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요즘 툭하면 흐리고 비가 주룩주룩 옵니다. 그것도 그냥 비도 아니고 때떄로 앞이 안보일정도의 폭우가 자주 내리고 있죠. 늦은밤이나 새벽에 내리면 상관없지만 출퇴근시간에 폭우가 쏟아지면 교통정체는 평소보다 훨씬 더 심해집니다.(그래도 작년 1월 한겨울의 사상 최악의 폭설보다는 훨씬 양호합니다)


교통정체가 심해지면 자동차의 평균속도는 떨어지게 되고 서서 공회전하는 시간도 많아지게 됩니다. 당연히 연비 떨어집니다(아 하이브리드카는 예외일수도......) 그래서 비오는날은 출퇴근할때 경제성만 따지면 차를 가지고 가는것보다는 대중교통을 타는게 더 이득일수도 있습니다.


장마가 끝나지 않은 관계로 앞으로 자주 비오는날 차를 가지고 출퇴근 해야되는 상황이 자주 있을겁니다. 그런데 거기에 7월6일 이후 정유사들의 리터당 100원 할인판매가 종료된다면 가뜩이나 비싼 기름값 더 많이 올라가겠죠. 정부에서 기름값이 다시 인상되는걸 충격 최소화 한다고 하지만 제가 볼때 크게 올라가는걸 불가피하다고 생각됩니다.


제가 최근에 연비가 아주 좋은 차를 시승했습니다. 맨 윗 사진을 보시면 아시겠지만 푸조308이라는 해치백으로 현대i30이나 쉐보레 크루즈와 동급의 해치백차량이라고 생각하시면 됩니다. 그런데 그냥 308이 아닙니다.


308MCP라는 모델이며 나온지 2년정도 되었습니다. MCP약자는(Mechanically Compact Piloted)으로 쉽게 설명하면 수동기반 자동변속기입니다. 제가 시승한 308MCP의 공인연비는 처음 출시때 리터당 19.5km/l였습니다. 그리고 현재 판매되고 있는 308MCP는 파워트레인이 개량되어 공인연비가 리터당 20km/l가 약간 넘습니다.


 

윗 사진이 바로 푸조308MCP의 기어레버입니다. 보통 오토미션의 경우 P레인지가 마련되어 있지만 308MCP에는 P레인지가 없습니다. 따라서 일반적인 오토차량의 경우 P레인지에 놓고 왠만해서는 파킹브레이크를 걸지 않아도 되지만 308MCP는 N 상태에서 파킹브레이크를 걸어야 합니다(안그러면 경사로에서 차가 저절로 굴러갑니다)


A레인지는 일반적인 오토미션에 있는 D레인지와 비슷한 역할을 한다고 보시면 됩니다. A레인지에서는 주행상황에 맞게 알아서 변속합니다. 그리고 별도의 수동모드가 마련되어 있어 운전자가 임의로 기어단수를 올리고 내릴수 있습니다.


푸조308MCP의 외관입니다. 전면부는 고래입같아 보이는 커다란 그릴과 인테이크가 눈에 띄며 측면에서는 사이드미러와 A필러 사이에 있는 작은 사이드윈도우 후면부는 독특한 리어디퓨저가 눈에 띕니다. 


유럽메이커 중에서도 프랑스 자동차메이커는 워낙 그들만의 독특한 개성이 강하고 철저히 실용성 위주로 차를 만드는 편입니다. 그래서 프랑스는 심지어 메이커를 대표하는 기함급 대형승용차조차 세단이 아닌 해치백스타일로 만드는 경우도 있습니다(푸조는 아니고 르노의 벨시타스가 대표적이며 사르코지 대통령이 애용하는 차량이기도 합니다) 아무튼 프랑스차를 처음 보는 국내소비자들은 푸조의 독특한 디자인에 이질감을 느낄수도 있습니다.


전면부 본넷에 비해 루프라인이 높고 사이드윈도우 비율이 커서 어색해 보일수도 있지만 덕분에 운전석에서 본 전면부 시야와 측면시야는 넓고 쾌적한 편입니다.


