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2017 현대기아 R&D 모터쇼가 11월1일부터 3일까지 행사를 진행중입니다. 이번 포스팅은 R&D 모터쇼 럭셔리존 사진과 영상을 업로드해 보겠습니다.


그나저나 차량 전시존도 부익부 빈익빈이라고 볼 수 있을까요? 이번 R&D 모터쇼에서 럭셔리존에 관객들이 가장 많았습니다.


제네시스 브랜드의 플래그십 대형세단 EQ900 입니다. 언더커버를 모두 벗겼네요. 


제네시스 G80 입니다. EQ900과 같은 플랫폼이라고 알고 있는데요. 한눈에 봐도 유사합니다.


제네시스와 경쟁하는 BMW 7 시리즈 하부 사진입니다. 


BMW 5 시리즈 하부사진 


메르세데스-벤츠 S 클래스 하부사진


메르세데스-벤츠 E 클래스 하부사진 


아우디 A8 하부사진 참고로 이번에 발표한 신형은 아닙니다.


아우디 A6 이 모델도 곧 모델체인지 임박했죠.


렉서스 LS 460 이 모델도 최근 발표한 신형이 아닌 구형입니다.

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현대자동차의 첫 후륜구동 대형세단인 제네시스는 출시때부터 많은 화제를 낳았습니다. 다이나믹럭셔리라는 슬로건을 내세우며 출시하자마자 언론인들을 대상으로 경쟁모델로 지목된 벤츠E클래스, BMW5시리즈와 비교시승을 하며 단순히 편리함만 내세운 대형세단이 아닌 뛰어난 고속주행안전성을 내세웠습니다.


그렇지만 제가 예전에 제네시스330럭셔리모델을 시승했었을때 허둥대는 주행안전성과 빈약한 옵션 그리고 좋지않은 정숙성 때문에 적지않은 실망을 했었습니다. 주행안전성이야 그렇다 치더라도 4500만원이 넘는 고급차량에 네비게이션조차 기본이 아닌 선택이어야 된다는점 그리고 조용하지 못한 정숙성등에서 적잖이 실망했습니다.(당시 가격대비 가치가 뛰어난 캐딜락CTS와 비교시승해서 제네시스330럭셔리의 단점이 더 부각된듯 싶네요)


제가 제네시스380 ROYAL을 시승했습니다. 최근에 나온 2012년형이 아닌 2008년식 초기형 모델이며 또한 주행거리가 4만키로 넘은 중고차입니다. 과거에 시승했었던 제네시스330 럭셔리는 적지않은 실망만 주었는데 제네시스380 ROYAL을 시승해보고 결론낸 결과는 비싼만큼 값어치 하는 차량 이라는 결론을 내렸습니다.



제네시스 380 ROYAL의 익스테리어에 대한 간단한 소개를 하겠습니다.


 



제네시스380 ROYAL의 익스테리어입니다. 스마트크루즈컨트롤이 적용된 차량이라 그릴 한가운데에 앞차와의 간격을 맞춰주는 역할을 하는 레이다 센서가 붙어 있습니다.



제네시스330과 380의 가장 큰 차이점은 바로 사이즈가 다른 휠 타이어입니다. 제네시스330의 경우 17인치 휠과 225/55/17

타이어가 적용되어 있는데 제네시스380은 18인치 휠과235/50/18사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다. 또한 제네시스380은 일반 OEM타이어가 아닌 고급의 던롭타이어가 적용되어 있습니다.


 



제가 탄 시승차는 한국타이어의 벤투스 V4 ES가 적용되어 있는데 이 타이어또한 정숙성 위주의 컴포트 타이어입니다.



나온지 2-3년 정도 지난 차량이라서 익스테리어에 관한 소개는 여기서 마치겠습니다.



그렇다면 제네시스380 ROYAL의 인테리어 구성 및 모양은 어떠했을까요?


 

제네시스 인테리어 전체 사진입니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 또한 곡선이 많이 가미되어 있으면서도 튀지 않는 진중한 인테리어 디자인입니다.



제네시스 380ROYAL의 앞좌석과 앞쪽문짝, 뒷좌석 뒤쪽문짝입니다. 사진을 보시면 아시겠지만 조수석 왼쪽 옆부분에 조수석 등받이 및 시트를 앞뒤로 조절할수 있는 워크인 스위치가 마련되어 있습니다. 워크인 스위치는 뒷좌석 VIP를 위한 편의사양이라고 생각하시면 됩니다. 
 

제네시스 스크린 화면입니다. 330럭셔리의 경우 푸른 액정화면과 오디오버튼으로 자리잡고 있었는데 380 ROYAL은 8인치 크기의 스크린이 자리잡고 있습니다.


 

센터페시아 하단부에는 MP3 CD 및 DVD를 넣을수 있는 삽입구가 마련되어 있는데 6장을 넣을수 있다고 합니다. 그리고 제네시스380은 기본적으로 렉시콘오디오가 적용되어 있는데 렉시콘오디오는 하만카돈, 마크레빈슨과 함께 하만카돈 인터네셔널 그룹에 속한 오디오브랜드입니다.



제네시스에 적용된 렉시콘오디오를 들어봤는데요. 개인적인 느낌이지만 클래식음악 특히 바이올린이나 첼로등 현악기 연주할 때 듣기가 상당히 좋았습니다. 음질에 민감하거나 고급 오디오에 관심이 많은 운전자들에게 제네시스에 적용된 렉시콘오디오는 이들의 귀를 상당부분 만족시켜 주리라 생각됩니다.


 

제네시스 기어봉과 네비게이션 및 오디오 트랙을 컨트롤할수 있는 조그다이얼입니다. 처음에는 어색해도 익숙하면 상당히 편합니다.


 

기어레버 뒤쪽에 있는 컵홀더입니다.


 

제네시스380 콘솔박스입니다. 특이한 것은 330럭셔리의 경우 센터콘솔박스 내부가 마치 온장고인마냥 내부가 따뜻한 증상이 있었는데 380 ROYAL은 그런증상이 없었습니다. 왜 그런지는 저도 잘 모르겠습니다. 콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다.



제네시스380 8인치 스크린에서는 네비게이션은 물론 DMB등을 시청할수 있으며 오디오 트랙 검색 및 공조장치등을 설정할수 있습니다. 다만 스크린으로 직접 눌러 조작하는 터치스크린 방식이 아니기 때문에 기어봉 아래의 조그다이얼로 조작해야 합니다.

 

 

제네시스 스티어링휠입니다. 4스포크 형식으로 좌측은 오디오 볼륨 및 트랙검색 그리고 핸즈프리와 음성인식등의 기능을 활성화 할수 있는 버튼이며, 우측은 크루즈컨트롤 ON/OFF 및 크루즈컨트롤 속도설정, 전동식 리어커튼 버튼이 마련되어 있습니다.



