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 우리나라에서는 태어날때는 부모의 경제력 그리고 자라면서 학력 등 학창시절에 쌓은 스펙에 의해 인생이 결정됩니다. 갓난아기때부터 늙어죽을때까지 말이죠. 아기때부터 대학교 졸업할때까지 스펙을 향상시키기 위해 공부에 매진하게 됩니다. 스펙이 높아야 상급학교에 진학하게 되고 상급학교 진학후에도 높은 공직자리 혹은 대기업 일자리에 들어가기 위해 학교성적은 물론 토익과 토플등 영어점수를 높이기 위해 학원이나 온라인강의를 듣게 됩니다.

 

이렇게 어릴때부터 청년기까지 젊은시절에 공부에 매진해서 원하는 대기업이나 공직에 통과되었다 하더라도 다른경쟁자들에게 도태되지 않도록 또 공부를 해야 합니다. 결혼도 마찬가지죠. 결혼하기전 이성을 만나서 교제해보거나 중매를 해보면 아시겠지만 결혼할때의 경제력과 스펙이 높을수록 이성이 호감을 가지게 되지만 그렇지 않으면 그냥 가벼운 만남으로 끝나거나 평생 솔로로 살게되죠.

 

제조업도 마찬가지입니다. 특히 후발주자의 경우 선발주자의 제품경쟁력 이상을 갖추려면 선발주자의 제품이상의 스펙을 갖춰야 합니다.

 

스펙은 인생의 성공을 좌우하며 경쟁모델과 차별화되는 제품의 스펙은 판매량상승으로 이어진다.

 

 

이렇듯 스펙은 아주 중요합니다. 스펙이 높으면 높을수록 스펙이 높은 사람을 고용한 회사 및  주위사람들은 큰 기대를 하게 됩니다. 그러나 고학력 스펙을 가진 사람이 큰 잘못을 하면 그만큼 주위사람은 크게 실망하게 되거나 신뢰를 잃어버립니다.  특히 고학력 스펙이 만에하나 허위로 밝혀지면? 상상은 독자분들께 맡기겠습니다.

 

제품도 마찬가지입니다. 스펙이 높으면 소비자들이 그 제품을 선호하지만 그 제품이 표시된 스펙에 비해 좋지않으면 그 제품을 구매한 소비자들은 그 해당회사의 제품을 구매안하는 경우가 많습니다.

 

최근 현대기아차 많이 시끄럽죠. 시끄러운 원인은 바로 북미에서 표시된 공인연비가 다른경쟁차량과 비슷하거나 오히려 더 높았지만 실제연비는 이보다 못미쳐서 미국내소비자들이 불만을 제기하면서 큰 문제로 붉어졌습니다. 미국에서 시작된 연비과장사건(일명 뻥연비)이 일파만파로 커지면서 현대기아차 그룹에서는 미국소비자들에게 지불할 거액의 배상금을 준비하고 있는데요. 미국뿐만 아니라 우리나라에서도 이전부터 연비때문에 오래전부터 논란이 있었습니다. 특히 미국소비자들에게 배상금을 지불한다는 소식이 전해지면서 국내 네티즌들은 왜 A/S부터 배상금까지 미국과 우리나라 소비자들을 차별하냐는 불만도 적지않습니다.

 

불행인지 다행인지 올해부터 고속도로주행과 시내주행까지 표시되는 신연비제도가 마련되었고 내년부터 전차종에 적용한다고 하지만 여전히 공인연비를 신뢰하지 못한다는 네티즌들이 적지않은데요. 이것은 신연비기준으로 측정된 공인연비를 불신한다기 보다는 기존공인연비와 실제주행연비간의 차이가 워낙 커서 이를 불신하는 네티즌들이 선뜻 신연비기준측정 공인연비를 믿지 못하기 때문입니다.

 

승승장구하던 현대기아차 무리하게 파워트레인 스펙을 높이다가 연비과장이라는 화를 자초했다.

 

현대기아차는 10여년전만 해도 미국시장 점유율이 상당히 낮은 편이었습니다. 하지만 꾸준한 기술개발로 성능과 내구성을 확보하면서도 경쟁모델대비 낮은가격책정으로 미국시장에서의 점유율을 꾸준히 상승시켰습니다. 그리고 지난 2008에 발생한 글로벌 금융위기에서 경기불황여파로 다른자동차브랜드가 마케팅을 주춤하는 사이 현대기아차는 실직자 보상 프로그램등 마케팅을 오히려 강화해 200년 상반기에는 유일하게 현대기아차 판매량이 상승한 사례도 있었습니다.