푸조만의 아이콘이라고 할수 있는 전면부 대형그릴입니다. 차가운 공기를 최대한 많이 흡입할수 있게끔 디자인되어 있는데요. 사실 이러한 형태의 그릴은 타메이커에서는 강력한 성능을 내는 탑 퍼포먼스 모델에서 차별화를 이루기 위해 설계하는 경우가 많습니다. 아무튼 모양새로만 본다면 푸조308MCP 전면부디자인은 강력한 성능을 내뿜는듯한 인상을 보여줍니다.


사자를 형상화한 푸조의 앰블럼은 전면부 그릴에 붙어있지 않고 위쪽에 따로 붙어있습니다.
 

위로 쭉 찢어진 헤드램프와 리어램프는 일체감을 주어 전면부와 후면부 디자인이 따로 논다는 느낌이 들지 않습니다.

 
푸조308MCP의 사이드미러와 사이드리피터입니다. 보통 사이드리피터는 사이드미러 바깥쪽에 붙어있지만 푸조308MCP는 사이드리피터가 특이한 곳에 붙어있습니다.


휠 타이어사이즈는 16인치 휠에 205/55/16입니다. 그리고 타이어는 에너지세이버라는 타이어인데요. 제가 알아봤더니 풀실리카 컴파운드를 사용하여 구름저항을 크게 줄인 타이어라고 합니다.
 

쾌적한 파노라마루프가 장점인 푸조308MCP의 인테리어


푸조308MCP의 인테리어입니다. 유럽메이커의 경우 인테리어가 우리나라 차량처럼 화려하다기 보다는 심플한 편입니다. 푸조308MCP의 인테리어 또한 화려한 보다는 심플하고 아기자기한 면이 더 많습니다.


푸조가 308시리즈를 국내에 출시할때 308MCP외에 308의 왜건이라 볼수있는 308SW등에 천정을 볼수 있는 파노라마루프를 채용했습니다. 루프 자체가 열리지는 않지만 파노라마루프의 선쉐이드를 열면 쾌적한 느낌은 물론 파노라마루프를 통해 낮에는 햇빛과 구름등을 볼수 있고 밤에는 별과 달을 볼수 있습니다.


푸조 308MCP 전면유리와 파노라마루프를 함께 찍어봤습니다. 파노라마루프 면적이 상당히 넓습니다.  고개를 위로 올려봐도 쾌적한 바깥풍경을 볼수가 있으며 특히 308MCP의 파노라마루프 자체는 열리지 않지만 그덕에 루프중간이 막혀있지 않아 앞좌석보다는 뒷좌석에 앉아 하늘을 보는 재미를 느낄수 있을정도입니다.


308MCP의 1열 좌석과 도어트림 2열 좌석과 도어트림 사진입니다. 시트가 세미버킷시트인점이 마음에 들며 운전석 높낮이 및 앞뒤 조절범위가 꽤 넓은 편입니다. 한가지 아쉬운게 있다면 시트쿠션이 조금더 탱탱하면 더 좋겠다라는 생각이 들정도로 의외로 앞좌석 착좌감이 푹신한 편입니다.


푸조308MCP의 뒷좌석입니다. 직물재질이며 시트 좌우측에 버켓이 마련되어 있어 착좌감이 좋습니다.

308MCP의 스티어링휠입니다. 스티어링휠 크기나 그립감은 괜찮은 수준입니다. 그리고 스티어링휠 좌우에 패들쉬프트가 붙어있어 재밌게 드라이빙을 즐길수 있습니다.


스티어링휠 왼쪽 컬럼 아래쪽에 크루즈컨트롤 레버가 있습니다. 푸조308MCP는 크루즈컨트롤 외에 운전자가 속도를 제한할수 있는 속도제한장치까지 마련되어 있습니다. 속도제한과 크루즈컨트롤 메뉴선택은 사진 한가운데 있는 레버를 위아래로 옮기면 됩니다.


