최근 보배드림에 쌍용 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 글이 올라오면서 논란이 되고 있습니다. 


글을 쓴 네티즌은 “10년 탈 목적으로  G4 렉스턴을 결정했는데 집에 있는 포터보다 승차감이 좋지 않다”라고 혹평했습니다


이 네티즌이 쓴 글에 수많은 댓글이 달렸는데요. “글쓴이의 의견이 공감한다”는 댓글부터 “포터보다 승차감이 안좋다는건 말이 안된다”라는 댓글까지 다양하게 달렸습니다.


논란의 중심이 된 G4 렉스턴은 지난해 상반기에 출시한 쌍용의 대형 SUV 모델입니다. 구형 렉스턴 시리즈대비 차체가 커지고 편의사양이 대폭 추가됐습니다. 확실히 렉스턴W보다 많은 부분이 개선되고 좋아졌습니다.


다만 G4 렉스턴에서 오히려 퇴보했다고 생각하는 요소가 승차감이라고 생각되는데요. G4 렉스턴은 프레임 위에 바디를 올려 조립한 프레임바디 SUV 모델이기 때문에 승차감이 좋지 않습니다. 이건 경쟁모델이라고 볼 수 있는 모하비도 마찬가지입니다.


하지만 G4 렉스턴은 구형 모델인 렉스턴W 보다 승차감이 좋지 않다고 느꼈는데요. 승차감 은 주관적인 요소가 강합니다. 하지만 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 실소유주와 네티즌들의 의견이 많은건 사실입니다.


그렇다면 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 평가를 받는 이유가 무엇일까요?


구형보다 서스펜션 감쇄력이 단단해졌다.



쌍용 렉스턴 W는 승차감이 부드럽고 편안하다고 알려진 모델입니다. 하지만 승차감이 부드러운만큼 코너를 돌때 좌우 쏠림이 심하고 주행안전성도 좋은 수준은 아닙니다.


승용차처럼 모노코크로 설계된 대다수 SUV 모델과 다르게 무게중심이 높은 프레임바디 SUV 모델은 주행중 작은 충격을 받거나 스티어링휠을 급격히 조작할 때 차가 뒤집어지는 전복사고가 발생할 확률이 높습니다. 

 

승차감을 위해 너무 부드럽게 서스펜션 감쇄력을 셋팅하게 되면 스티어링휠 급격하게 조작시 전복될 확률이 높은게 사실입니다. 따라서 전복 사고를 최소화하려면 서스펜션이 단단해질 필요가 있습니다.


또한 부드러운 승차감을 추구하는 과거와 다르게 현재 소비자들은 승차감과 함께 빠른 스티어링휠반응 등 스포츠주행도 함께 추구하는 경향이 있습니다. 이런 소비자들의 만족을 높이려면 서스펜션이 단단해야 합니다.


20인치 휠 255/50/20 얇은 편평비 타이어



서스펜션이 구형 렉스턴 W보다 단단해지면서 휠 또한 크기가 커졌습니다. 과거 렉스턴 W는 최상위 트림이라도 255/60/18 18인치 휠이 적용됐는데요. 하지만 G4 렉스턴에서는 255/50/20 타이어와 20인치 휠이 상위트림에 적용됐습니다.


역동적인 이미지 구현과 동시에 주행안전성을 높이는 두 마리 토끼를 동시에 잡는 요소가 바로 큰 휠과 타이어입니다. 20년전에 출시한 자동차하고 현재 출시된 자동차 휠타이어를 동시에 보면 현재 출시된 자동차 휠타이어가 얼마나 커졌는데 대번 알 수 있을 겁니다.


렉스턴 시리즈만 하더라도 초창기 모델은 16인치 휠이 전부였죠. 그러다가 렉스턴W로 변경되면서 18인치까지 휠이 커졌고 이후 G4 렉스턴은 20인치 휠까지 탑재됐습니다.


하지만 얻는게 있으면 잃는것도 있는데 휠이 커지면서 동시에 타이어 편평비도 얇아졌는데요. 얇은 편평비는 승차감 하락으로 이어집니다. 


승차감을 결정하는 구성은 서스펜션 감쇄력과 타이어 편평비에 있습니다. 편평비는 쉽게 말해서 타이어 사이드 두께라고 보면 되는데요. 편평비가 두꺼울수록 노면 충격을 잘 흡수합니다. G4 렉스턴의 경우 20인치 휠타이어가 탑재된 상위트림보다 18인치 휠타이어가 탑재된 하위트림 승차감이 좀더 좋습니다.


전자제어 서스펜션이 필요한 G4 렉스턴



G4 렉스턴을 시승하면서 필요하다고 생각되는 두 가지 요소가 있는데요. 하나는 기존 2.2L 디젤 엔진보다 출력 토크가 월등히 높은 V6 3.0L 디젤 엔진 그리고 또 하나는 주행상황에 다라 능동적으로 감쇄력이 변하는 전자제어서스펜션 시스템입니다.


전자제어서스펜션은 원가가 일반 서스펜션보다 훨씬 높은 만큼 G4 렉스턴 기본형에는 탑재될 수 없을겁니다. 하다못해 상위 트림에라도 적용한다면 G4 렉스턴 상위 트림을 선택하는 고객들의 만족도가 더욱 높을 것이라 생각됩니다. 가격은 상승하겠지만 G4 렉스턴 상위트림 정도 사는 고객이라면 약간의 가격 상승은 대체로 수긍할 것이라 생각됩니다.


  1. 농부 2019.04.24 09:32

    공감하는 글입니다.
    거의 12년만에 렉스턴2 RX7에서 G4렉스턴 헤리티지로 차를 바꾸고 느낀점은 차가 참 좋아졌다. 승차감은 전보다 떨어진다. 엑셀반응이 조금 굼뜨다.

  2. 강군 2019.06.08 13:06

    g4렉스턴 20인치휠,승차감은 스포티지 급 입니다. 고속도로에서만 좋구요 일반도로에서는 개판입니다.


우리나라에서 가장 많이 판매되는 차종이 뭐냐면 바로 위 사진에 보이는 싼타페입니다. 현재 판매되는 싼타페는 지난 3월부터 6월까지 그랜저를 제치고 단일차종 판매 1위를 달성하고 있습니다.


