저는 대학교 시절 운전연습할 때부터 수동변속기 차량을 주로 운행했고 지금 타고 있는 아반떼 쿠페도 수동변속기 모델로 구매했습니다.
최근에 열린 현대기아 R&D모터쇼에 다녀왔는데요. 제가 현대기아차를 찬양하는건 아닙니다만 R&D 모터쇼의 가장 큰 장점은 안에 탑승해서 마음껏 조작할 수 있다는 장점과 함께 컴팩트존과 스몰존 중심으로 있는 수동변속기 차량을 탑승해보고 기어레버를 조작할 수 있었습니다.
맨 위 영상은 제가 탑승하면서 수동변속기 조작한 영상입니다. 조작감각에 대한 느낌은 영상에 자막으로 기술했으니 궁금하시면 맨 위 영상 재생해보시면 됩니다.
저는 개인적으로 수동변속기 최고의 장점은 신뢰성이라고 생각됩니다. 내가 의도한대로 변속할 수 있고, 제가 의도한대로 가속할 수 있다는 장점이 있죠. 물론 자동변속기가 다단화되면서 가속력이나 연비는 수동변속기를 추월했다고 하지만 신뢰성 하나는 아직 수동변속기에 못미친다고 생각됩니다.
어제 오늘 뉴스기사 보시면 아시겠지만 그랜저IG 등 현대기아차 8단 자동변속기 탑재한 전모델이 문제가 있다고 나오죠? 5단 고정 현상이 이슈되고 있는데 적어도 수동은 운전자가 변속시 실수하거나 과도한 튜닝으로 엔진 토크가 미션 허용치를 넘지 않는 이상 문제없이 주행 가능합니다.
제목을 보시면 아시겠지만 제가 최근에 토스카를 시승했습니다. 그것도 자동변속기가 아닌 수동5단 직렬6기통 엔진이 적용된 보기드문 모델입니다.
수동변속기 특히 중형급 이상에서는 이제 수동변속기를 찾아보기 많이 힘들어졌습니다. 불과 10년전 중형차만 해도 택시나 영업용차량 중심으로 수동변속기가 많이 보급되었지만 이젠 택시에서도 수동변속기가 점차 외면받고 있습니다.
작년 한해 우리나라에서 판매된 차량들중 수동변속기를 장착한 차의 비율은 불과5%도 안된다고 합니다. 오토미션 차량 비율은 반대로 95%이상이라는 결론을 내릴수 있겠죠. 사실 수동변속기가 점차적으로 줄어든 이유는 바로 소비자들이 수동변속기를 외면하는게 가장 큰 첫번째 이유이고 거기에 맞춰 메이커들이 수동변속기를 기본형 위주의 하위급 트림에서만 적용되거나 아예 수동변속기를 달수 없는 자동차모델을 출시하면서 자연스럽게 수동변속기 점유율이 크게 낮아졌습니다.
수동변속기를 선택안하는 이유 첫번째는 바로 편리함이 떨어지기 때문입니다. 우리나라의 경우 자동차를 단순한 이동수단으로 생각하는 경우가 많습니다. 수동변속기의 경우 출발하려면 기어1단 넣고 클러치를 반이하로 밟고 엑셀레이터페달을 살짝 밟아 출발해야 하지만 자동변속기는 D레인지에서 그냥 브레이크만 떼기만 해도 알아차 차가 출발합니다.
또한 과거와 달리 자동변속기의 동력전달 효율성이 수동변속기와 맞먹는 수준으로 올라갔습니다. 특히 CVT미션이나 DSG미션은 수동변속기처럼 동력손실이 전혀 없으면서도 빠르고 편리한 잇점까지 가지고 있죠. 다만 CVT나 DSG미션의 경우 부품비용이 아직까지 많이 비싼편입니다.
수동변속기가 적용된 이번 토스카차량은 하위급트림인 SE입니다. 중급이상에서는 수동변속기 자체를 선택할수가 없습니다. 그리고 제가 시승한 차량은 토스카의 페이스리프트모델인 프리미엄6 이전에 나온 차량입니다.
