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이번 포스팅은 거의 사진이 없는 포스팅이어서  읽기 좀 지루하실겁니다^^;


올해 부산모터쇼에서 세계 최초로 공개한 현대자동차의 아반떼의 새로운 모델이 본격적인 생산을 앞두고 현대자동차에서 동급 최대의 실내공간을 뽑아내었다고 보도자료를 내보냈습니다.


현대자동차가 지난 6월27일에 내보낸 신형아반떼 실내공간에 관한 보도자료입니다. 보도자료중에 아반떼 실내공간의 단서가 될만한 부분을 굵은글씨로 처리해 보았습니다.


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현대자동차(회장 정몽구)가 지난 21일부터 사전계약에 들어간 신형 ‘아반떼’의 실내공간 구현 기술을 소개하며, 한층 강화된 상품 경쟁력을 바탕으로 한 신형 ‘아반떼’의 우수성 알리기에 적극 나섰다. 

 
올해 8월 출시를 앞두고 있는 신형 ‘아반떼’는 스포티한 외관을 구현하기 위해 전고를 낮추면서, 실내 플로어, 센터 터널, 시트 위치 등을 낮게 설계하고 각종 부품 위치를 조정해 엔진룸 공간도 최적화하는 등 동급 최고 수준의 실내공간을 구현하고자 했다.



그 결과 신형 ‘아반떼’는 기존 모델보다 실내 거주길이 및 실내폭이 각 30mm, 10mm 늘어났으며 휠베이스도 동급 최고 수준인 2,700mm을 달성해 한층 여유로운 공간을 확보하며 승차감도 향상시켰다.



뿐만 아니라 핸들, 페달 및 각종 실내 조작기기의 위치를 운전자 중심으로 재배열해 운전 편의성도 크게 높였다.
현대차는 신형 ‘아반떼’가 스타일과 성능뿐만 아니라 최적의 승차감을 원하는 많은 고객들의 니즈를 크게 만족시킬 것으로 기대하고 있다.



현대차 관계자는 “신형 ‘아반떼’는 다이나믹한 외관을 구현하면서 동시에 넉넉한 실내공간을 확보하기 위한 현대차의 기술력이 집약된 최고의 차종”이라면서 “이번 기술 공개를 통해 신형 ‘아반떼’에 대한 많은 소비자들의 관심과 선택이 증대되길 기대한다”고 밝혔다.



현대차는 올 4월 부산국제모터쇼를 통해 신형 ‘아반떼’의 외관을 처음 선보인데 이어 지난 15일에는 역동적이고 미래지향적 스타일의 내부 렌더링을 공개한바 있으며, 공식 블로그 및 트위터 개설 등 소셜미디어(SNS)를 활용한 마케팅을 전개하고 21일부터 사전계약에 돌입하는 등 8월 출시를 앞두고 다양한 사전 신차 마케팅 활동을 펼치고 있다.  


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위의 보도자료중 아반떼 실내크기를 가늠할수 있는 문장을 요약해 보면


전고를 낮추고, 실내 플로어, 센터 터널, 시트 위치를 낮게 설계하며, 캡포워드 디자인을 극대화하여 엔진룸을 최대한 줄여 실내공간을 넓혔다고 합니다.


즉 실내높이는 낮아졌지만 실내길이와 폭이 각각 30mm, 10mm 증가되었으며 휠베이스가 기존모델보다 50mm 길어진 2700mm를 확보했다고 합니다.


낮아진 전고에 대응하여 시트포지션을 낮추었다는 얘기인데요. 만약 운전자가 기존 아반떼를 타다가 신형아반떼로 바꿔탄다면 신형아반떼보다 시트포지션이 낮아졌기 때문에 마치 스포츠카를 타는 느낌을 받게 될겁니다. 그로인해 전방시야가 약간 갑갑하다는것을 느낄겁니다.


개인적으로 저는 시트포지션을 최대한 낮춘걸 선호하는 편인데요. 위의 보도자료 내용대로라면 저하고 비교적 잘 맞는 차량이라고 생각됩니다.(실제로 타봐야 알겠지만)


휠베이스가 늘어나고 폭도 넓어졌으니 아마 뒷좌석 레그룸 또한 기존보다 넓으면 넓었지 좁지는 않을겁니다. 따라서 신형아반떼의 공간활용성 측면에서는 상당히 뛰어날걸로 생각됩니다.


다만 우려스러운 점이 있다면 전고가 낮아졌다면 넓은 헤드룸 확보를 위해 시트포지션을 낮추어야 하는데 시트포지션이 낮추어지면 시트가 그만큼 얇아집니다. 시트가 얇아지면서 충격을 흡수하는 쿠션을 확보해야 승차한 사람들이 편안하게 여행할수 있습니다.