재밌는것은 속도제한장치가 있지만 엑셀레이터 페달을 살짝 밟은 상태에서는 속도제한에 걸리지만 엑셀레이터 페달을 꾹 밟고 있는 상태에서는 계기판에서 오너가 설정한 제한속도표시만 깜빡일뿐 실제 물리적으로 속도제한을 하지 않습니다.


푸조308MCP의 계기판입니다. 속도계가 특이하게 짝수단위로 표시되어 있지 않고 홀수단위로 표시되어 있습니다.(대부분의 푸조차량이 이런방식입니다)


계기판중에 가운데 트립이 무엇을 설명하는지 잘 모르실수도 있다고 판단하여 트립사진을 확대해서 찍은 설명을 붙여보았습니다. 트립을 자세히 보시면 차량표시아이콘과 1과 2라는 숫자가 있는데 1과 2 표시되는 트립은 동일하지만 1에서 표시되는 트립은 하루주행한 거리 및 평균속도를 뜻하고 2에서 표시되는 트립은 한달주행한 거리 및 평균속도를 뜻합니다.


룸미러 부근에는 앞좌석 룸램프 온/오프 스위치가 있으며 특이한것은 착석감지시스템이 마련되어 있어 승객의 착석 및 안전벨트유무를 알려줍니다.


네비게이션이 매립되어 있으며 네비게이션 아래 송풍구가 세개입니다. 그리고 가운데 튤립모양의 아이콘은 퍼퓸디퓨저가 내장되어 향기가 나옵니다.(아마 르노삼성 신형SM5를 타시는 분들이라면 아실겁니다)


오디오는 순정오디오는 아닌듯 합니다. 그리고 오디오데크 아래쪽에도 평균연비 평균속도 주행거리를 나타내는 트립이 마련되어 있으며 에어컨 및 온도조절하는 공조장치가 마련되어 있습니다.


맨 아래 큰 원형다이얼 버튼을 좌우로 돌려 송풍량을 조절할수 있고 왼쪽 상단버튼을 한번누르면 내기순환 다시한번 더 누르면 외기유입설정으로 바뀝니다. 그리고 왼쪽 하단버튼은 전면유리 습기제거기능, 오른쪽 상단버튼은 좌우 독립온도설정, 오른쪽하단은 후면유리 열선버튼입니다.


기어레버 아래쪽에 시거잭과 시거잭 아래에 윈도우버튼이 보이는데 실은 윈도우버튼이 아니고 파노라마루프를 가리는 선쉐이드 버튼입니다. 그리고 작은 원형다이얼과 ESC, MENU, MODE버튼은 센터페시아 중간에 있는 트립을 조작하는 버튼입니다.


푸조308MCP의 콘솔박스입니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.


푸조308MCP는 앞좌석은 물론 뒷좌석에도 송풍구가 마련되어 있습니다.


파노라마루프가 적용된 308MCP특성상 뒷좌석 룸램프는 좌측상단과 우측상단에 각각 한개씩 마련되어 있습니다.


308MCP의 글로브박스입니다. 글로브박스 내부크기는 평범합니다. 다만 한가지 좋은점은 에어컨바람을 이용한 내부쿨링기능이 있어 글로브박스안에 차가운음료수등을 보관할때 꽤 유용하다고 생각됩니다.


조수석쪽 센터페시아에 쇼핑백을 걸수 있는 후크입니다.


푸조308MCP를 보면서 가장 특이하다고 생각되는 기능입니다. 추돌시에도 에어백이 전개되지 않도록 조작할수 있는 기능인듯 한데요. 프랑스 여성운전자가 의외로 앞좌석에 영유아를 많이 탑승시키는듯 합니다.


은근히 무거운 공차중량을 가진 푸조308MCP 1그러나 .6L디젤엔진의 풍부한 토크와 MCP미션이 맞물려 쾌적한 주행을 보장


푸조308은 유럽시장에서는 폭스바겐골프나 볼보C30등과 경쟁하고 우리나라에서는 현대i30 크루즈5와 동급모델이라고 보면 됩니다. 준중형사이즈의 해치백차량이다 보니 공차중량이 꽤 무거운 편입니다.


