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정말 간만에 블로그에 글을 올리게 됐습니다. 요즘 여러모로 바빠서 블로그 업데이트가 늦어지고 있네요.


어제 서울 강남역 벨로박스에서 신형 벨로스터를 볼 수 있었습니다. 맨 위에 영상으로 제작했으니 자세한 건 영상으로 재생해보시면 되고요. 이번 포스트는 신형 벨로스터 실차를 보고 탑승하면서 느낀 점을 요악한 것을 올려놓겠습니다.


※익스테리어



벨로박스 안에 있던 벨로스터는 노란색 바디에 블랙루프 투톤도색


사이드스컷은 무광 회색으로 마감됨


차체 곳곳에 부분데칼이 붙어 있어 포인트를 가미함(튜익스 데칼)


휠은 BBS인데 붉은색 양각으로 MOTORSPORT라는 글귀를 적음


지상고가 굉장히 낮아보임 높은 턱에는 긁힐 듯...


배기구는 구형 벨로스터와 동일하지만 범퍼 하단에 리어 디퓨저 적용


후륜 서스펜션의 경우 구형 벨로스터는 토션빔이지만 신형은 멀티링크


파워트레인


전시된 신형 벨로스터는 1.6L 터보 7단 DCT가 탑재됨


엔진룸은 구형 벨로스터보다 확실히 넓어졌다.


엔진룸커버는 아반떼스포츠와 i30과 다름


엔진룸 흡기호스 레이아웃은 아방스랑 비슷해보임


흡기매니폴드도 똑같아보임


인터쿨러는 전치형 가로로 길게 하단에 배치


인테리어 및 편의사양



퍼포먼스 게이지 있음(횡G측정 등 가능)


사운드 제네레이터가 있으며 기본 외에 두 가지 모드가 있고


제일 박력있는 엔진음은 터보차저 특유의 흡기사운드까지 포함됨


사운드 제네레이터 설정은 스포츠 모드에서만 가능시트는 한가운데에 레드 스트라이프가 있음


시트포지션 자체는 꽤 낮음


그럼에도 엉덩이랑 허벅지 충분히 받쳐줌


뒷좌석 공간은 구형 벨로스터보다 조금 더 넓었던 걸로 기억


대신 벨로스터 구형의 종특이었던 뒷좌석 앉을때 하늘보는 느낌은 없음


트렁크 공간은 깊지 않지만 좀더 넓었음


이 정도입니다. 


현재 벨로스터 광고촬영도중 촬영된 사진이 돌아다니고 있는데 사진보다 실물이 훨씬 낫습니다. 기대해주셔도 좋고요. 개인적으로 벨로스터 N 출시되기를 기다리고 있습니다.


다만 저 개인적으로는 벨로스터가 비대칭 3도어가 아닌 2도어 쿠페로 나왔으면 더 좋았을 거라는 생각을 해봅니다. 하기사 그렇게 나오면 스포츠카 할증 붙을 수도 있겠네요.


신형벨로스터는 2018년 새해 첫차로 출시될 가능성이 높다고 합니다.


  1. 타이거jk 2018.01.09 19:01

    잘봤습니다.
    실물이 기대되네요!
    혹시 이녀석 출시하면 기변하시는건가요ㅎ ㅎ
    새해 복 많이받으세요

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현대기아 가솔린 직분사 터보 엔진 즉 T-GDI 엔진이 1.6, 2.0L 등 직렬 4기통 엔진이 출시된 이후 드디어 V6 3.3L T-GDI 엔진이 제네시스 EQ900 모델에 탑재된다고 합니다. 특히 최고출력보다는 1,500rpm 이하에서 V8 5.0L 타우 엔진에 버금가는 52kg.m의 최대토크가 나오면서도 1시간 엔진연비(1시간 동안 엔진을 돌려 연료소모량을 측정하는 연비)는 기존 3.3L 자연흡기 엔진 대비 0.3L의 연료만 더 먹는 수준에 그친다고 하니 V6 3.3L T-GDI 엔진은 스펙 대로라면 경쟁력이 높은 엔진이라고 평가할 수 있습니다.


