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최근 보배드림에 쌍용 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 글이 올라오면서 논란이 되고 있습니다. 


글을 쓴 네티즌은 “10년 탈 목적으로  G4 렉스턴을 결정했는데 집에 있는 포터보다 승차감이 좋지 않다”라고 혹평했습니다


이 네티즌이 쓴 글에 수많은 댓글이 달렸는데요. “글쓴이의 의견이 공감한다”는 댓글부터 “포터보다 승차감이 안좋다는건 말이 안된다”라는 댓글까지 다양하게 달렸습니다.


논란의 중심이 된 G4 렉스턴은 지난해 상반기에 출시한 쌍용의 대형 SUV 모델입니다. 구형 렉스턴 시리즈대비 차체가 커지고 편의사양이 대폭 추가됐습니다. 확실히 렉스턴W보다 많은 부분이 개선되고 좋아졌습니다.


다만 G4 렉스턴에서 오히려 퇴보했다고 생각하는 요소가 승차감이라고 생각되는데요. G4 렉스턴은 프레임 위에 바디를 올려 조립한 프레임바디 SUV 모델이기 때문에 승차감이 좋지 않습니다. 이건 경쟁모델이라고 볼 수 있는 모하비도 마찬가지입니다.


하지만 G4 렉스턴은 구형 모델인 렉스턴W 보다 승차감이 좋지 않다고 느꼈는데요. 승차감 은 주관적인 요소가 강합니다. 하지만 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 실소유주와 네티즌들의 의견이 많은건 사실입니다.


그렇다면 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 평가를 받는 이유가 무엇일까요?


구형보다 서스펜션 감쇄력이 단단해졌다.



쌍용 렉스턴 W는 승차감이 부드럽고 편안하다고 알려진 모델입니다. 하지만 승차감이 부드러운만큼 코너를 돌때 좌우 쏠림이 심하고 주행안전성도 좋은 수준은 아닙니다.


승용차처럼 모노코크로 설계된 대다수 SUV 모델과 다르게 무게중심이 높은 프레임바디 SUV 모델은 주행중 작은 충격을 받거나 스티어링휠을 급격히 조작할 때 차가 뒤집어지는 전복사고가 발생할 확률이 높습니다. 

 

승차감을 위해 너무 부드럽게 서스펜션 감쇄력을 셋팅하게 되면 스티어링휠 급격하게 조작시 전복될 확률이 높은게 사실입니다. 따라서 전복 사고를 최소화하려면 서스펜션이 단단해질 필요가 있습니다.


또한 부드러운 승차감을 추구하는 과거와 다르게 현재 소비자들은 승차감과 함께 빠른 스티어링휠반응 등 스포츠주행도 함께 추구하는 경향이 있습니다. 이런 소비자들의 만족을 높이려면 서스펜션이 단단해야 합니다.


20인치 휠 255/50/20 얇은 편평비 타이어



서스펜션이 구형 렉스턴 W보다 단단해지면서 휠 또한 크기가 커졌습니다. 과거 렉스턴 W는 최상위 트림이라도 255/60/18 18인치 휠이 적용됐는데요. 하지만 G4 렉스턴에서는 255/50/20 타이어와 20인치 휠이 상위트림에 적용됐습니다.


역동적인 이미지 구현과 동시에 주행안전성을 높이는 두 마리 토끼를 동시에 잡는 요소가 바로 큰 휠과 타이어입니다. 20년전에 출시한 자동차하고 현재 출시된 자동차 휠타이어를 동시에 보면 현재 출시된 자동차 휠타이어가 얼마나 커졌는데 대번 알 수 있을 겁니다.


렉스턴 시리즈만 하더라도 초창기 모델은 16인치 휠이 전부였죠. 그러다가 렉스턴W로 변경되면서 18인치까지 휠이 커졌고 이후 G4 렉스턴은 20인치 휠까지 탑재됐습니다.


하지만 얻는게 있으면 잃는것도 있는데 휠이 커지면서 동시에 타이어 편평비도 얇아졌는데요. 얇은 편평비는 승차감 하락으로 이어집니다. 


