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최근 출시된 기아 준중형차 신형 K3가 국내 판매량 1위를 차지했습니다. 신형 K3의 가장 큰 변화는 말 많은 기존 감마 GDI 엔진을 버리고 대신 스마트 스트림 이라는 열효율을 높인 엔진을 신규 탑재했습니다.


스마트 스트림은 GDI가 아닌 MPI 방식 엔진입니다. 부하에 따라 분사량이 달라지는 인젝터 2개를 적용하고, 통합 열효율 관리 시스템 등 열효율을 높이는데 많은 공을 들였습니다.


현대기아차는 지난해 하반기 새로운 스마트 스트림 엔진 정보를 일부 공개하고 최근 기아의 준중형차 2세대 K3에 스마트 스트림 엔진을 처음 탑재했습니다.



신형 K3도 시승해 봤는데요. 정숙성과 함께 출력과 토크가 낮아졌음에도 힘이 딸린다는 느낌은 없습니다. 자세한건 차후 올라올 시승영상 보시면 알 수 있습니다.


위 영상은 신형 K3에 탑재되는 스마트 스트림 MPI 엔진에 대한 장점과 감마 GDI 엔진 문제점을 다루고 있습니다.


참고로 스마트 스트림 엔진은 신형 K3에 이어 오는 8월부터 공개되는 현대 아반떼 AD 페리 모델에도 적용된다고 하니 만약 아반떼를 구매하신다면 차라리 8월 이후 페리 모델을 구매하시는것이 좋다고 봅니다.


물론 스마트 스트림 엔진도 문제가 없다고 단정지을수는 없습니다. 최소 3년은 지나봐야 알겠죠. 그래도 감마 GDI 엔진 단점 사례가 적나라하게 드러났으니 스마트 스트림 엔진은 감마 GDI 문제점을 보완했을거라 예상합니다.


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기아차 준중형 세단 K3가 6년 만에 새로운 신형 모델을 공개했습니다.


현행 아반떼 AD와 플랫폼 공유하는 기아 K3는 구형 모델대비 차체가 더 커졌는데요. 경쟁모델보다 열세로 지적된 아반떼 AD 짧은 전장과 다르게 K3는 전장을 길게 설계했습니다. 


신형 K3는 익스테리어 인테리어 시각적 기능을 향상시켰으며 고급차에 탑재된 기술들을 K3에 대거 탑재해 운전자의 편의성을 높였습니다.


기아차는 최초 개발한 IVT 기술을 적용해 미국 평균연비 35MPG를 달성했는데요. 시내연비와 고속연비는 아직 공개되지 않았습니다.


신형 K3 디자인은 현재 판매중인 스포츠 패스트백 세단 스팅어 디자인의 영감을 받았다고 합니다.



전면부는 에어커튼을 적용해 공기역학적 성능을 향상시키고 개성을 표출했네요. 후면부는 스포티지와 패밀리룩 디자인을 적용했으며,범퍼에 LED 방향지시등을 적용했습니다.


다만 개인적으로 범퍼에 LED 방향지시등 삽입한건 개인적으로 아니라고 생각합니다. 범퍼는 주차 등 다양한 주행상황에 다른차 또는 벽 등의 구조물 박을때 충격을 흡수하는 역할을 담당하기도 하는데 범퍼 그것도 가장 긁히기 쉬운 범퍼 모퉁이 부분에 방향지시등을 적용한건 범퍼의 본래 기능적인 요소를 고려한 건지 궁금합니다.


인테리어 디자인은 개방감을 높였고 8인치 멀티미디어 스크린을 적용했습니다. 그리고 스크린 아래에는 꼭 필요한 기능만 작동하는 버튼만 배치해 직관성을 높였습니다.



기아 K3는 IIHS 충돌테스트 높은 성적을 받기 위해 초고장력 강판을 54% 적용했으며, 프로젝션 헤드램프를 기본으로 LED 헤드램프도 적용된다고 합니다. 아시겠지만 LED 헤드램프는 시인성이 좋으면서도 기존 HID보다도 전력소모가 훨씬 적다는 장점을 지녔습니다.


기아 K3는 주행안전성과 라이드&핸들링 향상을 위해 서브프레임을 새로 개발했으며, 더욱 향상된 MDPS를 적용했다.또한 엔진은 앳킨슨 사이클이 적용된 2.0L MPI 엔진이 기본 탑재되는데요. 향후 고성능 모델 GT에서는 1.6L 가솔린 터보모델도 적용될 예정이라고 합니다.