배기량을 낮추면서 터보 등 과급기를 통해 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는 다운사이징 가솔린 직분사 터보 엔진이 전세계적으로 확산되면서 현대기아차 또한 2011년 기아 스포티지 R 모델을 시작으로 YF 쏘나타, K5 등의 모델에 2.0 직분사 가솔린 터보 엔진 현대기아차의 공식 명칭인 T-GDI 엔진이 탑재됩니다. 


현대기아차 T-GDI 엔진을 포함한 직분사 가솔린 터보 엔진의 가장 큰 장점은 종전 흡기포트 분사 방식과 비교해서 연소실 온도를 낮출 수 있다는 점입니다. 따라서 조금 더 엔진 압축비를 올릴 수 있는 여유가 있으며 압축비가 열효율이 높아지고 높은 열효율은 출력과 연비 동시 상승이라는 효과를 가져오게 됩니다.


현대기아차가 2011년 처음 선보인 2.0L T-GDI 엔진 그리고 2012년 벨로스터에 탑재된 1.6L T-GDI 엔진은 최고출력이 각각 271마력 204마력 이라는 높은 출력 그리고 최대토크는 37.2kg.m, 27kg.m에 달할 정도로 스펙만 따지면 그 당시 동급 최고 수준이라고 볼 수 있습니다.


하지만 화려한 스펙 뒤에는 문제점도 드러나게 되었습니다. T-GDI엔진 GDI 엔진을 포함한 연료 직분사 방식 엔진의 가장 큰 단점은 흡기 밸브에 카본이 쌓인다는 것인데요. 이것은 사실 현대기아 뿐만 아니고 대부분 가솔린 직분사 엔진의 공통 문제이기 때문에 이 부분을 집어서 쓸 수는 없습니다. 현행 직분사 엔진 중에서 토요타의 듀얼 포트 엔진이 그나마 이 문제에서 한결 자연스럽다고 볼 수 있습니다.


그렇다면 현대기아 T-GDI 엔진의 아쉬움은 무엇이 있을까요?


짧은 오일교환주기


현대기아차 T-GDI 엔진은 2.0L, 1.6L 엔진 모두 메이커에서 제시하는 권장 교환주기가 짧습니다. 가솔린 자연흡기 엔진이 통상교환주기가 15,000km 가혹교환주기가 7,500km인데 반해 T-GDI 엔진은 통상교환주기가 8,000km 가혹교환주기가 5,000km 입니다. GDI 엔진이 T-GDI 엔진보다 교환주기가 1.5-2배 정도 긴 셈인데요.


사실 터보 엔진은 구조 특성상 자연흡기 엔진보다 훨씬 더 많은 열이 발생하기 때문에 오일 교환주기가 짧긴 합니다만 한국지엠의 1.4L 가솔린 터보 엔진을 포함해서 다른 완성차 업체의 가솔린 터보 엔진의 경우 통상교환주기가 10,000km 이상을 권장하고 있는 실정입니다. 


최근 출력과 토크가 낮아진 LF 쏘나타 터보 모델 또한 2.0L, 1.6L 관계 없이 오일교환주기가 종전과 그대로 비슷한데요. 오일교환주기가 길어지도록 연소실 냉각에 신경을 쓰거나 엔진오일 점도를 유지하는 내구성을 증대시키는 연구가 필요할 것으로 생각됩니다.


가속과 감속이 반복되는 서킷주행에 취약



일상 주행 또는 단거리 드래그나 롤링에서도 T-GDI 엔진은 놀라운 가속력을 보여줍니다. 하지만 가속과 감속이 반복되는 서킷에서 T-GDI 엔진은 과열로 인해 가속력이 현저하게 떨어지는 증상이 있는데요. 최근 서킷 주행을 자주 즐기는 T-GDI 엔진이 탑재된 모델들을 소유한 운전자들이 공통적으로 겪는 현상입니다.