제네시스380 ROYAL의 트립창입니다. 사진에는 안나와있지만 순간연비 트립창도 있습니다. 하지만 평균연비 트립은 나와있지 않은점이 흠이라고 생각됩니다.


운전석에 앉아 있는 상태에서 왼쪽을 보면 전방사각지대카메라, AFLS(핸들방향에 따라 전조등 방향에 바뀌는 시스템), VDC OFF, 계기판 조명조절 버튼이 마련되어 있습니다. 그리고 아래에는 전자식 파킹 브레이크시스템이 마련되어 있습니다.



주행성능 및 정숙성




 

V6 3.8L엔진이 적용된 제네시스380은 최고출력290마력, 최대토크 36.5kg.m으로 제네시스330에 비해 늘어난 배기량만큼 파워가 더 높아졌습니다.



또한 제가 시승한 제네시스380 ROYAL은 스마트크루트컨트롤이 적용되어 있어 앞차와의 간격을 자동으로 조절합니다. 앞차와의 거리가 가까워지면 자동적으로 속도줄이고 또 멀어지면 운전자가 설정한 크루즈컨트롤 속도까지 속도를 회복시킵니다. 나중에 나온 그랜저HG에도 이러한 기능이 적용되었습니다.



배기량이 큰 대형세단인 만큼 연비에 대한 관심도 많으리라 생각됩니다. 평균연비트립이 없어서 제네시스380의 평균연비를 알수 없었지만 시속 80-100km/h 정속주행연비 리터당 15km/l 내외를 유지하였습니다.



아래 영상은 스마트크루즈컨트롤 작동 및 순간연비 그리고 80-120km/h순간가속력 측정한 걸 영상으로 찍은겁니다.

 



전체적인 주행안전성은 제네시스330과 크게 다르지 않습니다 더 넓은 타이어 때문인지 아니면 서스펜션이 다른게 들어갔는지 330 럭셔리보다는 조금더 안정적인 편입니다.
 


핸들링 또한 제네시스330럭셔리와 제네시스380과의 느낌이 좀 다릅니다. 제네시스380이 조금더 자연스러웠으며 파워 어시스트또한 제네시스380쪽이 좀더 풍부합니다. 제네시스330과 380 둘다 전동식과 유압식이 혼합된 EHPS방식이 적용되는데 두 모델의 느낌이 다른거보면 전동모터등 몇몇부품이 330과 380이 다른게 들어가지 않았나? 추측이 됩니다.(제가 직접 차를 분해해서 보지 않았으니 개인적인 추측입니다)



정숙성의 경우 전도어에 이중접합유리가 적용된 덕분인지 아주 조용합니다. 윈드실드(앞유리)에만 이중접합유리가 적용된 제네시스330 럭셔리보다 더 조용했으며 동급 수입경쟁차량과(벤츠E클래스, BMW528i, 캐딜락CTS)와 비교해도 비슷하거나 더 조용했습니다.



다이나믹 럭셔리 슬로건을 내세운 제네시스 그렇지만 처음에 제네시스330 럭셔리를 시승했을때는 빈약한 옵션과 좋지않은 주행성능 그리고 아랫급 그랜저와 별 차이 없는 정숙성으로 실망했지만 제가 시승한 제네시스 380 ROYAL은 렉서스GS는 물론 렉서스의 기함 LS만큼 조용한 정숙성 그리고 독일3사 만큼은 아니더라도 비교적 괜찮은 수준의 주행안전성 또한 더 자연스러운 핸들링은 구입할 가치가 높은 차량이라고 생각됩니다.



2012년형 제네시스 신차가 부담스럽다면 3500만원 내외로 형성되 있는 제네시스 중고차도 고려해보자.



 

제네시스는 현재 2012년형이 나오면서 파워트레인이 업그레이드 되었지만 그에 따른 가격상승 또한 적지 않습니다.


물론 2012년형 제네시스380의 경우 가격이 상승했더라도 독일3사의 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 비교하면 아직까지 가격 및 옵션측면에서 이들 차보다 더 우위에 있습니다. 또한 GDI엔진과 함께 기존6단 자동변속기보다 업그레이드된 8단 자동변속기는 파워트레인 효율성을 끌어올려 가속성능 및 연비면에서 이전모델 제네시스보다 좀더 나을겁니다.



그러나 처음 제네시스 나올 때 Grand기준으로 4050만원이지만 2012년형은 4310만원으로 크게 올랐지요(2012년형에서 갑자기 가격이 오르지 않고 그 이전에 두차례정도 조금씩 가격상승이 있었습니다) 파워트레인이 업그레이드 되고 상품성도 개선되었지만 신차를 구매하기에는 사실 가격이 비싸다고 생각될겁니다.



또한 2012년형 제네시스와 에쿠스에 적용되는 8단 자동미션이 아직 검증되지 않았습니다. 신차도 좋지만 품질상태가 검증된 2-3년된 중고차 구입또한 좋다고 생각되는데요.



제가 시승한 제네시스는 신차가 아닌 중고차입니다. 주행거리는 4만키로가 약간 넘은 상태인데요. 전주인이 깨끗하게 쓴 차량이라서 그런지 실내와 실외 모두 깨끗합니다. 또한 엔진과 미션을 포함한 파워트레인 및 브레이크등의 제동장치도 이상이 없었습니다.


 

제가 시승한 제네시스380 ROYAL의 타이어상태입니다. 타이어는 제네시스 순정타이어인 N5000이 아닌 한국타이어 벤투스 V4 ES가 적용되어있는데 타이어4짝 모두 사진에서 보시는거와 같이 마모한계선보다 훨씬 더 트레드가 많이 남아있는 상태입니다. 편마모현상 등도 없었습니다.



2008년초에 등장한 현대의 럭셔리 대형세단 제네시스가 나온지 3년이 지났습니다. 3년이 지난 현재 특별한 이상현상이 없어서 어느정도 검증되었다고 볼수 있겠는데요. 제네시스의 비싼 신차가격이 부담스럽다면 검증된 제네시스 중고차를 구입하는 것 또한 좋다고 생각됩니다.



이상으로 제네시스380 ROYAL시승기 마치겠습니다.

  1. 좋았어 2011.05.17 20:23 신고

    우리나라 최고의 오너용 럭셔리 세단이 아닌가 싶습니다.
    멋지네요.

    • 레드존 2011.05.18 16:36

      380은 차량구입 할만하다고 생각됩니다^^:

  2. 코나타 2011.05.19 02:00

    나중에 중고라도 꼭 구입해보고 싶네여 ㅋㅋ

    • 레드존 2011.05.25 18:18 신고

      내구성 자체는 문제없는거 같습니다^^: 중고로 선택해도 후회는 없을듯 하네요.

