위 영상은 북미 미드사이즈 SUV 시장을 겨냥해 출시한 기아 텔루라이드와 현대 팰리세이드를 비교해 본 영상입니다. 먼저 맨 위 영상을 보시는 걸 권장하고요. 제 채널을 구독해 주신다면 더 나은 영상을 만들 수 있도록 노력하겠습니다.

현대 텔루라이드와 기아 팰리세이드 두 모델은 드넓고 광활한 북미 대륙에 맞춘 모델입니다. 다만 텔루라이드는 국내 출시할 예정이 없고요. 팰리세이드만 국내 시장에 출시합니다. 팰리세이드는 제가 이전 포스팅에서도 설명한 바가 있고 언론매체 & 블로거들의 시승기도 많으니 여기선 텔루라이드에 대해서만 언급해 보겠습니다.


먼저 텔루라이드입니다. 기아차는 텔루라이드를 완전히 공개하면서 배포한 보도자료에 다름과 같은 문구를 삽입했습니다. '크고 아름답고 유능하다' 라고 말이죠.


미국에서 디자인과 설계 생산되는 텔루라이드는 뱃지만 기아차이지 사실상 국내에 출시하지 않는 수입차라고 볼 수 있습니다. 기아차는 평평한 아스팔트는 물론, 산악도로, 진흙, 사막, 스노우 등 북미대륙의 다양한 환경에서도 이상없이 주행 가능하고 편안한 승차감과 정숙성을 보장한다고 자신있게 밝혔습니다.



텔루라이드의 전면부입니다. 기아차 고유의 호랑이코 그릴 컨셉을 유지하면서도 그릴을 크게 키웠습니다. 넓고 큰 전면그릴은 길쭉한 전면 헤드램프와 잘 어울리네요. 여기에 미국시장에 맞게 넓은 후드 면적을 넓혔고 본넷 끝부분부터 A필러 시작지점까지 이어지는 본넷 엣지 라인은 텔루라이드를 더욱 남성적인 이미지를 각인시켰습니다. 



텔루라이드 실내입니다. 4스포크 스티어링휠과 와이드 네비게이션 스크린이 눈에 띄네요. 버튼식 기어 버튼을 적용한 팰리세이드와 다르게 텔루라이드는 기어봉이 있습니다. 실네 인테리어도 전체적으로 팰리세이드와 다른 부분이 많습니다.  



팰리세이드와 마찬가지로 7인승과 8인승 두 가지로 출시되는데요. 사진속 2열 시트를 보니 7인승인듯 합니다.



텔루라이드 뒷모습입니다. 프런트 헤드램프처럼 리어 램프도 세로로 길쭉하게 설계됐습니다. 최근 자동차 디자인 추세를 보면 리어램프가 가늘면서 길게 뽑아내는 경향이 있는데요. 이렇게 할 수 있는 것은 LED 램프가 덕택이라고 생각됩니다.


텔루라이드는 미국 조지아공장에서만 생산되고 국내 출시 계획은 없다고 합니다. 아마도 대형 SUV가 소형 또는 중형 SUV만큼 판매량이 많지 않은 세그먼트라고 판단했을수도 있고요. 또한 기아차가 모하비를 계속 생산하는 만큼 텔루라이드와 모하비가 겹칠 수 있으니 국내에서는 텔루라이드를 출시하지 않는 듯 합니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 




 

유로 6 배기가스 기준 때문에 2015년 7월 잠시 생산 중단된 기아 모하비... 하지만 최근 기아차가 새로 출시하는 더 뉴 모하비 익스테리어 디자인을 공개했습니다.

 

모하비 앞에 더 뉴 라는 명칭이 붙었지만 모하비는 작년까지 생산하고 단종된 기존 모하비의 페이스리프트 모델입니다. 어떻게 보면 사골이라고 볼 수 있겠지만 아직 뭐 출시된 지 10년도 되지 않았고 모하비보다 더 오래된 캡티바, 렉스턴 시리즈도 현재까지 출시되고 있으니 사골 논란은 없을 듯 합니다.(메르세데스-벤츠 G 바겐은 1979년 출시 후 지금까지 써먹고 있으니......)