2.0L MPI 엔진의 동력을 전달하는 새로운 IVT 변속기는 푸쉬벨트 대신 체인벨트를 적용했습니다. 그 결과 CVT의 단점인 체인 소음을 줄이는데 일조해 전체 NVH를 5dB 감소시키는데 성공했습니다.


기아 신형 K3는 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 탑재된 8인치 스크린이 기본 제공되며 운전자의 편의성을 높이기 위해 ADAS, BCW, LKA, SCC 등의 편의사양이 탑재됩니다.


위의 내용은 미국 보도자료 토대로 짜집기한거라 국내 실정과는 차이가 있을 겁니다. 국내에서는 2.0 MPI 엔진 대신 1.6L 엔진이 탑재된다고 하는데요. 아마도 지난해 하반기 발표한 스마트 스트림 파워트레인이 적용되지 않을까? 하는 예상을 해봅니다.



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신형 아반떼 AD는 국내에서는 쏘나타 그랜저 등과 함께 가장 많이 판매되는 베스트셀러 모델입니다만 가장 큰 시장은 미국, 캐나다 등 북미 지역입니다.

 

우리나라에서는 사실상 반독점 수준으로 준중형차 판매량 부문 압도적 1위를 기록하고 있지만 북미지역 아반떼가 포진하는 미드사이즈 세단 부문에서 아반떼는 도전자 입장입니다.

 

그런데 제가 얼마전 블로그에 북미에 출시할 신형 아반떼가 억수로 운이 없다. 라고 표현한 적이 있습니다. 신형 아반떼 북미 출시와 함께 신형 시빅과 신형 크루즈가 비슷한 시기에 신형 아반떼와 같이 출시됐습니다.


 

북미 미드사이즈 세단 부문 쌍두마차는 토요타 코롤라와 혼다 시빅입니다. 북미 시장에서 아반떼는 현재 두 모델과 비교하면 초라한 수준입니다.

 

특히 신형 시빅은 1.5L 가솔린 터보 엔진과 CVT 조합으로 북미 미드사이즈 부문에서 가장 높은 공인연비를 획득하면서 가장 높은 출력을 냅니다. 크기도 전장 기준으로 가장 길고요. 적어도 크기와 파워트레인 성능에서 현대 아반떼가 열세라고 볼 수 있죠.

 

북미에서 한창 잘나가는 시빅을 현대 R&D 모터쇼에서 직접 보고 착석할 수 있었습니다.

 

롱 노즈, 숏 데크 스타일 혼다 10세대 시빅


 

8-9세대 시빅은 본넷이 짧고 A필러를 눕혀 실내 공간을 넓힌 캡포워드 스타일 세단입니다. 겉에서 볼 때 작아 보이면서도 실내 공간이 넓다는 장점이 있는데요. 경쟁사의 경쟁모델들이 점점 커지고 8-9세대 시빅 디자인 자체가 작아보여서 그런지 이번 10세대는 본넷이 다시 길어졌습니다.

 

시빅 포함해서 최근 출시되는 차들 보면 디자인의 경계가 점점 희석된다고 생각됩니다. 시빅 10세대는 겉에서 보면 전형적인 4도어 세단이 아닌 2도어 쿠페 또는 5도어 해치백처럼 보이는 모호한 느낌도 있습니다. 2도어 쿠페나 5도어 해치백도 4도어 세단과 별반 차이가 없어 보이죠.

 

북미형 중 하위트림으로 추정되는 이 모델은 직물시트가 적용되어 있습니다. 그리고 실내공간이 꽤 넓어졌고, 특히 앞좌석 등받이 시트 두께를 얇게 설계해 뒷좌석 레그룸 공간을 확보했습니다.


 

그래서인지 개인적으로는 현대 아반떼 AD보다 뒷좌석 공간이 더 넓어보였습니다. 그리고 앞좌석과 뒷좌석 시트포지션이 높낮이 차이가 꽤 납니다.

 

앞좌석은 마치 스포츠카처럼 시트포지션이 낮게 설계됐지만 뒷좌석은 시트포지션이 높게 설계되어 키가 작은 사람이 뒷좌석에 탑승해도 전면시야가 갑갑한 느낌이 없습니다. 아반떼 AD 또한 뒷좌석 시트포지션이 높아졌는데요.

 

문제는 아반떼 AD는 높아진 시트포지션 때문인지 헤드룸공간이 좁다는 단점이 있고요 심지어 제가 소유한 아반떼 MD랑 비교해서 헤드룸공간이 더 좁다고 생각될 정도였습니다. 시빅은 그 정도는 아닙니다.