 

또한 2009 - 2010년 토요타 급발진 사태 그리고 각 자동차 모델들의 파워트레인 스펙을 크게 높이면서 최근에는 미국시장에서 10%이상의 점유율을 달성하기도 했습니다. 남들이 NO할때 홀로 YES하는 역발상 마케팅과 뛰어난 상품성 그리고 예전과 달리 내구성등 품질도 확보하면서 현대기아차는 무섭게 성장했습니다. 하지만 이번 연비과장사태로 현대기아차는 급제동이 걸렸습니다. 설상가상 최근에는 미국에서 판매량도 크게 떨어지게 되었고 또한 급발진사건과 일본 쓰나미로 큰 타격을 맞은 토요타가 다시 무섭게 치고 올라오고 있는 상황입니다.

 

사실 저는 현대기아차가 GDI엔진을 개발 탑재하면서 약간 걱정한 부분이 있었습니다. 경쟁모델대비 월등한 출력만큼 더 빠른지 내구성은 큰 문제없는지 등등 걱정을 했었는데 실제로 북미에서 현대 쏘나타를 포함한 패밀리세단 테스트를 해보면 스펙에 표기된 출력은 가장 높지만 가속력은 의외로 토요타 캠리가 가장 빨랐습니다. 그리고 연비테스트에서도 경쟁모델대비 딱히 나은점이 없다는 리포트도 적지않았구요. 이를 빌미로 미국정부가 혹시 꼬투리 잡지 않을까? 예상을 했었는데 그게 들어맞았습니다.

 

독보적인 현대기아차 엔진출력 그러나 시내연비는 손해를 볼수도 있다.

 

 

현대기아차가 YF쏘나타 2.4GDI엔진을 시작으로 현대 아반떼에 1.6GDI엔진 그리고 그랜저HG에 3.0GDI엔진을 탑재하면서 직분사엔진으로 빠르게 대체되었고 엔진출력또한 과거와 비교가 되지 않을정도로 크게 상승했습니다. 실제로 높아진 출력만큼 가속력이나 최고속 상승을 이루었습니다. 

 

제작년에 처음 아반떼MD가 출시될때 잠시 시승해보기도 했었고 대리운전으로도 아반떼MD를 접해본적이 있었습니다. 지금도 그렇지만 아반떼MD의 140마력의 높은 출력은 140마력이라는 높은출력답게 가속력이 상당히 빨라서 놀랬던 기억이 납니다. 그리고 최근에 같은플랫폼으로 제작되고 같은엔진이 탑재된기아 K3의 경우 내리막이 아닌 오르막에서도 시속200km/h부근까지 속도가 올라가는걸 보고 깜짝 놀랬었습니다. 과거 몇년전만해도 내리막이나 아닌 평지이상에서 200km/h 도달영역은 2000cc이상 중형차에서나 가능한 영역이었거든요.

 

아반떼MD 다이노그래프 실용영역에서는 종전모델인 아반떼HD와 별차이가 없다고 한다.

 

그런데 이차를 운전할때 단점이 하나 있었습니다. 2000rpm이하 저회전에서 힘이 의외로 약하다는건데요. 그래서 시내주행시 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업이 풀리거나 쉬프트다운되기 일쑤였으며 시속 100km/h 이하로 평지에서 정속주행해도 완만한 언덕길에서는 락업이 풀리거나 쉬프트다운되는 경우가 적지 않았습니다. 최고출력은 높지만 사람들이 많이 사용하는 실용엔진영역대의 저회전토크가 부족하다는 사례인데요. 이부분이 연비를 갉아먹는 주범입니다. 북미수출형은 엔진이 다르지만 셋팅은 1.6GDI와 비슷하다고 생각됩니다.(미국형 아반떼MD 다이노그래프를 본 개인적인 생각입니다)

 

미국에서 판매되는 현대 아반떼MD 수출명 엘란트라의 미국 공인연비는 시내 29MPG 고속 40MPG를 입니다. 그런데 미국의 컨슈머와치독이라는 소비자단체에서 현대 엘란트라가 공인연비만큼 실제연비가 잘 나오지 않는다는 불만이 많았고 처음에는 문제없다던 현대자동차가 나중에 연비가 과장되었다고 시인하게 되었습니다. 표면적인 이유는 미국의 거친아스팔트가 아닌 마찰이 적은 고운 아스팔트에서 연비테스트를 한게 원인이었다고 합니다만 저는 저회전에서 토크가 낮은게 가장 큰 원인이라고 보고 있습니다.

 

흔히 우리나라 운전자들이 대체로 성격이 급하고 급가속 급출발을 많이 한다고 하지만 미국도 마찬가지라고 합니다. 미국의 경우 특히 대배기량 차량이 많이 판매된 나라라서 그런지 법정최고속까지 급가속하는 경우가 많다고 합니다. 다만 법정최고속을 넘는 과속운전은 잘 안하는 편이죠. 아마도 북미형 엘란트라 또한 내수형 아반떼MD와 비슷하게 저회전에서 토크가 부족한게 이번 연비하락의 직접적인 원인이라 생각됩니다.