 

현재 출시되는 SUV는 승용차와 비슷한 모노코크 방식으로 설계되고 있으며 온로드 주행에서 더욱 편안한 승차감, 엔진과 미션을 더욱 아래쪽으로 설계할 수 있어 무게중심을 낮춰 승용차에 가까운 주행감각을 구현할 수 있습니다. 거기에 가벼워서 연비에도 이점이 있습니다.

 

다만 사다리꼴 프레임 위에 차체를 올려 충격 대부분을 프레임에서 걸러주는 프레임 바디와 다르게 모노코크는 바디 전체가 충격을 흡수하는 구조이기 때문에 오프로드 주행에서는 불편하며 비틀림 강성 측면에서도 프레임 바디보다 약하다는 단점이 있습니다.(차체강성 차이는 요즘 무의미합니다)

 

프레임 바디로 제작된 모하비는 따라서 오프로드 주행에 걸맞은 모델입니다. 다만 기아차 SUV 라인업 중에서 기함 급 모델이라는 점 현재 현대기아차 그룹에서 유일하게 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되고 있다는 점을 고려하면 아무리 온로드 주행에 불리한 프레임 바디라고 해도 온로드에서 편안한 승차감을 구현해야 한다는 것이 제 생각입니다.

 

제가 작년에 15년형 모하비 마지막 모델을 시승했었는데요. 간단한 시승소감 그리고 내달 출시할 새로운 모하비에서 반영되어야 할 개선사항을 간단하게 언급하겠습니다.

 

8단 자동변속기 V6 3.0L 디젤 엔진

 

 

작년에 시승한 모하비는 최고출력 260마력, 최대토크56kg.m 힘을 내는 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기가 탑재되었습니다. 공차중량 2톤이 훌쩍 넘지만 V6 3.0L 디젤 엔진 덕택에 어떤 상황에서도 힘이 넉넉하고 가속력 또한 2.0L 이하 가솔린 세단은 충분히 잡고도 남는 수준이라 생각됩니다.(쏘나타 터보 등 일부모델 제외)

 

강력한 힘과 가속력 뿐만 아니라 4기통 디젤 엔진이 탑재된 아래 급 SUV 모델들과 비교해서 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재된 모하비는 진동이 훨씬 적고 매끄러운 주행성을 자랑합니다. 그래서 정속주행 시 조용한 정숙성이 돋보입니다. 파워트레인만 따지면 모하비는 합격점이라고 생각됩니다.

 

진동제어가 미흡한 서스펜션, 너무 가벼운 스티어링휠

 

 

하지만 그 외 나머지는 미흡한 부분들도 많습니다. 일단 너무 평면적으로 배치된 모하비 인테리어는 조작감이 너무 좋지 않았습니다. 그나마 다행히 새로 출시할 더 뉴 모하비 인테리어 스파이샷을 보니 종전 모하비보다 훨씬 더 세련되어 보였습니다.

 

그리고 너무 가벼운 스티어링휠, 좌우 롤링 억제 및 진동을 제대로 흡수하지 못하는 조악한 서스펜션 덕택에 불안한 고속주행안전성이 가장 큰 단점이라 생각됩니다. 모하비가 렉스턴W 보다 객관적으로 볼 때 위 급 모델이긴 하지만 체감적인 주행안전성 측면에서만 보면 오히려 렉스턴 W가 모하비보다 위 급이라고 생각됩니다.

 

내달 출시할 더 뉴 모하비는 변경된 인, 익스테리어 디자인과 더불어 유로 6 배기가스 만족시키는 SCR 시스템이 적용될 예정이라고 합니다. 거기에 제가 지적한 가벼운 스티어링휠 그리고 조악한 서스펜션 또한 개선해야 한다고 봅니다. 지금까지 판매된 모하비는 이 부분에서 기아차의 기함급 SUV 답지 않았거든요. 개인적으로 SUV는 로 기어를 갖추고 오프로드를 잘 달려야 한다는 고정관념이 있는 만큼 모하비가 훌륭하게 잘 나왔으면 좋겠습니다.