승차감을 결정하는 구성은 서스펜션 감쇄력과 타이어 편평비에 있습니다. 편평비는 쉽게 말해서 타이어 사이드 두께라고 보면 되는데요. 편평비가 두꺼울수록 노면 충격을 잘 흡수합니다. G4 렉스턴의 경우 20인치 휠타이어가 탑재된 상위트림보다 18인치 휠타이어가 탑재된 하위트림 승차감이 좀더 좋습니다.


전자제어 서스펜션이 필요한 G4 렉스턴



G4 렉스턴을 시승하면서 필요하다고 생각되는 두 가지 요소가 있는데요. 하나는 기존 2.2L 디젤 엔진보다 출력 토크가 월등히 높은 V6 3.0L 디젤 엔진 그리고 또 하나는 주행상황에 다라 능동적으로 감쇄력이 변하는 전자제어서스펜션 시스템입니다.


전자제어서스펜션은 원가가 일반 서스펜션보다 훨씬 높은 만큼 G4 렉스턴 기본형에는 탑재될 수 없을겁니다. 하다못해 상위 트림에라도 적용한다면 G4 렉스턴 상위 트림을 선택하는 고객들의 만족도가 더욱 높을 것이라 생각됩니다. 가격은 상승하겠지만 G4 렉스턴 상위트림 정도 사는 고객이라면 약간의 가격 상승은 대체로 수긍할 것이라 생각됩니다.


Posted by 레드존

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  1. 농부 2019.04.24 09:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    공감하는 글입니다.
    거의 12년만에 렉스턴2 RX7에서 G4렉스턴 헤리티지로 차를 바꾸고 느낀점은 차가 참 좋아졌다. 승차감은 전보다 떨어진다. 엑셀반응이 조금 굼뜨다.

  2. 강군 2019.06.08 13:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    g4렉스턴 20인치휠,승차감은 스포티지 급 입니다. 고속도로에서만 좋구요 일반도로에서는 개판입니다.


2017 서울모터쇼 첫날에 가서 각 브랜드 부스들을 볼 수 있었는데요. 그 중에서 쌍용차의 신모델 G4 렉스턴이 궁금해서 직접 보고 탑승도 해봤습니다.


그런데 G4 렉스턴을 보다가 의아한 점을 보았습니다. 먼저 운전석 사이드실 하단에 붙은 차대번호를 제외한 공차중량 공기압 등의 정보가 없었습니다. 또한 모터쇼 전시때 거의 대부분 엔진룸을 볼 수 있었지만 이번 G4 렉스턴에서는 엔진룸을 볼 수 없었습니다.



위 사진은 엔진이 장착된 하단부분 사진인데요. 엔진이 보이지 않을 정도로 커버로 가렸습니다. 뿐만 아니라 운전석 사이드실에 붙은 차대번호판을 보면 차대번호를 제외한 공차중량, 타이어공기압 등의 세부 정보는 없었습니다. 아마도 아직 사전계약만 받기 때문에 완전한 공개를 하지 않은 듯 합니다.



후륜 서스펜션은 멀티링크입니다. 렉스턴W 에서도 상위 트림은 멀티링크이고, 구조 자체도 렉스턴W하고 유사해 보이기 때문에 특별한 신기술은 아닙니다. 서스펜션은 모두 철제로 만들어진 듯 합니다.(프레스)


아래 영상은 제가 G4 렉스턴 인테리어와 하부를 촬영한 영상입니다. 영상을 보시면 아시겠지만 50-60대 연령층 관객들이 쌍용차 관계자들을 붙잡고 수많은 질문을 쏟아내면서 많은 관심을 보이더군요.


모터쇼에 워낙 사람들이 많았기 때문에 잠깐 착석하고 인테리어를 만져본 수준에 불과하지만 일단 쌍용차 G4 렉스턴 인테리어는 만족스럽다고 생각됩니다. 인테리어 품질과 버튼 누르는 감각 디자인 모두 예전 렉스턴W와 비교해 높습니다.(기존 렉스턴 자체가 워낙 오래된 모델이기 때문이기도 하지만)


2열 뒷좌석 착좌감 자체는 평범합니다. 탑승자의 편안함보다는 편리하게 폴딩할 수 있는 실용성에 중점을 둔 듯 합니다. 한가지 장점이 있다면 G4 렉스턴 리클라이닝 각도를 거의 눕다시피 설정할 수 있습니다. 구형 렉스턴 W, 코란도C와 비교해서 각도를 더 눕힐 수 있습니다. 