  3. 380 2011.07.13 07:18

    Dis없는 380로얄은 어떤가요

    • 레드존 2011.07.13 07:42 신고

      편의장비에 크게 구에받지 않는다면 DIS없는 제네시스도 나쁘지 않습니다. 사운드는 좀 아쉽겠지만요

  4. 380 2011.07.13 07:30

    Dis없는 380로얄은 어떤가요

  5. 330과380비교 2011.07.13 09:47

    제가 제네시스중고330럭셔리프리미어팩 선루퍼빼고 풀옵션과380로얄Di없는것중 어떤게 괜찮을까요 키로수나 가격비슷합니다

    • 레드존 2011.07.13 11:49 신고

      330럭셔리프리미어팩에 렉시콘사운드가 포함되어 있다면 330럭셔리프리미어팩으로 가는게 더 좋다고 생각됩니다.

  6. 330, 380 2011.07.13 14:13

    렉시콘사운드가 없으면 어떻게되나요

  7. 330, 380 2011.07.13 14:13

    렉시콘사운드가 없으면 어떻게되나요

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최대출력240마력이나 되고 최고속도가 250km/h이나 되는 고성능차의 공인연비가 11.1km/l를 기록한 아우디 A6 3.0 TDI가 우리나라에 선보인다고 합니다.


아우디는 이로서 프리미엄 세단인 A6의 V6 3.0L 가솔린 디젤엔진 라인업을 모두 갖추게 되었으며 특히 이번에 국내에 출시한 A6 3.0 TDI의 경우 강력한 성능을 내뿜는 동시에 뛰어난 연비를 갖추고 있어 40-50대 중견 비즈니스맨들에게 어필할 것으로 생각됩니다.


자세한 건 아우디코리아에서 밝힌 보도자료를 보세요.


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아우디 코리아, 강력한 성능의 디젤 세단 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 출시



- 아우디 대표 중형 세단 A6에 3,000cc 디젤 엔진 라인업 추가
- 3.0 터보 직분사 디젤 TDI 엔진, 240마력, 토크 51.0kg?m, 0=>100km/h 6.8초, 최고속도 250km/h의 강력한 성능과 평균 연비 11.1km/l의 효율성 겸비
- 풀타임 4륜구동 콰트로, 3세대 MMI, 엔진 스타트/스톱 버튼 등 다양한 첨단 기술 및 편의장치 탑재



아우디 코리아(대표: 트레버 힐)는 11월 29일 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로를 출시하고 국내 중형 디젤 세단 시장의 공략에 나선다.



아우디 A6 3.0 TDI 콰트로는 아우디의 대표 중형 세단 A6에 아우디가 자랑하는 3,000cc 터보 직분사 디젤 TDI 엔진이 탑재된 모델로 우아하고 세련된 아우디의 디자인과 세계적으로 검증받아온 아우디 디젤 엔진의 성능을 동시에 즐길 수 있는 차량이다.



더욱 세련되고 다이내믹한 디자인의 아우디 A6를 통해 3.0 TFSI 수퍼차저 가솔린 직분사 엔진을 처음 국내에 선보인 바 있는 아우디 코리아는 이번에도 3.0 TDI 터보 직분사 디젤 엔진을 추가함으로써 국내 고객들의 다양한 요구를 최대한 반영하겠다는 입장이다.



아우디 A6 3.0 TDI 콰트로의 3,000cc 터보 직분사 디젤 TDI 엔진은 최고출력 240마력, 최대토크 51.0kg.m, 0->100km/h 6.8초, 최고속도 250km/h로 SUV에 버금가는 뛰어난 성능을 제공하는 동시에 평균 연비 11.1km/l로 효율성까지 만족시켜 중형 디젤 세단의 기준을 새롭게 제시한다.



아우디 코리아 트레버 힐 사장은 “아우디 코리아가 이번 A6 3.0 TDI 콰트로를 통해 국내 디젤 세단 시장을 새롭게 정비할 것”이라며 “그동안 아우디의 디젤 세단을 기다려왔던 많은 고객들의 요구에 부응하는 동시에 아우디의 세계적인 디젤 엔진의 성능을 보여줄 것”이라고 말했다.



이 외에도 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로에는 제논 플러스 헤드라이트, 전자식 파킹 브레이크, ESP를 비롯해 풀타임 4륜구동 콰트로, 엔진 스타트/스톱 버튼 및 컴포트 키, 오디오, DMB, CD체인저 등의 엔터테인먼트 기능과 함께 차량 시스템까지 조절할 수 있는 통합 인포테인먼트 장치 MMI(Multimedia Interface), 크루즈 컨트롤, 뒷좌석 히팅 시트 등 다양한 첨단 장치들이 적용되었다.



또한, 아우디 코리아는 A6 3.0 TDI 콰트로의 출시를 기념하여 구매 고객 중 선착순으로 아이팟 터치 4세대(32GB)를 증정할 예정이다. 이를 위한 AMI(Audi Music Interface) 단자 및 아이팟 케이블 또한 기본 사양으로 제공된다. AMI단자는 아이팟, MP3 등을 연결해 아우디 MMI를 통하여 직접 컨트롤할 수 있는 장치로 국내 판매중인 A6 모델에는 처음 적용되었다.



한편, 아우디는 1989년 처음 터보 직분사 디젤 엔진인 TDI(Turbo Direct Injection)를 승용차에 적용한 이래 세계 최초로 V12 6,000cc 디젤 엔진을 상용화 했고, 2014년 발효 예정인 유로 6기준을 이미 충족시키는 세계에서 가장 깨끗한 ‘아우디 TDI 클린 디젤’을 선보이는 등 명실공히 디젤 기술 분야의 선두를 달리고 있다.



특히, 아우디는 2006년부터는 세계 최초의 디젤 레이싱카 R10 TDI로 르망 24시간에 출전해 2008년까지 디젤 레이싱카 3년 연속 우승을 기록한데 이어 올해 R15 플러스 TDI 레이싱카로 1~3위를 완전히 석권함으로써 터보 디젤 직분사 아우디 TDI 천하를 선포했다.



아우디 A6 3.0 TDI 콰트로의 국내 판매 가격은 69,800,000원이다. (부가세 포함)

  1. 오옷 2010.11.29 21:44

    요즘 디젤차가 자~~알 나가네요 ㅎㅎㅎ

    • 레드존 2010.12.01 10:50 신고

      근데 가솔린엔진도 그에 맞춰 진화하고 있습니다^^;

  2. 한가지 흠,,, 2010.12.07 18:49

    아무래도 이번 A6 3.0 TDI 는 신형 A6 을 위한 재고처리(?!) 라고 생각되기도 해요;;
    뭐 가격이 7000 이하로 나왔기는 하지만, 이미 신형 A6 이 생산되고 있는 시점인지라,,, ㅎ (국내에는 내년 중순쯤에 들어오겠군요.)