이러한 현상은 현대기아차 T-GDI 엔진 뿐만 아니라 대부분 가솔린 터보 엔진에서 나타나는 현상입니다. 하지만 유독 현대기아 T-GDI 엔진에서 이러한 증상이 자주 나타난다고 합니다. 이 문제로 인해 인터쿨러를 더 큰 걸로 바꾸는 등의 튜닝이 유행하기도 했습니다.


이 외에도 맵핑을 하지 않았음에도 터빈과 엔진 내구성에서 문제를 발생하는 경우가 있기도 하지만 이건 일부 사례라서 제가 생각한 단점에는 포함하지 않았습니다.


2013년 이후 2.0, 1.6L T-GDI 엔진의 최고출력과 최대토크를 조금 낮추고 대신 최대토크가 나오는 시점을 앞당긴 2세대 T-GDI 엔진이 출시되어 적용되고 있는데요. 터빈의 지름을 조금 더 작게 설계하고 전자식 CVVT가 적용되는 등 1세대 T-GDI 엔진보다 더 높은 연소효율성을 구현하고 터보래그를 줄였다고 합니다


2세대 T-GDI 엔진의 경우 쏘나타 K5 등 중형 세단에 주로 탑재되고 있어 아직 서킷주행 데이터가 거의 전무한 실정이지만 현대기아차 산하 이노션에서 주최하는 KSF(코리아스피드페스티벌) 내년 시즌에 1.6 T-GDI 클래스가 신설되어 쏘나타 K5 레이스를 하게 되면 서킷주행 데이터 또한 풍부하게 나올 듯 합니다.


  1. 사이버 2015.11.12 07:09

    벨로스터 터보의 경우에 터빈내구성이 별로였는데요. 같은 터빈인지는 모르겠지만 쏘나타 1.6은 출력을 낮추었죠. 3.3 싱글터빈으로 3.8 GDI를 대체하면될듯한데 트원터보경험도 없으면서 무리수를 두네요.

    • 레드존 2015.11.12 07:53 신고

      그렇군요. 터빈도 터빈이지만 1.6, 2.0 TGDI 엔진 자체의 내구성도 썩 좋진 않다고 하네요.

      R&D 모터쇼에 전시된 V6 3.3 T-GDI 엔진에 장착된 터빈이 하니웰 터빈이던데 내구성 안좋다고 평가받는 회사로 알고 있는데 현대기아차가 이걸 어떻게 극복할지......

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2010년 여름 현재의 아반떼가 출시된데 이어 거의 3년만에 아반떼 2도어 모델인 아반떼 쿠페가 출시되었습니다. 기아자동차에서 포르테의 2도어 쿠페버전인 포르테 쿱을 출시한데 이어 현대자동차에서 아반떼 쿠페를 출시한 셈인데요. 재밌는것은 포르테의 경우 포르테 쿠페가 아닌 포르테 쿱 이라고 하면서 아반떼는 아반떼 쿠페라고 명명되었습니다. 쿱과 쿠페...... 무슨차이가 있나요? 저도 궁금하네요.

 

아무튼 아반떼 쿠페 출시로 현대자동차가 생산하는 준중형급 차종은 아반떼, 아반떼 쿠페, i30, 벨로스터 모두 4차종으로 늘어났습니다. 소비자들의 선택폭이 늘어났습니다만 아반떼 쿠페는 현대자동차 준중형급 차종중 유일하게 1600cc가 아닌 2000cc엔진만 탑재됩니다. 기아 포르테 쿱의 경우 2000cc는 물론 1600cc엔진도 선택할수 있는점을 감안하면 좀 아쉽다고 볼수 있겠는데요.

 

그런데 작년에 먼저 출시한 현대 벨로스터 터보의 경우 204마력 1600cc 터보엔진을 선택할수 있었습니다. 아반떼 쿠페의 경우 배기량이 2000cc임에도 자연흡기엔진이라 벨로스터 터보대비 파워가 떨어지도 세금 또한 배기량이 400cc 더 커서 아반떼 쿠페가 벨로스터 터보대비 더 많이 내야합니다.