다만 뒷좌석 레그룸이 제가 예상했던 것보다 좀 좁다는 느낌이었는데 이건 나중에 단독 시승할 기회 있을 때 한번 제대로 시승하면서 체크해 보겠습니다. 워낙 사람들이 많아서 정신이 없었거든요


50-60대 은퇴자들의 로망아이템 G4 렉스턴?



저희아버지가 올해 연세가 66세이십니다. 몇 년전에 직장 퇴직하셨고요. 서울이 아닌 한적한 시골에 전원주택 지으면서 농사를 짓고 싶어하시죠. 그러면서도 지금 유지하는 승용차가 아닌 험지를 달릴 수 있는 SUV로 바꾸는걸 원하십니다. 이건 저희아버지뿐만 아니라 은퇴한 베이비붐세대 중장년층 남성들의 공통된 꿈입니다.


아래 사진을 보시면 아시겠지만 머리 히끗한 50-60대 관람객들이 쌍용차 관계자들에게 차량에 대해 이것저것 질문하고 있는데요. 제가 같이 구경하는 사람에게 G4 렉스턴 구매하실 의향 있냐고 물어봤습니다. 답변은 “차가 듬직해 보이고 비포장도로 주파할 수 있는 사륜구동 SUV이기 때문에 구매하고 싶다”라고 들었습니다.



아무래도 현재 대부분의 SUV들은 모노코크 기반에 온로드 주행위주 셋팅으로 제작됐기 때문에 비포장도로에서 달리기에는 조금 무리가 있긴 합니다. 프레임바디는 온로드 주행에서의 승차감은 좋지 않지만 울퉁불퉁한 오프로드 주행에서는 상대적으로 안정감 있게 달릴 수 있고 승차감도 모노코크 SUV보단 좋습니다.


다만 현재 프레임바디 SUV가 거의 전무하죠. 현재 구매 가능한 프레임바디 SUV는 기아 모하비하고 쌍용 렉스턴 뿐인데 모하비는 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되고 차체가 더 크기 때문에 G4 렉스턴보다는 부담이 큽니다. 


남들이 YES할 때 과감하게 NO 카드를 들고 나온 G4 렉스턴의 판매량 흥행성공여부는 은퇴한 50-60대 베이비붐세대에 달려 있다고 생각됩니다. 




Posted by 레드존

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  1. 화력발전소 2017.04.03 02:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    사이드스텝이 없는차량이 있던데 타고내리기 불편하더군요. 1열에 탑승할 때 사이드스텝이 없는차량은 A필러의 손잡이가 시급해보입니다.

 

요즘 같이 하루다 멀다 하고 점점 빨라지는 변화의 속도는 자동차 업계에서도 예외가 아닙니다. 모델체인지 주기가 점점 빨라지고 있으며 심지어 출시된 지 몇 달 되지 않은 신모델이 연식 변경을 통해 신규 파워트레인과 신규 모델이 추가되기도 합니다. 자동차 시장이 서서히 포화 상태에 접어들고 있고 자동차를 구매하는 소비자들은 최근에 출시한 신모델을 선호하고 있기 때문이죠.

 

그래서 자동차 모델체인지 주기도 점점 짧아지는 추세입니다. 7년에서 6년으로 다시 6년에서 5년 으로 말이죠. 이런 상태면 아마 신모델 출시 주기가 4년이 대세가 될 수도 있다는 생각이 듭니다.

 

그런데 무려 13년 동안 기본 변화 없이 그대로 내려온 모델이 있습니다. 쌍용 렉스턴 W이며 쌍용 SUV 라인업에서 실질적인 기함 역할을 하고 있습니다. 2002년 120마력 2.9L 기계식 터보 디젤 엔진으로 시작된 렉스턴 파워트레인은 이후 배기량을 낮추면서 출력과 토크는 월등히 높은 2.7L XDi 디젤 엔진 그리고 실용성이 중시된 2.0L 디젤 엔진까지 배기량을 낮추게 되었습니다.

 

2012년 제가 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 렉스턴 W 모델을 시승한 적이 있습니다. 모노코크 SUV 바디강성이 지속적으로 향상되고 있고 레인지로버 마저 모노코크를 도입하고 있는 상황에서 프레임 바디가 과연 SUV 시장에서 경쟁력이 있을까? 라는 의구심도 있었지만 여러 가지 테스트도 해보고 장거리 연비 측정도 해보면서 느낀 렉스턴 W 는 사골 논란을 떠나서 참 잘 만든 SUV 입니다.

