Carn Redzone

2009년 마티즈 크리에이티브 이후 6년 만에 완전히 바꾼 쉐보레 더 넥스트 스파크가 지난 7월 출시 이후 8월 쉐보레 스파크는 6,987대를 판매하여 6,954대를 판매한 기아 모닝을 근소한 차이로 제치고 대한민국 경차 넘버원으로 등극하게 되었습니다.

겨우 한 달 모닝을 제친 것이 큰 경사라고 생각할 수도 있겠지만 전임 모델인 1세대 쉐보레 스파크는 국내 판매한 2009년부터 2015년 까지 단 한 번도 기아 모닝의 판매량을 앞서지 못하고 단종 되었습니다. 비록 8월 한 달 뿐이지만 기아 모닝보다 근소한 차이로 더 많은 판매량을 기록한 것은 한국지엠 경차 역사에 한 획을 긋는 사건이라고 생각됩니다.

하지만 올해 8월 딱 한 달만 웃었을 뿐 더 9월 이후 지금까지 기아 모닝 판매량이 스파크보다 더 많이 판매 되었으며 특히 11월 자동차 판매량을 보면 스파크는 모닝 대비 절반 정도의 수준에 그쳤습니다. 아래 도표는 올해 8월부터 11월 까지 판매된 쉐보레 스파크와 기아 모닝의 월별 판매량입니다.

보시면 아시겠지만 9월부터 모닝이 스파크를 앞서기 시작했고 모닝과 스파크의 판매량 격차도 점점 벌어지고 있습니다. 한국지엠은 최근 컨티넨탈제 저구름 저항 타이어 그리고 정지 상태에서 시동이 꺼지고 출발할 때 시동이 걸리는 스톱 & 스타트 시스템을 적용한 에코 모델에 LS 트림을 구매하자니 뭔가 아쉽고 LTZ 트림은 화려하고 편의사양이 많지만 비싼 가격에 부담을 느끼는 소비자들을 겨냥한 LT 트림을 추가했지만 판매량 하락을 막기엔 역부족입니다.

그렇다면 쉐보레 스파크 판매량이 속절없이 추락한 이유는 무엇일까요?

1, 모닝 대비 비싼 가격

기아 모닝의 경우 가장 저렴한 밴 모델 5단 수동 기준으로 915만원에 구매 가능합니다. 반면 쉐보레 스파크 가격표를 보면 가장 저렴한 밴 모델이라도 1,015만원부터 구매 가능합니다. 스파크가 모닝과 비교해서 가격이 100만원 더 비싸면서도 편의사양이나 성능 측면에서 크게 앞서지 못합니다.

물론 모닝은 2011년 출시되고 스파크는 2015년에 출시했으니 모닝이 상대적으로 구형 모델이라고 볼 수 있지만 경제성을 우선 순위로 여기는 경차에서 아무리 스파크 신모델이라고 해도 100만원 안팎의 가격 차이는 상당히 큰 차이라고 생각됩니다.

거기에 기아차는 10월 이후 기본 80만원 현금 할인과 1.9% 초 저금리 할부 상품 등 판매 도움되는 다양한 구매조건을 내걸었지만 스파크는 20만원 현금 할인과 함께 재구매 고객 및 보유차량 고객 등의 다양한 할인 혜택을 내걸었습니다. 하지만 기본 할인금액 자체가 모닝이 훨씬 더 높아 사회초년생 등이 첫차를 구매하는 경우 스파크보다는 모닝을 더 선호할 수밖에 없습니다. 그러니 가격경쟁력 측면에서 기아 모닝이 더욱 유리해지게 되었는데요. 올해 9월부터 11월까지 두 모델의 판매조건을 도표로 간략하게 만들어 보았습니다.

다양한 모델 라인업

쉐보레 스파크는 현재 1.0L 가솔린 엔진만 선택할 수 있고 5단 수동변속기 그리고 CVT를 고객들이 선택할 수 있습니다. 반면 기아 모닝은 1.0L 가솔린 엔진과 함께 LPG 연료를 쓸 수 있는 바이퓨얼 엔진 그리고 104마력의 강력한 출력을 내는 1.0L 가솔린 터보 엔진도 선택할 수 있습니다.

운전자의 취향과 경제성에 따른 파워트레인 선택폭이 넓다는 점은 기아 모닝의 장점이라 생각되고요. 쉐보레 스파크 또한 구형 스파크처럼 LPG 엔진이나 1.0L 가솔린 터보 등 파워트레인 다양성이 필요하다고 생각됩니다.

개인적으로 현대기아차 대비 상대적으로 판매량이 적은 한국지엠의 선전을 기원하며 특히 디자인이나 정숙성 등에서 마음에 들었던 쉐보레 신형 스파크가 더 많이 팔렸으면 하는 바람입니다.