 

 

요즘 같이 하루다 멀다 하고 점점 빨라지는 변화의 속도는 자동차 업계에서도 예외가 아닙니다. 모델체인지 주기가 점점 빨라지고 있으며 심지어 출시된 지 몇 달 되지 않은 신모델이 연식 변경을 통해 신규 파워트레인과 신규 모델이 추가되기도 합니다. 자동차 시장이 서서히 포화 상태에 접어들고 있고 자동차를 구매하는 소비자들은 최근에 출시한 신모델을 선호하고 있기 때문이죠.

 

그래서 자동차 모델체인지 주기도 점점 짧아지는 추세입니다. 7년에서 6년으로 다시 6년에서 5년 으로 말이죠. 이런 상태면 아마 신모델 출시 주기가 4년이 대세가 될 수도 있다는 생각이 듭니다.

 

그런데 무려 13년 동안 기본 변화 없이 그대로 내려온 모델이 있습니다. 쌍용 렉스턴 W이며 쌍용 SUV 라인업에서 실질적인 기함 역할을 하고 있습니다. 2002년 120마력 2.9L 기계식 터보 디젤 엔진으로 시작된 렉스턴 파워트레인은 이후 배기량을 낮추면서 출력과 토크는 월등히 높은 2.7L XDi 디젤 엔진 그리고 실용성이 중시된 2.0L 디젤 엔진까지 배기량을 낮추게 되었습니다.

 

2012년 제가 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 렉스턴 W 모델을 시승한 적이 있습니다. 모노코크 SUV 바디강성이 지속적으로 향상되고 있고 레인지로버 마저 모노코크를 도입하고 있는 상황에서 프레임 바디가 과연 SUV 시장에서 경쟁력이 있을까? 라는 의구심도 있었지만 여러 가지 테스트도 해보고 장거리 연비 측정도 해보면서 느낀 렉스턴 W 는 사골 논란을 떠나서 참 잘 만든 SUV 입니다.

 

보디 온 프레임 구조를 그대로 쓰기 때문에 무게 중심이 높아 온로드에서 승차감이 좋지 않을 거라 생각했지만 온로드 승차감이 기대 이상으로 좋았고 프레임 덕택에 오프로드를 주행해도 탑승자의 승차감을 최대한 해치지 않는 점이 마음에 들었습니다. 무엇보다도 적당히 무거워지는 스티어링휠은 고속도로에서도 편안하게 주행할 수 있었고 전체적인 방음 수준도 기대 이상입니다.

 

3년 전에 시승한 렉스턴 W 2.0는 딱히 집을 만한 단점이라면 사이드 커튼 에어백이 없어 (코란도 스포츠도 없습니다)측면 추돌 시 두부상해를 입을 확률이 크다는 점이고 공차중량 2톤 내외의 육중한 바디를 155마력 36.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진으로는 조금 버거운 느낌이었습니다. 물론 급 가속을 안 하거나 매우 가파른 오르막 구간이 아닌 일상 주행에서는 힘이 부족해서 운전이 불편한 수준은 아닙니다.

 

쌍용차가 9월 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 렉스턴 W 그리고 코란도 투리스모를 출시했는데요. 종전 2.0L 엔진이 아닌 2.2L 디젤 엔진이 탑재되고 배기량이 증가한 만큼 최고출력이 155마력에서 178마력으로 상승하고 최대토크 또한 36.7kg.m에서 40.8kg.m로 상승했습니다.

