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이번 포스팅은 내용을 보기전 위 영상을 먼저 보시는 걸 추천합니다. 그리고 위에 있는 제 네이버 영상 채널 구독해 주신다면 더욱 퀄리티 높은 영상을 만들 수 있도록 노력하겠습니다.


제가 예전에 엔진오일 플러싱해도 엔진 자체에 아무 문제가 없다는 컨텐츠를 만든 적이 있습니다.



엔진플러싱은 정비사들이 주로 언급하는 엔진속 떼 즉 슬러지나 카본을 제거하는 작업으로 엔진오일 교환할때 약품을 넣고 플러싱하는 약품플러싱 그리고 정비사가 엔진을 분해해 직접 슬러지를 제거하는 플러싱 등이 있습니다. 여기서 언급할 플러싱은 약품플러싱입니다.


보통 전문 엔진오일샵이나 카센터 등에서 광유에서 합성유로 교환할 때 또는 이전에 교환한 합성유에서 다른 합성유로 바꿀 때 엔진오일 플러싱을 많이 권장합니다.  제 개인적인 생각은 엔진 내부의 슬러지나 카본을 제거하는 도움을 주는 엔진플러싱이 나쁘다고 생각되진 않습니다. 


과거와 다르게 비솔벤트 계열의 플러싱액이 주류를 이뤄서 밸브가이드고무 등에 악영향을 주지도 않죠.


하지만 엔진오일 플러싱의 경우 교환주기에 맞춰 엔진오일을 꼬박 교환하고 가격이 좀 비싼 합성유로만 교환했다면 플러싱은 필요없다고 생각됩니다.


제가 엔진트러블 때문에 제차 엔진을 분해했었는데요. 내부를 보니 예상보다 훨씬 깨끗했습니다.


엔진트러블 때문에 엔진을 분해하기 이전에는 100% 합성유를 사용했어도 1만km 마다 교환하면 슬러지가 끼지 않을까? 라는 생각을 했었는데요. 실제로 엔진을 분해해보니 제 생각이 틀렸다는 것을 알 수 있었습니다.



따라서 1만km마다 합성엔진오일로 교체했다면 엔진플러싱은 필요없다 생각되고요. 그래도 묵은엔진오일 혹은 슬러지를 벗겨내고 싶다면 교체할 신유로 밀어넣는 오일샤워를 하는걸 권장합니다.


아니면 더 확실한 방법도 있습니다. 내가 넣고 싶은 새로운 엔진오일로 주입하기전 가격이 싼 광유나 부분합성유로10분 공회전 또는 주행한 엔진오일 배출 후 새로운 엔진오일로 교환하는 방법도 있는데요. 광유도 슬러지를 분해하는 세척기능이 있기 때문에 이방법을 거쳐 새로운 엔진오일을 넣으시는 분들도 있습니다.


제가 앞서 밝혔지만 신차구매후 엔진오일 교환주기에 맞춰 엔진오일 좋은걸로 꼬박꼬박 갈아주면 슬러지가 생길 일은 없습니다. 과거에는 몰라도 최근 출시되는 엔진오일을 품질이 좋고 첨가제도 좋은게 들어가기 때문에 가혹한 주행환경에서도 쉽게 변질되지 않기 때문이죠. 그래서 신차구매후 오일교환을 제대로 했다면 엔진오일 플러싱은 필요없다고 생각되구요.


다만 필요한 차도 있습니다. 예를 들어 중고차를 구매했는데 정비이력이 없고 구매할 중고차 엔진오일이 시커멓고 점도가 너무 묽다 싶으면 엔진오일 교환하면서 플러싱 하는걸 권장합니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


가능하면 포스팅을 계속 이어서 작성하려고 했는데 그게 잘 안되네요. 이번 포스팅은 현대 누우 GDI 엔진 분해 후 다시 조립하는 과정을 올려보겠습니다.


맨 위 영상은 분해된 누우 GDI 엔진을 다시 가공 조립하는 영상입니다. 블록 내부는 슬리브 가공 포함해서 피스톤과, 커넥팅로드 등 부품들은 모두 신품으로 교체했습니다.


헤드는 뭐 거의 말짱해서 재사용하기로 결정했고요. 다만 헤드에 장착하는 부품 중에서 밸브가이드고무품 소모품이고 오버홀 패키지로 부품을 주문할 때 밸브가이드고무가 포함됐기 때문에 밸브가이드고무는 신품으로 교체합니다.


