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1월18일에는 현대자동차 쏘나타의 스포츠 퍼포먼스 모델이라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI모델이 출시되었습니다.


현대 기아차의 올해 첫 신차라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI는 국산중형차 최초로 가솔린 직접분사방식의 엔진을 장착하여 효율성을 크게 높인것이 특징이며 최고출력은 201마력, 최대토크는 25.5kg.m으로 기존 쏘나타 트랜스폼 2.4L모델보다 출력과 토크가 크게 향상되어 보다 더 다이나믹한 성능을 맛볼수 있게 되었습니다.


효율성이 높아진 만큼 연비도 올라갔다고 하는데 리터당13.0km/l 높은연비 인증을 획득하였다고 합니다. 그리고 전기모터로 스티어링휠을 구동하는 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)가 장착되었습니다.


높은 출력과 토크 그러면서도 기존 2.0엔진보다 높아진 연비로 인해 쏘나타2.4GDI는 남들보다 앞선 리더쉽을 갖춘 사람, 혹은 편리하면서도 폭발적인 가속감을 원하는 소비자들에게 훌륭한 대안이 될수 있는 모델이라고 생각됩니다.


그러나 저는 상품성이 뛰어난 쏘나타2.4GDI모델을 지금 당장 구입하지 말고 차후에 지켜본 후에 구입하는것이 좋다고 생각합니다. 객관적인 수치등을 따져본다면 분명 쏘나타2.4GDI는 매력적인 자동차임은 분명합니다. 그러나 당장 구입하는것은 시기상조라고 생각됩니다.


그렇다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하지 말라는 이유 세가지를 제시하겠습니다.

   
첫째 - 높아진 압축비와 연소효율성에 맞게 내구성을 확보하였나?




기존엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI방식으로 80년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린엔진에서는 MPI시스템이 대다수를 차지하고 있습니다. 


신형 쏘나타 2.4L엔진에 탑재된 GDI시스템은 MPI와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차메이커마다 조금씩 다르지만 GDI엔진의 경우 최소200bar이상의 고압으로 압축할수 있는 연료인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존MPI엔진과 달리 GDI엔진은 흡기밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더내로 분사됩니다. 


그래서 전체적으로 연소효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게 됩니다.


GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소효율성입니다. 특히 정속주행시 높은 연비를 얻을수 있다는 장점이 있습니다.
 

MPI 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진내구성 등을 고려하여 혼합비율이 좀더 농후한 10:1 혹은 11:1로 셋팅됩니다.


GDI엔진의 경우 정속주행시에는 공기와 연료간의 혼합비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수 있는 혼합비율은 40:1(혹은 50:1)이라고 합니다.


문제는 희박연소조건의 경우 연료분사량이 적어지게 되는데 이렇게 되면 전반적으로 연소실 온도가 높아집니다. 또한 높아진 압축비는 폭발행정시 일반MPI엔진보다 더큰 폭발력이 나오는데 더 높아진 폭발력 만큼 엔진재질이 더 강한것을 썼는지도 의구심이 갑니다.(현대가 기술력이 없어서라기 보다는 원가절감이 혈안이 되어있는데 파워트레인쪽도 원가절감 안했다는 확실한 보장이 없기 때문입니다.)


둘째 - 쏘나타를 구입하는 고객들이 높아진 압축비로 인한 시끄러운 소음과 진동을 묵인할까?


GDI엔진의 장점은 위에도 언급했지만 높아진 효율성으로 인해 출력과 연비라는 두마리 토끼를 동시에 잡은것입니다.


문제는 GDI시스템 특성상 압축비가 높아지는데 압축비가 높아지면 소음과 진동은 커지게 됩니다. 


최근에 나오는 친환경 고출력 디젤엔진들이 가벼우면서도 강성이 뛰어난 금속재질로 이루어졌지만 디젤엔진의 약점인 소음과 진동을 줄이기 위해 최적화된 터빈시스템과 고압인젝터등을 가미하여 압축비를 낮추고 있는 추세입니다.




작년말에 출시된 캐딜락의 컴팩트세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 모델인SRX를 둘다 타보았습니다. 두 차량의 특징은 가솔린직분사 방식으로 설계되어 출력과 연비가 높은 모델이기도 하니다.