 

여유로운 주행 보장하는 2.2L 엔진

 

 

사실 제가 이전 포스팅에서 렉스턴 W 2.2L 엔진은 트윈터보가 탑재되며 최고출력 220마력, 최대토크 51kg.m를 낸다는 예상 제원 포스팅을 작성한 적이 있었는데요. 보기 좋게 빗나갔습니다. 아마 인터넷 자동차 커뮤니티에 떠돈 렉스턴 W 2.2 트윈터보 모델이 애초에 존재하지 않았거나 존재 했지만 판매할 계획이 없거나 등 여러 가지 이유가 있었겠죠.

 

개인적으로 렉스턴을 좋아하는 사람인데 그래도 명색이 쌍용의 기함 모델이니 이왕이면 220마력 51kg.m 트윈터보 엔진 스펙 그대로 출시 되었으면 좋겠다. 라는 생각을 했는데 먼저 출시한 코란도 C 그리고 코란도 투리스모와 출력과 토크가 동일하니 이 점에서 참 아쉽습니다.

 

렉스턴 W에 탑재되는 2.2L 디젤 엔진은 유로 6 배기가스 규제를 만족시키는 엔진입니다. SCR이 아닌 촉매에 질소산화물을 포집하는 LNT 기능만 적용 되었는데요. 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태 그리고 ICCT에서 LNT만 적용된 유로 6 디젤 모델들이 실제로는 더 많은 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려진 이후 실제 주행에서도 과연 유로 6 배기가스 기준을 만족시킬 수 있을까? 라는 찜찜한 의구심을 가지게 되었습니다.

 

하지만 승용차가 아닌 SUV 그것도 중량이 무거운 프레임 바디 SUV에 가솔린 엔진을 탑재하게 되면 낮아지는 연비가 문제가 됩니다. 더군다나 쌍용차는 대형 세단 모델인 체어맨에만 탑재되는 직렬 6기통 가솔린 엔진 라인업만 있는데 과거 무쏘, 렉스턴에 3.2L 가솔린 엔진을 탑재 했지만 국내 판매 대수는 많지 않으며 연비가 매우 좋지 않았습니다. 연비가 자동차를 구매하는데 중요한 요소인 이 시대에 렉스턴 W에 가솔린 엔진을 탑재할 수도 없는 노릇이죠.

 

아무튼 유로 6 배기가스 기준을 만족 시켰다고 했으니 일단 믿어는 보겠습니다. 178마력 40.8kg.m의 힘을 내는 2.2L 디젤 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 가져온 7단 자동변속기입니다. 종전 렉스턴 W는 5단 자동변속기가 탑재 되었는데 7단 자동변속기는 5단 자동변속기 대비 기어비 간격이 더욱 좁혀지면서도 2단 많아진 단수로 인해 고속도로 주행에서 보다 낮은 rpm으로 고속도로 주행 가능해 정숙성과 연비 향상을 도모할 수 있습니다.

 

 

시속 100km/h 주행 시 종전 렉스턴 W 모델은 2,000rpm을 유지했지만 렉스턴 W 2.2 모델은 엑셀레이터 페달 밟은 상태에서는 1,800rpm 엑셀레이터 페달에서 뗀 상태는 1,500rpm을 유지합니다. 큰 차이는 아니지만 낮아진 엔진회전수 덕택에 고속도로 및 4차선 국도에서 조용한 주행을 보장합니다.

 

배기량은 높아졌지만 효율성이 높은 7단 자동변속기 덕택에 공인연비는 복합 기준으로 리터당 11.6-12km/l이며 이는 종전 렉스턴 W 모델과 큰 차이가 없는 수치입니다.

렉스턴 W 2.2의 장점은 종전 렉스턴 W와 비교해서 시속 100km/h 이후 가속력이 시원합니다. 속도가 높으면 높을수록 출력과 토크가 더 높고 배기량이 더 큰 렉스턴 W 2.2 모델의 장점이 돋보입니다. 그 외에 엔진 회전질감이나 소음 정숙성 측면에서는 기존 렉스턴 W와 비슷한 수준입니다.