싼타페 뿐만 아니라 쏘렌토, G4 렉스턴 등 주요 SUV 모델들의 판매 비중도 높아지고 있습니다. 


반면 2016년 이전까지 승용차 베스트셀러 모델이었던 아반떼, 쏘나타는 2015년 이후 힘을 제대로 쓰지 못하고 있으며 2015년 12월부터 오해 2월까지 1위를 계속 유지한 그랜저도 싼타페에 계속 밀리고 있습니다.


SUV는 크기가 대형세단보다 더 큰 대형모델부터 소형차 베이스로 만든 소형 SUV까지 종류가 다양해지고 있는데요. 소형 SUV 판매도 증가하면서 기존의 소형차 그리고 경차가 위축되고 있습니다.


저는 기름값이 급격히 인상되지 않는다면 앞으로 소형차, 경차 판매가 더욱 위축될 것이라 예상하고 있습니다. SUV 비중이 더욱 높아지면 아마 소형차, 경차가 단종될 수도 있죠. 실제로 쉐보레 스파크의 경우 후속모델 개발 계획이 없으며, 대신 소형 SUV를 개발한다고 합니다.


SUV는 우리나라는 물론 전세계 대다수 국가에서 판매 비중이 높아지고 있는데요. 선진국은 물론 중국과 인도 등의 국가에서도 SUV비중이 높아지고 있습니다.



인도는 특히 기존 소형차 판매량이 줄어들고 대신 소형차보다 키가 더 높고 운전이 편리한 소형 SUV 모델 판매가 늘고 있습니다. 현대차 소형 SUV 모델 크레타는 인도에 판매되는 SUV 모델 중에서 판매 1위를 기록할 정도로 인기가 높은 모델입니다.


소형 SUV는 완성차 업체 입장에서도 미소를 짓게 하는 모델인데요. 크기는 소형차와 비슷하지만 가격은 소형차보다 더 비싸게 책정할 수 있어 완성차 업체 영업이익 증대에 도움을 줍니다.


따라서 우리나라 기준으로 준중형 세단보다 작은 소형차, 경차는 아예 차종이 나오지 않을 가능성도 있다고 봅니다. 


일전에 렉스턴W 시승기를 작성했지만 렉스턴W는 우리나라 SUV 모델 중에서 풀모델체인지 없이 마이너체인지 몇 번을 거쳐 계속 생산되고 있습니다. 2002년부터 생산했으니 무려 14년 이라는 긴 세월 동안 명맥이 끊이지 않다고 볼 수 있죠.


렉스턴W 까지는 아니지만 한국지엠의 중형급 SUV 모델 캡티바도 사골이라고 볼 수 있는 모델입니다. 캡티바의 전신인 윈스톰이 2006년 출시를 시작했고 쉐보레 브랜드 도입에 맞춰 차명을 캡티바로 바꾸면서 페이스리프트를 단행했으며 최근 유로 6 배기가스 기준을 만족시킨 2016년형 캡티바를 출시했습니다. 올해가 출시 10년째 된다고 볼 수 있겠죠.


이 외에도 2008년부터 출시해서 지금까지 판매중인 르노삼성 QM5도 나름 사골 모델이라고 볼 수 있지만 QM5는 현재 후속 모델이 논의되고 있는 실정입니다. 따라서 머지않아 QM5는 단종되거나 새롭게 완전히 바뀌는 풀모델체인지를 단행할 것으로 예상됩니다. 참고로 현대기아차는 5-6년 주기로 꾸준하게 모델체인지를 하고 있습니다.


렉스턴W와 캡티바 두 모델을 두고 대부분의 네티즌들은 풀모델체인지를 하지 않는 사골 모델이라는 평가를 내리고 있습니다. 두 모델 모두 마이너체인지와 연식변경을 통해 꾸준히 개선하고 있지만 소비자들이 쌀을 구매할 때 묵은쌀보다 햅쌀을 선호하듯 두 모델은 어느 때보다도 풀모델체인지를 단행하는 것이 소비자들의 마음을 돌릴 수 있다고 생각됩니다.


그런데 두 모델이 출시한 시점 전후로 네티즌들의 여론을 보면 대부분 사골이라는 폄하를 받으면서도 네티즌들의 의견이 미묘하게 다릅니다. 제가 포털과 자동차 커뮤니티에서 두 모델에 관한 네티즌들의 의견들을 쭉 보니 렉스턴W의 경우 상대적으로 옹호하는 의견도 적지 않은데 반해 캡티바는 옹호하는 의견이 렉스턴W보다 훨씬 적습니다. 물론 공공의 적 현대기아차가 언급되면 두 모델 모두 싼타페 모하비보다 훨씬 낫다는 의견들이 많죠.


그렇다면 두 모델 모두 사골 논란의 중심에 있으면서 더 오래된 렉스턴W보다 캡티바를 비판하는 의견이 더 많을까요? 그 이유를 제 나름대로 추려 보았습니다.


1, 기업에 대한 인식



아시겠지만 쌍용은 2010년 이전까지 상당한 어려움을 겪었던 기업입니다. 특히 상하이자동차 먹튀 논란 시절 대량 정리해고와 이에 반대하는 노조들의 파업으로 생산 차질을 겪었고 사측은 사측대로 자동차 판매가 제대로 이뤄지지 않아 신차개발 자금여력이 없었습니다.


하지만 이런 어려운 여건 속에서도 쌍용차 최초의 모노코크 SUV 모델인 코란도 C가 출시되어 성공적으로 런칭했고 인도 마힌드라가 쌍용차의 대주주가 되면서 쌍용차는 다시 재기의 발판을 마련할 수 있었습니다. 그리고 최근 쌍용차는 해고자들을 복직시켜 기업 이미지를 개선시켰죠.


쌍용차 렉스턴W가 좋다고 하지만 국내 소비자들이 바보는 아닙니다. 렉스턴 그리고 코란도스포츠 신모델이 아닌 구형 모델을 개선하는 수준에 그친 모델이라는 것은 대부분 알고 있는 사실입니다. 


그럼에도 사골논란의 중심 렉스턴W를 포함한 대부분의 쌍용차 모델들이 비판을 받으면서도 한편으로는 응원도 받는 이유는 어려움을 겪은데 대한 측은지심이 은연중에 있기 때문일겁니다.