그런데 캐딜락CTS엔진음의 경우 듣기좋은 엔진음을 선사하긴 하지만 그렇다고 아주 조용한 엔진은 아니었습니다. 공회전시 바깥에서 엔진음을 들을때 생각외로 엔진음이 크고 거친 편이었습니다. 물론 실내에서는 럭셔리브랜드답게 아주 조용하였고 진동도 거의 느껴지지 않았습니다.


캐딜락 V6엔진이 이정도인데 쏘나타 2.4GDI모델은 진동과 소음면에서 더 불리한 4기통엔진으로 NVH대책을 어떻게 세웠는지 사뭇 궁금해집니다. 쏘나타가 캐딜락CTS만큼 방음이 꼼꼼히 되어있다면 안심이지만 최근 현대자동차의 사례를 볼때 결코 현대자동차가 쏘나타만을 위해 방음을 크게 신경을 썼다고는 생각되지 않습니다(최근 쏘나타동호회 중심으로 소음 및 정숙성 불만글들이 상당히 많이 올라오고 있는 실정입니다)


우리나라 소비자들이 소음과 진동에 관대하면 모를까? 통상2000cc중형차를 구입하는 소비자들은 중형차급에 맞게 조용한 정숙성을 원하는 소비자들이 대부분입니다. 높은 퍼포먼스를 원하면서도 조용한 정숙성을 원한다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하기 보다는 몇개월만 모니터링 한뒤 구입을 결정하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


세번째 미완성 전동식 파워스티어링 시스템인 MDPS를 그대로 적용한것이 문제




기존 유압식 파워스티어링 시스템을 적용한 쏘나타2.0달리 쏘나타2.4GDI에는 동력손실을 없앤 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)를 적용하였다고 합니다.


전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템과 달리 전기모터로 조타를 보조해주기 때문에 동력손실이 없어 출력을 더 높일수 있고 연비향상도 도모할수 있는 시스템입니다.


문제는 스포츠모델을 지향하는 쏘나타2.4GDI에 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템은 맞지 않을수도 있다는 생각이 듭니다.


제가 직업상 베르나, 아반떼, i30등 전동식 파워스티어링 시스템이 적용된 현대의 중 소형차들을 많이 타볼수 있었습니다. 차량상태마다 조금씩 다르지만 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템의 경우 핸들링이 너무 인위적이어서 마치 오락실의 전자오락기 스티어링휠을 다루는듯한 느낌이 들었습니다.


GM대우의 라세티프리미어1.8이나 르노삼성의 NewSM5도 전동식 파워스티어링 시스템이지만 현대자동차만큼 인위적이진 않았습니다.


물론 아반떼, 베르나, i30같은 중 소형차의 경우 일단 경제성과 합리성을 우선시하는 차종이기 때문에 이들 차종의 경우 사실 인위적인 느낌을 제공하는 스티어링휠 감각은 그리 큰 문제가 되지 않습니다. 문제는 쏘나타2.4GDI의 경우 기존 쏘나타 2.0처럼 패밀리카 범주에만 국한되지 않고 스포츠 드라이빙을 지향한다는것입니다.




개인적으로 쏘나타2.4GDI에는 MDPS가 아닌 제네시스에 적용된 EHPS(전동식과 유압식이 혼합된 시스템)을 적용했어야 한다고 봅니다.


제네시스를 잠시 타본적 있었는데 핸들링이 의외로 괜찮았었던 차량으로 기억됩니다. 


MDPS의 장점은 가볍고 구조가 간단하다는것이고 EHPS는 구조가 복잡하고 단가가 MDPS보다 비싸지만 보다 더 정교한 핸들링을 제공합니다. 


만일 정교하면서 빠른 핸들링을 원하신다면 쏘나타2.4GDI는 구입전 직접 시승해보거나 신중히 결정을 해야 한다고 생각됩니다. 


객관적으로 본 쏘나타 2.4GDI는 구입할 가치가 있는 더없이 매력적인 모델이다. 하지만...... 


불과 몇년전까지만 해도 200마력은 국산차 기준으로 상당한 고출력을 상징하는 숫자입니다.


그렇지만 쏘나타 2.4GDI를 통해 200마력이라는 고출력을 편의성을 잃지 않으면서도 보다 더 쉽게 접하게 되었습니다. 물론 제네시스쿠페같은 모델은 300마력이 넘기도 하지만 달리기만을 위한 2도어 스포츠카는 절대적인 성능과 편의성 서로 맞바꾼 장르이기도 합니다.