    • 레드존 2010.12.07 19:56 신고

      제 생각에도 그렇습니다. 특히 기존A6단점이 무거운 공차중량이었는데 신형은 차체가 가벼워진다고 하니 가속력이나 연비에서 크게 잇점이 있겠죠^^:

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예전에 BMW528i를 며칠간 시승했었습니다. 그리고 그후 소형차와 맞먹는 BMW528i의 뛰어난 연비 그리고 8단 1000rpm 이하에서도 괴력? 의 파워를 보여준 성능을 체험할수 있었습니다.


이번에는 BMW528i의 시승소감과 전체적인 특징 그리고 장점과 단점을 짧게 쓰겠습니다. 그리고 익스테리어와 인테리어 디자인은 주관적인 성향이 강하고 지난4월 BMW5시리즈가 출시될때 디자인에 대한 소감도 적었기 때문에 디자인부분은 언급하지 않겠습니다.


올해 4월 국내에 첫 출시된 BMW5시리즈의 메인스트림모델 BMW528i은 출시되자마자 선풍적인 인기를 끌었으며 5월과 6월 수입차 단일모델별 판매량 부문에서 단숨에 1위를 차지했습니다.


그렇다면 BMW528i는 어떠한 특징을 가지고 있는지 저의 시승소감을 작성해 보겠습니다.


성능부분


엔진 - 예전에도 언급했었지만 BMW의 직렬6기통 엔진은 대단히 완성도가 높다는 생각이 듭니다. 특히 오너의 감성을 자극시키는 엔진사운드는 정말 마음에 듭니다.


신형528i의 엔진의 특징은 예전에 판매되었던 E60 528i 엔진과 비교시 특히 저속토크가 좋아졌습니다. 그래서인지 톱기어인 8단이 물린 상태에서도 왠만큼 가속이 잘되며 언덕길 주행에서도 큰 스트레스를 느끼지 못했습니다.


미션 - 신형BMW5시리즈는 모든라인업에 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 포함시켰습니다. 그동안8단 자동변속기는 렉서스 LS시리즈등 일부 VIP 초대형세단에서만 접할수 있었지만 프리미엄 대형세단에서는 사실상 BMW5시리즈가 최초입니다.(렉서스GS시리즈중 GS460도 8단 자동변속기가 탑재되어 있지만 GS350은 6단 자동변속기입니다)


스포츠성능을 추구하는 BMW 특성을 반영한 덕분인지 제 예상과 달리 각단 기어비가 상당히 촘촘합니다. 시내주행시에는 시속5km/h증가할 때마다 수동모드로 기어를 한단계씩 올릴수 있을정도입니다.


다만 단점도 있었는데 다단미션의 장점은 부드러움입니다. 단수가 많으면 많을수록 부드러워 져야 정상인데 BMW528i는 동급경쟁모델과 비교시 부드러움이 딱히 우위에 있다고는 보기 힘들었습니다.


서스펜션, 핸들링 - 만일 BMW특유의 감성을 좋아하시거나 과거에 BMW를 타보셨던 분이라면 이번에 나온 BMW528i은 BMW가 아닌 전혀 다른 차라고 언급할겁니다. 반대로 일반적인 오너라면 BMW528i 서스펜션이 아주 이상적이라고 평가할겁니다.


BMW528i의 서스펜션은 상당히 부드러워졌습니다. 너무 부드러워서 운전자들을 대상으로 앰블럼을 모두 가리고 블라인드테스트하면 아마 십중팔구 일본차나 미국차라고 대답할겁니다.


그렇지만 부드러우면서도 한계치는 상당히 높습니다. 또한 서스펜션이 무른편임에도 고속주행 안전성은 여전히 좋았습니다. 위 사진은 제3경인고속도로에서 최고속도를 냈던걸 사진으로 찍었는데 크게 불안한 느낌은 없었습니다.


제 생각엔 아마 급격한 코너링에도 차체를 잘 지지해주는 더블위시본 형식으로 변경한것이 한계치가 높아진 이유중에 하나라고 생각됩니다.
BMW는 원래 맥퍼슨 스트럿을 계속 고수해왔던 브랜드인데요. 신형7시리즈부터 더블위시본으로 바뀌는 추세입니다.


스티어링휠은 전동식인데요. 딱히 핸들링이 날카롭다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스티어링휠 돌릴때 비교적 가벼운 편이어서 여성들이 돌려도 크게 부담을 없을거라 생각됩니다.


주행 다이내믹 컨트롤(DSC) - 전자제어 차체자세제어장치라고도 합니다. 각 브랜드마다 명칭이 서로 다르죠.


DSC는 노멀, 트랙션OFF, DSC OFF 세단계로 설정할수 있습니다. 노멀은 말그대로 보통상태이고 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크등을 효과적으로 제어해 차체를 다시 안정을 찾을수 있도록 도와줍니다.


트랙션OFF는 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크를 제어하지만 급출발시 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는것을 용인해줍니다. 드래그레이스 할때 유용하겠죠.


DSC OFF는 모든 차체자세제어장치를 비활성화 시킵니다. 즉 차체가 미끄러져도 DSC가 개입안합니다. 만일 DSC OFF 상태에서 급박한 상황이 발생하면 운전자의 능력으로 극복해야 합니다. 


BMW528i의 경우 DSC개입속도는 무난한 편입니다.(약간 빠르다고 해야하나.......) 아우디A6처럼 개입속도가지나치게 빠르지 않고 재규어XF처럼 너무 늦지도 않습니다. 견인력 테스트까지는 해보지 못했습니다. 그렇지만 명색이 프리미엄 브랜드가 붙은 차량인 만큼 DSC셋업은 많이 신경썼으리라 생각됩니다.


정숙성


정숙성은 프리미엄 세단답게 뛰어난 정숙성을 자랑합니다. 다만 경쟁차종인 캐딜락CTS나 벤츠E클래스에 비해 윈드 노이즈 소음이 약간 큰편이긴 합니다.


단점인지는 모르겠지만 주행중 엑셀레이터 페달을 밟지않고 에너지 재생브레이크 시스템이 활성화될때 고주파음이 발생한다는겁니다. 저는 크게 신경쓰이진 않았지만 민감한 사람이라면 은근히 신경쓰일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오디오


보통 BMW 7시리즈나 5시리즈 상위모델에는 하만카돈 오디오시스템이 적용됩니다만 528i의 경우 하만카돈 오디오는 아닙니다.