반면 캡티바는 지엠의 라인업 중에서 캡티바를 대체할 만한 신모델이 없는 것이 가장 큰 이유지만 쌍용차와 다르게 회사가 사라질 수도 있을 정도의 위기를 겪은 적이 없습니다. 그리고 렉스턴과 비교해서 캡티바는 가격상승폭이 큰 편이고 타사의 경쟁 SUV를 압도할만한 무언가가 없어 더 높은 비판을 받고 있습니다. 물론 주행감각 자체는 묵직하고 안정성이 뛰어나겠지만 이런 주행감성으로만 어필하기엔 한계가 있죠.


2, AWD 부재



SUV 모델에서 절대 빠질 수 없는 아이템이 바로 AWD입니다. 아무리 도심형 SUV가 대세라고 해도 그래도 SUV = 험로를 달릴 수 있는 자동차라는 인식이 있는 만큼 AWD는 선택할 수 있어야 한다고 봅니다. 


윈스톰 그리고 캡티바 이전연식 모델에서는 AWD 선택이 가능했지만 2016년형 캡티바에서 AWD가 삭제됐습니다. 개인적으로 조금 이해가 안되는 대목인데요. 사실 우리나라 SUV 모델들 AWD 선택비율을 보면 쌍용차 그리고 기아 모하비 등을 제외한 현대기아차 한국지엠에서 생산된 SUV들의 AWD 탑재 비중은 대략 10% 정도입니다. 


고급 대형세단에서 AWD 탑재 비율이 높아지고 있는 것과 대조적이죠. 하지만 고객들의 선택폭을 넓히는 차원에서 캡티바에 AWD를 고객들이 선택할 수 있도록 배려했어야 하는데 선택조차 못하게 막은 건 조금 이해가 되지 않습니다.


렉스턴 W는 예나 지금이나 AWD를 선택할 수 있으며 현재 오프로드 주행이 용이한 로기어가 기본적으로 탑재되고 있습니다. 비록 AWD 시스템이 전자식 AWD 시스템이 아닌 5:5 비율로 구동력을 배분하는 파트타임방식 AWD 시스템이지만 파트타임이라도 겨울철 눈길과 빙판길에서는 유용하게 사용 가능합니다.


신형 캡티바 국내 판매 성공 가능할까?



렉스턴 W는 그래도 오프로드 주행에 용이한 모델이기 때문에 캠핑과 레저를 즐기거나 도로사정이 좋지않은 공사현장 등에 자주 출입하는 경우 메리트 있는 SUV 모델입니다. 하지만 캡티바는 이런 장점이 없습니다. 주행안전성이 뛰어나다는 장점이 있지만 그거 하나만으로는 장점이 될 수 없죠.


캡티바가 지난해 하반기 월별 1,000대 이상 판매실적을 여러번 기록했는데요. 이때 한국지엠이 캡티바 할인 프로모션을 크게 내걸어 할인폭이 커 가격 측면에서 메리트가 있었기 때문입니다. 


하지만 최근 출시된 캡티바는 신모델이기 때문에 지난해 하반기와 같은 할인 프로모션을 바로 내걸지는 못할겁니다. 그렇다면 올해 상반기 2016년형 캡티바 월별 판매량은 어느 정도일까요? 나와봐야 알겠지만 대박치진 못할거라 생각됩니다. 한국지엠이 생각하는 대박 수준의 판매실적이 어느 정도인지는 모르겠지만요.

  1. 람다 2016.03.22 19:02

    그보다 그 차만이 가진 시장에서 매력도의 차이 아닐까요?
    렉스턴W야 나름 프레임 바디라는 명확한 세일즈 포인트가 있으니까, 공사장 다니는 사람이라던지 굳이 프레임 바디가 필요한 사람들이 구입할 가치는 있잖아요. 매우 소수이긴 해도 그런 특수한 케이스를 생각해볼 수 있으니까요. 그렇다고 어차피 싼타페 급인 렉스턴W을 살 예산을 가진 사람들이 같은 프레임 바디의 모하비를 살 금전적 여유가 있을 리도 없고요.
    반대로 캡티바는? 싼타페와 쏘렌토에 비해서 이 차를 사야할 명확한 이유가 없으니까 까이는 것 아니겠습니까?

  2. 시골 2016.03.22 23:58

    먼저 시골출신 지엠직원임돠
    Awd 라 호불호 입니다 시골에서는 아직까지
    4x4를 선호 합니다 기계식이다보니
    믿음이 가는거겠지요 그리고 시골에서
    코란도 스포츠 픽업트럭과 쌍용의 안전성
    내구성인지도 한몪합니다 그래서 사골일지라도
    쌍용차의 믿음이있습니다 아직까지 무쏘 렉턴은 잘굴러가니까요 그리고 시골들특성상
    눈길 및 험로 때문에 쌍차가 꾸준이
    수요가있습니다 시골 에서 명차는
    기아 세레스 쌍용무쏘 렉스턴 코란도 스포츠
    이겁니다 시골에서 눈비 험로 언덕 에서
    다니면서 아직도 굴러다니는 차는 이유가
    있는법이니다 아무리 도시에서 머가좋네
    인터넷공간에서 토크를 해도 시골에서
    누적된 경험과 데이터는 말로 할수없기
    때문입니다 그렇게 까는 부품비싸다는 쌍용차가
    아직도 시골에서 현역으로 돌아다니는거보면
    현실과 인터넷공간의 차이를 느낄수있는겁니다
    그리고 위에 차종은 단종된지 20년 10년이상되도
    부품 생산이 되어 아직까지도 유지되는입장입니다 단 다른 고무같은 소모품이 내구성이 못따러가니 문제일뿐이고요 글쓴이 님 이나 댓글님 말보단 사는 이유가 수요가 명확하게 있다는 거예요
    맹신도 아니고 광신도도 아닙니다 다만
    그간 누적된 경험치 와 데이터로 쌍용차 타는겁니다 추신 시골100여명넘는 동내에서 쌍용차만 12대입니다

  3. 핏블 2016.04.11 20:58

    뭔가 잘못알고계신듯하네요 현제 렉스터 w 는 파트타임 4륜 구동입니다 awd 는 파트타임 과는 틀립니다 파트타임은 선택형 사륜구동이고 awd는 상시사륜입니다 .awd. tod도 있습니다만 파트4륜과 상시사륜은 다릅니다

    • 레드존 2016.04.11 21:28 신고

      요즘은 그냥 파트타임도 AWD라고 쓰고 있어서 파트타임 AWD라고 적긴 했습니다. 핏블님 말씀이 맞습니다^^

  4. 김신해 2016.08.15 16:07

    현재 렉스턴w는 풀모델 체인지 준비중인데
    여전히 쉐보레 캡티바 보다 인기가 크네요
    렉스턴 w가 구형것을 개선 한 수준이지만
    잔고장 호소는크게 없다는데 사실인가요?