 

 

해외에서 퍼온 미니쿠퍼(122마력 모델) 다이노그래프 모습 3500rpm에서 토크가 하락되지만 2000-2500rpmdptj 최대토크에 근접하는 높은 토크를 제공한다.

 

이론적으로 연비는 주행시 엔진회전수가 낮으면 낮을수록 그리고 스로틀을 최대한 덜 개방할수록 연료소모가 적어지면서 연비가 올라갑니다. 따라서 낮은 엔진회전수에서도 충분한 토크를 내뿜는 엔진이 연비가 좋습니다. 토크가 높으면 높을수록 정속주행시 그만큼 스로틀을 덜 개방할수 있으니까요. 미국차들이 고속도로에서 정속주행시 연비가 의외로 좋은것도 2000rpm이하에서의 토크가 높아 힘이 좋기 때문입니다.

 

제가 최근에 올린 포스팅을 보시면 아시겠지만 드라이브노트라는 오픈차계부가 있습니다. 각 운전자들의 평균연비를 볼수 있는데 아반떼MD가 동급준중형차중에서 공인연비가 TOP으로 높은 편임에도 상대적으로 공인연비가 낮은 르노삼성 NewSM3나 쉐보레 크루즈(라세티프리미어)와 비교시 실제연비가 높지 않거나 오히려 낮아보이기까지 했었습니다. 혹시 못보셨다면 아래링크 클릭하세요.

 

http://redzone.tistory.com/1340

 

현대자동차 사장급 임원물갈이 실시 정몽구 회장의 책임은 없나?

 

 

현대기아차 정몽구 회장은 질책성 인사를 단행하기 일보직전 본래 예정에 없던 미국LA를 방문하여 연비과장사건을 직접 보고받았다고 합니다. 그리고 귀국직후 현대자동차 정몽구 회장이 사장급 임원인사를 단행하였다고 합니다. 물론 미국에서 일어난 연비과장사건으로 인한 질책성 경질인사 성격을 띄고 있는데요.

 

개인적인 생각이지만 이번 연비과장사건은 정몽구회장도 책임있다고 봅니다. 정몽구회장은 오래전부터 꾸준한 기술개발을 통해 독자적인 기술을 구축하여 자동차모델 상품성을 높이도록 독려했었는데요. 최근에는 엔진출력은 BMW를 뛰어넘어야 한다고 지시했었습니다. 이 지시내용이 최근에 나온 언론기사 내용이긴 하지만 실제로는 아주 오래전부터 엔진출력을 크게 높이라고 주문했었을겁니다. 경쟁모델대비 스펙을 높여 상품성에 우위를 점하겠다는 건데요. 아무래도 후발주자다 보니 경쟁모델에 비해 상품성을 높이려면 엔진출력과 연비를 높이는게 가장 좋을 겁니다. 그래야 소비자들의 이목을 쉽게 잡을수 있죠. 이러한 선택자체는 나쁘지 않다고 봅니다.

 

허나 엔진출력과 연비를 동시에 잡는건 쉬운일이 아닙니다. 대다수 메이커들이 신차 혹은 이어모델을 출시할때 출력을 연비 두마리 토끼를 잡았다고 선전하지만 여기서 언급하는 연비는 공인연비 측정방식에 맞춘 스펙성 연비지 실주행연비는 아닙니다. 특히 현대기아차는 경쟁모델보다 출력을 높게 잡아야 하니 스펙연비와 실주행연비간의 편차가 다른메이커에 비해 더 컸을겁니다. 일반적으로 출력이 높을수록 연료소모율도 더 높아집니다.

 

차라리 스펙상의 출력을 약간 낮추더라도 저회전토크를 조금 더 높였으면 공인연비와 실연비간의 차이는 조금은 줄어들 여지가 있었을겁니다. 정몽구회장이 요구하는 페이퍼스펙에 우선적으로 너무 치중한 나머지 저회전토크가 낮은게 연비하락의 직접적인 요인이 되었고 결국 미국에서 연비과장논란이 발발했다는게 제 개인적인 생각입니다.

 

마치며.....

 

사실 공인연비와 실연비간의 괴리는 현대기아차만의 문제만은 아닙니다. 한국지엠이나 쌍용 그리고 르노삼성도 여전히 공인연비와 실연비간의 연비편차가 존재하죠. 단지 현대기아차만큼은 크지 않다고 합니다. 다행히 올해부터 도입되는 신연비측정법은 개인적으로 실제주행연비에 근접한 편입니다.