비록 기본적으로 토크가 높은 1600cc 디젤엔진이 적용되어 있지만 1300kg넘는 무거운 공차중량이 은근히 부담스러울수도 있는데요. 그러나 시승하는동안 힘이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 가속력이 빠르진 않지만 저회전부터 터지는 높은 토크덕에 가파른 언덕길에서도 힘이 딸리지 않습니다.


308MCP미션은 수동기반 자동변속기라서 출발할때나 주행시 질감이 일반적인 오토미션과는 많이 다릅니다. 특히 토크컨버터 없이 바로 기계적으로 동력이 직결되기 때문에 동력전달시 부드럽다기 보다는 약간 거친 편입니다. 출발할때는 약간 떨리는 느낌도 나며 변속시 느낌은 수동변속기로 변속되는 느낌 그대로입니다.


그리고 308MCP미션에 경사로 밀림방지장치가 내부에 적용이 된듯 합니다. 오르막 경사로에서 A레인지에 놓고 브레이크페달과 엑셀레이터 페달 아무것도 밟지 않으면 2초정도 차가 미동안하다가 서서히 뒤로 밀립니다. 이부분은 아래 영상을 보시면 아실겁니다.


308MCP가 수동기반 자동변속기라서 그런지 A레인지에 놓고 주행할때와 수동모드로 직접 운전자가 변속할때 업쉬프트 시점이 다릅니다. 예를 들어 A레인지에 놓고 주행시 1단에서 2단으로 넘어갈때 2200-2300rpm에서 2단으로 넘어가지만 수동모드에서는 약1800rpm이후부터 2단으로 변속할수 있습니다. 또한 급가속시 엔진회전수 리밋시점 또한 A레인지에 놓고 주행하는것과 수동모드로 주행할때 차이가 납니다.


308MCP로 간단히 가속성능 및 특징을 영상으로 찍어보았습니다. 아래영상을 클릭하면 정속주행시 실시간연비 및 가속성능등을 알수 있을겁니다.



308MCP가 수동기반 자동변속기라서 변속시 기계적인 느낌이 강한데요. 특히 통상적인 가속시 수동변속기처럼 클러치밟고 다음단으로 변속하는듯한 느낌을 선사합니다. 폭스바겐의 DSG와 같지만 MCP미션이 폭스바겐 DSG와는 다르게 빠른변속보다는 변속속도가 약간 늦으면서도 최대한 부드럽게 변속되는 셋팅으로 맞춘듯 합니다. 


여담이지만 수동기반 자동변속기DSG는 기존 자동변속기의 약점을 극복한 변속기로 기존 자동변속기는 물론 수동변속기보다 뛰어난 연비로 인해 점차 적용되는 차종이 확대되는 추세이며 현대 벨로스터에도 곧 적용될 예정이라 합니다. 



급가속에서도 MCP미션은 다음단으로 변속시 최대한 부드럽게 변속하기 위해 다음단으로 변속할때 순간적으로 속도가 지체되는 느낌과 함께 꿀렁거리는듯한 약간 불쾌한 느낌도 동반합니다. 쉽게 설명하면 우리가 흔히 접하는 수동변속기로 급가속할때 클러치 밟고 변속하고 클러치 뗄때 엔진이 다음단에 맞는 적장rpm에 도달하기 전에 미리 클러치를 떼는데 빠르게 떼지 않고 약간 딜레이를 주면서 클러치를 뗀다고 생각하시면 될거 같습니다.


308MCP는 시속 100km/h 6단 주행시 1850rpm을 가리키는데요. A레인지에서는 100km/h까지 도달시 6단이 아닌 5단 상태에서 주행합니다. 앞서 언급했지만 A레인지 상태에서는 비교적 엔진회전수를 많이 쓰는 편입니다. 따라서 가능하면 수동조작으로 기어를 변속하는게 좋습니다. 