  5. 루루 2016.10.04 00:52

    캡티바 오래되었지만 좋은차 맞습니다.
    쉐보레가 쉽게 않버리는 이유 있지요.
    첫번째 글 쓰신분 정확하네요.
    렉스턴은 캐릭터가 좀 남달라 수요층이 확실하게 자리잡고 있죠.
    하지만 쌍용차 만으로 본다면 솔직히 기술력이 이제 예전같지 않고 많이 딸리는게 사실입니다.
    자체 생산부품 제원도 딸리지만 좋은 수입스펙 자재도 세팅도 잘 못하는것같습니다.
    분발해야합니다.

  6. 루루 2016.10.04 01:02

    캡티바 많이 탔습니다
    안정성하나만으로 버틴다는 이야기는 잘 모르는 분 같군요.
    1.차체강성 하체힘 쉐보레 특유의 특성이죠.
    그래서 차체높지만 쏠림적고 주행성 좋습니다.
    2.소음 조용하고 중속부터 가솔린 같구요..
    3.안전성 정평나있지요..
    4.서스는 타사 동급제원이나 조율 느낌 탁월하며
    5.조향성 mdps 유압이지만 국내최고입니다.
    이윤 추구하기로 유명한 쉐비가
    쉽게 모델 버리지 않는데는 이유 있습니다.
    그러나
    1.오랜 디자인..
    2.나쁘지 않지만 2002년 셰시라서 1900킬로무게가 넘고 그로인해 리터당 0.5킬로 연비부족
    3.옵션부족..
    4.그로인한 감가상각이 큰점이 단점이죠.

    솔직히 차만 놓고보면 괜찮은 차입니다.
    하지만 이젠 바뀔때가 된건 사실이고..
    그래서 인기가 없는것이겠죠..

  7. 루루 2017.05.20 06:25

    쌍용차는 타사와 다른 특정 수요층이 있습니다.
    오프로드 성격. 사륜. 프레임바디의 안정성. 정숙성이죠..

 

요즘 같이 하루다 멀다 하고 점점 빨라지는 변화의 속도는 자동차 업계에서도 예외가 아닙니다. 모델체인지 주기가 점점 빨라지고 있으며 심지어 출시된 지 몇 달 되지 않은 신모델이 연식 변경을 통해 신규 파워트레인과 신규 모델이 추가되기도 합니다. 자동차 시장이 서서히 포화 상태에 접어들고 있고 자동차를 구매하는 소비자들은 최근에 출시한 신모델을 선호하고 있기 때문이죠.

 

그래서 자동차 모델체인지 주기도 점점 짧아지는 추세입니다. 7년에서 6년으로 다시 6년에서 5년 으로 말이죠. 이런 상태면 아마 신모델 출시 주기가 4년이 대세가 될 수도 있다는 생각이 듭니다.

 

그런데 무려 13년 동안 기본 변화 없이 그대로 내려온 모델이 있습니다. 쌍용 렉스턴 W이며 쌍용 SUV 라인업에서 실질적인 기함 역할을 하고 있습니다. 2002년 120마력 2.9L 기계식 터보 디젤 엔진으로 시작된 렉스턴 파워트레인은 이후 배기량을 낮추면서 출력과 토크는 월등히 높은 2.7L XDi 디젤 엔진 그리고 실용성이 중시된 2.0L 디젤 엔진까지 배기량을 낮추게 되었습니다.

 

2012년 제가 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 렉스턴 W 모델을 시승한 적이 있습니다. 모노코크 SUV 바디강성이 지속적으로 향상되고 있고 레인지로버 마저 모노코크를 도입하고 있는 상황에서 프레임 바디가 과연 SUV 시장에서 경쟁력이 있을까? 라는 의구심도 있었지만 여러 가지 테스트도 해보고 장거리 연비 측정도 해보면서 느낀 렉스턴 W 는 사골 논란을 떠나서 참 잘 만든 SUV 입니다.

 

보디 온 프레임 구조를 그대로 쓰기 때문에 무게 중심이 높아 온로드에서 승차감이 좋지 않을 거라 생각했지만 온로드 승차감이 기대 이상으로 좋았고 프레임 덕택에 오프로드를 주행해도 탑승자의 승차감을 최대한 해치지 않는 점이 마음에 들었습니다. 무엇보다도 적당히 무거워지는 스티어링휠은 고속도로에서도 편안하게 주행할 수 있었고 전체적인 방음 수준도 기대 이상입니다.

 

3년 전에 시승한 렉스턴 W 2.0는 딱히 집을 만한 단점이라면 사이드 커튼 에어백이 없어 (코란도 스포츠도 없습니다)측면 추돌 시 두부상해를 입을 확률이 크다는 점이고 공차중량 2톤 내외의 육중한 바디를 155마력 36.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진으로는 조금 버거운 느낌이었습니다. 물론 급 가속을 안 하거나 매우 가파른 오르막 구간이 아닌 일상 주행에서는 힘이 부족해서 운전이 불편한 수준은 아닙니다.

 

쌍용차가 9월 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 렉스턴 W 그리고 코란도 투리스모를 출시했는데요. 종전 2.0L 엔진이 아닌 2.2L 디젤 엔진이 탑재되고 배기량이 증가한 만큼 최고출력이 155마력에서 178마력으로 상승하고 최대토크 또한 36.7kg.m에서 40.8kg.m로 상승했습니다.

 

여유로운 주행 보장하는 2.2L 엔진

 

 

사실 제가 이전 포스팅에서 렉스턴 W 2.2L 엔진은 트윈터보가 탑재되며 최고출력 220마력, 최대토크 51kg.m를 낸다는 예상 제원 포스팅을 작성한 적이 있었는데요. 보기 좋게 빗나갔습니다. 아마 인터넷 자동차 커뮤니티에 떠돈 렉스턴 W 2.2 트윈터보 모델이 애초에 존재하지 않았거나 존재 했지만 판매할 계획이 없거나 등 여러 가지 이유가 있었겠죠.