다만 위와같은 이유로 쏘나타2.4GDI는 구입시 신중을 기해야 할것으로 생각됩니다. 







 

 

Posted by 레드존



요즘 경기가 풀려서 그런지 몰라도 국내 자동차시장은 올한해 수입차 국산차를 막론하고 신차가 무더기로 출시되고 새로운 수입차업체가 국내에 공식적으로 진출하면서 그야말로 신차춘추전국시대를 맞고 있습니다.



소비자입장에서 우후죽순 쏟아지는 신차출시와 새로운 수입차업체의 국내진출은 바람직한 현상이라고 생각됩니다.



신차들의 춘추전국시대속에서도 패자의 지위를 누리는 차종이 있습니다. 아마 말 안해도 자동차에 관심있는 분들이라면 아실 모델 대한민국 중형차의 스탠다드라고 할수 있는 쏘나타입니다.



9월에 혜성같이 나타나 국내에 출시된 신형쏘나타는 현재 배기량 2000cc 가솔린모델만 존재합니다. 그리고 내년초에 직분사시스템이 적용된 세타GDI엔진을 탑재한 고성능모델이 추가된다고 합니다.



세타 GDI2.4엔진은 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m으로 종전의 2400cc 가솔린모델보다 최고출력이 21마력이나 높아지고 토크도 상승했으며 높아진 연소효율성으로 연비도 YF쏘나타 기준으로 리터당 13.3km/l라는 높은 연비를 제공합니다.



이렇게 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 세타2.4GDI엔진이 YF쏘나타에 장착된다면 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약8초정도가 될 것으로 예상되 과거 국산 스포츠카의 자존심모델인 투스카니 엘리사와 대동소이한 성능을 낼것으로 예상되어 중형 스포츠모델에 걸맞는 성능을 내보일것으로 기대됩니다.   



그렇지만 국내에서는 아직 생소한 GDI(가솔린 직분사 시스템)때문에 국내에서는 실패할 가능성도 배재할수 없습니다.



그럼 왜 YF쏘나타 2.4GDI 모델은 국내시장에서 실패할 가능성이 있을까요?



높아진 압축비로 인한 소음과 진동



GDI시스템의 장점은 높아진 압축비와 연소효율성입니다.



연소효율성 또는 연료효율성에 대해서 아시는분들은 다들 아시겠지만 효율성이 높을수록 연비와 출력이 올라갑니다. 특히 고유가 시대를 맞아 세계 각국의 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 엔진의 효율성을 높이기 위한 여러가지 기술이 나오고 있지만 현재 제일 많이 진화된 기술중에 하나가 바로 실린더내에 연료를 직접분사하는 직분사시스템입니다. 가솔린엔진의 경우 GDI라고도 하며 디젤의 경우 CRDI라고 합니다.



직접분사 가솔린 엔진의 명칭인 GDI엔진은 Gasolinr Direct Injection의 약자입니다. 기존엔진은 인젝션을 통해 연료가 분사되는 시스템인데 GDI엔진의 장점은 기존엔진보다 훨씬 더 높은 압력으로 연료를 내뿜으며 연소실로 직접분사하기 때문에 초희박 연소가 가능하다고 합니다.



보통 일반적인 가솔린엔진의 이론상 공연비는 14.7:1입니다. 실제로는 14.7:1의 비율보다 약간 낮으며 고RPM일 수록 엔진온도가 높아지기 때문에 엔진내부온도를 식히기 위해 연료를 많이 분사하도록 셋팅되어 있습니다. 그래서 엔진마다 틀리지만 일반적으로 4000rpm 이상에서는 공연비 비율이 10:1이하로 떨어지는 경우가 많습니다.



그러나 GDI엔진은 희박연소가 가능하여 정속주행시 일반엔진보다 공연비를 높여 연비를 높일수 있다는 장점이 있습니다. GDI의 경우 이론적으로 최고 50:1의 공연비를 실현할수 있습니다. 따라서 압축비를 더 높일수 있어 연소효율이 높아지게 되고 전체적으로 연비와 출력을 높일수 있는 효과를 가져옵니다.