 
시프트와 달리 다운쉬프트는 빠르고 부드러운 편입니다. 그리고 스티어링휠은 꽤 무겁게 셋팅되어 주차시에는 불편함을 느낄수 있지만 고속주행시에는 묵직한 장점도 지니고 있습니다.


7월초부터 예고된 기름값 폭탄 그러나 308MCP라면 기름값 인상도 두렵지 않다.


정유사들이 현재 한시적으로 리터당 100원씩 할인해서 판매했지만 7월6일 이후 할인판매를 종료하고 기름값을 원래대로 돌려놓는다고 합니다. 따라서 기름값 인상이 예고되어 있는데요.


그러나 308MCP는 정속주행시는 물론 시내주행에서도 공인연비에 버금가는 뛰어난 연비를 보여주었습니다.(제가 서울시내를 잠깐 돌아다니면서 트립평균연비 체크해 봤는데 못해도 리터당 15km/l이상은 나와주었습니다) 따라서 기름값이 올라가더라도 뛰어난 연비로 인해 경제부담은 크게 늘어나지는 않을겁니다.
 

비록 프랑스메이커에서 만든 차량이라 트립 및 센터페시아 조작이 익숙하지 않고 어색한 부분도 있지만 뛰어난 연비 하나만으로도 308MCP는 꽤 매력있는 차량이라고 생각됩니다.


제가 시승한 308MCP는 주행거리가 4만키로가 넘은 중고차입니다. 그렇지만 특별한 이상은 없었으며 타이어 상태또한 꽤 양호합니다. 디젤승용차 특성상 공회전시 소음과 진동은 있지만 크게 거슬리는 수준은 아닙니다.


현재 국내 기름값이 앞으로 어떻게 될지는 모르겠지만 7월6일 이후 각 정유사들이 할인판매를 종료한다고 하고 또한 곧 휴가철 시즌이라 전세계적으로 석유수요가 늘어나 기름값이 내려가긴 힘들듯 합니다. 이러한 고유가 시대를 맞이하여 308MCP같은 디젤승용차 혹은 하이브리드카등경제성이 뛰어난 차량을 구입하는게 기름값 부담을 크게 줄일수 있을것으로 생각합니다.

Posted by 레드존



제목을 보시면 아시겠지만 제가 최근에 토스카를 시승했습니다. 그것도 자동변속기가 아닌 수동5단 직렬6기통 엔진이 적용된 보기드문 모델입니다.


수동변속기 특히 중형급 이상에서는 이제 수동변속기를 찾아보기 많이 힘들어졌습니다. 불과 10년전 중형차만 해도 택시나 영업용차량 중심으로 수동변속기가 많이 보급되었지만 이젠 택시에서도 수동변속기가 점차 외면받고 있습니다.



작년 한해 우리나라에서 판매된 차량들중 수동변속기를 장착한 차의 비율은 불과5%도 안된다고 합니다. 오토미션 차량 비율은 반대로 95%이상이라는 결론을 내릴수 있겠죠. 사실 수동변속기가 점차적으로 줄어든 이유는 바로 소비자들이 수동변속기를 외면하는게 가장 큰 첫번째 이유이고 거기에 맞춰 메이커들이 수동변속기를 기본형 위주의 하위급 트림에서만 적용되거나 아예 수동변속기를 달수 없는 자동차모델을 출시하면서 자연스럽게 수동변속기 점유율이 크게 낮아졌습니다.


수동변속기를 선택안하는 이유 첫번째는 바로 편리함이 떨어지기 때문입니다. 우리나라의 경우 자동차를 단순한 이동수단으로 생각하는 경우가 많습니다. 수동변속기의 경우 출발하려면 기어1단 넣고 클러치를 반이하로 밟고 엑셀레이터페달을 살짝 밟아 출발해야 하지만 자동변속기는 D레인지에서 그냥 브레이크만 떼기만 해도 알아차 차가 출발합니다.