 

개인적으로 렉스턴을 좋아하는 사람인데 그래도 명색이 쌍용의 기함 모델이니 이왕이면 220마력 51kg.m 트윈터보 엔진 스펙 그대로 출시 되었으면 좋겠다. 라는 생각을 했는데 먼저 출시한 코란도 C 그리고 코란도 투리스모와 출력과 토크가 동일하니 이 점에서 참 아쉽습니다.

 

렉스턴 W에 탑재되는 2.2L 디젤 엔진은 유로 6 배기가스 규제를 만족시키는 엔진입니다. SCR이 아닌 촉매에 질소산화물을 포집하는 LNT 기능만 적용 되었는데요. 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태 그리고 ICCT에서 LNT만 적용된 유로 6 디젤 모델들이 실제로는 더 많은 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려진 이후 실제 주행에서도 과연 유로 6 배기가스 기준을 만족시킬 수 있을까? 라는 찜찜한 의구심을 가지게 되었습니다.

 

하지만 승용차가 아닌 SUV 그것도 중량이 무거운 프레임 바디 SUV에 가솔린 엔진을 탑재하게 되면 낮아지는 연비가 문제가 됩니다. 더군다나 쌍용차는 대형 세단 모델인 체어맨에만 탑재되는 직렬 6기통 가솔린 엔진 라인업만 있는데 과거 무쏘, 렉스턴에 3.2L 가솔린 엔진을 탑재 했지만 국내 판매 대수는 많지 않으며 연비가 매우 좋지 않았습니다. 연비가 자동차를 구매하는데 중요한 요소인 이 시대에 렉스턴 W에 가솔린 엔진을 탑재할 수도 없는 노릇이죠.

 

아무튼 유로 6 배기가스 기준을 만족 시켰다고 했으니 일단 믿어는 보겠습니다. 178마력 40.8kg.m의 힘을 내는 2.2L 디젤 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 가져온 7단 자동변속기입니다. 종전 렉스턴 W는 5단 자동변속기가 탑재 되었는데 7단 자동변속기는 5단 자동변속기 대비 기어비 간격이 더욱 좁혀지면서도 2단 많아진 단수로 인해 고속도로 주행에서 보다 낮은 rpm으로 고속도로 주행 가능해 정숙성과 연비 향상을 도모할 수 있습니다.

 

 

시속 100km/h 주행 시 종전 렉스턴 W 모델은 2,000rpm을 유지했지만 렉스턴 W 2.2 모델은 엑셀레이터 페달 밟은 상태에서는 1,800rpm 엑셀레이터 페달에서 뗀 상태는 1,500rpm을 유지합니다. 큰 차이는 아니지만 낮아진 엔진회전수 덕택에 고속도로 및 4차선 국도에서 조용한 주행을 보장합니다.

 

배기량은 높아졌지만 효율성이 높은 7단 자동변속기 덕택에 공인연비는 복합 기준으로 리터당 11.6-12km/l이며 이는 종전 렉스턴 W 모델과 큰 차이가 없는 수치입니다.

렉스턴 W 2.2의 장점은 종전 렉스턴 W와 비교해서 시속 100km/h 이후 가속력이 시원합니다. 속도가 높으면 높을수록 출력과 토크가 더 높고 배기량이 더 큰 렉스턴 W 2.2 모델의 장점이 돋보입니다. 그 외에 엔진 회전질감이나 소음 정숙성 측면에서는 기존 렉스턴 W와 비슷한 수준입니다.

 

렉스턴 W의 또 하나 장점은 정숙성입니다. 특히 같은 엔진이 탑재되는 코란도 C, 코란도 투리스모 그리고 코란도 스포츠 간의 모델과 비교 시 쌍용의 기함 SUV 답게 렉스턴 W가 진동이 적고 소음도 동일합니다. 의외인 것은 렉스턴 W와 비슷한 프레임을 사용하는 코란도 스포츠 또한 기대 이상으로 소음과 진동이 적은 수준입니다. 제 개인적인 느낌은 다음과 같습니다.

 

렉스턴 W >= 코란도 스포츠 > 코란도 투리스모 = 코란도 C

 

이러한 순서로 진동과 소음 억제 수준이 좋다고 생각됩니다. 이건 굳이 쌍용차 뿐만 아니고 현대기아차 또한 V6 3.0L 디젤 엔진이 탑재되는 모하비, 베라크루즈를 번갈아 타보면 소음 유입 수준은 비슷하지만 진동은 모하비가 더 적다고 느꼈습니다. 어떻게 보면 프레임 바디의 장점이라 할 수 있죠.

기아 모하비보다 나은 서스펜션, 승차감, 스티어링휠 감각

 

같은 등급이라고 볼 수 없지만 그래도 프레임 구조가 적용된 모하비와 비교해 보겠습니다. 참고로 모하비는 유로 6 파워트레인이 아직 준비되지 않았기 때문에 판매 중단된 상태이며 내년 이후에 유로 6 배기가스 기준을 만족시키는 새로운 파워트레인을 탑재할 예정이라고 합니다.

 

제원으로 판단하면 모하비가 모든 면에서 렉스턴 W보다 낫습니다. 더 크고 더 넓으며 V6 3.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기 덕택에 실내공간, 힘과 가속력 등 대부분 요소는 모하비가 더 우위에 있습니다.

 

그런데 모하비의 가장 큰 단점이 서스펜션이 있습니다. 일전에 모하비도 시승한 적이 있었지만 모하비를 시승하면서 요철 구간이나 과속방지턱 넘을 때 속도를 조금이라도 높이면 충격이 거의 그대로 탑승자에게 전달이 될 정도로 충격흡수 능력이 떨어져서 의아했던 기억이 납니다. 제 개인적인 느낌이지만 모하비가 서스펜션 감쇄력 자체는 렉스턴 W보다 더 부드러운 셋팅인데요 그럼에도 온로드 주행할 때 잔진동과 충격이 더 올라오는 모하비 서스펜션 때문에 처음 모하비 시승할 때 운전하기 싫었던 기억이 있습니다. 그나마 초기 연식보다 나중에 나온 모델에서는 서스펜션이 조금 개선되었다고 하지만 제가 타보니 거기서 거기였습니다. 즉 개선점이 거의 없었죠.