 

언뜻 객관적으로 아반떼 쿠페가 벨로스터 터보대비 메리트가 없을수도 있겠지만 대신 가격이 수동변속기 기준 1645만원으로 매우 저렴합니다. 204마력 고성능 벨로스터 터보가 무려 2200만원인점을 감안하면 500만원 이상 저렴한 셈이죠.(객관적인 성능은 떨어지지만)

 

현대자동차가 왜 아반떼 쿠페에 1.6 터보엔진이 아닌 2.0 GDI엔진을 장착한 이유는 무엇일까요? 자세히 모르겠지만 제 생각에는

 

높은성능에 맞춰 섀시를 보강해야 되는 추가비용을 포함 터보 생산라인업을 별도로 설치하는데 따른 부담

차량가격

PYL브랜드와의 차별화

이라고 생각됩니다.

 

고성능 모델인 벨로스터 터보의 경우 2160만원부터 가격이 시작됩니다. 아반떼 쿠페가 1645만원인걸 감안하면 벨로스터 터보는 상당히 비싸게 느껴질겁니다. 그렇지만 벨로스터 터보의 경우 140마력 1.6 GDI 엔진모델과는 별도로 서스펜션 및 브레이크등의 섀시를 튜닝했다고 합니다. 출력 자체가 상당히 높아졌으니까 그 출력에 맞춰 주행안전성을 향상시키기 위해 별도의 부품이 적용되는건 어떻게 보면 당연합니다.

 

그 대신 가격상승은 피할수 없죠. 본래 주행안전성과는 거리가 먼 현대자동차인데 벨로스터 터보라고 주행안전성이 독일차처럼 좋아지겠냐 라는 의문이 있겠지만 제가 작년에 타본소감으로는 일단 와인딩에서는 노멀모델대비 더 안정적이긴 했습니다.(고속도로 주행은 안해봤네요)

 

아반떼 쿠페의 경우 벨로스터 터보와 달리 1.6 GDI엔진을 장착하는 세단대비 별도의 튜닝을 가했다는 부분이 없습니다. 현대자동차 홈페이지에서도 어반 다이내믹스라는 광고문구만 요란할뿐 브레이크와 서스펜션을 차별화한 벨로스터 터보와 달리 무엇이 바뀌었다는 문구가 없습니다. 아마도 아반떼 쿠페는 엔진을 제외한 서스펜션이나 브레이크등의 부품은 세단과 거의 동일하거나 차별화 했더라도 벨로스터 터보만큼의 고성능 부품은 장착하지 않았을거라 생각됩니다.

 

좋게 말하면 저렴한 가격에 구매가 가능하며 브레이크나 서스펜션부품을 순정으로 교체시 가격부담이 적다는 것이고 나쁘게 말하면 힘만 좋지 그 힘을 받쳐줄 주행안전성을 부족할 가능성이 높다고 볼수 있겠지요.

 

그리고 PYL브랜드에 속한 벨로스터의 경우 편의사양이 호화롭고 빵빵하지만 아반떼 쿠페는 편의사양이 많지는 않습니다. 따라서 차량가격을 낮출수 있는 요인이 있었고 원가가 비싼 1.6 터보엔진에 비해 2.0 GDI엔진은 원가가 상대적으로 저렴합니다. 또한 i30과 벨로스터와 달리 아반떼는 PYL브랜드에 속하지 않기때문에 개성과 화려함보다는 대중성과 경제성이 많이 가미된 모델이어야 합니다.

 

일부에서는 출력이 아쉽지만 2.0 GDI엔진을 과급튜닝하면 재밌게 탈수 있지 않겠냐라고 하지만 그건 이전 MPI분사식 자연흡기엔진시절 얘기구요. 아반떼 쿠페에 적용되는 2.0 GDI엔진을 포함 현대기아차의 GDI엔진은 아직까지 애프터마켓 터보를 완벽하게 셋팅할수 있는 샾에 없는걸로 알고있습니다. 그렇다면 아반떼 쿠페가 성능면에서 메리트 없는거 아니냐? 라고 반문할수도 있겠는데요.