하만카돈 오디오가 아니지만 오디오음질이 크게 떨어진다는 느낌은 받지 못했습니다. 하지만 비슷한 가격대의 제네시스380의 경우 렉시콘 오디오가 적용되는데 렉시콘 오디오의 경우 음질이 굉장이 뛰어난 편입니다. 그리고 캐딜락CTS는 풍부한 베이스의 보스오디오가 적용되어 있구요. 그래서인지 오디오부분은 이들 경쟁차종과 비교시 좀 떨어집니다.


앞좌석


대체로 고속주행이 많은 독일차량들의 경우 앞좌석 시트가 상대적으로 딱딱한 편인데요. BMW528i 또한 예외는 아닙니다. 시트쿠션감이 딱딱합니다. 


또한 코너링시 몸을 잘 지지해주도록 프론트 시트의 양날개가 운전자를 잘 감싸는 편입니다. 그리고 체형이 큰 서구사람들에게 맞게 시트가 크고 허벅지를 잘 받쳐줍니다.


하지만 치명적인 단점이 있는데 조수석은 물론 운전석에도 요추조절버튼이 없다는 겁니다. BMW의 경우 등받이 시트가 허리의 요추부분을 은근히 압박하는 편인데 고속주행시에는 몰라도 평상시에는 싫어하는 편입니다. 하지만 대부분의 동급경쟁모델이 있는 요추조절버튼이 BMW528i 에는 없습니다. 


폭스바겐 파사트의 경우 운전석은 물론 조수석에도 요추조절버튼이 있습니다. 개인적으로 파사트 그리좋아하는 차종은 아닌데 그부분만은 상당히 마음에 들었습니다. 그런데 파사트보다 귀한 대접을 받는 BMW528i에서 요추조절버튼이 없다면 좀 심각하지 않을까요?


뒷좌석


뒷좌석은 비교적 마음에 듭니다. 각 경쟁모델의 장점을 고루 접목한 흔적이 보이더군요. 넓고 편안하구요. 적어도 경쟁모델인  벤츠E300이나 아우디A6보다는 좋습니다.


벤츠E300은 시트가 너무 딱딱하고 평평합니다. 그리고 뒷좌석 공간이 갑갑한 편입니다. 아우디A6는 뒷좌석 등받이 각도가 너무 세워져있어 등받이에 기대는것이 은근히 불편합니다. BMW528i은 뒷좌석 각도 및 시트쿠션도 적당하고 무엇보다도 뒷좌석 공간이 시각적으로 크고 넓게 느껴졌습니다. 


실내재질 및 마무리


실내재질 및 마무리 수준도 괜찮았습니다. 가죽과 폴리우레탄을 적절히 사용하였고 조립마감도 괜찮았습니다. 그렇다고 해서 딱히 럭셔리한 느낌은 들지 않습니다. 본래 BMW는 드라이빙에 초점을 맞춘 브랜드이지 럭셔리와는 약간 거리가 있습니다.


다만 인테리어는 적당히 잘 포장한 수준이라고 보면 됩니다.


미흡한 부분도 있는데 뒷좌석 손잡이의 경우 손잡이 부분의 재질이 벌어져 있어 잡을때 느낌이 좋지 않았습니다. 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


편의사양 및 조작성



BMW528i는 합리적인 모델에 속합니다. 상위 라인업인 535i의 경우 서스펜션 감쇄력을 조절하는 기능, 하만카돈 오디오등 고급사양을 아낌없이 넣었지만 가격이 상당히 비싸죠 9190만원이었나......


528i는 편의사양 측면에서 따져볼때 미흡한 면도 없잖아 있습니다. 그동안 수입차 특히 독일수입차의 가격이 터무니없이 비싸다가 몇년전부터 가격이 떨어지고 있는 추세입니다. 그 부분까지 반영하면 뭐 528i의 편의사양은 눈감고 봐줄만한 수준입니다. 
 

조작성은 나쁘지 않습니다. 스티어링휠 리모콘의 경우 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡은채 리모콘버튼을 조작할수 있으며 센터페시아 공조장치 및 오디오 버튼도 그럭저럭 괜찮습니다.


네비게이션의 경우 터치스크린이 지원이 되지 않지만 BMW의 전매특허 아이드라이브에 익숙해지면 쉽고 빠르게 오디오, 네비게이션, 공조장치, 핸즈프리등을 조작할수 있습니다.


스크린화면이 마치 영화화면처럼 와이드한 편인데요. DVD로 영화볼때 아주 유용할것이라고 생각됩니다. 그리고 네비게이션이 아주 예술이더군요. K네비게이션으로 알고 있는데 차량이 움질일때 끊어짐이 없이 아주 부드럽게 움직입니다.


BMW528i의 최대장점은 바로 자동주차시스템입니다. 뭐 최신기술은 아니지만 우리나라에서 판매되는 동급경쟁모델중에 자동주차시스템이 적용된 모델이 아직 없는걸로 알고 있습니다. 저도 몇번 유용하게 썼는데요. 확실히 편리합니다.


총평


BMW528i은 상당기간동안 수입차 판매1위를 타이틀을 놓지 않을것이라고 생각됩니다. 우리나라에서 BMW브랜드 인지도가 높고 자동차성향이 전반적으로 우리나라 실정에 잘 맞게 나왔습니다.


다만 BMW특유의 핸들링과 딱딱한 서스펜션을 원하는 매니아들이라면 아마 528i는 기억하고 싶지 않은 차량일겁니다. 일단 서스펜션 특성이 미국차나 일본차, 한국차와 비슷하거든요. 절대적인 접지력은 구형모델보다 좋지만 코너를 돌때마다 롤이 심해 심리적인 불안감이 더 커진건 사실입니다.


다행이 BMW에서는 탄탄한 주행질감을 원하는 오너들을 위해 BMW5시리즈에 M패키지를 출시했다고 하는데 아마 우리나라에서도 나올거라 생각됩니다. 만약535i 구입하는게 부담스러우면서 528i의 무른 서스펜션 때문에 구입을 주저한다면 M패키지 나온 뒤 구입하는것도 괜찮으리라 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
  1. 푸파이터 2010.07.08 09:17

    글 잘 읽었습니다.

    본문 중에 VW 파사트를 그리 좋아하지 않는다고 하셨는데, 파사트에 관심이 많은 사람으로써 어떤 점이 마음에
    안 드시는지 궁금합니다. 간략하게나마 적어주시면 감사하겠습니다.

    • 레드존 2010.07.08 11:11 신고

      일단 실내공간이 쏘나타, 캠리등 동급 일본차와 비교시 일단 좁고 갑갑합니다. 특히 뒷좌석 공간이 위 차들보다 한수 아래입니다.