스티어링휠 감각도 저 개인적으로는 조금 불만이었습니다. 너무 가볍고 특히 요철 구간 지날 때마다 좌우로 휙휙 흔들리는 스티어링휠 때문에 겁이 난 기억도 있었습니다. 반면 렉스턴 W는 스티어링휠 좌우로 돌릴 때 적당히 무거운 느낌이고 요철 구간에서도 상대적으로 스티어링휠이 덜 흔들렸습니다.

 

사실 이건 모하비가 별로라기 보다는 렉스턴 W 포지셔닝이 대형에서 중형으로 포지션이 내려가며 상대적으로 가볍고 연비가 뛰어나며 승차감이 좋은 싼타페 등과 경쟁해야 하기 때문에 쌍용에서도 단점이 명확한 프레임 바디 구조 렉스턴 시리즈를 다른 모델보다 더욱 신경 쓸 수밖에 없었을 겁니다. 렉스턴 또한 같은 모델이라도  2004년 이전 초창기 모델과 현재 판매되는 렉스턴 W  비교하면 주행성능 뿐만 아니라 승차감, 고속안전성 등에서 큰 차이가 납니다. 오래된 사골 모델로 최신 모델과 경쟁하려면 어쩔 수 없었겠죠.

 

뛰어난 능력을 갖춘 노장은 맞지만......

 

 

 

오래 전 개발한 모델을 지금까지 쭉 유지하면서 성능과 상품성을 개선한 점은 박수를 칠 만하다고 봅니다. 프레임 바디 SUV 그리고 픽업트럭을 꾸준히 만들면서 모노코크 SUV 장점인 편안한 온로드 승차감에 최대한 가깝게 만들었고 연비 또한 나름 경쟁력을 갖추었습니다.

 

그렇지만 렉스턴 W를 시승하면서 한편으로는 이제 완전히 모델체인지를 할 때가 되지 않았나? 라는 생각도 듭니다. 엄밀히 말해서 렉스턴 W 뿐만 아니라 코란도 스포츠도 같이 단종 후 후속 모델이 출시되어야 하는데 다른 거 떠나서 두 모델의 사이드 커튼 에어백 부재는 안전법규가 점점 강화되고 생명을 중요하게 여기는 현대 사회에서 맞지 않다고 봅니다. 편의사양이나 구식 파트 4WD야 지금 시대에서도 봐 줄 수 있지만 측면추돌 시 두부를 보호해주는 에어백이 사이드 커튼 에어백인데 렉스턴 W 코란도 스포츠는 예나 지금이나 커튼 에어백이 없습니다. 물론 아직 쌍용차가 아직 신차 개발여력이 힘들 겁니다만 더 이상 시대에 뒤쳐지지 않으려면 하루 빨리 렉스턴 W, 코란도 스포츠 후속 모델을 선보여야 합니다.

 

렉스턴 W 후속 SUV 모델이 개발 중인지 알 수 없지만 후속 모델도 프레임 바디로 나와 주었으면 합니다. 우리나라에서 도로포장율이 지속적으로 높아지고 있고 오뚜기령 모녀재 등의 험로는 군사 보호구역 또는 환경보호를 이유로 통행이 금지되어 사실상 국내 거의 대부분 도로는 프레임 바디가 아니더라도 충분히 주행할 수 있는데요.

그래도 렉스턴 W 후속에 프레임 바디로 개발했으면 하는 이유는 북한과 통일되면 도로포장율이 상대적으로 낮은 북한의 도로 주행할 때 프레임 바디가 상대적으로 자유롭다고 생각되고요. 특히 견인 등을 필요로 할 때 프레임바디가 절대적으로 유리합니다. 미국산 픽업 트럭이 아직도 프레임을 고수하는 이유가 여기에 있습니다. 그리고 쌍용은 오랫동안 프레임 바디 SUV를 생산했기 때문에 프레임 바디 SUV 제작에 관한 노하우가 많은 브랜드이기 때문에 요즘 대세인 모노코크 SUV 들과 비교해도 높은 경쟁력을 갖출 거라 생각됩니다.

 

쓰다 보니 글이 길어졌네요. 인, 익스테리어 디자인은 딱히 바뀐 점이 없어 언급하지 않았습니다. 프레임 바디 SUV 제작에 오랜 노하우가 있는 기업이니 앞으로 더욱 분발해서 렉스턴 W 후속 등의 모델이 속히 출시 되었으면 합니다.

 

 

 

  1. 렉도리 2015.11.07 22:29

    렉스턴 2.0 초기모델 타지만..참 잘만든차 임에는 틀림없는거 같아요.. 사승기 잘 읽고 갑니다

    • 레드존 2015.11.09 15:31 신고

      네 확실히 쌍용이 프레임바디 모델은 잘 만듭니다 ㅎㅎ

  2. 케빈 2015.11.19 22:29

    글 잘 읽었습니다~ 저도 2015년형 타고있습니다~ 모하비와 비교해도 전혀 딸리지 않죠~

    • 레드존 2015.11.20 10:06 신고

      네 렉스턴 비록 출시된 지 오래 되었어도 정말 좋은 차입니다. ㅎㅎㅎ

  3. 열정파 2015.12.02 21:11

    다음 차량으로 렉스턴을 염두해두었었는데 글 잘읽었습니다. 세컨으로 둔 차량이 뉴코란도인데 부식이 올라오는게 장난아니더군요.. 쌍용의 강판 재질이 현기보다 저가품을 써서 녹이 더 잘올라온다는 평도 있던걸로 아는데 최근연식들은 어떨까요??

  4. 렉스w2.2 2016.03.05 02:14

    솔직히 모하비 마력빼고는 볼품없죠 ㅡ.....렉스턴이 마력만 모자라지 다른건 꿀릴게없다고 봅니다 ㅎㅎ

  5. 2016.09.03 02:28

    렉스턴의 절정 슈퍼렉스턴 2.7awd 최고급형 탓는데 브레이크 병맛 초반 스타트 엑셀반응 최악
    1초있다가 출발하는 느낌. 스피커 에어컨 최악.엔진소음 개큼 기름 개먹음
    좋은점 승차감 갑, 방지턱 넘는거 국산차 최고수준

  6. 주누 2017.05.10 00:23

    렉스턴w는 모노코크에서는 느끼기 힘든
    프레임바디 특유의 장점과 감성을 가지고 있습니다.