 

특히 저배기량 차량의 경우 연비측정을 더욱 엄격하고 꼼꼼히 해야한다고 생각됩니다. 특히 경차의 경우 공인연비가 20km/l가 넘는경우도 있지만 실제주행연비는 공인연비와의 괴리가 소형차 이상 상급모델에 비해 큰편인데요. 태생적으로 경차는 차량무게대비 엔진출력과 토크가 부족하여 주행시 스로틀을 더 많이 개방하여 연료소모가 많을수밖에 없습니다. 제 스파크 수동도 공인연비는 리터당 21km/l지만 실제연비는 20km/l를 못넘는 경우가 많습니다.

 

이번 연비과장 사건을 계기로 차량구매자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구매할수 있도록 실제연비와 공인연비간의 차이를 최소화했으면 하는 바램입니다.

 

Posted by 레드존

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  1. 하모니 2012.11.16 15:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 읽어보니깐
    공인연비측정방법도 문제인데요.

    공인연비가 저회전 토크를 강조하는 방법으로 설정되었다면
    현기차가 출력만 올릴려고 기를 썼을까요?

    어차피 공인연비 측정방법이라는 제한 하에서
    최고출력을 뽑는 겁니다.

    공인연비측정방법의 문제가 더 크다고 봅니다.
    유럽 미국도 포함해서 말입니다.

    • 레드존 2012.11.16 18:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      http://redzone.tistory.com/802

      링크 클릭하면 공인연비 측정 어떻게하는지 보여주는 시뮬레이션 그래프입니다. 구연비 공인측정은 이렇게 윗 그래프에 입력된 시뮬레이션을 통해 다이노상에서 측정합니다.(신연비측정은 로드테스트도 포함되었죠)

      본문글 쓰다보니까 출력높이는걸 부정할수도 있다고 보여지는데 제품상품성 높이려면 출력도 중요합니다. 그러나 출력이 아무리 높아도 토크가 낮으면 적용될수 있는 차종은 스포츠카뿐이죠 배기가스측면에서도 불리하구요

      그나마 개인적으로 공인연비측정법은 미국연비측정이 제일 현실적이라고 봅니다. 유럽은 시내 고속주행시 연비측정법이 분리되어 있음에도 좀 부풀려진 측면이 있더군요.

  2. 無樂 2012.11.20 10:26 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차는 크고 무겁고...엔진힘은 못 따라가고...맞습니다.
    제 차도 오래된 소형차인데...그 당시 공인연비(구 연비측정법이겠죠?) 14Km인데...고속도로 달려보면 그렇게 안되는거 같아요.
    고속도로 주행이 많은 편이 아니라서 재본적은 없습니다.

    시속 100키로를 좀 넘겨 달리다보면...조금만 오르막을 만나도 기어다운. 맞바람이 불어도 기어다운....

  3. 비취 2012.12.04 21:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    예전에 수험강의 들었을때 공부를 잘하는 학생과 시험을 잘치는 학생은 다르다고 강사가 강조했죠...
    실전은 꼼수라고..^^;;;

    한국은 언제부터인가 치열한 경쟁때문인지 꼼수사회가 되어버렸네요...
    아무도 도가되건 모가되건 목적만 달성하면된다 식인거 같네요...

    가끔 한국산 제품에 의심의 눈초리를 보냅니다....
    특히나 안전같은?? 왠지 충동하는 부분만 보강했을꺼 같은 의심을 덜칠수가 없네요..

  4. bchoe 2012.12.24 21:43  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    별로 수긍이 가지 않습니다.
    요지는 현대차가 마력을 높이다보니 실사용 영역에서 토크가 떨어지고 그래서 실제 연비가 안좋다는건 이해가 갑니다.
    런데 그랬다면 공인연비도 실연비과 비슷하게 나쁘게 나왔어야지요.
    마력을 올리지 않는 대신 실사용영역에서의 토크에 중점을 둔 자동차가 실제 연비가 더 좋다면 그 차가 공인연비도 더 좋게 나와야 맞지 않지 않을까요?
    즉 마력과 상관없이 실제 연비와 근사하게 공인연비가 나와야 맞습니다. 마력이 낮은 A 자동차가 실제 연비가 더 좋다면 공인연비도 A 자동차가 높아야지요. 그런데 현실은 마력이 높은 B 자동차가 공인연비가 더 좋으니 그게 문제겠지요.
    현기차 연비 하락은 기존 연비측정방식에서 다른 메이커와는 다른 어떤 영향을 미쳤기 때문이겠지요.

    • 레드존 2012.12.25 08:11 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사합니다.

      종전연비측정은 다이노상에서 운전자가 그래프를 보며 가감속을 반복하면서 연비측정합니다.