 

렉스턴 W의 또 하나 장점은 정숙성입니다. 특히 같은 엔진이 탑재되는 코란도 C, 코란도 투리스모 그리고 코란도 스포츠 간의 모델과 비교 시 쌍용의 기함 SUV 답게 렉스턴 W가 진동이 적고 소음도 동일합니다. 의외인 것은 렉스턴 W와 비슷한 프레임을 사용하는 코란도 스포츠 또한 기대 이상으로 소음과 진동이 적은 수준입니다. 제 개인적인 느낌은 다음과 같습니다.

 

렉스턴 W >= 코란도 스포츠 > 코란도 투리스모 = 코란도 C

 

이러한 순서로 진동과 소음 억제 수준이 좋다고 생각됩니다. 이건 굳이 쌍용차 뿐만 아니고 현대기아차 또한 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되는 모하비, 베라크루즈를 번갈아 타보면 소음 유입 수준은 비슷하지만 진동은 모하비가 더 적다고 느꼈습니다. 어떻게 보면 프레임 바디의 장점이라 할 수 있죠.

기아 모하비보다 나은 서스펜션, 승차감, 스티어링휠 감각

 

같은 등급이라고 볼 수 없지만 그래도 프레임 구조가 적용된 모하비와 비교해 보겠습니다. 참고로 모하비는 유로 6 파워트레인이 아직 준비되지 않았기 때문에 판매 중단된 상태이며 내년 이후에 유로 6 배기가스 기준을 만족시키는 새로운 파워트레인을 탑재할 예정이라고 합니다.

 

제원으로 판단하면 모하비가 모든 면에서 렉스턴 W보다 낫습니다. 더 크고 더 넓으며 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기 덕택에 실내공간, 힘과 가속력 등 대부분 요소는 모하비가 더 우위에 있습니다.

 

그런데 모하비의 가장 큰 단점이 서스펜션이 있습니다. 일전에 모하비도 시승한 적이 있었지만 모하비를 시승하면서 요철 구간이나 과속방지턱 넘을 때 속도를 조금이라도 높이면 충격이 거의 그대로 탑승자에게 전달이 될 정도로 충격흡수 능력이 떨어져서 의아했던 기억이 납니다. 제 개인적인 느낌이지만 모하비가 서스펜션 감쇄력 자체는 렉스턴 W보다 더 부드러운 셋팅인데요 그럼에도 온로드 주행할 때 잔진동과 충격이 더 올라오는 모하비 서스펜션 때문에 처음 모하비 시승할 때 운전하기 싫었던 기억이 있습니다. 그나마 초기 연식보다 나중에 나온 모델에서는 서스펜션이 조금 개선되었다고 하지만 제가 타보니 거기서 거기였습니다. 즉 개선점이 거의 없었죠.

스티어링휠 감각도 저 개인적으로는 조금 불만이었습니다. 너무 가볍고 특히 요철 구간 지날 때마다 좌우로 휙휙 흔들리는 스티어링휠 때문에 겁이 난 기억도 있었습니다. 반면 렉스턴 W는 스티어링휠 좌우로 돌릴 때 적당히 무거운 느낌이고 요철 구간에서도 상대적으로 스티어링휠이 덜 흔들렸습니다.

 

사실 이건 모하비가 별로라기 보다는 렉스턴 W 포지셔닝이 대형에서 중형으로 포지션이 내려가며 상대적으로 가볍고 연비가 뛰어나며 승차감이 좋은 싼타페 등과 경쟁해야 하기 때문에 쌍용에서도 단점이 명확한 프레임 바디 구조 렉스턴 시리즈를 다른 모델보다 더욱 신경 쓸 수밖에 없었을 겁니다. 렉스턴 또한 같은 모델이라도  2004년 이전 초창기 모델과 현재 판매되는 렉스턴 W  비교하면 주행성능 뿐만 아니라 승차감, 고속안전성 등에서 큰 차이가 납니다. 오래된 사골 모델로 최신 모델과 경쟁하려면 어쩔 수 없었겠죠.