    최근 업사이징을 통해 엔진출력은 부족함이 앖어졌고.. LET특성의 저속토크는 분명 장점이며.. 외관의 생김새와 달리 주행성은 많이 부드럽습니다.
    검증된 벤츠7단 변속기는 bmw처럼 민첩하지는 않아도 특유의 부드러움과 안정감이 있으며
    서스펜션으로서 멀티+더블위시본은 타사보다 고급스러운건 사실입니다.
    후륜방식 특성상 특유의 코너링과 승차감이 있으며,
    아이들링 상태와 주행중 NVH..소음은 타사와 비교할수 없을정도로 우수합니다.
    솔직히 과거 모하비와 상대하던 suv로서
    비록 세월이 흘렀어도.. 2.0 타사 차량과 비교하여 기본적으로 장점이 많습니다.

    오래되었다해도 렉스턴 셰시가 최신 타사차량보다 강성이 처지는것도 아니고 포스코강 g4와 비교해도 중량도 오히려 가볍습니다.
    오히려 4년마다 풀체인지하고 옵션바르는 행태보단 나은듯합니다.

    쌍용은 회사차원 비운의 세월을 보내면서..
    모델체인지를 못하고 이윤을 못내며 퇴보하는 악순환의 세월을 보냈습니다.
    최신제품들과 비교해 정교한 맛은 떨어지지만..
    반면에 렉스턴은 긴시간동안 여러차례 문제점들을 개선할 수 있었으며.. 마지막 버전인 렉스턴w2.2는 g4에 들어가는 제원들과 동일한 스펙을 적용하고 있습니다.
    결과적으로 쌍용은 그동안 대형suv 신차를 만들어낼 힘은 없었지만.. 긴 시간을 통해
    이제는 과거가 될 렉스턴w2.2 라는 안정적이고 가성비 좋은 명품을 만들었습니다.

    렉스턴의 실내 디자인을 보면..
    올드하게 보이거나 지겨우신 분들도 있겠으나
    저는 차량 전문가가 아니기에 솔직히 최근 처음본 입장이며.. 뭔지 모르게 최근 트렌드에 맞는 날렵한 이미지 보다는 옛 친구처럼 친근해 보이기까지 합니다.

    물론 앞으로 새로운 디자인의 많은 상품들이 나오는것도 당연히 좋겠지만..
    렉스턴처럼 한가지 모델로 오랬동안 개선될 수 있는 가성비 좋은 듬직한 모델 하나쯤 있어도 좋지않을까 싶습니다.

 

 

트윈터보는 말 그대로 터빈이 두 개 장착된 것을 트윈터보라고 합니다. 공기를 강제로 연소실에 밀어넣는 역할을 하는 터보는 종류에 따라 다르지만 소형 터빈의 경우 많게는 30만rpm이상 높은 회전수로 터빈이 회전하기도 합니다. 따라서 항상 높은 열과 압력에 노출되어 가혹한 환경에 견뎌야 합니다.

 

터보는 작은 배기량을 가진 엔진에도 공기를 강제로 밀어넣기 때문에 터보엔진은 배기량이 훨씬 더 큰 자연흡기 엔진과 동등하거나 더 높은 출력과 토크를 얻을 수 있는 아이템입니다. 하지만 터보는 기본적으로 배기가스 유속으로 회전하기 때문에 배기가스 유속이 약한 낮은 rpm에서는 터보차저가 제대로 회전이 안 되어 공기를 흡입할 수 있는 능력이 약하고 힘이 약해지면서 결론적으로 낮은 rpm에서 힘이 떨어지면서 연비가 하락하게 됩니다.

 

프라이드, 엑센트, 아반떼 디젤을 소유해 보신 분 특히 수동변속기가 탑재되었다면 1,500rpm 이하에서 힘이 매우 약하다는 것을 아실 겁니다. 배기가스 유속이 약해 터보가 빠르게 회전할 수 없기 때문이죠. 터보 내부에 가변 베인이 탑재된 VGT 터보가 있지만 낮은 rpm에서 토크가 부족한 것은 여전합니다. 그래서 1개의 큰 터빈 대신 2개의 스몰 터빈이 적용하는 사례도 많은데 이것을 트윈터보라고 합니다.

 

트윈터보는 보통 V6 3.0L 디젤 엔진에 주로 많이 적용되며 4기통 엔진은 흔히 접하는 방식은 아닙니다. 트윈터보는 크게 두 가지 방법이 있습니다. 하나는 좌, 우 3개의 실린더 혹은 2개 실린더에 터보가 하나씩 붙은 패러렐 트윈터보 시스템이고 또 하나는 낮은 rpm에서는 스몰터보가 일정 rpm 이상부터는 빅터보가 작동하는 시스템입니다. 시퀸셜 터보라고 하죠 전자는 BMW 직렬 6기통 가솔린, 디젤 엔진 등 대부분의 6기통 가솔린, 디젤 엔진이 이러한 방식입니다. 후자는 재규어 XF 등에 탑재된 V6 3.0L 디젤 엔진 그리고 스바루 레거시에 탑재된 4기통 가솔린 엔진입니다. 두 방식 모두 낮은 rpm에서도 충분한 토크를 낼 수 있고 리스펀스가 빠르다는 장점이 있습니다.

 

물론 모든 6기통 디젤 엔진이 트윈터보는 아니며 베라크루즈, 모하비에 탑재되는 현대기아차 V6 3.0L 디젤 엔진은 1개의 터보가 공기를 연소실에 밀어넣습니다. 하지만 상대적으로 중, 소형 차종에 탑재되는 배기량 2.0L 이하 4기통 디젤 엔진은 6기통과 다르게 트윈터보가 흔하지 않습니다. 기술적인 문제도 있지만 그보다는 트윈터보가 적용될 경우 원가가 크게 상승해 가격경쟁력이 떨어지게 됩니다. BMW의 경우 엔진룸에 트윈파워 터보 홍보하고 있어 터보가 2개 적용된 거 아니냐? 라는 오해를 하기도 하는데 VGT 기능에 트윈스크롤이 결합되어 트윈파워 터보라고 합니다.