그렇지만 압축비가 높아지면 폭발력도 커지게 되어 일반엔진보다 내구성이 떨어지게 됩니다. 물론 자동차메이커에서는 높아진 압축비에 맞게 보강을 하지만 원가절감에 혈안이 되어있는 현대자동차가 높아진 압축비만큼 보강해줄지는 미지수입니다.





두번째는 국내 휘발유의 옥탄가가 GDI실정에 맞게 셋팅했는지 의심이 갑니다.



GDI엔진의 경우 압축비가 높아지게 되기 때문에 폭발력도 일반엔진보다 더 강해지게 됩니다. 따라서 옥탄가가 낮은 휘발유를 넣을때 노킹이나면 일반엔진보다 데미지를 더 많이 입게 됩니다.



과거 현대 구형에쿠스가 처음 출시되었을때 에쿠스의 탑 엔진라인업인 4.5L엔진은 미쓰비시에서 가져왔는데 처음으로 GDI 시스템으로 구성되어 있었습니다. 당시 세계최초인 GDI엔진은 그러나 자잘한 문제가 돌출되면서 결국 4.5L엔진은 GDI가 아닌 기존의 MPI시스템으로 대체되었습니다.



당시 4.5L GDI엔진이 사장된 이유는 여러가지가 있지만 제일 큰 문제가 4.5L GDI엔진의 경우 옥탄가98이상의 고품질 휘발유를 넣어야 제성능이 나오고 내구성이 보장되었습니다. 그렇지만 우리나라의 경우 공장에서 정제된 석유제품의 품질은 좋은편이지만 고옥탄 휘발유 수요가 많지않아 고옥탄 휘발유를 취급하는 주유소가 별로 없었고 주유소에서 보관하는 동안 주유소 탱크의 불순물과 섞이게 되면서 휘발유 품질이 떨어졌습니다.



과거4.5L GDI엔진의 실패를 거울로 삼았으니 현대가 국내실정에 맞게 옥탄가를 조정했겠지만 그렇다 해도 일반엔진보다는 고품질의 연료를 요구합니다. 이에 대한 대비책을 제대로 마련해 두었는지 궁금합니다.



세번째는 소음입니다.



압축비가 높아지고 폭발력이 세지면 엔진소음도 커지게 됩니다.



GDI엔진의 경우 엔진소음이 커져봐야 일반 가솔린엔진보다 약간 더 엔진음색이 거친편일뿐 디젤엔진보다는 훨씬 조용합니다. 그러나 한국소비자들은 자동차를 편리한 이동수단이라는 개념을 갖고 있고 특히 중형급 이상의 승용차의 경우 편의성과 함께 정숙성을 우선순위로 듭니다. 그리고 쏘나타의 경우 우리나라에서 중형차의 표준으로 자리잡은 차량이라서 대다수 오너들은 쏘나타에 시끄러운 엔진음이 나는걸 상상조차 하지 않습니다.



얼마전에 캐딜락CTS 3.6L 모델을 신차발표회장에서 시동 걸어본것을 들은적이 있었는데 캐딜락 6기통 엔진의 경우 최근에 직분사시스템(GDI)로 대체되었습니다. 큰 차이는 없지만 공회전에서 엔진음이 좀 거칠다는 느낌을 받았습니다. 소음에 민감한 사람들은 캐딜락의 6기통 엔진음이 약간 거슬리다는 느낌도 받을것으로 예상됩니다.



진동 및 소음에서 4기통보다 유리한 6기통이 이런데 4기통엔진인 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 캐딜락 6기통 엔진보다 진동 및 엔진음이 더 크면 더크지 작지는 않을거라 생각됩니다. 그런면에서 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 우리나라에서 실패할 가능성이 높다는 생각이 듭니다.  



현대의 YF쏘나타 2.4L GDI엔진이 좋지 않다는건 아닙니다. 그렇지만 내년초에 출시될때 바로 구입하기 보다는 1년정도 기간을 두고 구입하는게 좋다고 생각됩니다.



제 생각에 YF 2.4L GDI모델이 나오면 소비자들이 제일 많이 클레임 거는 항목은 소음이라고 생각됩니다. 제가 생각할때 YF쏘나타 2.4L GDI모델은 정숙성을 추구하는 오너보다는 통쾌한 가속력을 추구하거나 고속도로 주행을 자주하는 오너들이 구입하면 좋은 선택이라고 생각됩니다.


   

    

Posted by 레드존