 

아반떼 쿠페는 벨로스터 터보대비 가벼운 공차중량 그리고 터보가 아닌 자연흡기엔진이라 서킷이나 와인딩로드에서는 사실 벨로스터 터보대비 크게 딸리진 않을겁니다. 벨로스터 터보의 경우 발열문제로 인해 서킷주행시 ECU에서 출력을 자동적으로 제어한다고 하더라구요. 어떻게 보면 터보엔진의 숙명이라고 볼수 있지요. 일단 아반떼 쿠페는 이러한 단점은 없을겁니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 더 쓰고 싶지만 지금하는 일이 워낙 바빠서 시간여유가 없네요.

  1. ㅇㅇ 2013.04.09 12:14

    아반떼쿠페의 경우에도 서스펜션 강도를 높이고 스티어링의 응답성을 개선하였다고 하네요.

    • 레드존 2013.04.09 23:33

      엔진이 1.6과 다르니 아마 아예 1.6GDI와 같진 않을겁니다. 예를 들어 쏘나타의 경우에도 배기량과 엔진출력에 따라 서스펜션이나 브레이크 디스크구경등이 조금씩 다릅니다. 허나 벨로스터 터보처럼 주행안전성이 확 올라간다고 보장될 수준으로 바뀌진 않겠죠.

  2. 2013.04.17 07:36

    그게 아니라 벨로스터 터보 의 엔진에 엄청난 결함등이 발견되었고 한국에서도 그 일때문에 큰 이슈가 되었었고 캐나다에서도 벨로스터 터보 구입자 항의가 있었던걸로 알고 있습니다. 아직 절 때 벨 터는 사면 안됩니다

    • 레드존 2013.04.18 09:00 신고

      저도 그부분은 알고있는데 우리나라에서는 아직 이슈는 없네요. 근데 미국에서 문제가 된 부분떄문에 우리나라에서 동종모델 구입하지 말라는건 좀 어폐가 있지 않을까요?

  3. 2013.04.17 07:37

    그게 아니라 벨로스터 터보 의 엔진에 엄청난 결함등이 발견되었고 한국에서도 그 일때문에 큰 이슈가 되었었고 캐나다에서도 벨로스터 터보 구입자 항의가 있었던걸로 알고 있습니다. 아직 절 때 벨 터는 사면 안됩니다

  4. 동네양카 2013.04.17 12:27

    서스서스 말로만 그러지 실제로 현대가 원케이크 레이싱차로 아반떼를 씁니다.

    몇몇 레이서분들과 저 또한 아반떼의 운동성이 의외로 흥미로우며, 모터트랜드 횡가속값 측정치만 봐도 0.86~0.87정도인데 구쿱이 0.93정도인걸 볼때 과연 일부 시승기에서 말하는 주행성과는 차이가 있습니다.

    참고로 제가 첨 시승할 당시 가장 먼저 느낀게 "코너링이 의외로 좋은데?" 라는 것입니다.

    심리적 안정감은 개인차나 확실히 코너한계속도는 라프디젤보다도 빠릅니다. 태백서킷 랩타임 자료들만 봐도 순정 아반떼랑 199마련 튠 라프디랑 차이가 거의 안납니다. 직선구간에서 차이가 날 수 밖에 없는 점을 볼 때 코너한계속도에서 역전이 일어난다는 것입니다.

    그리고 벨로스터가 편의사양이 많다는 것 역시 무엇을 말하는지 이해가 안가는군요. 무엇보다 벨텁의 주행안전성이 올라갔다는데서 실소했습니다.

    • 레드존 2013.04.18 09:03 신고

      저같은 경우 코너링시 비대칭도어로 인한 좌우 짝짝이느낌이 드는거 빼고는 나름 괜찮았습니다.

      그리고 작년에 DDGT GT200 클래스에 벨텁에 출전했었던 선수도(레이스에 관심있으신듯 한데 그럼 작년 GT200 클래스에 출전한 선수 누군지 아시겠네요 ㅎㅎ) 열을 너무빨리 받아 가속력이 저하되는 문제를 제외한 주행성 자체는 좋았다고 하더군요. 주행성은 그부분을 참고했습니다.