 

대표적인 2.0L 트윈터보 디젤 엔진이 바로 폭스바겐 8세대 파사트에 탑재되는 2.0L 바이터보 디젤 엔진입니다. 이 디젤 엔진은 최고출력이 무려 240마력이나 되며 일렉트릭 부스터를 결합하면 최고출력 272마력까지 상승합니다. 사실 다른 트윈터보 디젤 엔진도 있는데 이 터보엔진을 소개하는 이유는 조금 독특한 방식으로 터보가 구동되기 때문입니다.

 

 

이 엔진에 탑재되는 2개의 터보 중에서 하나는 배기가스 유속에 따라 터보 내부의 베인이 열렸다 닫히는 VGT 터보이고 또 하나는 WGT 터보입니다. 한 개의 터빈이 VGT이기 때문에 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 즉각적으로 VGT 내부에 있는 베인이 닫히면서 배기가스 유속이 빨라져 응답성이 빠르고 토크가 충분히 높은 상태에서는 다시 베인이 열리게 됩니다.

 

VGT 기능이 없는 또 다른 터보는 rpm이 높아지면서 빨라지는 배기가스 중 일부를 바이패스시켜 일정 압력을 유지시키는 웨이스트게이트가 붙어 있습니다. 결론적으로 폭스바겐 2.0L 바이터보 디젤 엔진은 전 영역에서 51kg.m에 달하는 높은 토크를 얻을 수 있고 240마력이라는 고출력을 얻을 수 있게 됩니다.

 

렉스턴W 2.2 트윈터보 시스템은 시퀀셜인가? 패러랠인가?

 

 

앞에 설명한 폭스바겐 2.0L 바이터보 디젤 엔진은 정확히 어느 방식이라고 판단할 수 없지만 패러랠 터보에 가깝습니다. 그리고 개인적인 생각이지만 4기통 엔진은 시퀀셜보다는 패러랠 터보가 더 이상적으로 적합하고 설계도 더 쉬울겁니다. 어떤 방식의 트윈터보가 탑재될 지는 알 수 없지만 렉스턴W 2.2가 출시 된다면 다시 한 번 쌍용차를 상징하는 대표적인 이미지 모델이 되었으면 합니다. 사실 지금 쌍용차들을 보면 소형 코란도 C부터 코란도투리스모, 렉스턴까지 체어맨 티볼리 빼고 오직 149-155마력 2.0L 디젤 엔진 한 가지만 탑재 판매되어서 렉스턴이 상징하는 1%하고는 거리가 있었죠.

 

  1. BMW? 2015.08.09 13:15

    BMW 의 4기통 엔진들은 시퀀셜 바이터보 시스템을 이용하고 있어요. ㅎㅎ 325D같은 엔진들이요.

    아마 벤츠 4기통도 거의 시퀀셜 바이 터보로 알고 있습니다.

    • 레드존 2015.08.11 20:55 신고

      제가 알기로 BMW 4기통 엔진들은 트윈스크롤 싱글터보로 알고 있습니다.

  2. 미쿠다요 2016.04.26 08:38

    Bmw 디젤모델에는 트윈스크롤 터보가 아닌 vgt터보입니다. 가솔린모델은 트윈스크롤 싱글터보이고 분류로는 wgt터보의 한 종류입니다.

  3. 미쿠다요 2016.04.26 08:39

    http://m.blog.naver.com/cogram/220268302625 참조하세요

    • 레드존 2016.04.26 14:21 신고

      링크 봤는데요. 설명이 잘못된 부분이 적지 않네요 그리고 센터에서 BMW 디젤들 매니폴드 보면 답 나옵니다. 5 시리즈 기준으로 520d는 싱글터보 트윈스크롤 터빈, 525d는 트윈터보입니다.

  4. 발전소 2018.05.01 14:57

    디젤엔진의 터빈은 VGT터빈이 대중화된지 오래라 VGT의 하위방식인 트윈스크롤방식은 사용된 적이 없습니다. 상용차나 저가승용다젤은 아예 싱글스크롤 싱글터빈을 쓰지요(스타렉스). BMW는 가솔린 디젤 모두 미쓰비시 터빈을 사용하는데 디젤터빈 제품자체에 트윈스크롤 방식이 없습니다. https://www.mtee.eu/turbocharger/turbochargers-for-diesel-applications

    • 레드존 2018.05.02 13:13 신고

      http://kr.aving.net/news/view.php?articleId=238252&Branch_ID=kr&rssid=naver&mn_name=news

      유로5 시절이지만 디젤엔진에 트윈스크롤 터빈을 적용했습니다. 유로6는 모르겠네요.

  5. 발전소 2018.05.02 14:03

    Bmw 는 이외에도 허니웰-가렛 터빈도 쓰는데 마찬가지로 디젤에 트윈스크롤 방식이 없습니다.
    https://garrett.honeywell.com/products/service-replacement/

    위링크는 번역오류같네요.
    위링크의 미니와 동일한 N47엔진과 터보차저를 쓰는 F20 118d 제원입니다.
    https://www.autoevolution.com/cars/bmw-1-series-f20-2011.html#aeng_bmw-1-series-f20-2011-118d-at-143-hp

    • 레드존 2018.05.02 14:21

      허허 그렇군요. 저 기사 뿐만 아니고 제가 기자로 근무할 때 BMW 신차발표회 회장에서 BMW 스텝 등 관계자에게 질문할때도 트윈스크롤 터보라고 말한걸 들은 기억이 있습니다.

      그런데 발전소님 링크보니 BMW 스텝들이 잘못 알고 있었거나 아니면 거짓말한 거였군요.

      발전소님 정보 감사합니다. BMW 당시 스텝들 찾아가 "너희들 왜 거짓말했냐?"라고 따질 수도 없는 노릇이고...

      근데 320d 트윈파워 터보라고 각인된 엔진커버는 대체 뭘 의미하는 뭘까요? 320d는 아무리봐도 싱글터빈이던데요.

  6. 발전소 2018.05.02 22:54

    트윈파워터보는 가솔린엔진으로 한정한다면 Vanos 시스템과 트윈스크롤 터빈을 적용함으로서 싱글터보지만 기존의 트윈터보만큼의 성능을 낸다는 마케팅적 의미 같습니다. 북미에서 bmw는 디젤모델을 판매해왔는데 트윈파워터보 각인에 말이 많았다고합니다.

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