흡기밸브입니다. 청소하기전 상태입니다. 주행거리 14만km 도달할 때 연소실 클리닝을 했고요. 주행거리 15만9248km에서 엔진이 꺼졌으니 거의 2만km 주행한 흡기밸브 상태라고 볼 수 있겠죠.


GDI 엔진의 고질적인 문제점이 흡기밸브에 카본이 쌓이는건데요. 연소실 클리닝 후 항상 고급휘발유 주유하고 주기적으로 연료첨가제 투입해도 밸브에 카본이 쌓이는건 막을 수 없었습니다.



청소 후 상태 사진입니다. 전문오버홀 샵이 아니기 때문에 밸브랩핑 등의 과정은 생략했고요. 그냥 청소만 했습니다. 자세히 보면 청소 전과 차이가 보이죠? 우둘두둘하게 쌓인 카본이 사라진 것을 확인할 수 있습니다.



레더프레임에 대메탈베어링을 붙였습니다. 자세히 보시면 제일 바깥쪽 메탈베어링 중간이 녹색으로 칠해진걸 볼 수 있는데요. 다른 메탈베어링과 비교해 두께가 조금 더 얇은거라고 합니다. 



누우 GDI 엔진 블록에 크랭크축과 피스톤 등의 부품을 설치한 사진입니다. 모두 모비스 순정 제품입니다. 



밸브가이드고무 교체하면서 빼둔 밸브스프링과 핀을 다시 조립하는 과정입니다. 이걸 조립하려면 밸브작키가 필요한데요. 이 공구가 꽤 비쌉니다. 그리고 혼자서 조립 힘들고 2인1조로 조립해야 합니다. 


이 과정 보니 엔진헤드부품이 왜 비싼지 이해가 될 듯 하네요. 제가 알기로는 엔진 헤드가 신제품은 물론 중고제품도 비싸다고 아는데 왜 비싼지 이해가 되네요.



헤드커버 조립전 상태입니다. 캠샤프트는 약간 마모흔적이 보이지만 다시 쓰는데 문제없을 듯 해서 재사용하고요. 밸브스프링과 밸브 밸브핀도 재사용합니다.


이제 엔진조립은 완료됐고 차체에 엔진 인스톨할 일만 남았네요. 이후 과정도 올려보도록 하겠습니다. 

Posted by 레드존


지난번 포스팅에서 제차 아반떼 쿠페가 인제스피디움 주행중 메탈베어링 소착으로 엔진이 고장났다는 것을 포스팅 했었는데요.


이번에는 엔진을 분해하고 엔진을 차체와 분리하는 과정을 영상으로 담아봤습니다. 맨 위 영상 보시면 되고요. 이 중에서 핵심적인 내용을 추려봤습니다.



누우 GDI 엔진입니다. 레이아웃은 감마엔진 또는 세타엔진과 큰 차이 없습니다. 전형적인 DOHC구조, 타이밍체인...차이가 있다면 누우 GDI 엔진은 HLA방식이라 밸브간극을 유압으로 조정합니다. 


15만9248km를 주행한 엔진이지만 보시는 바와 같이 엔진은 아주 깨끗합니다. 보통 이정도거리 주행한 경우 슬러지가 보이거나 오일색이 시커먼 경우가 많은데 제차는 보시면 아시겠지만 아주 깨끗합니다. 합성엔진오일로 관리한 보람이 있네요.



누우 GDI 엔진 타이밍체인입니다. 별다른 문제는 없어보입니다. 실제로 기존 타이밍체인 만져보니 체인늘어짐 그리고 다른 문제는 없었습니다. 사실 재사용해도 되지만 그래도 15만km 넘게 주행한 만큼 교환하는게 좋겠죠.


타이밍체인 바꿀때 워터펌프와 텐션베어링도 교환하는게 원칙인데요. 두 부품도 모두 바꿉니다. 



한가지 흠이 있다면 4번 실린더에 붙은 흡기 캠샤프트 바깥쪽에 실금이 간게 보이시죠? 이게 신경쓰였는데요. 자동차 정비 전문가분들은 크게 문제없다고 합니다. 그래서 캠샤프트는 재사용하는걸로 결정했습니다.


지금까지 분해 첫째날 과정을 영상으로 담아보았습니다. 이후에도 단계적으로 수리과정을 업로드하도록 하겠습니다.

Posted by 레드존