 

보디 온 프레임 구조를 그대로 쓰기 때문에 무게 중심이 높아 온로드에서 승차감이 좋지 않을 거라 생각했지만 온로드 승차감이 기대 이상으로 좋았고 프레임 덕택에 오프로드를 주행해도 탑승자의 승차감을 최대한 해치지 않는 점이 마음에 들었습니다. 무엇보다도 적당히 무거워지는 스티어링휠은 고속도로에서도 편안하게 주행할 수 있었고 전체적인 방음 수준도 기대 이상입니다.

 

3년 전에 시승한 렉스턴 W 2.0는 딱히 집을 만한 단점이라면 사이드 커튼 에어백이 없어 (코란도 스포츠도 없습니다)측면 추돌 시 두부상해를 입을 확률이 크다는 점이고 공차중량 2톤 내외의 육중한 바디를 155마력 36.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진으로는 조금 버거운 느낌이었습니다. 물론 급 가속을 안 하거나 매우 가파른 오르막 구간이 아닌 일상 주행에서는 힘이 부족해서 운전이 불편한 수준은 아닙니다.

 

쌍용차가 9월 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 렉스턴 W 그리고 코란도 투리스모를 출시했는데요. 종전 2.0L 엔진이 아닌 2.2L 디젤 엔진이 탑재되고 배기량이 증가한 만큼 최고출력이 155마력에서 178마력으로 상승하고 최대토크 또한 36.7kg.m에서 40.8kg.m로 상승했습니다.

 

여유로운 주행 보장하는 2.2L 엔진

 

 

사실 제가 이전 포스팅에서 렉스턴 W 2.2L 엔진은 트윈터보가 탑재되며 최고출력 220마력, 최대토크 51kg.m를 낸다는 예상 제원 포스팅을 작성한 적이 있었는데요. 보기 좋게 빗나갔습니다. 아마 인터넷 자동차 커뮤니티에 떠돈 렉스턴 W 2.2 트윈터보 모델이 애초에 존재하지 않았거나 존재 했지만 판매할 계획이 없거나 등 여러 가지 이유가 있었겠죠.

 

개인적으로 렉스턴을 좋아하는 사람인데 그래도 명색이 쌍용의 기함 모델이니 이왕이면 220마력 51kg.m 트윈터보 엔진 스펙 그대로 출시 되었으면 좋겠다. 라는 생각을 했는데 먼저 출시한 코란도 C 그리고 코란도 투리스모와 출력과 토크가 동일하니 이 점에서 참 아쉽습니다.

 

렉스턴 W에 탑재되는 2.2L 디젤 엔진은 유로 6 배기가스 규제를 만족시키는 엔진입니다. SCR이 아닌 촉매에 질소산화물을 포집하는 LNT 기능만 적용 되었는데요. 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태 그리고 ICCT에서 LNT만 적용된 유로 6 디젤 모델들이 실제로는 더 많은 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려진 이후 실제 주행에서도 과연 유로 6 배기가스 기준을 만족시킬 수 있을까? 라는 찜찜한 의구심을 가지게 되었습니다.

 

하지만 승용차가 아닌 SUV 그것도 중량이 무거운 프레임 바디 SUV에 가솔린 엔진을 탑재하게 되면 낮아지는 연비가 문제가 됩니다. 더군다나 쌍용차는 대형 세단 모델인 체어맨에만 탑재되는 직렬 6기통 가솔린 엔진 라인업만 있는데 과거 무쏘, 렉스턴에 3.2L 가솔린 엔진을 탑재 했지만 국내 판매 대수는 많지 않으며 연비가 매우 좋지 않았습니다. 연비가 자동차를 구매하는데 중요한 요소인 이 시대에 렉스턴 W에 가솔린 엔진을 탑재할 수도 없는 노릇이죠.