2015 오토모티브위크 행사에서 제가 가입된 팀 이타샤 동호회 모임이 있었습니다. 그리고 뜻하지 않게 신형 스파크 수동을 구매하신 분이 계셔서 쉐보레 신형 스파크 수동을 시승해 볼 수 있었습니다.

제 블로그를 보신 분들은 아시겠지만 저는 2010년 7월 쉐보레 브랜드가 도입되기 전 마티즈 크리에이티브 수동을 구매 후 약 4년 동안 15만km를 주행했으며 작년 상반기에 중고차로 매각 후 아반떼 쿠페 수동을 구매했습니다. 하지만 엔진 배기량이 2.0L에 달해서 시내 주행 특히 지금과 같은 여름철 시내 주행은 에어컨을 가동하면서 연비가 많이 하락했습니다.

따라서 세컨으로 경차 혹은 소형 디젤 승용차 수동변속기 모델을 구매하려고 고려했었는데요. 운 좋게도 동호회 회원 분의 신형 스파크 수동을 잠깐이나마 체험할 수 있었고 덕분에 구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델을 자연스럽게 비교할 수 있었습니다.

위 사진을 보면 두 개의 자동차키가 있는데요. 오른쪽 크롬테두리를 두른 키가 스파크 LTZ CVT 스마트키 왼쪽이 스파크 LT+ 수동변속기 자동차키입니다. 한눈에 봐도 오른쪽 스마트키가 고급스러워 보입니다.

클러치 밟아야 시동 걸린다.

수동변속기 자동차를 소유하신 분들이라면 이게 무슨 뚱딴지 같은 소리지? 라는 반응이 나올 겁니다. 대부분 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리는데요. 제가 예전에 소유한 마티즈 크리에이티브 아니 쉐보레 스파크는 클러치 페달을 밟지 않고도 시동이 걸렸습니다. 덕분에 조수석에서 휴식을 취한 뒤 조수석에서 시동 걸 때 참 편리했습니다.

하지만 기어가 물린 상태에서 클러치를 밟지 않고 시동이 걸리면 앞으로 혹은 뒤로 갑자기 튀어나가는 안전문제로 인해 현재 대부분의 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리도록 설계 되었습니다.

신형 스파크 수동은 제가 소유했던 구형과 다르게 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸립니다.

저회전 토크

구형 스파크는 4기통 신형 스파크는 3기통 1.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다. 구형 스파크의 최대 문제점은 1.0L 4기통 그것도 실린더 지름을 의미하는 보어가 실린더 높이를 의미하는 스트록보다 더 큽니다. 이러한 엔진을 스트록이 짧다고 의미하는 숏스트록 엔진이라고 합니다.

숏스트록 엔진은 고회전에서 높은 출력을 낼 수 있지만 저회전에서 토크가 부족해 힘이 부족하다는 느낌을 받게 됩니다. 실제로 구형 쉐보레 스파크는 3,000rpm 이하에서 힘이 부족하고 특히 가파른 언덕을 올라갈 때 정차 후 다시 출발 시 부족한 저회전토크 때문에 rpm을 적어도 3,000rpm 이상 띄우고 출발해야 할 정도입니다.

하지만 올해 출시한 신형 스파크는 기통수가 3개로 줄어든 3기통 엔진이 탑재되면서 실린더 크기가 커지고 스트록이 보어보다 길어져 저회전 토크 증대에 유리해졌습니다. 4기통에서 3기통으로 줄어든 만큼 2,000rpm 이하 저회전 토크가 높아진 걸 실감할 수 있었습니다.

저는 예전에 구형 스파크를 운전할 때 서행 상황에서 40km/h에서 5단으로 주행하는 경우가 적지 않았습니다. 구형 스파크는 조용하지만 토크 부족을 간간히 느꼈지만 신형 스파크는 5단 1,500rpm 이하 상황에서도 편안하게 가속할 수 있을 만큼 토크가 증대되어 한결 편하게 주행이 가능합니다.

디지털 액정 계기판에서 아날로그 계기판으로 변경

수동변속기 오너라면 rpm에서 맞춰 변속을 하기 때문에 속도계보다 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 더욱 중요합니다. 구형 스파크 계기판은 모터사이클에서 영감을 받은 계기판이며 속도계는 아날로그 타코미터는 디지털 방식입니다.

하지만 디지털 방식 타코미터는 정밀하지 않아서 정확한 rpm을 알 수 없었으면 4,000rpm 이후는 500rpm마다 눈금 한 칸으로 표기되었기 때문에 4,000rpm 이상 고회전 상태에서 원하는 rpm에 변속하기가 힘들다는 단점이 있었습니다.

신형 스파크는 이러한 단점 때문에 다시 아날로그 계기판으로 돌아왔습니다. 타코미터가 큼직하지 않지만 그래도 구형 스파크보다는 엔진 rpm을 더 쉽게 알 수 있어 한결 편합니다.

이 외에도 변속충격이 더 적어졌고 저단 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗄 때 울컥거리는 말타기 증상을 최소화하며 한결 편리한 시내주행이 가능합니다.