      그리고 비싼가격도 한몫하구요. 인테리어 조작성 또한 그리 편하다고 느껴지지 못했습니다.

  2. 2010.07.08 10:52

    제네는 렉시콘 옵션 아닌가요? 528i도 오디오 인디옵션 가능합니다~ 시트도 마찬가지 이구요~ 그리고 자동주차기능은 차라리 빼주고 가격을 낮추던가 아니면 초도물량때처럼 어라운드뷰 옵션이 들어갔으면 좋겠더군요~ 시승해보니 인기끌만한 이유가 있는 모델이었어요

    • 레드존 2010.07.08 11:21 신고

      오디오와 시트가 인디옵션이라니 그나마 다행이네요. 대신 그만큼 가격은 더 붙지 않을까요?

      제네시스의 경우 380라인업에는 로얄부터 렉시콘 오디오가 기본으로 포함됩니다. 그리고 330의 경우 VIP PACK부터 렉시콘 오디오가 포함되죠

      개인적으로 제네시스는 풀옵션 모델 사는게 좋다고 생각됩니다. 풀옵션을 유도하는 현대자동차 가격 및 옵션정책이 마음에 안들지만요.

      음 근데 제 개인적인 생각이지만 자동주차시스템 옵션이 좋던데요^^:

  3. 코나타 2010.07.08 19:26

    신형 528i에는 크루즈컨트롤 기능이 기본 인가요?

  4. 최용준 2010.07.10 04:46

    생생한 포스팅 잘보고 갑니다.

    레즈존님 블로그에 항상 보기만 하고 댓글을 안달아 죄송한 마음에 오늘은 댓글 남기고 갑니다.

    항상 잘보고 있어 감사드리며, 귀차니즘을 극복하여 댓글 자주 쓰도록 노력할께요~

    즐거운 주말 되세용

    앞으로도 굿 포스팅 부탁해요^^

    • 레드존 2010.07.10 09:59 신고

      헉 댓글써주신다니 너무 감사합니다. 앞으로 열심히 활동하겠습니다^^:

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지난주 수요일에 캐딜락의 럭셔리 스포츠세단 CTS3.0 퍼포먼스와 벤츠의 대표적인 프리미엄 중형세단 E300을 비교해 보았습니다.


독일 최고의 프리미엄 브랜드인 벤츠를 대표하는 세단인 E클래스와 북미 최고의 프리미엄 브랜드 캐딜락의 자존심이라고 할수 있는 CTS와의 맞대결에서는 두 차량의 장단점이 명확히 드러났었습니다. 특히 놀라운 것은 그동안 우리가 알고 있었던 상식과 편견이 두 차량의 비교시승을 통해 모두 뒤집었습니다.


두차량 모두 상품성은 서로 엇비슷하지만 가격이 상대적으로 싼 CTS의 우위로 결론을 내렸습니다. 혹시라도 지난번에 비교시승한 벤츠E300 VS 캐딜락 CTS3.0 비교시승기를 못본 독자분들은 http://redzone.tistory.com/523 <--클릭하시면 됩니다.


이번에 비교할 차량은 콰트로라고 말하면 떠오르는 프리미엄 자동차브랜드 아우디를 대표하는 중형세단 A6와 캐딜락의 중형세단 CTS를 비교해 보겠습니다. A6의 경우 AWD구동이라서 주행안전성이 CTS보다 높을것이다. 라고 예상하는 독자분들이 적지않으실건데 과연 실제로 달려볼때도 주행안전성이 높을까요?


직선을 추구하는 캐딜락 CTS3.0 VS 직선과 곡선이 적절히 조화된 A6 3.0T


캐딜락CTS는 전에 언급했던대로 캐딜락 고유의 힘찬 직선이 돋보이는 디자인입니다. 반면에 비교시승한 아우디 3.0T모델은 직선과 곡선이 적절히 조화되어 있습니다.




지난번에 캐딜락CTS와 벤츠E300을 비교할때에는 상대적으로 벤츠E클래스 디자인이 보수적으로 느껴졌는데 이번에 캐딜락CTS와 아우디 A6를 비교해보니 전면과 후면부가 파격적으로 바뀐 아우디A6의 디자인이 상당히 진보적이며 캐딜락CTS가 상대적으로 보수적으로 느껴집니다. CTS도 상당히 미래지향적인 디자인인데 말이죠. 캐딜락CTS의 디자인에 대해서는 벤츠E300과 비교시승할때 언급했으니 이번에는 특별한 설명을 하지 않겠습니다.


아우디 A6는 2004년에 처음 출시되고나서 작년에 페이스리프트를 거친 모델입니다. 앞뒤만 바뀌었고 나머지는 2009년 이전모델과 디자인이 거의 비슷하죠. 반면에 캐딜락CTS는 2008년에 풀모델체인지 되었습니다.


아우디 디자인은 다른브랜드보다 상당히 파격적입니다. 새로 출시되거나 페이스리프트를 거칠 때마다 크게 미래지향적으로 바뀌는 특징이 이번 A6에도 잘 나타나있습니다.  특히 마치 고래입을 연상케하는 전면그릴을 아우디에서는 싱글프레임이라고 합니다.  이 싱글프레임이 본넷부터 범퍼아래부분까지 이어져 있는데 다른차브랜드에서 찾아보기 힘든 아우디만의 독특한 디자인입니다.


후면디자인도 매력적이고 미래지향적입니다. 파격적인 전면부디자인과 비교하면 약간 밋밋해보이지만 너무 과하지도 부족하지도 않은 적당한 LED리어램프가 바로 후면디자인의 매력입니다.


현재 판매되고 있는 아우디 A6가 2009년에 나온 신모델이지만 풀모델체인지가 아니라 페이스리프트 모델입니다. 




그래서인지 미래지향적인 전면과 후면부디자인에 비해 사이드라인은 약간 보수적입니다. 프론트 펜더부터 시작하여 도어 윗부분을 가로질러 리어 펜더까지 이어진 웨이스트라인이 쭉 이어져 있으며 도어 아래쪽에서도 끝부분이 위로 솟구친 라인을 넣었습니다. 


휠타이어가 사이즈는 17인치 휠에 245/45/17의 타이어가 장착되어 있습니다. 그리고 윗급 다이나믹 트림에는19인치 휠에 255/35/19크기를 가진 타이어를 선택할수 있는데요. A6가 꽤 커보이고 남성적인 성향을 풍기는 디자인임을 감안하면 개인적으로는 19인치휠을 권하고 싶습니다.


