쩔수 없습니다.


쉐보레는 올란도와 마찬가지로 캡티바의 파워스티어링 시스템은 전동식이 아닌 유압식을 고수하고 있습니다. 그래서인지 전동식 스티어링휠에서 느낀 이질감은 없습니다. 다만 다목적 차량인 SUV본연의 목적 및 전고가 높은걸 고려해서인지 핸들링이 칼같거나 빠르다는 느낌이 아니고 어느정도 유격이 존재하는 편입니다.(SUV는 어느정도 핸들유격이 셋팅이 오히려 바람직합니다)


캡티바는 윈스톰과 마찬가지로 스티어링휠이 큰편이고 스티어링휠 림폭이 작고 거칠어서 제 취향에 맞진 않습니다.


말많은 쉐보레 6단 미션 캡티바는 어떨까?


쉐보레 디젤SUV및 디젤승용차들의 특징은 기어비가 대체로 길어서 정속주행시 rpm이 타 차종보다 낮습니다. 윗 사진은 시속100km/h주행시 찍은 사진입니다. 캡티바는 시속 100km/h에서 약1600rpm을 나타냅니다. 캡티바 뿐만 아니라 올란도, 토스카 디젤등도 약 1600-1700rpm정도 됩니다.(구형 라세티프리미어 디젤은 시속100km/h 1200rpm이라는 어마어마한 낮은 기어비를 가지고 있습니다 쿨럭 ㅡ.ㅡ)


캡티바 6단 오토미션은 어떤가?


요즘 쉐보레 미션에 대해 말이 많습니다. 흔히 보령미션이라고 해서 쉐보레 6단 오토미션에 대한 불만을 토로하는 오너들의 글이 인터넷에 퍼지면서 쉐보레 6단 미션에 대한 불신이 많은데요. 사실 저같은 경우 제가 탄 시승차 상태가 좋아서인지 특별히 미션상태가 좋지 않은 쉐보레차량은 아직 타보지 못했습니다.(다만 대리운전할때 탄 초기형 라세티프리미어 1.6은 변속 히스테리현상이 심하긴 했습니다. 2011년형에 탑재된 1.6오토미션은 기계적인 느낌이 강해서 변속충격이 있지만 셋팅 자체는 괜찮습니다)


쉐보레 차를 타보니 라세티프리미어를 포함한 가솔린모델은 락업클러치를 유지하여 연비향상을 도모하는 셋팅이지만(토스카 제외)올란도 캡티바는 락업클러치보다는 가속시 빠른반응성을 중시하는 셋팅입니다. 특히 캡티바는 과거 토스카 6단 미션과 유사한 셋팅을 보여주고 있다고 생각됩니다. 그래서 엑셀레이터 페달 조금이라도 깊게 밟으면 락업이 풀리면서 rpm이 상승합니다.


최근 인터넷에서 이러한 특징때문에 미션을 업그레이드 해야된다는 동영상이 나오기도 했는데요. 개인적인 생각으로는 공감가는 부분도 있지만 그렇지 않은 부분도 있습니다. 동급 SUV인 쏘렌토R과 비교해 락업이 쉽게 풀리는건 사실이며 조금이라도 기름값 아껴야 하는 초고유가 시대에 올란도와 캡티바의 미션셋팅은 그리 바람직하다고 볼수 없지만 그렇다고 원가절감이라고 깎아내릴정도로 크게 문제될 부분은 아니라 생각됩니다.


아무튼 제가 시승한 캡티바의 6단 미션은 하드웨어적으로는 별 문제 없다고 생각됩니다. 다만 다른 시승기에서는 언급되지 않은 단점이 두가지 있었습니다. 어떤 단점이었냐면요.


첫번째 내리막 주행시 엔진브레이크가 걸리지 않는다.


워커힐 호텔에서 남양주종합촬영소를 왕복하는 구간에서 느낀겁니다. 처음 시승할때 저하고 같이 시승한 분께서 먼저 운전했고 제가 뒤에 시승했는데 남양주종합촬영소를 빠져나가려면 비교적 긴 내리막길을 내려와야 합니다. 아마 쉐보레측에서 캡티바의 HDC(내리막 자동 저속주행장치) 체험해보라는 의도가 있는거 같은데요.