  
하지만 처음 YF쏘나타를 출시할때 앞좌석 뒷좌석을 타보면 앞좌석은 괜찮은데 뒷좌석의 경우 착석할때 시트가 너무 푹 꺼져 요철 및 과속방지턱 넘을때 충격이 제대로 흡수되지 않는 편이었습니다. 그나마 K5는 그런단점을 어느정도 해소시켰습니다.


본래 쏘나타를 포함한 중형차는 가족 및 동승자를 편안하게 태울수 있는 패밀리카로 분류됩니다만 YF쏘나타의 경우 스포츠성을 가미시켜서 그런지 이도저도 아닌 중형차가 되어버렸습니다. 편안함은 이전모델인 NF쏘나타보다 떨어지며 그렇다고 해서 스포츠성능이 NF보다 특출나게 뛰어나다는 느낌을 받기 어려웠습니다.(물론 가속력은 빨라졌습니다)


신형아반떼는 보도자료 대로라면 YF쏘나타처럼 불편한 패밀리카로 전락하지 않을까? 하는 걱정이 앞서기도 합니다. 만일 낮아진 시트포지션에 맞춰 시트쿠션을 보강한다면 괜찮지만 그렇지 않다면 아마 신형아반떼를 구입한 사람들은 승차감때문에 현대자동차에게 클레임을 걸거라 생각됩니다.




동급경쟁모델중 뒷좌석 시트가 제일 좋았던 차는 혼다 시빅과 미쓰비시 랜서입니다. 특히 시빅의 경우 운전석은 스포티한 느낌을 주면서도 뒷좌석은 국산 중형차에 버금갈만큼 상당히 편했습니다.


신형아반떼는 동급최대의 성능과 뛰어난 연비 동급최대의 실내공간을 확보했다고 현대자동차에서 주장하고 있습니다. 하지만 세세한 부분까지 신경써 준다면 더 좋지 않을까요? 어차피 가격은 인상될것인데 승차감이 기존아반떼보다 떨어지면 고객들의 불만은 커지겠죠. 안그래도 뒷 서스펜션이 독립현가식에서 일체차축식으로 바뀌었는데....... 


위 사진은 부산모터쇼에서 찍은 신형아반떼 뒷서스펜션입니다. 기존 독립현가식이 아닌 일체차축식 토션빔을 적용했는데요. 객관적으로 토션빔 서스펜션은 독립현가식인 멀티링크 서스펜션보다 승차감이 불리합니다. 승차감까지 살릴려면 시트쿠션을 충분히 확보해야겠죠.

Posted by 레드존


어제 저녁 우연히 기아자동차의 차세대 중형차 K5를 시승해 보게 되었습니다.


기아자동차의 중형차 K5 아마 대부분 아시겠지만 K5는 현대자동차의 YF쏘나타, 르노삼성자동차의 NewSM5, GM대우의 토스카등과 경쟁하는 2000cc 중형차입니다.


국내자동차시장에서 제일 큰 규모를 자랑하는 2000cc중형차시장을 장악하기 위해 K5는 출시때부터 언론인들을 대상으로 동급 국산차와 수입차인 캠리나 NewSM5등과 비교시승회를 열고 마케팅에서도 크게 신경을 많이 쓰더군요.


그래서인지 K5 사전예약이 17000대를 기록하여 기아차 역사상 사상최고의 사전예약대수를 기록했다고 합니다.


개인적으로 K5가 궁금했는데 마침 어제 저녁 시승할수 있었습니다. 이번에 시승한 K5는 디럭스모델이며 차량가격은 2365만원입니다.


간단히 시승한 거라서 짦게 타본 느낌만 언급하겠습니다.(인테리어, 익스테리어 디자인, 성능등의 자세한 시승기는 다음 기회에 길게 시승할때 해볼려구요) 예전에 YF쏘나타 2.0 기본형모델과 2.4풀옵션모델을 시승해본적 있어서 YF쏘나타와 비교해보려고 합니다.


그럼 제가 직접 타본 K5의 상품성은 어떠했을까요?  결론은 YF쏘나타보다 상품성이 더 좋아졌습니다.


K5의 제일 큰 장점입니다. 저도 직접 타보기전에는 믿지 않았는데 직접K5를 타보니 YF쏘나타보다 전반적으로 상품성이 좋아졌습니다.


특히 놀라운 것은 YF쏘나타에 없던 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 있다는건데요. 나중에 알고보니 텔레스코픽 스티어링휠이 K5에 기본형부터 들어가 있었습니다.


