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사실 제목은 낚시성입니다. 단순히 드래그레이스라고 하면 조회수 별로 없을까봐 일부러 자극적인 제목 달았습니다. 


당연히 공공도로에서 급출발 과속주행한건 아니고요. 온딜카에서 주최한 드래그레이스대회에 참가해 드래그레이스에 참가했습니다.


제차는 국내에서 500대도 판매되지 못한 아반떼 쿠페입니다. 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됐고요. 자세한 제원은 아래 도표를 보면 됩니다.



위에 아반떼 쿠페 제원 보시면 아시겠지만 최고출력 175마력, 최대토크 21.3kg.m 공차중량은 1,216kg입니다. 현재 판매되는 쏘나타 K5 2.0L CVVL 엔진보다 마력과 토크는 더 높으면서도 공차중량은 200kg 이상 가벼운데요. 그래서인지 가속성능은 2.0L 중형차보다는 좋습니다.


출력을 높이는 맵핑을 한다거나 기어비를 가속형으로 바꾸는 등의 튜닝은 일절하지 않았습니다. 즉 엔진과 미션은 올순정 상태라고 볼 수 있죠. 다만 휘발유는 고급유 주유한 상태고 엔진오일은 리터당 6만7000원짜리 그리고 냉각수도 순정이 아닌 사제냉각수가 주입된 상태입니다. 그리고 플라이휠의 경우 순정보다 가벼운 경량플라이휠을 장착했습니다.


오전에 2번 오후에 3번 총 5번 주행했는데요. 오전 주행은 자유주행 오후 주행은 각 조별 주행으로 진행됐습니다. 주행영상과 기록은 위 영상을 보면 나옵니다.



그런데 첫번째 출발할때 rpm을 너무 높인 상태에서 출발했습니다. 이 때문에 휠스핀이 크게 발생했고 차체가 크게 흔들리면서 출발했는데요. 이후  차체 하부에서 무언가 털털거리는 소리가 들리더군요. 


저는 처음에 타이어를 의심했지만 타이어는 4짝 모두 아무런 이상이 없었습니다. 그리고 두번째 주행할때 하부에서 무언가 부러지는 소리가 들렸는데 온딜카 스텝분이 “언더커버가 털렸어요”라고 말해주셔서 언더커버에 이상이 생긴걸 알게 됐습니다.



언더커버와 튜익스 바디킷 고정했던 볼트가 풀려지면서 언더커버 앞쪽이 아래로 빠졌고 높은 속도에서 발생한 풍압을 언더커버가 못이겨 부러진듯 했습니다. 다행히 주행하는데는 별다른 이상이 없어서 계속 주행했고 별다른 문제도 없었습니다.



400m 그리고 800m 주행기록은 위 도표를 보면 나옵니다. 



위 도표는 리액션 타임이라는 수치인데요. 리액션 타임은 출발신호 떨어진 후 차량이 출발하기 시작하는데 걸리는 시간이라고 보면 됩니다.(일명 운전자의 반응속도) 저는 가장 빠른 기록이 0.532초로 그리 빠른 편은 아닙니다.


그 동안 아반떼 쿠페의 정확한 가속성능을 알 수 없었는데요. 이번 온딜카 드래그레이스에 참여하면서 얻은 가장 큰 수확은 계측기를 통한 가속성능을 알 수 있었다는 점입니다. 기회가 되면 계속 참여해보고 싶습니다.

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우연히 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 넣고 검색해보니까 네이버동영상에 아반떼MD 드래그레이스 동영상이 줄줄이 뜬걸 확인했습니다.


신형아반떼와 같이 달린 차종들 보니 라세티프리미어 1.8, 라세티프리미어 2.0디젤, 아반떼HD, 포르테등이 신형아반떼와 같이 달렸는데 라세티프리미어2.0 디젤을 제외한 나머지 차량들을 모두 신형아반떼가 이겼습니다.


8월2일부터 본격적으로 출고되었으니 신차를 처음부터 드래그레이스 시키지는 않았을거고 아마 시승용차량으로 드래그레이스한걸로 예상되는데 확실한 것은 신형아반떼가 140마력으로 출력을 업그레이드한 만큼 더 잘달려준거 같다는 생각이 듭니다.


윗 이미지 보이시죠? 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 입력하세요.


신형아반떼 출시후 엔진에 대해 여러가지 말이 많던데 일단 가속력은 검증되었으니 그렇다 치고 연비 및 내구성은 어떨지 저도 사뭇 궁금하네요. 또한 일반휘발유와 고급휘발유 넣을때 차이점도 없는지 궁금하구요. 무엇보다도 오랫동안 일반유넣어도 트러블이 안날지 그게 가장 걱정됩니다.


근데 GM대우와 르노삼성은 언제 준중형라인업에 다운사이징 터보엔진 장착하나요? 라세티프리미어 1.8과 신형아반떼 드래그레이스 영상 보니까 3-4대차이로 라세티프리미어 1.8이 지던데 뭐 가속력이 자동차의 전부를 평가하는건 아니지만요.......

Posted by 레드존

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  1. 미니아빠 2010.08.20 20:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    흠.. 제가 보기에는.. 아방과 라프1.8의 간격보다 아방과 라프디 2.0 의 간격이 더 멀던데..
    그리고 라프디와 경쟁할때는 아방이가 좀 더 빨리 출발한듯 보이더군요.