저는 개인적으로 수동모드를 통해 엔진브레이크를 적극적으로 씁니다. 그런데 캡티바는 특이하게 다른차와 달리 시속25km/h까지 1단에서도 엔진브레이크가 거의 걸리지 않았습니다. 사실상 시속25km/h이하에서는 중립상태로 내리막 주행하는거나 마찬가지라고 보면 됩니다. 시승한 테스트카만의 문제일수도 있으며 양산차에는 정상적으로 엔진브레이크가 걸릴수도 있습니다.


시승후에 의아한 생각이 들어서 질문&답변 시간에 질문했었는데 당시 쉐보레측 임원진 답변으로는 HDC를 적극적으로 사용하라는 대답뿐이었습니다. 왜 이런 셋팅을 했는지에 대한 명쾌한 해답을 듣지 못했습니다.


이러한 셋팅은 평상시 주행에서는 큰 문제가 되지 않지만 경사가 심한 내리막(예 - 북한산 도선사길 내리막)등에서는 문제가 될수도 있습니다. 특히 오프로드에서는 강력한 엔진브레이크가 필수인데 캡티바의 경우 가능하면 오프로드주행을 삼가하는게 좋다고 생각됩니다.


두번째 운전석과 조수석에 착석하고 주행할때 허리가 아프다.


그리고 두번째 단점은 캡티바를 운전 혹은 조수석에 탑승하면서 허리가 의외로 많이 불편했다는 겁니다. 처음에는 제가 시트에 잘못 앉은건가? 라고 생각했는데 그렇지는 않구요. 캡티바에 함께 동승했던 다른 블로거필진분 또한 허리가 불편한거 같다는 의견을 냈었습니다.(나중에는 삐딱하게 앉아야 편하다는 의견을 내기도 하셨습니다)


운전자마다 저마다 맞는 시트포지션이 다르니 두번째 단점은 저 개인적으로만 느낀 단점일수도 생각됩니다. 이부분은 캡티바를 한번 더 시승하게 되면 자세히 체크좀 해봐야될듯 싶습니다.

   

쉐보레 캡티바 시승기는 여기서 마치겠습니다.
 

  1. ani 2011.05.18 12:23

    거의 매일 새로운 글이 있을까하고 확인하게 됩니다...
    좋은 내용입니다.. 항상!!

  2. 박하담배 2011.05.18 15:59

    시트 착좌감이 불편하면 운전할때마다 안좋은 기억으로 남을텐데 당장 개선이 이뤄져야 겠네요.

    • 레드존 2011.05.18 16:35

      네 시트포지션이나 착좌감은 개인적인 느낌이 강해서 쓸까? 말까? 망설였는데요. 3500만원이 넘는 비교적 고가인 차량인만큼 모든 사람이 최대한 만족할수 있는 차가 나왔으면 해요^^

  3. 별이진다네 2011.05.19 11:05

    늘 꼼꼼한 시승기 잘 읽고 있습니다..^^

  4. 나는나 2011.06.03 21:16

    베르나 1.3 타다 2008년도에 윈스톰으로 바꿨는데
    베르나 1.3이 엔진에 비해 차체가 큰편이라 그런지 에어컨만 켜도 엔진브레이크가 걸렸었습니다.
    덕분에 엔진브레이크는 잘써먹었는데
    윈스톰으로 바꾸니까 이 놈은 당췌 엔진브레이크가 뭔지 모르는 것 같더군요.
    내리막길에서 5~60에서 2단 놔도 주~악 하고 내려가는 느낌에 -_-;
    그냥 풋브레이크 위주로 운전합니다.
    단지 미리 저속&저단인 상태에서 기어를 수동모드로 해서 기어가 안올라가게 하면
    그건 유지가 잘되더군요.

    • 레드존 2011.06.07 09:33 신고

      캡티바의 엔진브레이크 셋팅의 경우 승용차는 크게 문제없지만 SUV의 경우 아무리 온로드위주 주행이라고 해도 우리나라에서는 아직도 SUV=험로를 주파하는 짚차로 인식하는 경우가 많습니다.

      경사가 심한 내리막에서 로우기어가 있는 정통SUV까진 아니더라도 어느정도 엔진브레이크가 걸려야 한다는게 제 생각입니다^^:

  5. 차돌이 2011.06.30 17:22

    엔진브레이크 다른 캡티바 차량에서도 혹시 느껴보신적 있으신가요?