      근데 이게 문제가 뭐냐면 출발시 부하를 고려하지 않으며(바퀴달린 탈것은 정지하다가 출발할때 가장 큰 힘을 냅니다) 노면마찰 + 공기저항을 전혀 고려하지 않기 때문에 공인연비와 실연비간의 차이가 클수밖에 없습니다.

      사람들이 차를 구입할때 내차가 공인연비대비 잘 나오지 않는다고 불만을 적지않게 제기하는 이유가 그것입니다.

      이번에 바뀐 신연비제도는 5가지 주행상황에 맞게 직접 로드테스트를 통해 연비를 측정하여 그 결과값을 계산합니다.

      따라서 종전연비 측정법은 저회전토크가 낮아도 위에서 언급한 조건이 필요하지 않기때문에 저회전토크가 낮은 차량들도 연비가 좋게 나올수밖에 없습니다.

      이번에 YF쏘나타 신연비공개되었는데 복합연비가 기존 14km/l에서 11.9km/l로 대폭하락했습니다. 반면 가장 무겁고 가장 출력이 낮은 쉐보레 말리부가 기존 12.4km/l 변경된 연비 11.6km/l로 하락폭이 상대적으로 적었지요.

      말리부가 전체적인 출력과 토크가 낮지만 3000rpm이하에서의 토크는 yf쏘나타보다 좋다고 한국지엠에서 이부분을 대대적으로 홍보했었습니다.

  5. 중국염성 2014.01.22 21:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

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최근에 미국에서 현대기아차가 표시된 공인연비가 부풀려져 미국에서 현대기아차를 구매한 고객들이 현대기아차를 상대로 어마어마한 비용을 요구하는 소송을 내고 있다고 합니다.

 

미국의 경우 속도규제가 심해 짧은구간에서 가속력 승부를 겨루는 드래그레이스가 성행하는 나라입니다. 다 그렇진 않지만 법정제한속도까지 속도를 올리는데 의외로 급가속을 많이 한다고 하더군요. 한국에서 판매되는 아반떼MD가 북미에서는 엘란트라로 판매되는데 이 엘란트라가 미국에서 시내 29MPG, 고속40MPG의 공인연비를 기록했지만 엘란트라를 구매한 미국소비자들이 실제연비가 공인연비보다 더 낮은 경우가 많아 연비에 대한 불만이 많았다고 합니다. 그러다 결국엔 엘란트라를 포함한 현대기아차 대다수차종에서 미국공인연비가 부풀려졌다는 사실이 알려지게 되었고 거액소송의 나라 미국에 사는 미국인들이 이 기회를 놓칠리가 없습니다.

 

거기에 거액배상금을 요구하는 소송이 한두건도 아니고 캐나다 소비자들도 동참하고 있다고 하니 일부 네티즌들은 현대기아차 이러다가 망하는거 아닌가? 혹은 어마어마한 배상금을 충당하기 위해 국내에서 파는 차값을 크게 올린다는등 섣부른 억측을 하기도 하는데 배상금 지불규모가 몇조원이 된다고 해도 현대기아차는 망하지 않습니다.

 

우리나라 대기업 특히 자동차업계는 우리가 생각하는거 이상 매출과 이익이 상당합니다. 아마 현대자동차쪽에 주식투자를 해보셨다면 현대자동차 잉여금 규모가 어느정도 인지 아실겁니다. 제가 알기로 잉여금이 바로 쓸수 있는 현금을 의미하거든요. 제가 얼마전에 본 결과 금액이 아주 어마어마합니다. 그러므로 북미 연비과장 소송으로 도산 혹은 국내차값상승등등 근거없는 억측은 자제했으면 합니다.

 

그런데 미국뿐만 아니라 국내또한 공인연비대비 실제연비가 잘 나오지 않는다는 운전자들의 불만이 많습니다. 특히  현대기아차가 공인연비대비 실제연비가 안나온다는 불만이 많은데요. 아무래도 10대중 8대가 현대기아차일 정도로 많이 판매되었으니 연비가 낮다는 운전자들도 많을거고 또한 현대기아차가 다른국산차메이커에 비해 공인연비가 높은 이유도 있지만 그걸 감안해도 현대기아차가 공인연비대비 실연비가 안나온다고 불만을 제기하는 운전자가 많습니다.

 

공인연비 16.5km/l의 아반떼MD 공인연비가 더 낮은 경쟁사 모델과 실제연비는 비슷하다?