 

아무튼 유로 6 배기가스 기준을 만족 시켰다고 했으니 일단 믿어는 보겠습니다. 178마력 40.8kg.m의 힘을 내는 2.2L 디젤 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 가져온 7단 자동변속기입니다. 종전 렉스턴 W는 5단 자동변속기가 탑재 되었는데 7단 자동변속기는 5단 자동변속기 대비 기어비 간격이 더욱 좁혀지면서도 2단 많아진 단수로 인해 고속도로 주행에서 보다 낮은 rpm으로 고속도로 주행 가능해 정숙성과 연비 향상을 도모할 수 있습니다.

 

 

시속 100km/h 주행 시 종전 렉스턴 W 모델은 2,000rpm을 유지했지만 렉스턴 W 2.2 모델은 엑셀레이터 페달 밟은 상태에서는 1,800rpm 엑셀레이터 페달에서 뗀 상태는 1,500rpm을 유지합니다. 큰 차이는 아니지만 낮아진 엔진회전수 덕택에 고속도로 및 4차선 국도에서 조용한 주행을 보장합니다.

 

배기량은 높아졌지만 효율성이 높은 7단 자동변속기 덕택에 공인연비는 복합 기준으로 리터당 11.6-12km/l이며 이는 종전 렉스턴 W 모델과 큰 차이가 없는 수치입니다.

렉스턴 W 2.2의 장점은 종전 렉스턴 W와 비교해서 시속 100km/h 이후 가속력이 시원합니다. 속도가 높으면 높을수록 출력과 토크가 더 높고 배기량이 더 큰 렉스턴 W 2.2 모델의 장점이 돋보입니다. 그 외에 엔진 회전질감이나 소음 정숙성 측면에서는 기존 렉스턴 W와 비슷한 수준입니다.

 

렉스턴 W의 또 하나 장점은 정숙성입니다. 특히 같은 엔진이 탑재되는 코란도 C, 코란도 투리스모 그리고 코란도 스포츠 간의 모델과 비교 시 쌍용의 기함 SUV 답게 렉스턴 W가 진동이 적고 소음도 동일합니다. 의외인 것은 렉스턴 W와 비슷한 프레임을 사용하는 코란도 스포츠 또한 기대 이상으로 소음과 진동이 적은 수준입니다. 제 개인적인 느낌은 다음과 같습니다.

 

렉스턴 W >= 코란도 스포츠 > 코란도 투리스모 = 코란도 C

 

이러한 순서로 진동과 소음 억제 수준이 좋다고 생각됩니다. 이건 굳이 쌍용차 뿐만 아니고 현대기아차 또한 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되는 모하비, 베라크루즈를 번갈아 타보면 소음 유입 수준은 비슷하지만 진동은 모하비가 더 적다고 느꼈습니다. 어떻게 보면 프레임 바디의 장점이라 할 수 있죠.

기아 모하비보다 나은 서스펜션, 승차감, 스티어링휠 감각

 

같은 등급이라고 볼 수 없지만 그래도 프레임 구조가 적용된 모하비와 비교해 보겠습니다. 참고로 모하비는 유로 6 파워트레인이 아직 준비되지 않았기 때문에 판매 중단된 상태이며 내년 이후에 유로 6 배기가스 기준을 만족시키는 새로운 파워트레인을 탑재할 예정이라고 합니다.

 

제원으로 판단하면 모하비가 모든 면에서 렉스턴 W보다 낫습니다. 더 크고 더 넓으며 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기 덕택에 실내공간, 힘과 가속력 등 대부분 요소는 모하비가 더 우위에 있습니다.

 

그런데 모하비의 가장 큰 단점이 서스펜션이 있습니다. 일전에 모하비도 시승한 적이 있었지만 모하비를 시승하면서 요철 구간이나 과속방지턱 넘을 때 속도를 조금이라도 높이면 충격이 거의 그대로 탑승자에게 전달이 될 정도로 충격흡수 능력이 떨어져서 의아했던 기억이 납니다. 제 개인적인 느낌이지만 모하비가 서스펜션 감쇄력 자체는 렉스턴 W보다 더 부드러운 셋팅인데요 그럼에도 온로드 주행할 때 잔진동과 충격이 더 올라오는 모하비 서스펜션 때문에 처음 모하비 시승할 때 운전하기 싫었던 기억이 있습니다. 그나마 초기 연식보다 나중에 나온 모델에서는 서스펜션이 조금 개선되었다고 하지만 제가 타보니 거기서 거기였습니다. 즉 개선점이 거의 없었죠.