    다른 시승기 경험담 에서는 내리막길 테스트해보신 분 안보이는군요.

    또다른 캡티바 타신다면, 후기 꼭 부탁드립니다.

728x90

 

 

제 블로그 구독하는 독자분들은 아시겠지만 최근에 JEEP컴패스를 시승했었습니다. 컴패스 시승하면서 느낀점은 부드러우면서도 빠르며 온로드는 물론 오프로드에서도 좋은 성능을 보여주었습니다. 또한 고유가로 인해 연비에 대한 관심도 많으실거 같은데 연비도 좋았습니다.



고속도로에서 정속주행위주로 주행시에는 공인연비 10km/l를 훨씬 상회하는 높은 연비를 보여주기도 했으며 가속성능 또한 비교적 괜찮은 수준이었습니다. 80-120km/h추월가속 측정할 때 대략 8초 걸릴정도로 실용영역에서의 힘과 가속력도 기대이상이었구요..



올해는 유난히 많은 신차들이 소개되었는데요. JEEP브랜드에서도 뉴 컴패스와 뉴 체로키를 선보이며 SUV에 관심있는 고객들의 눈길을 사로잡았습니다.


 

컴패스의 가격은 3740만원으로 수입차중 가격이 싼편에 속하는데요. 합리적인 가격덕분에 2011 서울모터쇼때 단순히 눈으로 보지 않고 부스에 상주한 딜러분들에게 가격문의를 한 관객들이 적지 않았습니다. 또한 요즘 운전하다보면 뉴 컴패스를 간간히 보게 됩니다.


 

저는 도로주행하는 컴패스를 서울에서 3대 봤고 지방에서도 1대 보았습니다. 지방에서도 뉴 컴패스가 보일 정도면 국내 소비자들이 스몰SUV를 고려할 때 국산SUV와 함께 뉴 컴패스도 충분히 고려했다고 보여집니다.



뉴 컴패스, 뉴 체로키등 JEEP SUV를 직접 시승하세요
 


제가 예전에 블로그에서 포스팅할 때 몇번 언급했지만 일반적으로 자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 비싼 물건이니 만큼 할부를 끼고 사는 경우가 많고 비싸기 때문에 자신의 취향과 용도 맞는 차를 구입하기 위해서 눈으로 보는것보다는 직접 시승을 통해 구입할 차량의 장단점을 짚고 구입을 결정해야 합니다.



하지만 뉴스에서 혹은 제 주위에서 디자인만 보고 차를 구입했다가 낭패를 보거나 후회한 경우가 적지않았습니다. 단순히 내 외관 디자인만 보고 차를 구입한 소비자들 대부분이 불만족을 한 경우가 적지 않은데요. 차를 구입할 때 단순히 디자인만 보고 구입하는 오류를 범하지 않았으면 합니다. 예전과 달리 요즘은 대부분 완성차 업체에서도 고객들을 위한 시승 이벤트를 많이 하는데 차를 구입하실 때 최대한 시승이벤트를 많이 활용했으면 하는 바램입니다.



그리고 크라이슬러코리아에서 5월30일까지 JEEP에서 수입 판매하는 SUV를 시승 및 체험할수 있는 이벤트가 마련되어 있습니다.



다른 완성차 홈페이지의 경우 회원가입을 한뒤 시승 이벤트를 할수 있는 번거로움이 있으나 크라이슬러에서 마련한 JEEP 시승 이벤트는 그러한 번거로운 과정이 없습니다. 또한 시승한 분들중 추첨을 통해 아이패드2 혹은 스타벅스 기프티콘등의 경품을 준다고 하니 JEEP에 관심있으신 분들이라면 시승해 보시는것도 좋을 듯 합니다.



자세한 시승이벤트는 아래 URL을 클릭하면 나옵니다.

http://www.chryslergroup.co.kr/new_jeep2010/08_event/test_drive/testDrive_event.php

  1. taekuk 2011.05.06 12:25

    아 이벤트도 진행중이네요, 좋은정보 감사합니다.

    • 레드존 2011.05.09 09:18 신고

      넵 좋은 차 많이 시승해보시고 차 구입 결정하세요^^:

  2. kate 2011.05.06 12:57

    멋지네여 ㅎㅎㅎ 으아,, 소유욕구..!!

+ Recent posts