 

드라이브노트라는 차계부를 보면 차종마다 차계부가 오픈되어 있습니다. 그래서 평균연비정보를 한눈에 알수 있는데요. 이 오픈차계부를 통해서 1600cc 준중형차량의 연비를 한번 비교해 보겠습니다. 비교할 차량은 현대자동차 아반떼MD 아반떼HD, 그리고 르노삼성 NewSM3 입니다.(기아 포르테의 경우 이상하게 쿱모델만 있더라구요. 그래서 제외하였습니다)

 

먼저 아반떼MD입니다. 많이 판매된 모델이라 그런지 평균연비정보 또한 많은 편인데요. 이중 평균연비가 높은순으로 정렬하여 화면을 캡쳐해 보았습니다. 가장 높은 평균 실연비가 리터당 17.5km/l 그리고 가장 낮은 평균 실연비는 리터당 12.12km/l라고 나옵니다. 참고로 아반떼MD의 공인연비는 구연비기준 리터당 16.5km/l입니다.(오토기준)

 

아반떼MD의 경쟁모델인 르노삼성 NewSM3 입니다. 얼마전에 페이스리프트하면서 엔진과 변속기를 바꾸어 공인연비를 크게 높였습니다. 르노삼성의 경우 예전부터 공인연비대비 실제연비가 차이가 적은 편이었습니다. 그리고 평균연비도표를 보시면 아시겠지만 평균연비가 오히려 아반떼MD와 차이없거나 오히려 조금씩 더 높습니다. 참고로 NewSM3의 연비는 구연비기준 리터당 15km/l입니다.

 

라세티프리미어 즉 쉐보레 크루즈 1600cc와 1800cc 실제평균연비입니다. 크루즈의 경우 1600-1800cc가 정확히 구분안되어서 1600-1800cc 다 포함시켰습니다. 공인연비는 구연비기준 리터당 13km/l로 준중형차중 공인연비가 가장 낮은데요. 허나 그럼에도 실제평균연비는 위의 두 모델과 차이가 없습니다. 온라인상에서 쉐보레 크루즈 실제연비가 대형차만큼 많이 먹는다고 하는데 차계부를 보니 꼭 그렇지만도 않은듯 하네요.

 

위 도표는 2008-2010년까지 생산된 구형 아반떼HD오너들의 평균연비를 조회한겁니다. 아반떼HD의 경우 2006년부터 2008년까지 생산한 모델은 공인연비 13.8km/l였고 2008-2010년식은 변속기셋팅을 바꾸면서 리터당 15.2km/l로 공인연비가 상승했습니다.

 

그런데 아반떼HD도 2008년식 이후 모델의 실제연비는 지금판매되는 아반떼MD대비 별차이가 없습니다. 공인연비를 보면 아반떼MD가 높은만큼 오너들의 평균연비 또한 경쟁모델이나 구형모델대비 더 높아야 합니다. 그런데 실제로는 별차이 없습니다. 왜 이런지는 모르겠지만 위 도표만 따지면 아반떼MD의 공인연비는 신뢰성이 떨어진다고 볼 수밖에 없습니다.

 

연비에 대한 불만은 2000cc이상 중대형차보다 1600cc이하 준중형 소형 경차가 많은 편인데요. 물론 공인연비도 낮은 편이지만  2000cc중형급 차량은 아무래도 엔진배기량이 커서 출력과 토크가 높아 급가속시나 고속주행시 좀더 여유롭게 주행이 가능합니다. 1600cc이하 준중형 차대비 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되죠. 그리고 배기량 큰 중대형차를 구매하는 고객은 아무래도 상대적으로 연료비 부담이 적은 높은소득계층이 구매하는 경우가 많아 연비에 둔감하다는 것도 한몫할겁니다.

 

 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 그나마 올해부터 도입하여 내년에 완전히 도입되는 신연비측정법은 실제연비에 많이 근접한듯 합니다. 

Posted by 레드존

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  1. 저 차계부 캡처하신 거 2012.11.12 20:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    페이지가 3~10여 페이지 남아있고, 맨 첫 페이지는 제일 실연비가 좋은 20개만 나와있네요.
    첫 페이지만으로 비교를 하신 건가요?

  2. fluteer 2012.11.13 19:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반테 뿐 아니라 구 연비 측정기준 자체에 문제가 있다고 봐야겠죠.
    제 스파크도 공인연비는 17km/L이지만 실연비는 12km/L 정도입니다. (고속 30 : 시내 70 비중)
    고속도로 100% 주행으로 계산해야 겨우 실연비가 공인연비 수준이 나오더군요.
    현기차가 타 브랜드 대비 더 많이 뻥(?)을 치는 경향이 있어 보이기는 하나...
    다른 브랜드도 다를 건 없다는 게 제 의견입니다 ㅎㅎ 내년부터는 지켜봐야죠~