하위트림모델이라서 15인치 알로이휠과 205/65/15사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 2009년에 시승한 토스카는 6단오토 6기통엔진이 적용된 풀옵션 모델이었는데 그차와 비교해보니 옵션이 많이 빠져있어서 그런지 많이 허전해 보입니다.
토스카는 나온지 오래되었고 예전에 몇번 토스카 시승하면서 시승기를 작성했기 때문에 인테리어 및 익스테리어 리뷰는 예전에 썼던 시승기로 대체하겠습니다. 아래링크 클릭하면 제작년 여름때 작성한 토스카 프리미엄6 시승기가 나옵니다.
토스카의 전신인 매그너스에서부터 적용된 직렬6기통엔진은 L6엔진이라고도 하며 스웨덴의 자동차회사인 볼보 다음으로 세계 두번째로 적용된 엔진입니다. 이전 GM대우 2000cc엔진 라인업을 맡았던 D-TEC4기통엔진과 비교하여 엔진재질은 알루미늄합금으로 바뀌어 경량화를 이루었고 반영구적인 타이밍체인이 적용되었습니다.
다만 프리미엄6차량에 적용된 6단 오토의 경우 고속도로 주행시 탑기어rpm이 낮아서 조용하고 정숙한 고속도로 주행을 할수 있었지만 2000rpm이하의 낮은 엔진 회전에서는 파워가 부족해서 락업클러치가 잘 풀리는 단점이 있었습니다. 락업클러치는 기존 오토미션의 단점이 유압으로 동력을 전달하여 동력손실을 유발하는 단점을 극복하기 위해 일정속도에서 수동변속기처럼 물리적으로 동력을 전달하는것을 말합니다.
토스카 6단오토와 달리 토스카 수동은 저회전에서도 높은 파워를 내주었습니다. 시속20km/h 이하 경사가 심한 언덕길 주행시 2단 기어넣고 가속을 해도 속도를 올려 언덕길을 주행할수 있을 정도였습니다.
윗 사진은 수동5단 상태에서 시속100km/h 주행한 사진입니다. 토스카 프리미엄6 6단 오토는 1800rpm인데 토스카 수동은 5단에서 2500rpm을 가리킵니다. 생각외로 수동과 오토간의 엔진회전수 차이가 높은 편입니다.
제가 토스카 수동 차량 80-120km/h 추월가속과 시속 70km/h에서 측정한 연비를 동영상으로 찍어보았습니다. 참고로 토스카 수동은 2단 기어비가 길어서 시속 100km/h까지 커버되는 관계로 처음에 2단에서 가속하다가 3단으로 변속해야 하는데 제가 한손으로 카메라 들고 찍은 관계로 80-120km/h 가속측정은 3단 주행상태에서 측정했습니다.
토스카의 경우 2000cc중형차인 관계로 수동변속기 플라이휠이 무겁게 셋팅되었을것이다. 라는 예상을 했었는데 그렇지는 않은듯 했습니다. 플라이휠이 무거우면 가속시 반응이 느리지만 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거리지 않고 진중한 움직임을 보여줍니다. 플라이휠이 가벼우면 그 반대로 엑셀밟을때 반응이 빠르고 대신 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거립니다.
예전에 시승했었던 쉐보레 크루즈 1.6수동은 수동미션이 편하게 진중한 셋팅입니다. 그래서 토스카 수동도 비슷하지 않을까? 하는 생각을 했는데 토스카 수동의 셋팅은 반대로 반응성이 생각외로 좋은 편이었습니다.
시승구간이 짧아서 트립을 리셋하고 자유로 성동IC 통일동산에서 자유로, 강변북로를 거쳐 양화대교를 지나 SK엔카 영등포직영센터까지 와서 트립을 다시 찍었습니다. 원래는 주유소에서 가득 주유한뒤 일정구간 주행하고 다시 주유소 들어가서 들어간 휘발유양과 주행한거리를 계산해서 실제연비를 산출해야되지만 그러지 못한점이 아쉽습니다.