 

뛰어난 능력을 갖춘 노장은 맞지만......

 

 

 

오래 전 개발한 모델을 지금까지 쭉 유지하면서 성능과 상품성을 개선한 점은 박수를 칠 만하다고 봅니다. 프레임 바디 SUV 그리고 픽업트럭을 꾸준히 만들면서 모노코크 SUV 장점인 편안한 온로드 승차감에 최대한 가깝게 만들었고 연비 또한 나름 경쟁력을 갖추었습니다.

 

그렇지만 렉스턴 W를 시승하면서 한편으로는 이제 완전히 모델체인지를 할 때가 되지 않았나? 라는 생각도 듭니다. 엄밀히 말해서 렉스턴 W 뿐만 아니라 코란도 스포츠도 같이 단종 후 후속 모델이 출시되어야 하는데 다른 거 떠나서 두 모델의 사이드 커튼 에어백 부재는 안전법규가 점점 강화되고 생명을 중요하게 여기는 현대 사회에서 맞지 않다고 봅니다. 편의사양이나 구식 파트 4WD야 지금 시대에서도 봐 줄 수 있지만 측면추돌 시 두부를 보호해주는 에어백이 사이드 커튼 에어백인데 렉스턴 W 코란도 스포츠는 예나 지금이나 커튼 에어백이 없습니다. 물론 아직 쌍용차가 아직 신차 개발여력이 힘들 겁니다만 더 이상 시대에 뒤쳐지지 않으려면 하루 빨리 렉스턴 W, 코란도 스포츠 후속 모델을 선보여야 합니다.

 

렉스턴 W 후속 SUV 모델이 개발 중인지 알 수 없지만 후속 모델도 프레임 바디로 나와 주었으면 합니다. 우리나라에서 도로포장율이 지속적으로 높아지고 있고 오뚜기령 모녀재 등의 험로는 군사 보호구역 또는 환경보호를 이유로 통행이 금지되어 사실상 국내 거의 대부분 도로는 프레임 바디가 아니더라도 충분히 주행할 수 있는데요.

그래도 렉스턴 W 후속에 프레임 바디로 개발했으면 하는 이유는 북한과 통일되면 도로포장율이 상대적으로 낮은 북한의 도로 주행할 때 프레임 바디가 상대적으로 자유롭다고 생각되고요. 특히 견인 등을 필요로 할 때 프레임바디가 절대적으로 유리합니다. 미국산 픽업 트럭이 아직도 프레임을 고수하는 이유가 여기에 있습니다. 그리고 쌍용은 오랫동안 프레임 바디 SUV를 생산했기 때문에 프레임 바디 SUV 제작에 관한 노하우가 많은 브랜드이기 때문에 요즘 대세인 모노코크 SUV 들과 비교해도 높은 경쟁력을 갖출 거라 생각됩니다.

 

쓰다 보니 글이 길어졌네요. 인, 익스테리어 디자인은 딱히 바뀐 점이 없어 언급하지 않았습니다. 프레임 바디 SUV 제작에 오랜 노하우가 있는 기업이니 앞으로 더욱 분발해서 렉스턴 W 후속 등의 모델이 속히 출시 되었으면 합니다.

 

 

 

 

혼다 하면 떠오르는 차 하면 보통 중형 세단 어코드, 준중형 세단 시빅 그리고 중형 SUV CR-V가 가장 먼저 떠오를 겁니다. 하지만 혼다 파일럿이라는 모델명을 아냐고 물어본다면 그런 모델이 있냐? 혹은 모르겠다. 라는 반응이 대부분일 겁니다.

 

파일럿은 토요타 하이랜더, 현대 베라크루즈 등과 미국에서 경쟁하는 중형 SUV 모델입니다. 미국은 전장 5m가 훌쩍 넘는 대형 급 SUV 모델들이 의외로 많습니다. 쉐보레 타호 서버반 GMC 유콘 포드 포드 익스페디션 등이 미국에서 대형 급 SUV로 분류됩니다.