스티어링휠 감각도 저 개인적으로는 조금 불만이었습니다. 너무 가볍고 특히 요철 구간 지날 때마다 좌우로 휙휙 흔들리는 스티어링휠 때문에 겁이 난 기억도 있었습니다. 반면 렉스턴 W는 스티어링휠 좌우로 돌릴 때 적당히 무거운 느낌이고 요철 구간에서도 상대적으로 스티어링휠이 덜 흔들렸습니다.

 

사실 이건 모하비가 별로라기 보다는 렉스턴 W 포지셔닝이 대형에서 중형으로 포지션이 내려가며 상대적으로 가볍고 연비가 뛰어나며 승차감이 좋은 싼타페 등과 경쟁해야 하기 때문에 쌍용에서도 단점이 명확한 프레임 바디 구조 렉스턴 시리즈를 다른 모델보다 더욱 신경 쓸 수밖에 없었을 겁니다. 렉스턴 또한 같은 모델이라도  2004년 이전 초창기 모델과 현재 판매되는 렉스턴 W  비교하면 주행성능 뿐만 아니라 승차감, 고속안전성 등에서 큰 차이가 납니다. 오래된 사골 모델로 최신 모델과 경쟁하려면 어쩔 수 없었겠죠.

 

뛰어난 능력을 갖춘 노장은 맞지만......

 

 

 

오래 전 개발한 모델을 지금까지 쭉 유지하면서 성능과 상품성을 개선한 점은 박수를 칠 만하다고 봅니다. 프레임 바디 SUV 그리고 픽업트럭을 꾸준히 만들면서 모노코크 SUV 장점인 편안한 온로드 승차감에 최대한 가깝게 만들었고 연비 또한 나름 경쟁력을 갖추었습니다.

 

그렇지만 렉스턴 W를 시승하면서 한편으로는 이제 완전히 모델체인지를 할 때가 되지 않았나? 라는 생각도 듭니다. 엄밀히 말해서 렉스턴 W 뿐만 아니라 코란도 스포츠도 같이 단종 후 후속 모델이 출시되어야 하는데 다른 거 떠나서 두 모델의 사이드 커튼 에어백 부재는 안전법규가 점점 강화되고 생명을 중요하게 여기는 현대 사회에서 맞지 않다고 봅니다. 편의사양이나 구식 파트 4WD야 지금 시대에서도 봐 줄 수 있지만 측면추돌 시 두부를 보호해주는 에어백이 사이드 커튼 에어백인데 렉스턴 W 코란도 스포츠는 예나 지금이나 커튼 에어백이 없습니다. 물론 아직 쌍용차가 아직 신차 개발여력이 힘들 겁니다만 더 이상 시대에 뒤쳐지지 않으려면 하루 빨리 렉스턴 W, 코란도 스포츠 후속 모델을 선보여야 합니다.

 

렉스턴 W 후속 SUV 모델이 개발 중인지 알 수 없지만 후속 모델도 프레임 바디로 나와 주었으면 합니다. 우리나라에서 도로포장율이 지속적으로 높아지고 있고 오뚜기령 모녀재 등의 험로는 군사 보호구역 또는 환경보호를 이유로 통행이 금지되어 사실상 국내 거의 대부분 도로는 프레임 바디가 아니더라도 충분히 주행할 수 있는데요.

그래도 렉스턴 W 후속에 프레임 바디로 개발했으면 하는 이유는 북한과 통일되면 도로포장율이 상대적으로 낮은 북한의 도로 주행할 때 프레임 바디가 상대적으로 자유롭다고 생각되고요. 특히 견인 등을 필요로 할 때 프레임바디가 절대적으로 유리합니다. 미국산 픽업 트럭이 아직도 프레임을 고수하는 이유가 여기에 있습니다. 그리고 쌍용은 오랫동안 프레임 바디 SUV를 생산했기 때문에 프레임 바디 SUV 제작에 관한 노하우가 많은 브랜드이기 때문에 요즘 대세인 모노코크 SUV 들과 비교해도 높은 경쟁력을 갖출 거라 생각됩니다.

 

쓰다 보니 글이 길어졌네요. 인, 익스테리어 디자인은 딱히 바뀐 점이 없어 언급하지 않았습니다. 프레임 바디 SUV 제작에 오랜 노하우가 있는 기업이니 앞으로 더욱 분발해서 렉스턴 W 후속 등의 모델이 속히 출시 되었으면 합니다.