인테리어 편의성은 CTS가 더 돋보여 




아우디 A6의 인테리어는 파격적인 스타일의 익스테리어와 비교하면 고전적입니다. 1990년대와 2000년대 초반에 유행했었던 운전자 중심의 ㄱ자 센터페시아 디자인이 그대로 적용되어 있습니다. 이에 반해 캐딜락CTS는 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있습니다.


인테리어 디자인은 운전자의 취향에 따라 평가가 많이 엇갈리는데요. 아무래도 ㄱ자 센터페시아 디자인을 적용한 아우디 A6가 좀더 운전자중심의 디자인이라고 생각됩니다. 그렇지만 A6의 경우 센터페시아 각도가 90도로 꺾여있으며 오디오 및 공조장치 버튼이 작고 너무 아래쪽에 치우쳐 있어 편의성이 좋지 않았습니다.




계기판 시인성은 두 차량 모두 비슷합니다. A6는 붉은색 조명이 돋보이고 반면에 CTS는 흰색조명에 푸른조명의 트립창이 돋보입니다.


A6의 경우 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없다는점과 콘솔박스의 크기가 상당히 작다는 점도 마이너스요소로 지적됩니다. 콘솔박스를 열면 컵홀더가 하나더 마련되어 있지만 센터콘솔박스를 활짝 열어젖힌채 컵홀더에 음료수캔등을 꽃아놓은채 달릴수는 없겠지요.비록 A6가 대중적인 패밀리세단이라고 볼수는 없지만 다른 동급경쟁모델보다 떨어지는 편의성은 마이너스 요소라고 생각됩니다.




캐딜락CTS의 스티어링휠은 3스포크 디자인이며 아우디A6는 4스포크가 적용되어 있습니다. 두 차량 모두 3시와 9시에 스티어링휠을 잡은채 스티어링휠 리모콘을 조작할수 있습니다. 
 



캐딜락 CTS는 센터페시아가 좀더 눕혀져 있어 아우디 A6보다 상대적으로 편의성이 돋보입니다. 또한 컵홀더도 기어레버 아래쪽에 두개씩 마련되어 있죠.


무엇보다도 A6의 글로브박스 크기가 매우 작은것도 단점이라고 생각됩니다. 사실 CTS의 글로브박스도 그리 큰 편은 아닌데 A6와 비교하면 CTS의 글로브박스는 패밀리세단이라고 착각할정도로 글로브박스가 넓게 느껴졌습니다.


아우디 A6는 특이하게 자동차키를 돌려서 시동을 거는 방식과 엔진스타트버튼을 눌러서 시동을 거는 방식이 같이 마련되어 있습니다. 즉 운전자의 취향을 배려한점이 눈에 띕니다. 캐딜락CTS는 스마트키가 적용되어 있지만 엔진 스타트버튼을 눌러 시동을 거는 방식이 아니라 스위치를 돌려서 시동을 거는 방식입니다.




아우디 A6는 센터페시아 위쪽에 7인치 MMI모니터가 달려있습니다. 그리고 터치 스크린이 지원됩니다. 다만 화질이 좋지않고 조작성이 그리 편리하지 못했습니다. 캐딜락CTS또한 센터페시아에 네비게이션 스크린이 자리잡고 있고 터치스크린이 지원됩니다.




운전석을 포함한 앞좌석 착좌감은 우열을 가리기 힘듭니다. 아우디 A6는 엉덩이 시트가 캐딜락 CTS보다 길어 엉덩이와 허벅지가 상대적으로 편했습니다. 다만 시트가 평평하여 CTS에 비해 몸을 좌우에서 잡아주는 능력이 부족합니다.



뒷좌석을 비교해보면 아우디A6는 캐딜락CTS보다 레그룸이 넓습니다. 따라서 무릎공간이 좀더 여유가 있는데요. 반면에 CTS는 레그룸이 A6보다 약간 좁지만 등받이 각도가 A6보다 약간 더 눕혀져 있어 등받이에 기대고 있을때 좀더 편합니다.




트렁크는 아우디A6가 더 넓습니다. 트렁크 높이 자체는 보통수준이지만 트렁크 안쪽이 푹 파여있어 의외로 넓은 편입니다.


같은 배기량의 V6 3.0L가솔린엔진 수퍼차져 적용된 A6의 출력과 토크가 더 높지만.......


앞서 벤츠E300과 캐딜락CTS를 비교할때에도 언급했지만 우리나라에서 판매되는 프리미엄 중형세단중 제일 많이 판매되는 엔진라인업은 V6 3.0L 엔진입니다.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS와 아우디 A6도 V6 3.0L엔진이 적용되어 있습니다. 다만 차이점이 있다면 아우디A6는 자연흡기엔진이 아니 수퍼차져시스템이 장착된 과급엔진이라는 점입니다.




사실 처음에 아우디 A6 3.0T모델이라고 해서 터보차져가 장착된 차량인줄 알았습니다. 보통 폭스바겐, 아우디그룹의 경우 모델명 뒤에 T가 붙으면 흔히 터보차져엔진이 장착된 모델을 뜻하는데요. 나중에 비교시승할때 A6 3.0T가 터보가 아닌 수퍼차져란걸 알게 되었습니다.


수퍼차져가 적용된 덕분인지 캐딜락CTS보다 최고출력은 25마력이 더 높은 300마력, 최대토크는 42.9kg.m로 A6가 CTS보다 무려 11.9kg.m나 높습니다.


반면에 공차중량을 보면 아우디 A6가 AWD가 적용되어서 그런지 캐딜락CTS보다 100kg이상 무겁습니다. 공차중량이 무려 1925kg나 됩니다. 


시동을 걸때 엔진음 음색은 두 차량 모두 남성적이고 무거운 엔진음이 아주 미약하게 유입됩니다. 그런데 주행할때 느낌이 두 차량이 매우 다릅니다.


아우디 A6는 고속도로 주행을 추구하는 독일차 답지않게 엑셀레이터 페달이 가볍습니다. 브레이크페달도 그렇구요. 오히려 미국차인 캐딜락CTS의 페달셋팅이 더 묵직하여 브랜드를 가리고 시승한다면 CTS가 아우디 A6보다 더 독일차 감각에 근접하다고 생각됩니다.


아마 시내주행시 혹은 여성운전자라면 A6가 조금더 편리할수도 있을겁니다. 캐딜락CTS는 스포츠성향을 추구하는 오너들이나 고속도로주행이 많은 오너들에게 적합한 페달셋팅입니다. 


두차량 모두 미션은 6단 오토미션입니다. 그리고 100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리킵니다. 기어비는 CTS나 A6 둘다 엇비슷합니다.