      그리고 엄밀히 말하면 벨텁 편의성이 돋보이기보다는 아반떼쿠페 편의성이 저렴해진만큼 빠졌다라고 보는게 맞겠죠. 동네양카님께서는 제 글이 벨텁사라고 편드는듯 싶어 보였나 봅니다. 근데 저는 벨텁사라는 의미는 아닙니다.

      저는 개인적으로 벨텁과 아반떼쿠페 둘중에 뭐 살래? 라고 하면 당연히 아반떼쿠페 살겁니다. 일단 600만원 가까이 나는 가격차이 그리고 열먹으로 가속력 저하되는 터보엔진의 단점이 없는 2.0L 자연흡기엔진 떄문에 말이죠. 관리도 크게 신경안써도 되고요 ㅎㅎ 개인적으로 제가 타는 스파크 다음으로 넘어갈 차량으로 아반떼 쿠페를 눈여겨 보고 있긴 합니다.

      만약 구입하면 롱템테스트 당근 할거구요. 현대차가 KSF 아반떼쿠페 원메이크 한다면 참가할 의사도 있어요^^

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한여름인 7월에 벨로스터 터보 수동을 처음 시승해본데 이어 최근에 벨로스터 터보 수동을 두번째로 시승해 볼수 있었습니다. 벨로스터라는 차량에 컨셉에 어울리는 고출력 1.6L터보 거기에 오토미션보다 동력손실이 적은 수동미션차량을 두번이나 시승해 볼수 있었습니다.

 

요즘 자동변속기가 효율성이 좋아지고 가속력에서도 수동과 차이없거나 오히려 더 빠르면서도 운전자가 직접 원하는 단수로 주행 및 동력을 끊어주고 이어주는 감성적인 부분에 있어서는 수동차량만이 가지고 있는 매력이라고 생각됩니다.

 

벨로스터 터보는 터보라는 과급기를 장착한 덕분인지 가속력이 상당합니다. 다만 터보차량의 특징인 순간적으로 폭발하는 느낌이 아닌 꾸준히 밀어주는 느낌인데요. 기존 터보차를 소유했었던 사람이라면 약간 밋밋한 벨로스터 터보의 가속느낌에 실망할수도 있을겁니다. 비단 벨로스터 터보 뿐만 아니고 윗급모델인 쏘나타 터보도 비슷합니다. 가속력을 포함한 주행성향은 지난번 벨로스터 터보 시승기에서 언급했으니 이번 시승기에서는 생략하겠습니다.

 

밋밋하게 느껴지는 벨로스터 터보의 주행감성을 한층 업그레이드 해주는 준비엘 하이퍼포먼스 배기시스템

 

현대자동차 벨로스터는 남들과 다른 개성을 추구하는 젊은 소비자들을 사로잡기 위해 나온 비대칭 도어라는 특별한 디자인으로 설계된 차종입니다. 벨로스터의 비대칭 도어는 운전석쪽은 도어가 하나뿐이지만 조수석쪽은 조수석도어를 포함해서 뒷좌석 승하차가 용이하도록 조수석도어 뒤에 뒷좌석도어가 있습니다.

 

이렇게 흔치않은 디자인으로 설계된 벨로스터 그중에서도 고성능 모델인 벨로스터 터보는 가속력을 포함한 성능이 논터보 모델대비 월등히 좋은게 사실이지만 아쉬운점도 몇가지 있습니다. 벨로스터 터보가 기존 벨로스터 대비 파워트레인 포함해서 서스펜션을 보강했다고 하지만예전부터 이슈가 되었던 가속주행시 ECU가 출력을 제어하여 성능이 떨어진다는것 타이어가 고성능UHP타이어가 아니라는점 그리고 배기음을 포함한 주행감성이 성능대비 좋지 못하다는 점입니다.