 

하지만 우리나라에서는 미국에서 대형 급 SUV 모델들이 정식으로 수입되지 않습니다. 그래서 국내에서는 베라크루즈, 모하비 등이 대형 급 SUV로 분류되고 북미에서 베라크루즈와 경쟁하는 혼다 파일럿도 국내에서는 자연스럽게 대형 급 SUV라고 볼 수 있습니다.

 

 

현대 베라크루즈, 기아 모하비 등과 경쟁하는 혼다 파일럿은 일단 크기가 상당히 큽니다. 전장이 4,875mm, 전폭 1,995mm, 전고 1,840mm이며 오프로드 주행 또한 고려한 모델이기 때문에 최저지상고는 20.32cm로 은근히 높은 편입니다.

 

따라서 기본적으로 무게중심이 높게 느껴지기 때문에 와인딩 로드에서 속도를 높여 주행하기에는 부담스러운 모델입니다. 막상 가파른 오르막 와인딩 구간에서 빠른 속도로 코너를 돌아보니 의외로 기대 이상으로 서스펜션이 좋았습니다. 오프로드 주행을 고려한 SUV 모델이기 때문에 서스펜션 상하 스트로크가 길게 느껴졌고 쇽업쇼버 자체도 부드럽습니다.

 

 

그럼에도 와인딩 로드에서는 좌우 롤링이나 상하 바운싱이 상당히 억제되어 있습니다. 타이어가 마른 노면에서 접지력이 높은 타이어가 아니고 타이어 사이즈 또한 235/60/18에 불과하기 때문에 코너를 빠르게 통과할 수는 없지만 서스펜션 셋업은 훌륭하다고 생각됩니다. 키를 내주고 조수석에서 동승해도 만족스러웠고요. 파일럿을 시승하면서 가장 생각난 모델이 기아 모하비입니다. 모하비는 동력성능 자체는 매우 만족스럽습니다. 하지만 서스펜션은 흔들림을 너무 많이 허용하고 승차감이 좋지 않으며 와인딩 로드에서도 불안합니다. 

 

모하비의 경우 연식이 변경되면서 서스펜션을 개선했다고 하지만 크게 달라진 점은 없었습니다. 프레임 SUV 특성상 어쩔 수 없다고 하지만 프레임 SUV 모델인 렉스턴 W의 경우 적어도 차체 흔들림이나 승차감은 모하비와 비교해서 훨씬 더 나았습니다. 믿지 못하시는 분들도 있겠지만 사실입니다.

 

 

각진 디자인이 적용된 혼다 파일럿은 익스테리어 디자인만 보면 상당히 투박해 보이지만 탑승자들의 입장에서 본다면 혼다 파일럿은 전면 시야가 잘 확보되어 있고 뒷좌석 탑승객들이 경치 등을 볼 때도 넓은 시야 때문에 경치 구경하기 상당히 좋습니다. 특히 파일럿은 시트포지션이 승용차에 가까우면서도 1,840mm에 달하는 전고 덕택에 헤드룸이 상당히 넓습니다.

 

혼다 파일럿의 엔진은 V-TEC 기술이 적용된 V6 3.5L SOHC 엔진이며 중형 세단 어코드 등에 탑재되고 있습니다. 다만 높은 견인력을 요구하는 SUV 특성상 출력을 낮추고 최대토크나 나오는 시점을 최대한 앞당겨서 셋팅한 듯 합니다. 파일럿에 탑재되는 엔진의 최고출력 257마력, 최대토크 35.4kg.m으로 엔진 스펙 자체는 평범한 수치입니다.

 

5단 자동변속기가 탑재되어 있는데 공차중량 약 2톤 수준인 혼다 파일럿을 생각하면 사실 크게 넉넉한 힘을 내는 엔진은 아니지만 추월 등 큰 힘을 필요로 할 때 기어를 낮추고 rpm을 크게 높여 운행하면 V6 3.5L 엔진 답게 가속력이 부족하다고 느껴지진 않습니다. 단지 2,000rpm 이하에서는 토크가 조금 부족하다는 느낌은 있죠. 그렇다 해도 현재 판매되는 2.0L 이하 중형 세단보다는 힘은 월등히 좋습니다. 