목적지인 SK엔카 영등포직영센터에서 찍은 연비입니다. 평균연비 100km당 5.0L (리터당20km/l) 주행시간39분, 평균속도 65km/h, 남은주행가능거리는 트립리셋할때보다 오히려 크게 늘어났습니다.
7만3천키로 이상 주행한 2007년 1월식 토스카 수동 중고차 가격은 890만원
이번에 시승한 토스카 중고차는 2007년 1월식입니다. 4년 5개월정도 경과된 토스카 중고차는 외부패널교환 빼고는 외관에 특별한 이상은 없었습니다.
다만 주행시에 두가지 문제점을 느꼈는데 첫번째는 속도를 올리면 올릴수록 뒤쪽에서 헬리콥터가 돌아가는 듯한 웅웅거리는 소리가 크게 들렸습니다. 제 생각에는 아마 뒤쪽 허브베어링에 문제가 있는걸로 추정됩니다. 허브베어링에 이상있으면 속도가 올라갈수록 웅웅거리는 굉음도 커지거든요. 또한 브레이크를 강하게 밟을때 디스크로터가 휜듯 합니다.
증상이 그리 심한편은 아닙니다. 하지만 나중에 오래타신다면 향후 정비해서 부품교체할 필요성은 있다고 생각됩니다. 아무래도 연식이 있고 주행거리가 7만키로 넘은 차량이니 새차같은 품질을 바라는건 무리라고 볼수 있겠죠.
그 외에 특별한 이상은 없었습니다. 특히 토스카 시승차에 장착된 타이어의 경우 교체한지 얼마 안된 새타이어라서 향후 2-3년동안 타고다녀도 문제없을거라 생각됩니다.
실내를 보시면 아시겠지만 가장 상위트림이 아닌 하위트림 SE고급형입니다. 따라서 뭔가 휑하단 느낌이 들수도 있을겁니다. SE고급형 윗급에서부터는 수동을 선택할수가 없습니다.
어떻게보면 그만큼 수동변속기를 선택하지 않은 소비자들로 인해 중형차급 이상 차량에서 수동이 자취를 감춘 원인이라고 할수 있으며 자동차메이커 또한 거기에 부응하면서 수동변속기 비율을 줄이고 있습니다. 그러나 수동변속기는 여전히 경제성면에서 메리트가 있습니다. 동력손실이 전혀 없는 CVT나 DSG가 기존의 오토미션을 완전히 대체하지 않는 한 수동변속기의 메리트는 여전히 높습니다.
GM대우에서 쉐보레로 바뀌면서 그나마 있던 수동변속기 모델도 하나둘씩 자취를 감추고 있습니다. 토스카 후속 모델로 데뷔할 예정인 쉐보레 말리부가 수동으로 나올수 있을까요? 개인적으로 그러한 의문을 품고 있으며 이번 토스카 수동 시승기는 여기서 마치겠습니다.
자동차 업계가 국내 해외를 막론하고 시끄럽습니다. 작년 이맘때에는 글로벌 경제위기로 국내외 자동차브랜드들이 차를 한대라도 더 팔기위해 안간힘을 썼는데 올해는 새해부터 토요타 리콜문제 그리고 토요타 리콜문제의 근본적인 원인이라고 볼수 있는 자동차 전자제어시스템 때문에 큰 홍역을 치르고 있네요
한동안 잠잠한 자동차급발진 문제가 토요타차량의 리콜건로 인해 수면위로 급부상하게 되었습니다. 토요타는 급발진차량들을 리콜하기에 급급하고 혼다나 닛산등 다른 일본차 업체들 또한 리콜로 인한 품질저하 인식이 확산되는걸 막기 위해 리콜을 하여 소비자들에게 신뢰를 잃지 않기 위해 노력하고 있는 실정입니다
토요타 리콜건 때문에 많은 논란이 되고 있는데 일부에서는 미국자동차산업을 보호하기 위해 미국에서 가장 영향력이 높은 토요타를 희생양으로 삼았다는 주장도 있으며 반대측에서는 토요타의 무리한 원가절감으로 품질이 저하되어 결국 이번일이 크게 터진 것이라고 주장하기도 합니다.