 

다만 시빅은 북미형 중하위트림 모델이라서 그런지 실내 인테리어 재질은 별로였습니다. 따라서 국내에서도 10세대 시빅이 출시되어 시승할 기회 생기면 시승기를 작성해보려고 합니다.


 

엔진룸은 딱히 넓지도 좁지도 않습니다. 시빅은 북미에서 1.5L 가솔린 터보와 2.0L 자연흡기 엔진 두 가지를 선택할 수 있는데요. 정비성은 무난하다고 생각됩니다.

 

신형 크루즈와 플랫폼 파워트레인 공유하는 아스트라


 

이 외에도 R&D 모터쇼에서 현재 판매되는 오펠 아스트라를 볼 수 있었는데요. 이 모델이 현재 북미에서 판매되는 신형 크루즈와 같은 플랫폼을 쓰고 1.4L 엔진을 공유합니다.


 

이 모델은 뒷좌석 헤드룸이 의외로 넉넉해서 조금 놀랐습니다. 뒷좌석 시트포지션이 낮게 설계된 이유도 있지만 높은 전고 덕택에 헤드룸을 넉넉하게 확보할 수 있었던 듯합니다.


 

신형 크루즈는 혼다 시빅이나 현대 아반떼와 반대로 엔진룸이 짧아진 캡포워드 스타일에 가까운데요. 아스트라 또한 본넷이 짧아지면서 엔진룸 공간이 좁아졌습니다. 정비성이 조금 걱정되네요.^^;


 

현대 아반떼 경쟁 모델보다 작고 출력도 낮아


 

현대 아반떼가 북미에서 고전하고 있다고 합니다. 애초에 아반떼는 시빅이나 크루즈와 비교해서 북미 시장에서 도전자 입장이긴 합니다만 직접 시빅을 보니 큰 차체와 넓은 실내공간으로 아반떼가 고전할 만하다고 생각됩니다.

 

크기가 시빅보다 더 커지고 파워트레인 출력을 높이거나 연비를 높였다면 아마도 아반떼가 객관적인 제원에서 앞서기 때문에 고전을 덜 할 텐데 시빅의 경우 크기만 따지면 전폭을 제외한 나머지가 아반떼보다 더 크고, 파워트레인 출력도 더 높습니다. 연비도 시빅이 아반떼보다 더 좋고요.

 

따라서 현대가 경쟁자인 시빅이나 크루즈보다 확실히 앞설만한 요소가 없다면 북미 미드사이즈 세단에서 당분간 고전하지 않을까? 싶습니다.

 

우리나라에도 출시될 수도 있는 10세대 시빅...독특한 디자인 때문인지 제 지인 들 중 시빅 구매하고 싶어 하시는 분들이 적지 않은데요. 최근 10세대 시빅 타입 R도 공개됐죠. 이전에 8-9세대 시빅을 시승하면서 만족스러웠던 만큼 북미를 포함한 전세계 미드사이즈 / 컴팩트 시장에서 시빅이 대세가 될 듯합니다.

  1. 화력발전소 2016.10.23 20:02

    통풍시트를 제와하면 안전사양에서도 밀립니다. 아반떼는 ascc옵션자체도 아예 없죠. EPB 와 오토홀드도 시빅은 기본적용입니다. 2.0 누우 엣킨슨엔진이 모터조합 하이브리드가 아니라서 연비면이나 주행질감이 불만족스럽습니다. 1.4터보와 dct 조합은 낮은출력에 에코 성격이라 북미에서는 선호도가 낮습니다. 2.0과 성격이 겹쳬버린다고 할까요.

    • 레드존 2016.10.24 08:05 신고

      네 맞아요 ㅜㅜ 거의 모든게 시빅이 우세더라고요.

  2. 화력발전소 2016.10.23 20:09

    2.0 엣킨슨엔진은 최소한 마일드하이브리드로 갔으면 어땠을까 싶은데 출시예정인 아이오닉과 간섭이 생기겠죠. 이래저래 파워트레인의 정리가필요해보입니다. i30의 140마력버젼 1.4터보엔진이 추후 2.0을 대체할지도 지켜봐야할 것 같습니다.

    • 레드존 2016.10.24 08:06 신고

      엣킨슨엔진도 LF가 아닌 YF 하브에 탑재된 MPI 방식이라... 원가 좀 더 들더라도 GDI 버전을 탑재했으면 경쟁력을 좀더 갖추지 않을까? 싶네요

  3. 데이 2016.10.28 11:41

    아반떼 AD의 뒷자석 헤드룸 공간은 생각은 하고 차를 만드는지 의심이 들더라고요. YF 이후부터 중형 준중형의 헤드룸 공간을 보고있는데 답이 없네요. 한국인에게도 불편한 사항이면 미국인에게는 뒷좌석 공간 없는거나 마찬가지일 거 같습니다.