 

내년 완전히 변경되는 혼다 파일럿

 

 

혼다 파일럿은 2016년 3세대 파일럿을 선보일 예정입니다. 이미 시카고 오토쇼를 통해 선보인 3세대 혼다 파일럿은 차체 길이가 더 길어지는 등 상품성을 크게 향상시켰습니다. 특히 3열 탑승자들이 탑승할 때 편의성을 크게 높였으며 3열에 탑승한 승객들을 위한 별도의 에어 컨디셔너 더 넓어진 3열 출입구 그리고 더 낮아진 시트포지션 등으로 혼다 파일럿은 미국에서 미니밴 성격이 가미된 중형 급 SUV 모델이 될 것으로 예상됩니다.

 

3세대 파일럿의 엔진은 직분사 시스템이 적용되면서 최고출력과 최대토크가 크게 증대될 것으로 예상되며 고장력 강판 확대 적용은 물론 파일럿 최초로 알루미늄 합금도 적용될 것이라고 합니다. 물론 알루미늄 합금은 100% 적용이 아닌 약 5% 정도만 적용되는데요. 그럼에도 3세대 혼다 파일럿은 2세대 보다 공차중량을 약 300파운드(136kg)이나 감량했다고 합니다. 따라서 동력성능은 현행 2세대 파일럿보다 크게 향상될 것으로 기대됩니다.

 

혼다 파일럿은 겉에서 보면 온로드 주행과는 거리 있어 보이는 SUV 모델이지만 훌륭한 서스펜션 승차감과 주행성능 두 마리 토끼를 모두 사로잡은 케이스라고 생각됩니다. 처음에 2세대 파일럿 익스테리어만 볼 때 디자인이 영 마음에 들지 않았는데 막상 타보니 굉장히 만족스러웠습니다. 국산 SUV 특히 베라크루즈 모하비는 서스펜션 셋팅이 아직까지 부족하다고 느껴지는데요. 혼다 파일럿을 본보기 삼아서 제대로 된 서스펜션이 장착 되었으면 합니다.

 

 

 

시카고 오토쇼에 기아자동차가 컨셉카인 크로스GT를 공개했습니다. 요즘 유행하는 승용차와 SUV의 결합형태의 크로스오버 유닛이며 사이즈는 전장 4897mm, 전폭2009mm, 전고1659mm로 대형급 크로스오버 컨셉카입니다. 이 차량은 BMW X6를 겨냥해서 만든듯한데요. 요즘 컨셉카를 출시한 후 컨셉카 디자인의 대부분을 그대로 양산차에 접목시켜 신차발표하는 경우가 많아 위 차량도 그렇게 될 가능성이 높아보입니다.

 

이 차량이 모하비 후속 컨셉모델이라고 하는데 크로스GT기반으로 모하비 후속이 어떻게 나올지는 모르겠지만 여태 현대기아차의 다른 SUV처럼 모노코크 바디에 온로드 위주로 나올듯 합니다. 개인적인 생각으로는 최소한 모하비급 대형SUV는 오프로드에도 잘달릴수 있도록 로우기어는 있어야 한다고 생각하고 있는데요. 과연 크로스GT기반으로 제작될 모하비 후속에 로우기어가 달릴지는 두고봐야겠죠.

 

V6 3.8L가솔린엔진에 하이브리드 시스템이 더해져 최고출력400마력 최대토크 69.1kg.m의 강력한 성능을 낸다고 합니다. 현재 모하비가 북미에서는 판매를 안하고 있는데요. 시카고오토쇼에 크로스GT 컨셉카가 나온만큼 어쩌면 모하비 후속모델이 내년에 나올수도 있겠다는 예상을 해봅니다. 

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