제가 볼때 두 주장 모두 일리가 있는 말들입니다. 토요타 문제로 국내외 자동차매니아들이 토론을 적지않게 하고 있는데 어차피 나는 누가 잘했고 누가 잘못했다. 그걸 따지는것이 아니니 그 문제는 다음 기회에 언급하겠습니다.
토요타자동차 특히 전자제어 시스템이 접목된 차량들에게서 급발진이 일어나 아직도 큰 논란이 되고 있는건 자동차에 관심있는 사람들이라면 다 아는 사실인데요. 아시다시피토요타는 품질이 뛰어난 일본 자동차업계 중에서도 규모가 가장큽니다. 그리고 연비를 높이는 하이브리드기술등 첨단기술개발로 특허 또한 많이 보유하고 있는 자동차브랜드입니다.
세계 최고수준이라고 할수 있는 토요타자동차 또한 전자제어시스템의 버그라고 할수 있는 급발진을 막지 못했습니다. 다른메이커들도 마찬가지지만 토요타의 경우 연비를 조금이라도 높이기 위해 하이브리드카 및 대배기량 차들을 중심으로 전자제어시스템을 아낌없이 투자한 실정입니다. 연비를 올려 상품성을 높이기 위해 접목된 전자제어시스템이 도리어 부메랑으로 돌아올줄은 대부분 예상못했을 겁니다.
그런데 잊지말아야 할것이 있습니다.
토요타의 급발진문제가 사회적 이슈로 떠오르면서 대다수 사람들이 전자제어스로틀 시스템이 장착된 차에서만 급발진이 일어난다고 믿는 사람들이 적지않은데 엄밀히 말해서 자동차급발진은 과거에서부터 존재했습니다. 즉 전자제어스로틀 시스템이 아니더라도 급발진현상은 항상 일어났으며 앞으로도 일어날 가능성이 높다는 것입니다.
위의 사진에 보이는 복잡한 회로가 ECU입니다. 우리가 타고 있는 자동차의 엔진 부분은 ECU가 제어를 합니다 오토미션의 경우 거기에 변속로직 프로그램이 TCU에 내장되어 있어 운전자가 별도의 수동모드를 통해 임의적으로 변속을 해주지 않는한 주행시 최적으로 변속해주는 역할을 합니다
그리고 ECU와 TCU를 통합한 시스템이 바로 PCM인데 PCM은 그랜져XG나 에쿠스같은 중 대형 고급차에 쓰입니다. (차종에 따라서 PCM이 ECU라고 불리기도 한다)
문제는 인간의 편의성과 연소효율성을 극대화하기 위한 이러한 전자제어시스템이 점점 복잡해지면서 PCM(ECU)의 이상만으로도 엔진이상을 일으킬수 있거나 심각한 버그로 급발진이 일어날수 있다는것입니다.
아래 영상은 인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 NF쏘나타택시 급발진 영상인데요. 참고로 NF쏘나타 택시는 전자제어스로틀이 아닌 케이블방식 스로틀시스템이 적용되어 있습니다.
어떻습니까? 상당히 섬뜩하죠? 그래도 다행인 것은 이번 급발진 사건의 경우 급발진을 입증할수 있는 목격자가 있다는 겁니다.
그런데 급발진이 저 택시에서만 발생한 일일까요? 이게 남의일이 아닙니다. 계속 정상적으로 운행된 자동차가 어느날 갑자기 급발진하게 되어 손쓸틈도 없이 사고가 날 가능성이 얼마든지 있습니다. 특히 오토미션 선택비율이 90%가 넘는 우리나라는 현재 출고되는 10의 승용차중 9대 이상의 차량에서 얼마든지 급발진이 날 가능성이 있다는겁니다.