  3. hwang0380 2012.12.06 19:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    공인연비가 신연비로 산정되서 나온 SM3하고 비교하자면 MD랑 별반 차이가 없군요
    MD공인연비 16.5는 뻥연비고 15가 적당한듯 지금 출시중인 K3연비를 보면 답나오겠네요
    크루즈 디젤은 연비가 괸찬다고 하지만 가솔린은 엔진특성상 무거운차체에 연비가 대형차만큼 나온다는 동호회 분들 말이 많죠;;
    차라리 대형차가 출력이 좋아 실제 연비에 가깝다고 하더군요~

  4. morry 2012.12.24 11:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼 신형 2011년. 첫 출고차량 몰고 있는데 2000rpm 유지하고 과속 안하는데...시내주행에서 평균연비는 더 내려가고 올림픽대로나 노들길과 같이 차량이 안 막히는 곳으로 다니는데 9.5~10.5km사이로 나옵니다. 어차피 시내에서는 어쩔 수 없지만 이런 곳에서도 이러니 참...아이러니 하구요. 주행가능거리와 실제 주행거리는 차이가 많이 납니다. 주행가능 거리는 100km라고 나오는데 실제 달려보면 60% 수준입니다.
    네이버지도에서는 20km라는데 실제로 달려보면 40km 이상 달렸다고 나오거든요.
    고속도로에서 14~15km 나옴니다. 나만 이런가 생각도하지만 연비가 너무 안나오네요. 현재 총 2만 3천 뛰었습니다.

  5. ㅅㅅㅅ 2013.02.28 01:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼 계약한사람으로 아반떼를좋아는하지만 아반떼 연비보려구왔는데 뻥연비인것도알고요
    아반떼소개 페이지면 단점장점을 사실대로 있는데로만 올리시면되지
    타사자동차는 뭐하러비교합니까
    다른데도 저러는데 아반떼 이정도쯤이야 로밖에 안보이네요 ㅋ

  6. ㅅㅅㅅ 2013.02.28 01:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼 계약한사람으로 아반떼를좋아는하지만 아반떼 연비보려구왔는데 뻥연비인것도알고요
    아반떼소개 페이지면 단점장점을 사실대로 있는데로만 올리시면되지
    타사자동차는 뭐하러비교합니까
    다른데도 저러는데 아반떼 이정도쯤이야 로밖에 안보이네요 ㅋ

  7. 2013.03.31 01:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가끔 들러보지만 레드존 님은 시간이 흘러도 발전이 전혀 없으시니 참으로 갑갑합니다. 서로 표본 숫자도 다른데 굳이 비교를 하고 싶으면, 중간값이나 평균값으로 비교를 해야하지 않겠습니까? 20개만 표시되는 1페이지 최상단 숫자만 놓고 비교하시면 어떻게 합니까? 똑같이 연비좋은 순으로 정렬해서 3번째 있는 차라 하더라도, 현재 등록된 차량수가 총 52대인 오토 아반떼MD는 그게 상위 5.76%의 데이터이고, 현재 등록된 차량수가 총 239대인 라프의 경우 그게 상위 1.25%의 데이터인데요. 한국 상위 1.25% 소득과 미국 상위 5.76% 소득을 비교해놓고, 양국의 소득이 비슷한 수준이다 라는 결론을 내리는게 얼마나 어처구니 없는 일인지 생각해보세요.

    중간값으로 다시 비교하기 위해 라프를 먼저 계산해 보면, CDX 고급형 32등(64대 중)이 9.96, CDX 일반형 23등(46대 중)이 10.39, SX 고급형 10등(20대 중)이 9.52, SX 일반형 11등(22대 중)이 10.33, SE고급형 3등과 4등의 평균(6대 중)이 10.225이고, 이 수치에서 다시 가중평균을 내면 10.091이 나옵니다. 이홈페이지가 1.6만 따로 쭉 안보여주니까 이렇게 계산한 거고요. 아반떼 MD의 경우 25등과 26등의 평균(51대 중)이 11.775입니다. 아반떼가 16.68% 높죠.

    물론 16.68%의 차이는 공인연비의 차이인 26.92%보다 작긴 하지만, 시내정체구간 주행은 하이브리드+ISG 차가 아닌 이상 어떤 차든 연비가 개같이 나올 수밖에 없는 조건이고, 비슷한 배기량에서 똑같이 시내정체구간 디버프를 받는 경우 공인연비가 높을수록 타격이 커지니까 당연한 결과입니다.

    • 레드존 2013.04.02 02:39 신고  댓글주소  수정/삭제

      http://redzone.tistory.com/1374

      윗 링크 들어가서 아반떼MD와 크루즈 SM3 구연비에서 신연비 하락폭 보시면 제가 본문에 쓴글 공감하실겁니다.