 

 

 

Posted by 레드존

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  1. 렉도리 2015.11.07 22:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    렉스턴 2.0 초기모델 타지만..참 잘만든차 임에는 틀림없는거 같아요.. 사승기 잘 읽고 갑니다

  2. 케빈 2015.11.19 22:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    글 잘 읽었습니다~ 저도 2015년형 타고있습니다~ 모하비와 비교해도 전혀 딸리지 않죠~

  3. 열정파 2015.12.02 21:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    다음 차량으로 렉스턴을 염두해두었었는데 글 잘읽었습니다. 세컨으로 둔 차량이 뉴코란도인데 부식이 올라오는게 장난아니더군요.. 쌍용의 강판 재질이 현기보다 저가품을 써서 녹이 더 잘올라온다는 평도 있던걸로 아는데 최근연식들은 어떨까요??

  4. 렉스w2.2 2016.03.05 02:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    솔직히 모하비 마력빼고는 볼품없죠 ㅡ.....렉스턴이 마력만 모자라지 다른건 꿀릴게없다고 봅니다 ㅎㅎ

  5. 2016.09.03 02:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    렉스턴의 절정 슈퍼렉스턴 2.7awd 최고급형 탓는데 브레이크 병맛 초반 스타트 엑셀반응 최악
    1초있다가 출발하는 느낌. 스피커 에어컨 최악.엔진소음 개큼 기름 개먹음
    좋은점 승차감 갑, 방지턱 넘는거 국산차 최고수준

  6. 주누 2017.05.10 00:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    렉스턴w는 모노코크에서는 느끼기 힘든
    프레임바디 특유의 장점과 감성을 가지고 있습니다.

    최근 업사이징을 통해 엔진출력은 부족함이 앖어졌고.. LET특성의 저속토크는 분명 장점이며.. 외관의 생김새와 달리 주행성은 많이 부드럽습니다.
    검증된 벤츠7단 변속기는 bmw처럼 민첩하지는 않아도 특유의 부드러움과 안정감이 있으며
    서스펜션으로서 멀티+더블위시본은 타사보다 고급스러운건 사실입니다.
    후륜방식 특성상 특유의 코너링과 승차감이 있으며,
    아이들링 상태와 주행중 NVH..소음은 타사와 비교할수 없을정도로 우수합니다.
    솔직히 과거 모하비와 상대하던 suv로서
    비록 세월이 흘렀어도.. 2.0 타사 차량과 비교하여 기본적으로 장점이 많습니다.

    오래되었다해도 렉스턴 셰시가 최신 타사차량보다 강성이 처지는것도 아니고 포스코강 g4와 비교해도 중량도 오히려 가볍습니다.
    오히려 4년마다 풀체인지하고 옵션바르는 행태보단 나은듯합니다.

    쌍용은 회사차원 비운의 세월을 보내면서..
    모델체인지를 못하고 이윤을 못내며 퇴보하는 악순환의 세월을 보냈습니다.
    최신제품들과 비교해 정교한 맛은 떨어지지만..
    반면에 렉스턴은 긴시간동안 여러차례 문제점들을 개선할 수 있었으며.. 마지막 버전인 렉스턴w2.2는 g4에 들어가는 제원들과 동일한 스펙을 적용하고 있습니다.
    결과적으로 쌍용은 그동안 대형suv 신차를 만들어낼 힘은 없었지만.. 긴 시간을 통해
    이제는 과거가 될 렉스턴w2.2 라는 안정적이고 가성비 좋은 명품을 만들었습니다.

    렉스턴의 실내 디자인을 보면..
    올드하게 보이거나 지겨우신 분들도 있겠으나
    저는 차량 전문가가 아니기에 솔직히 최근 처음본 입장이며.. 뭔지 모르게 최근 트렌드에 맞는 날렵한 이미지 보다는 옛 친구처럼 친근해 보이기까지 합니다.

    물론 앞으로 새로운 디자인의 많은 상품들이 나오는것도 당연히 좋겠지만..
    렉스턴처럼 한가지 모델로 오랬동안 개선될 수 있는 가성비 좋은 듬직한 모델 하나쯤 있어도 좋지않을까 싶습니다.