또한 과거와 달리 자동변속기의 동력전달 효율성이 수동변속기와 맞먹는 수준으로 올라갔습니다. 특히 CVT미션이나 DSG미션은 수동변속기처럼 동력손실이 전혀 없으면서도 빠르고 편리한 잇점까지 가지고 있죠. 다만 CVT나 DSG미션의 경우 부품비용이 아직까지 많이 비싼편입니다.



수동변속기가 적용된 이번 토스카차량은 하위급트림인 SE입니다. 중급이상에서는 수동변속기 자체를 선택할수가 없습니다. 그리고 제가 시승한 차량은 토스카의 페이스리프트모델인 프리미엄6 이전에 나온 차량입니다.


하위트림모델이라서 15인치 알로이휠과 205/65/15사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 2009년에 시승한 토스카는 6단오토 6기통엔진이 적용된 풀옵션 모델이었는데 그차와 비교해보니 옵션이 많이 빠져있어서 그런지 많이 허전해 보입니다.


토스카는 나온지 오래되었고 예전에 몇번 토스카 시승하면서 시승기를 작성했기 때문에 인테리어 및 익스테리어 리뷰는 예전에 썼던 시승기로 대체하겠습니다. 아래링크 클릭하면 제작년 여름때 작성한 토스카 프리미엄6 시승기가 나옵니다.


http://redzone.tistory.com/238


수동5단과 2000cc 직렬6기통 엔진이 적용된 토스카의 주행성능과 연비


토스카의 전신인 매그너스에서부터 적용된 직렬6기통엔진은 L6엔진이라고도 하며 스웨덴의 자동차회사인 볼보 다음으로 세계 두번째로 적용된 엔진입니다. 이전 GM대우 2000cc엔진 라인업을 맡았던 D-TEC4기통엔진과 비교하여 엔진재질은 알루미늄합금으로 바뀌어 경량화를 이루었고 반영구적인 타이밍체인이 적용되었습니다.


같은배기량에 기통수가 2개더 많아지면서 진동과 소음이 4기통보다 획기적으로 줄어든점이 L6엔진의 강점입니다.


다만 프리미엄6차량에 적용된 6단 오토의 경우 고속도로 주행시 탑기어rpm이 낮아서 조용하고 정숙한 고속도로 주행을 할수 있었지만 2000rpm이하의 낮은 엔진 회전에서는 파워가 부족해서 락업클러치가 잘 풀리는 단점이 있었습니다. 락업클러치는 기존 오토미션의 단점이 유압으로 동력을 전달하여 동력손실을 유발하는 단점을 극복하기 위해 일정속도에서 수동변속기처럼 물리적으로 동력을 전달하는것을 말합니다. 


토스카 6단오토와 달리 토스카 수동은 저회전에서도 높은 파워를 내주었습니다. 시속20km/h 이하 경사가 심한 언덕길 주행시 2단 기어넣고 가속을 해도 속도를 올려 언덕길을 주행할수 있을 정도였습니다.


윗 사진은 수동5단 상태에서 시속100km/h 주행한 사진입니다. 토스카 프리미엄6 6단 오토는 1800rpm인데 토스카 수동은 5단에서 2500rpm을 가리킵니다. 생각외로 수동과 오토간의 엔진회전수 차이가 높은 편입니다.

 

 

제가 토스카 수동 차량 80-120km/h 추월가속과 시속 70km/h에서 측정한 연비를 동영상으로 찍어보았습니다. 참고로 토스카 수동은 2단 기어비가 길어서 시속 100km/h까지 커버되는 관계로 처음에 2단에서 가속하다가 3단으로 변속해야 하는데 제가 한손으로 카메라 들고 찍은 관계로 80-120km/h 가속측정은 3단 주행상태에서 측정했습니다.


토스카의 경우 2000cc중형차인 관계로 수동변속기 플라이휠이 무겁게 셋팅되었을것이다. 라는 예상을 했었는데 그렇지는 않은듯 했습니다. 플라이휠이 무거우면 가속시 반응이 느리지만 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거리지 않고 진중한 움직임을 보여줍니다. 플라이휠이 가벼우면 그 반대로 엑셀밟을때 반응이 빠르고 대신 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거립니다.