ECU회로가 어떠한 이유로 단선되거나 혹은 ECU에 내장된 칩이 고장나거나 타게 될 경우 시동이 걸리지 않거나 엔진부조가 일어나기도 하며 심할때는 주행중 시동이 꺼질수도 있습니다. 엔진이 매우 쌩쌩한 컨디션을 유지한다고 해도 ECU에 이상이 있다면 말짱 소용없습니다.
그래서 최근에 나온 일부 고급 차량들의 경우 OBD시스템을 통해 자동차가 미리 전자제어시스템의 이상현상을 스스로 진단하고 증상이 있을시 운전자에게 미리 전달하여 정비소로 가도록 유도하고 있습니다.
또한 몇몇차종의 경우 급발진시에도 운전자가 제때 브레이크페달을 꾹 밟고 있으면 비정상적으로 강해지는 엔진출력을 줄여 급발진사고를 미연에 방지하는 시스템 이른바 브레이크 오버라이드 시스템을 적용시키고 있습니다.
그러나 위의 예는 급발진을 예방하거나 급발진 피해를 최소화하는 전자장비체계의 방어수단일 뿐이지 급발진시스템을 완전히 없애는 것은 아닙니다.
그렇다면 현재 거의 찬밥신세를 면치 못하고 있는 수동변속기는 급발진시스템이 안일어난다고 보장이 될까요?
결론을 말하면 수동변속기 또한 얼마든지 급발진이 일어날 가능성이 있으며 수동변속기 차량이 급발진이 일어났다는 사례도 찾아 볼수 있습니다(얼마전에 이슈가 되었던 젠쿱2.0수동모델의 급발진 현상도 있었죠)
다만 수동변속기의 경우 급발진시에도 운전자가 침착하게 기어를 중립으로 빼놓으면 엔진회전수만 올라갈뿐 동력이 전달되지는 않습니다. 오토미션 급발진시에는 N에 놓아도 차가 동력을 전달한 경우가 많다는걸 감안하면 수동변속기가 급발진시 확실하게 대처할수 있습니다. 다만 급발진이 완전히 일어나지 않는다? 라는 보장은 없죠.
운전편의성과 연소효율성을 높이는 전자제어시스템 그러나 때로는 운전자와 동승자의 목숨을 위협하는 양날의 검이 될수도 있습니다.
20-30년전에 생산된 올드카가 안전하다?
20-30년전까지만 해도 일부 고급차들을 제외한 나머지차량은 수동변속기와 캬브레터 시스템이 탑재된 엔진이 대다수를 이루고 있었습니다.
이차들은 편의장비도 없고 불편하죠. 그러나 전자장비가 거의 사용되지 않아 급발진이 일어날 가능성은 거의 없습니다(아예 안일어난다고 할수 없지만 ECU로 제어하는 엔진보다는 급발진 가능성이 적죠) 따라서 주행성 측면에서 본다면 이들 올드카들이 안전하다고 볼수 있습니다.
그러나 단지 급발진이 무섭다는 이유로 지금은 구경조차 하기 힘든 올드카를 구해서 탈수는 없는 일입니다. 또한 환경과 편의성을 위해서라도 자동차의 전자제어시스템은 절대로 버릴수 없습니다.
언제쯤 전자제어시스템을 100% 신뢰할수 있는 날이 올까요? 솔직히 아무도 예상할수 없습니다. 그리고 어떻게 보면 전자제어시스템의 오류나 버그는 영원히 잡지 못할수도 있습니다. 프로그래밍을 조금이라도 배워보신분들은 알겠지만 IF에는 항상 ELSE가 따르기 마련이죠. 현재 자동차 전자제어시스템은 ELSE 대비책을 더 많이 마련해야 될겁니다.