다만 급가속할때 느낌이 서로 틀린데 아우디A6는 수퍼차져가 적용되어 초반토크가 CTS보다 월등히 높아서 그런지 초반부터 맹렬하게 치고 나갑니다. 그렇지만 100km/h이후에는 초반의 맹렬한 가속력이 한풀 꺾입니다.


메이커에서 제시한 아우디 A63.0T 모델의 0-100km/h까지 가속성능이 5.9초라고 하는데 초반가속력은 같이 비교시승한 CTS 3.0보다는 빠르지만 생각외로 그다지 큰 차이가 나지는 않습니다.


한적한 도로에서 두차량끼리 롤링드래그도 해보았는데 오히려 100km/h 이후에는 두 차량의 가속력이 거의 비슷한 수준입니다. 그렇다면 답은 두가지입니다. 아우디 A6가 캐딜락CTS보다 공기저항계수가 높다 혹은 스펙이 부풀려졌다. 둘중에 하나라고 생각됩니다.




캐딜락 CTS3.0 은 초반가속력은 아우디 A63.0T보다는 떨어집니다. 하지만 100km/h이후 가속력이 한풀 꺾이는 A63.0T와 달리 100km/h에도 꾸준이 뻗어주는 가속력이 돋보입니다.  


그리고 이것은 A6의 단점인데요. 주행하다가 감속해서 정지할때 완전히 멈추기 일보직전에 차체 뒤쪽에서 쿵 하는 둔탁한 느낌이 옵니다. 마치 톱니바퀴가 연결되다가 끊어진것같은 느낌이라고 할까요? 아우디 콰트로의 특징인지 잘 모르겠지만 민감한 사람이 탑승하거나 운전할경우 꽤나 거슬리게 느껴질것으로 생각됩니다.


아우디 A6 - 부드러운 승차감위주 서스펜션, 캐딜락 CTS - 탄탄하고 안정적인 서스펜션




캐딜락CTS3.0은 미국차이지만 마치 독일차를 타는 느낌입니다. 탄탄하고 핸들링도 빠른편이죠. 반면에 아우디 A63.0T는 독일차 태생임에도 마치 미국차나 일본차를 타는듯 했습니다.


아우디A6에서 가장 실망한 부분이 서스펜션입니다. 지난번에 비교시승한 벤츠E300도 그랬지만 아우디A63.0T는 너무 무르다 못해 출렁입니다. 특히 급제동시에는 노즈다이브현상이 느껴졌으며 과속방지턱 넘어갈때 마치 예전 국산차를 타는것처럼 바운싱도 느껴졌습니다.


서스펜션이 부드럽지만 시트쿠션이 만족스럽지 않아 승차감이 특별히 뛰어나다는 느낌도 없었습니다.


아우디가 A6의 서스펜션을 왜 이런 셋팅을 했는지 의아합니다 비단 아우디 뿐만 아니라 벤츠E클래스, 그리고 이번에 나온 BMW5시리즈도 단단하기 보다는 무른편입니다. 탄탄하다고 소문난 독일차 성향이 왜 바뀌었는지는 잘 모르겠습니다. 이 부분은 나중에 따로 글을 올려보겠습니다.


반면에 캐딜락 CTS3.0 서스펜션은 A6에 비해 매우 단단합니다. 확실히 스포츠성은 CTS가 A6보다 더 많이 가미되어 있으며 핸들링 또한 CTS가 더 정확하고 빠릅니다. 반면에 서스펜션이 단단해서 뒷좌석의 승차감은 약간 튑니다.


일단 종합적으로 평가할때 캐딜락CTS가 아우디 A6보다 한수 위라고 생각됩니다. 물론 아우디 A6의 경우 콰트로 시스템이 적용되어 있으니까 아무래도 미끄러운 노면이나 눈길에서는 후륜구동인 CTS보다는 우위에 있을겁니다. 하지만 A6의 장점은 AWD가 적용되어 있다는것뿐입니다.


이상으로 아우디 A63.0T와 캐딜락 CTS3.0퍼포먼스의 비교시승기를 마치겠습니다. 
  1. 해일링 2010.04.26 16:58

    이거 독일 프리미엄 삼총사들이 한국 현지화를 드디어 완료한건가요? ㅋㅋ

    중국에는 중국버전~
    한국에는 한국버전~

    • 엔지니어 2017.02.26 18:01

      중국은 롱바디 버젼이 팔리고 있죠....ㅋ

  2. 글쎄요 2010.04.26 23:02

    긴 시간 아니지만 저도 A6 3.0T와 CTS를 둘다 타봤는데

    CTS의 경우 몸과 핸들과 차체와 노면이 따로 노는 이질감과 밟아도 안나가는 부실한 출력이 불만이었고
    A6는 고급 세단에 어울리지 않는 노면 소음이 불만이었습니다만

    인테리어 편의성은 A6가 압도적으로 좋다는 느낌이었고 브레이크 역시 A6가 훨씬 좋았구요.
    고속 코너링시 바퀴에서 발톱이 나와서 잡아주는것 같은 안정감은 감동이었습니다.

    아우디가 서스펜션 세팅을 메르세데스 만큼은 못하지만 A6서스펜션은 CTS보다는 훨씬 나았다고 기억합니다. (제가 탔던 차는 가변 서스펜션이 있는 다이나믹 모델이긴 했습니다. 아우디도 최근 A5에 이르러서는 메르세데스 수준의 안정감있는 서스펜션 세팅을 보여주긴 하더군요. )

    속도를 줄일 때 쿵하는 충격이 오는 것은 아우디 특유의 엔진 브레이크 세팅 때문일겁니다.

    • 레드존 2010.04.26 23:31 신고

      제가 시승한 모델은 다이나믹모델이 아닙니다. 255의 광폭타이어에 19인치휠이 적용된 다이나믹이라면 아마 접지력면에서 좀더 우위를 보일겁니다.

      기회가 되면 다이나믹 모델도 시승해 보겠습니다.

      브레이크 밟을때 쿵 하는 충격이 오는 부분이 아우디 특유의 엔진 브레이크 셋팅때문이라는건 처음 알았습니다. 그런데 정숙성을 우선순위로 추구하는 한국오너들에게는 마이너스 요소로 작용할 듯하네요.

    • 엔지니어 2017.02.26 18:05

      레드존님과 다른 평가를 해주셨는데....

      CTS서스펜션이 안좋다~~라는.

      어느 분 말씀이 맞을 지 궁금하네요...

  3. 엔지니어 2017.02.26 18:04

    아우디 제동시 쿵~ 소리가 브레이크 소리인가요?

    혹시 연료탱크 내 연료가 출렁이며 내는 소리는 아니었나요?

    프라스틱 연료통으로 가면서 격벽이 사라진다음 이러누 소리가 나는 차들이 종종 있었거든요...

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