예전에 시승했었던 쉐보레 크루즈 1.6수동은 수동미션이 편하게 진중한 셋팅입니다. 그래서 토스카 수동도 비슷하지 않을까? 하는 생각을 했는데 토스카 수동의 셋팅은 반대로 반응성이 생각외로 좋은 편이었습니다.


수동 = 경제성을 상징합니다. 당연히 연비가 좋아야겠죠. 토스카 수동의 연비가 궁금해서 연비측정을 해보았습니다.
 

시승구간이 짧아서 트립을 리셋하고 자유로 성동IC 통일동산에서 자유로, 강변북로를 거쳐 양화대교를 지나 SK엔카 영등포직영센터까지 와서 트립을 다시 찍었습니다. 원래는 주유소에서 가득 주유한뒤 일정구간 주행하고 다시 주유소 들어가서 들어간 휘발유양과 주행한거리를 계산해서 실제연비를 산출해야되지만 그러지 못한점이 아쉽습니다.


목적지인 SK엔카 영등포직영센터에서 찍은 연비입니다. 평균연비 100km당 5.0L (리터당20km/l) 주행시간39분, 평균속도 65km/h, 남은주행가능거리는 트립리셋할때보다 오히려 크게 늘어났습니다.


7만3천키로 이상 주행한 2007년 1월식 토스카 수동 중고차 가격은 890만원


이번에 시승한 토스카 중고차는 2007년 1월식입니다. 4년 5개월정도 경과된 토스카 중고차는 외부패널교환 빼고는 외관에 특별한 이상은 없었습니다.


다만 주행시에 두가지 문제점을 느꼈는데 첫번째는 속도를 올리면 올릴수록 뒤쪽에서 헬리콥터가 돌아가는 듯한 웅웅거리는 소리가 크게 들렸습니다. 제 생각에는 아마 뒤쪽 허브베어링에 문제가 있는걸로 추정됩니다. 허브베어링에 이상있으면 속도가 올라갈수록 웅웅거리는 굉음도 커지거든요. 또한 브레이크를 강하게 밟을때 디스크로터가 휜듯 합니다.

 
증상이 그리 심한편은 아닙니다. 하지만 나중에 오래타신다면 향후 정비해서 부품교체할 필요성은 있다고 생각됩니다. 아무래도 연식이 있고 주행거리가 7만키로 넘은 차량이니 새차같은 품질을 바라는건 무리라고 볼수 있겠죠.


그 외에 특별한 이상은 없었습니다. 특히 토스카 시승차에 장착된 타이어의 경우 교체한지 얼마 안된 새타이어라서 향후 2-3년동안 타고다녀도 문제없을거라 생각됩니다.


실내를 보시면 아시겠지만 가장 상위트림이 아닌 하위트림 SE고급형입니다. 따라서 뭔가 휑하단 느낌이 들수도 있을겁니다. SE고급형 윗급에서부터는 수동을 선택할수가 없습니다.


어떻게보면 그만큼 수동변속기를 선택하지 않은 소비자들로 인해 중형차급 이상 차량에서 수동이 자취를 감춘 원인이라고 할수 있으며 자동차메이커 또한 거기에 부응하면서 수동변속기 비율을 줄이고 있습니다. 그러나 수동변속기는 여전히 경제성면에서 메리트가 있습니다. 동력손실이 전혀 없는 CVT나 DSG가 기존의 오토미션을 완전히 대체하지 않는 한 수동변속기의 메리트는 여전히 높습니다.


GM대우에서 쉐보레로 바뀌면서 그나마 있던 수동변속기 모델도 하나둘씩 자취를 감추고 있습니다. 토스카 후속 모델로 데뷔할 예정인 쉐보레 말리부가 수동으로 나올수 있을까요? 개인적으로 그러한 의문을 품고 있으며 이번 토스카 수동 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존