예전에 YF쏘나타 2.0과 2.4시승했을때 2.4풀옵션모델에서조차 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없어서 깜짝 놀랬었습니다. 올바른 운전자세를 만들어주는 필수적인 자세가 바로 텔레스코픽 스티어링휠인데 수입 중형차인 캠리, 어코드, 파사트등에는 당연히 텔레스코픽 스티어링휠이 있었지만 이차들보다 훨씬 뒤에 나온 YF쏘나타에 텔레스코픽 스티어링휠이 없다는 사실에 깜짝 놀랬습니다.


K5에서 기본형부터 텔레스코픽스티어링휠을 포함한건 아주 잘했다고 봅니다(K5나오고 나서 YF쏘나타 2011년형에도 텔레스코픽 스티어링휠이 전모델 기본포함 되었습니다)


승차감이 좋아졌다.


K5 승차감이 YF쏘나타보다 조금더 좋아졌습니다. 특히 앞좌석 승차감과 시트가 YF쏘나타보다 많이 좋아졌는데요. 일단 시트형상이 YF쏘나타와 약간 달라졌습니다.


앞좌석의 경우 엉덩이시트가 좀더 길어져서 허벅지를 좀더 편안하게 받칠수 있었구요. 엉덩이 쿠션도 조금더 두꺼워졌습니다.


뒷좌석도 쿠션이 좀더 들어가지면서 승차감이 조금더 좋아졌습니다. YF쏘나타의 경우 뒷좌석이 푹 꺼진 형태였는데 뒷좌석 쿠션이 부족해서 방지턱 넘어갈때 의외로 엉덩이에 충격이 많이 전달되었습니다.


K5는 YF쏘나타와 비교시 큰차이는 아니지만 승차감이 분명히 좋아졌습니다. 또한 서스펜션이 YF쏘나타보다 조금 더 부드럽게 셋팅된거 같았습니다. 기아차가 운동성능 때문에 그동안 서스펜션을 현대차보다 딱딱하게 설계했는데 K5는 그 반대라고 보면 됩니다.


그래도 뒷좌석 승차감의 지존은 여전히 NF쏘나타라고 생각됩니다. 


가혹한 조건에서도 스티어링휠이 크게 무거워지지 않았다.


YF쏘나타 2.0의 경우 슬라럼하는 도중 스티어링휠이 순간적으로 무거워지면서 잠기는 듯한 현상이 종종 있었습니다. YF쏘나타2.4도 2.0만큼은 아니지만 제자리에서 세바퀴이상 스티어링휠 돌리면 스티어링휠이 무거워집니다.


K5는 제자리에서 스티어링휠 계속 돌려보았는데 스티어링휠이 거의 무거워지지 않았습니다(미세하게 무거워지는 느낌이 있긴 하지만......)


K5는 전 모델이 전동식 스티어링휠 시스템을 기본 장착하고 있는데요. 스티어링휠이 거의 무거워지지 않을걸 보니 스티어링휠을 돌리는 모터를 큰걸 사용하였거나 설계를 바꾸었거나 둘중 하나라고 생각됩니다(제 생각에는 전자에 가깝습니다)


높아진 조립품질 및 마무리


시승한 차가 아직 새차라서 완전히 단정짓기는 힘들지만 일단 외부의 경우 특별히 단차가 벌어진곳은 없었고 인테리어 마무리 또한 수준급이었습니다.


인테리어 재질또한 평균이상은 되었구요. 대쉬보드 위쪽과 도어트림 위쪽에 폴리우레탄 재질을 적용하였으며 시트 및 도어트림에 붙은 가죽재질 또한 좋은 편이었습니다.


조용하다.


방음수준이 전체적으로 YF쏘나타보다 업그레이드 되었습니다. 노면소음 풍절음 K5가 쏘나타보다 우위에 있었습니다. 


나중ㅇ K5 휀더 안쪽을 만져보았는데 꺼끌꺼끌한 느낌이 있어 자세히 보았습니다. 안쪽에 방음용 부직포가 붙어있는데 YF쏘나타에서는 방음용 부직포가 없었던걸로 기억합니다. 



지금까지 밝힌 K5의 장점입니다. 그럼 단점은 무엇일까요?


뒷좌석이 불편하다.


승차감이 좋아졌는데 뒷좌석이 불편하다라고 언급하니 이게 왠 생뚱맞은 소리냐?라고 반응하시는 분들 계실겁니다. 그런데 뒷좌석이 불편한 점도 있었습니다.


뒷좌석 레그룸 공간확보 때문인지 몰라도 K5 뒷좌석 각도가 지나치게 세워져 있었습니다. 사실 K5트렁크 크기가 큰편이어서 트렁크 크기를 조금 줄이더라고 뒷좌석 각도를 조금 더 눕혔으면 어떨까? 싶습니다.


그리고 뒷좌석 등받이 시트가 작다고 느껴졌으며 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아니라서 뒷좌석 헤드레스트에 머리를 기댈때 좀 불편했습니다.