    • 2013.04.02 21:47  댓글주소  수정/삭제

      적당히 쉬운 설명으론 레드존님을 이해시킬 수 없다는 것을 깜빡했네요. 이번엔 최대한 풀어서 다시 설명해드리겠습니다.

      일단 앞선 코멘트에서 (구)공인연비가 높은 차량일수록, "시내정체구간 주행"의 특성상 실연비와 공인연비의 갭이 크게 나타날 수밖에 없다고 밝혀놨죠? 이것이 구체적으로 무슨 의미인지 먼저 해설해드리겠습니다.

      자동차를 중립에 놓고 1시간 동안 엔진을 공회전시키면 기름을 얼마나 먹을 것 같으세요? 배기량, 셋팅, 연료타입 등에 따라 다르긴 한데, 보통 0.5~1.5L 사이라고 보면 됩니다. 그럼 어떤 차에 시동 걸어놓고, 앞에서 견인차로 이 차를 끌고 다니면서 평균속도 8km인 정체구간을 1시간만에 주파하면 연비가 얼마 나올까요? 8km/l죠. 차에 전혀 부하를 걸지 않고 공회전만 하는 조건에서도 연비가 8km/l에 불과합니다. 이것이 바로 정체구간의 위력입니다.

      이런 정체구간에선 어떤 차가 되었든(하이브리드거나 ISG 장착 차량의 경우 좀 낫지만), 연비가 개같이 떨어집니다. 그러니까 4단 미션+무거움+저효율 엔진을 장착한 차량 A와 6단 미션+가벼움+고효율 엔진을 장착한 차량 B가 있을 때, 중고속에서는 A<->B간 차이가 상당히 벌어지지만 정체구간에서는 A<->B 차이가 거의 없어져요. 공회전 근처에선 배기량이 비슷한 이상 큰 차이가 없거든요.

      같은 맥락에서 연비가 나쁘다고 평가된 차량 A와 연비가 좋은 것으로 평가된 차량 B가 있을 때, 둘을 같이 중고속 주행을 시켜보면 연비 차이가 꽤 나는데, 정체구간이 많아질수록 차이는 점점 좁혀집니다. 실연비와 (구)공인연비가 꽤 많이 차이가 있었던건, 실제 도로에는 평균속도 8~20km짜리 정체구간이 많은데(A<->B 차이가 좁혀지는), 공인연비 측정은 그보다 훨씬 높은 평균속도(A<->B 차이가 벌어지는)에서 이뤄지기 때문이거든요. 그리고 구연비->신연비 하락폭도 정확히 같은 맥락에서 이해하시면 됩니다. 구연비보다 신연비는 "정체구간"의 비중이 더 높거든요.

      세부모델에 따라 약간 차이가 있지만, 대강 이런 이유로 고속도로빨을 많이 받았던 520d나 티구안 등이 신연비 들어오면서 17.58%, 23.33%나 내려가는데, 에쿠스 및 기타 고배기량 차들은 별로 안내려가는겁니다.

    • 레드존 2013.04.03 01:42 신고  댓글주소  수정/삭제

      음 반박댓글 달고싶지만 괜히 댓글만 길어질듯 하니 언제 한번 시간내서 서로 의견교환하는거 어떨까요?

      최근에 제가 창원에서 이틀에 6만원씩 시내주행 하는데 운전할때마다 깜짝 놀랄일이 있어서 이부분도 같이 의견교환해보고 싶습니다. 혹시 이메일등 연락처좀 알려주실수 있으신지요? 제 블로그 보시면 아시겠지만 최근에 하는일때문에 포스팅은 거의 못하고 있고 인터넷접속도 잘 못하고 있습니다.

    • 레드존 2013.04.03 11:42 신고  댓글주소  수정/삭제

      근데 댓글보니까 본문내용과 동떨어진 글이네요. 공회전시 연료량소모는 차에대해 관심있으면 누구나 다 아는 내용입니다.

      더 쓰고싶긴 한데 손가락만 아플듯 하니 직접 만나서 이야기하는게 어떨까요? 보아하니 저한테 발전이 없다 적당한 설명으로 이해시킬수 없다 등등 마치 저를 마치 선생이 학생을 가르치는듯 하대하는 글이 거슬리네요. 저를 매우 잘 아시는듯 한데 자동차쪽에 박학다식 한가 보네요. 귀하의 고견을 직접 듣고 싶으니 한번 날잡아서 뵙고 싶네요.

  8. 쩡도 2014.02.26 14:13  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    두둔할 가치도 없는 글입니다.

    아반떼 시내 연비 7 나오면 운전습관좋으신겁니다.

    우리나라차 오토로 타면 연비안좋은건 각오하셔야 합니다

    오토미션기술이 아직 후진국이거든요