    • 레드존 2016.10.28 12:19 신고

      넵 전고는 분명이 비슷한데 AD가 구형 MD보다 더 좁으면 더 좁지 넓지 않더군요

  4. 한숨만 2017.04.01 20:58

    시빅보면 걍 부러울따름인대 ... 이 현대 병신들은 왜 생각이란걸 못할까가 문제란말이야..
    차 기본기 어차피 기술의 혼다 못따라가니까 ...그것 가지고 안될거면 ...
    디자인이라도 이쁘게 뽑던가 AD는 뭔 망둥이 주둥이같이 만들어놔서 ...
    차라리 MD 디자인을 좀 다듬에서 내는게 잘팔리겠다 ....
    MD도 눈 찟어진 멍청한 개구리 같이 생겨서 이것도 별로긴한대...
    좀더 날렵하게 보이고 그러면 잘팔릴거라 생각하는대 ...

    걍 따질것도없이 뉴건담 가져다놓고 건담스럽게 디자인하는게 잘팔릴거야..

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현대차가 6월 국산차 내수 판매량, 현대차 6만8870대를 판매했다고 합니다. 해외판매량은 37만4650대를 판매했다고 하니 총 44만4,620대가 판매된 셈이죠.


현대차 6월 1위 차종은 아반떼로 12,364대를 판매했습니다. 2위는 쏘나타, 3위는 그랜저, 6,412대를 판매했습니다. 요즘 월별 1만대 이상 판매되는 국산차가 흔치 않은데 아반떼가 1만대를 돌파했네요.


아반떼 판매량이 갑자기 늘어난 이유는 알 수 없지만 아마 아반떼 스포츠가 한몫하지 않았나 싶습니다. 보배드림 뽐뿌 등 자동차 커뮤니티 보면 아반떼 스포츠 출고했다는 글들이 눈에 띄게 보입니다. 


쏘나타, 그랜저 판매량도 준수하고요 싼타페 대박쳤네요. 8,969대나 판매했고, 투싼도 6,549대 와우 상당합니다. 맥스크루즈 1,169대를 판매했는데 모두 5월 실적보다 좋습니다.


DH제네시스는 2,711대, EQ900가 3,025대 판매됐고요


그런데 안팔린 차들도 눈에 띄네요.


제네시스쿠페 일단 4대 판매됐습니다. 뭐 이차는 단종이라고 하니 할 말이 없지만... 그런데 i30이 6월 겨우 96대만 판매됐고 i40도 112대만 판매됐네요. i30의 경우 올해 하반기 후속모델 출시 예정이라서 그런걸까요? 그렇다 해도 100대 미만은 좀 심했네요.


암튼 전체적으로 현대차 6월 판매실적 좋습니다. 디젤차 이슈 등으로 수입차가 힘이 좀 빠져서일까요? 암튼 현대차는 6월 판매량이 회복된 것이 눈에 띕니다. ㅎㅎ



  1. 화력발전소 2016.07.02 07:30

    SM6와 말리부는 기우였나보죠

    • 레드존 2016.07.02 13:39 신고

      아뇨 두 모델 모두 전달보다 더 많이 판매된걸로 알고 있습니다.

  2. 2016.08.20 23:36

    "아반떼 판매량이 갑자기 늘어난 이유는 알 수 없지만 아마 아반떼 스포츠가 한몫하지 않았나 싶습니다. 보배드림 뽐뿌 등 자동차 커뮤니티 보면 아반떼 스포츠 출고했다는 글들이 눈에 띄게 보입니다. "

    말도 안되는 억측이네요

    • 레드존 2016.08.22 06:42 신고

      http://www.bobaedream.co.kr/view?code=national&No=1187844&bm=1

      보배드림 아반떼 6월 세부판매량 보면 스포츠 트림 판매량이 661대로 판매량 많지 않은 고성능 모델임을 감안하면 상당히 선전했다고 볼 수 있습니다.

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다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.


  1. 아방터보 2016.03.29 23:22

    수동 6단 r mdps 멀티링크 스트럿바 200마력 18인치 고장력 강판 정도면 수단과 방법을 가리지 않고 사겠습니다

  2. 써니 2016.03.30 18:06

    아반떼 쿠페가 얼마나 팔렸나요?
    그 사람들중에 다시 아반떼 재구매하겠단 분들이 몇분이나될지...

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