또한 YF쏘나타의 경우 뒷좌석 엉덩이시트가 위로 올라와있는 형태여서 허벅지 받칠때 편했는데 K5는 엉덩이시트각도가 YF쏘나타보다 덜 올라온 편이어서 허벅지 받칠때 YF쏘나타보다 편하지는 않았습니다. 뒷좌석에 키가 190cm이상 되는 사람이 앉는다면 좀 불편할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


여전히 거친 회전질감을 보여준 세타엔진


현대 기아차는 대체로 고회전 엔진사운드가 듣기좋은 편이아니고 회전질감도 거칠게 느껴지는데 K5또한 예외는 아닙니다.


특히 4000-5000rpm사이에 간헐적으로 잔진동을 들을수 있었으며 풀스로틀시 6500rpm 약간 못미쳐서 변속하는데 변속되는 순간에도 잔진동을 느꼈습니다.


시승차의 주행거리가 1000km을 약간 넘은 상태입니다. 방음수준은 괜찮은듯한데 잔진동은 좀더 신경을 써주었으면 하는 바램입니다.


너무 민감한 VSM(차체자세제어장치)


평범한 사람들이 타고다닌다면 이것은 단점이 되지는 않습니다만 스피드나 와인딩을 주행하는 사람이라면 단점이 될수도 있습니다.


시속70-80km/h주행한 상태에서 스티어링휠을 좌우로 빠르게 돌리면 VSM개입이 빠르게 개입됩니다. VSM이 기존 VDC보다 더 진보된 차체자세제어장치라는데요. 길게 시승한게 아니라서 VSM개입속도만 언급했습니다.(견인력 등은 다음에 기회가 될때 시승해 봐야겠습니다) 


현대 기아차가 대체로 차체자세제어장치 개입이 빠른편임을 감안할때 K5의 차체자세제어장치 셋팅은 수긍이 갑니다. 그리고 일반적인 오너라면 현대 기아차 차체자세제어장치 개입속도가 오히려 더 좋을수도 있다고 생각됩니다. 제가 타봤던 수입차중에서 차체자세제어장치 개입속도가 제일 빠른 차량은 아우디 A6 3.0TFSI입니다.


밋밋하고 오너의 감성을 충족시키지 못하는 변속기


K5는 쏘나타와 같은 6단 자동변속기가 장착되어 있는데요. 현대 기아차의 자동변속기는 별도의 수동모드가 있음에도 D레인지 상태에서 주행하는것과 거의 차이가 없습니다. 한마디로 K5의 수동모드는 엔진브레이크 전용용도라고 봐도 무방합니다.


다만 수동모드의 경우 특정기아단수에 놓고 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟으면 자동으로 킥다운되지 않고 그 단수 그대로 고정한채 가속됩니다. 

 
이해 할수 없는 열선버튼


K5는 기어레버 옆에 열선버튼이 크게 자리잡고 있습니다. 마치 실용성을 중시한 미국차처럼 말이죠.


근데 열선버튼을 누를때 터치감이 그리 좋지 못하고 열선버튼 불이 들어오는 위쪽 모서리 부분만 눌러야 됩니다. 열선버튼 자체는 큰데 한쪽 모서리쪽만 눌러야 열선시트를 작동할수 있는점은 저에겐 단점이라고 생각됩니다.


총평 - 토요타 캠리의 주행성과 혼다차 편안한 시트를 적절히 벤치마킹한 차 K5


짧게 시승해봐서 섣불리 단정짓기 힘들지만 K5의 상품성 자체는 상당히 뛰어난 편입니다. 


개인적으로 기아자동차는 디자인때문에 끌리는듯 하면서도 좋지못한 마무리품질과 늘 현대차보다 뒤쳐지는 상품성 때문에 약간 꺼려지는 부분이 없잖아 있었는데 K5는 어쩌면 기아자동차의 부정적인 이미지를 깨끗히 해결할수도 있는 기아자동차의 이미지 개선모델이 될수도 있다고 생각됩니다.


전체적인 주행성은 토요타 캠리와 흡사합니다. 부드러운 승차감을 제공하면서도 코너링성능이 나쁘지 않았던 캠리의 주행성을 K5가 적절히 잘 벤치마킹 해서 적용했다고 봅니다. 


또한 먼저나온 YF쏘나타보다 시트가 더 편한것도 K5의 장점이라 생각되구요. 그리고 YF쏘나타처럼 K5또한 시트포지션이 낮고 운전자를 감싸는 듯한 느낌을 주는것도 마음에 듭니다.


K5의 간단시승기는 여기서 마치겠습니다. K5도 한번 동급경쟁모델하고 비교시승해 보았으면 좋겠습니다.
Posted by 레드존