구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델의 공통점

기어봉 변속감각

변속감각은 구형이나 신형이나 비슷합니다. 쉐보레 스파크 기어봉이 은근히 길어서 변속할 때 손목과 팔을 움직임이 많은 편인데요 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준입니다. 제가 시승한 신형 쉐보레 스파크는 LT+ 트림인데요. LTZ 수동 기어봉은 제가 시승한 LT+ 트림보다 기어봉이 더 고급스럽다고 합니다.

기어비

신형 스파크가 메이커 시승차가 아니고 동호회 회원 분께서 직접 구매한 자동차여서 급 가속 및 기어비 체크 제대로 하진 못했습니다. 하지만 시내 주행하면서 1단부터 5단 까지 변속해보니 기어비 자체는 구형 스파크와 큰 변화가 없는 듯 합니다.

시속 40km/h 5단 주행 시 1,200-1,300rpm을 가리키는데 구형 스파크 또한 이와 비슷하고요. 각 단을 체크해보니 구형 스파크와 거의 비슷했습니다. 따라서 5단 시속 100km/h 주행 시 3,000rpm을 살짝 넘을 것으로 생각됩니다.

시내주행이 더 편안해진 신형 스파크 수동

 
현재 우리나라 대다수 시승 차 99%가 CVT 듀얼클러치 변속기를 포함한 두 개의 페달만 장착된 자동변속기가 탑재되었으며 수동변속기 시승 차는 하늘에서 별따기 수준입니다. 그나마 한국지엠이 의외로 수동변속기 시승차를 운영했던 적이 있었는데요. 작년 11월 용인스피드웨이에서 진행된 쉐보레 아베오 미디어 시승회에서도 잠깐이지만 수동변속기 시승차를 운영해서 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 시승차를 잠깐 경험해 볼 수 있었습니다.

자동차 메이커들이 A/S 편의 및 이윤을 위해 수동변속기 모델 운영 비중을 줄이는 것도 이유가 있지만 근본적으로는 우리나라 소비자들이 편리한 운전을 위해 변속할 때마다 클러치를 밟아서 손으로 직접 변속하고 출발할 때 클러치 페달과 엑셀레이터 페달을 정교하게 컨트롤 해야 하는 수동변속기를 외면하고 D 레인지에 놓으면 알아서 출발하고 자동 변속되는 자동변속기를 거의 대부분 선호하고 있기 때문에 자동차 메이커 입장에서는 굳이 소수를 위해 수동변속기가 탑재된 자동차 모델을 더 이상 운영하지 않고 있는 실정입니다.

그나마 경차는 아직까지 경제성 등을 이유로 상대적으로 수동변속기 판매비율이 높은 편이지만 그렇다 해도 경차를 구매하는 소비자들 중에서 90% 이상이 자동변속기를 선택하고 있습니다. 쉐보레 스파크의 경우 구형 기준으로 주로 유럽에 수출되었는데요. 유럽에서는 스파크를 포함한 컴팩트 해치백 소형차들 대부분 수동변속기 모델이 주로 판매되고 있는 실정입니다.

신형 스파크 수동 모델은 구형 스파크보다 시내 주행에서 더 편안한 주행을 할 수 있었습니다. 다만 우리나라 경차 규격에 맞춘 모델인 만큼 공간이 좁고 뒷좌석 레그룸 또한 구형 스파크와 비슷합니다. 또한 전고가 1,520mm에서 1,475mm로 크게 낮아졌는데요. 유럽에서 실시하는 무스테스트(회피테스트)에서 스파크가 5.5점을 받아 최악의 결과를 보였기 때문에 무게중심을 낮추기 위해 전고를 크게 낮춘 듯 싶습니다. 그래서인지 뒷좌석 헤드룸은 구형보다 더 좁아진 듯 합니다.

사실 제가 쉐보레 스파크 신형 수동모델을 구매할 계획인데요. 지금 가지고 있는 아반떼 쿠페는 고속도로 위주로 그리고 스파크 수동은 시내 위주로 주행할 계획입니다. 그리고 구매하게 되면 LTZ에 선루프 빼고 모든 옵션을 추가해서 구매할 예정입니다. 다만 지금 자금사정이 조금 좋지 않은 관계로 당장 구매할 가능성은 없구요. 올해 연말이나 내년 초를 생각 중입니다. 예전에 구형 스파크 수동을 구매 후 롱텀테스트 했듯이 신형 스파크 또한 구매 후 롱텀테스트를 진행할 예정입니다.

아래 영상은 쉐보레 스파크 수동 간단시승기 영상입니다. 조잡하게 촬영하고 편집해서 어설픈 면이 많지만 스파크 수동을 포함해서 수동변속기 자체가 국내에서 흔치 않은 만큼 그래도 끝까지 감상하시고 조언이나 질책 등을 해주셨으면 합니다^^