 

하지만 이번에 시승한 벨로스터 터보는 준비엘 하이퍼포먼스 배기시스템이 적용되어 있습니다. 하이퍼포먼스 배기가 적용된 벨로스터 터보는 204마력이라는 고출력에 맞는 배기음을 내며 주행하는데요. 벨로스터 터보 하이퍼포먼스 배기사운드가 궁금하다면아래영상을 클릭해보세요.

 

잘 보셨나요? 배기사운드가 우리가 국산차에서 접할수 없는 독특한 배기사운드를 구현해 내는걸 귀로 들으셨을겁니다. 위 차량의 경우 배기튜닝을 제외한 나머지부분은 모두 순정입니다. 보통 배기튜닝시 배기구경을 순정대비 더 크게 설정하는 경우가 많아 배압이 낮아지는데 이론상 배압이 낮아지면 출력이 상승하지만 저회전에서의 토크가 낮아져 실용영역에서는 아무래도 순정보다 힘이 약간 떨어진다는 느낌이 들수도 있습니다.

 

하지만 배기튜닝을 포함한 파워트레인 튜닝을 하는 오너들은 스포츠주행을 추구하는 경우가 많습니다. 따라서 저회전에서 파워가 약간 떨어진다고 해서 크게 문제될건 없다고 생각됩니다. 오히려 고회전에서는 출력상승효과를 보게 되구요. 출력상승을 떠나서 배기사운드가 순정배기와 비교가 불가능할 정도로 우렁차기 때문에 준비엘에서 제작한 벨로스터 터보 하이퍼포먼스 배기시스템은 주행성능과 함께 주행감성도 추구하는 효과적인 아이템이라 생각됩니다.

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지난주말을 이용해서 한국타이어 신제품 타이어체험 떄문에 서울에서 영암까지 왕복주행을 했었습니다. 저는 앙프랑 에코를 체험했는데 체험후기는 일단 다음에 작성할 예정이구요. 마침 영암 인터네셔널 서킷에서 아마추어 레이서들의 축제장이라 할수 있는 DDGT에도 구경하러 갔었습니다.

 

그런데 상설피트에 특이한 레이스카가 있어서 가까이 가서 보게 되었는데요. 맨 윗 사진을 보시면 아시겠지만 벨로스터 터보 레이스카입니다. 처음에는 세이프티카 데칼이 입혀져 있어서 KSF세이프티카인줄 알았는데 직접 보니까 레이스카이더군요.

 

이 차량은 지난주말에 열린 DDGT경기 ST200클래스에 참가하였습니다. 자세한 사항은 아래 영상 클릭하면 나옵니다. 참고로 아래 영상안에서 벨로스터 터보 레이스카 랩타임과 경기장면도 나옵니다.

 

파워트레인의 경우 맵핑조차 하지 않은 순정이며 다만 배기의 경우 피코사운드 가변배기가 적용되어 있습니다.  서스펜션은 일체형 서스펜션이고 브레이크는 전륜은 브렘보 4피스톤 캘리퍼와 모노블럭 타공 브레이크 디스크, 후륜은 순정 그대로라고 합니다. 타이어는 225/45/17 벤투스 RS-3이며 휠은 17인치 휠 그리고 내부의 시트 및 내장재를 탈거하고 6점식 롤케이지가 장착되어 있다고 합니다.

 

벨로스터 터보 레이스카를 운전한 주진완 선수는 작년 CJ슈퍼레이스 N9000클래스에서 종합1위의 성적을 달성한 선수입니다. 올해는 경기에 참가하지 않다가 이번에 벨로스터 터보 레이스카를 운전하게 되었는데 지금까지 나온 벨로스터 터보의 단점인 발열문제가 레이스에서도 여지없이 노출되었다고 합니다. 그래서 가속시 ECU에서 출력을 계속 제어한다고 하네요. 결선경기때에는 본넷위에 고무로 덮인 에어덕트 이미테이션 떼고 그대로 노출시키기도 했지만 그걸 뗀다고 해서 열이 더 빨리 방출되는것 같지는 않다고 언급했습니다.

 

대부분 핵심정보가 영상에 있으니 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

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