    흠.. 이러니 저러니 해도 일단 잘나가는것 하나는 인정해줘야되겠더군요.
    포르테, HD, 라프ID 모두 가뿐하게 제끼는걸 보면 말이죠.. ^^;

    그나저나.. 서민3은 왜 드래그 안했을까요? ㅋㅋ 애초에 상대가 안되서겠죠? ㅋㅋ
    CVT의 특성 상 드래그는 힘든가요?

    • SM3 2010.08.24 22:53  댓글주소  수정/삭제

      SM3 0->100Km/h 발진성능이
      라프 1.6 보다 약간 안좋다 하더군요,,,

      엔진만 받쳐준다면 고rpm 영역을 계속 유지하는 CVT
      가 유리할 수도 있죠. ㅎ

  2. 라프 직분사 2010.08.24 22:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적으로 다운사이징 터보모델보다는 직분사화 엔진 라인업 추가가 나을 것 같다고 생각합니다.
    (아직 터보 직분사는 좀 시기상조라고 해야 할까요? 관리가 약간 까다로우니 말이죠.)

    라프의 경우, 1.8L 엔진 베이스가 괜찮다고 봅니다. (동급 1.8L 엔진과 비교하면,,,)
    차라리 1.8L 엔진을 직분사화와 함께 하이드로매틱 개선버전인 6T30 미션과 맞물리면 어느정도 괜찮을듯 싶은데 말이죠,,, (1.6 직분사화 하면 또 경쟁사에 밀리는 스펙으로 나오게 되니 말입니다;; 차후 세제개편도 CO2-연비 위주로 된다고 하니 말이죠.)

  3. ㅋㅋㅋ 2011.01.11 12:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼 하이브리드가 md 가볍게 이김 ㅋㅋㅋ



요즘 지구온난화 및 고유가 시대를 맞아 친환경차에 대한 관심이 점점 높아지고 있습니다. 우리나라에서도 이제 어느정도 친환경차에 대한 인식이 바뀌고 있는거 같더군요.(소화물 택배 하는데 같이 일하는 택배기사들한테 물어보니 답이 조금씩 틀리지만 대다수는 친환경차 및 하이브리드카에 대해서 어느정도는 알고 있었습니다.)


하지만 지구온난화 및 고유가 시대의 요구에 맞춰 화석연료를 사용하는 엔진또한 진화되고 있습니다. 비록 공인연비 비교입니다만 지금나오는 차량들은 과거 90년대에 나온 차량과 연비비교시 연비가 크게 올라갔습니다.


지금나오는 2000cc중형차 연비가 90년대 나온 1500-1600cc준중형차의 연비와 거의 대등하게 올라갔고 1500-1600cc 준중형차는 90년대에 나온 1300-1600cc 소형차와 비교시 오히려 더 연비가 좋아졌습니다.


이렇듯 엔진은 계속 진화되었으며 앞으로도 계속 진화될겁니다. 개발이 다 되었지만 여러가지 이유로 아직 상용화되지 않은 기술들이 꽤 많거든요^;


자동차 기술 특히 파워트레인의 발전속도가 생각외로 빠른 편입니다. 불과 5년전만 해도 V6 가솔린엔진이 300마력을 넘는 경우는 손에 꼽을 정도였는데 현재는 꽤 많습니다. 젠쿱의 V6엔진도 300마력을 넘죠.


이렇게 출력은 높아지면서도 연료소모량은 오히려 줄어들었습니다. 따라서 연비도 좋아졌죠. 연료소모량이 줄어들면서 배출가스도 감소했습니다. 즉 연소효율성이 좋아졌으며 앞으로도 더 좋아질겁니다.


음 서두가 길어졌네요. 오늘 쓰고 싶은말은 바로 국내 준중형차 시장에 출격대기하고 있는 현대 아반떼 후속모델인 아반떼MD와 미국에서는 출시되었지만 국내에서는 아직 미정인 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)1.4터보의 가속력을 가상으로 비교해 보려고 합니다.


현대 아반떼시리즈의 후속모델인 아반떼MD는 5월 부산모터쇼에서 첫선을 보였으며 늦어도 올해 하반기에 양산될 예정이라고 합니다. 배기량은 1600cc이지만 직분사시스템이 탑재되면서 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m으로 출력과 토크가 크게 올라갔습니다.


라세티프리미어 1.4터보는 미국시장에 먼저 선보일예정이라고 합니다. 배기량은 1.4L에 불과하지만 터보차져 탑재로 출력은138마력에 토크는 20kg.m이나 되는 것이 특징입니다.


아반떼 후속모델인 아반떼MD와 라세티프리미어 1.4터보 두 차량이 서로 드래그레이스를 벌인다면 누가 더 우위에 있을까요?


현대측 비밀병기 GDI VS GM의 비밀병기 다운사이징 터보


감마엔진 이미지가 없어서 세타GDI엔진으로 후다닥 대체시켰습니다. 미리 양해를^^


현대의 경우 파워트레인 기술 발전속도가 놀라움을 뛰어넘어 경이적인 수준으로까지 발전했습니다. 특히 쏘나타 K5등에 탑재되는 2.4L GDI엔진은 동급최초로 200마력을 넘나드는 어마어마한 출력을 자랑합니다.


아반떼 후속에 탑재될 1.6LGDI엔진도 최고출력 140마력으로 2000cc가솔린엔진에 육박하는 출력을 내뿜는다고 합니다.


이렇게 현대의 엔진이 최근 출력이 크게 올라간 이유중에 하나가 GDI시스템이 탑재되었기 때문인데 GDI엔진은 한마디로 가솔린연료를 직접 실린더에 분사한다는 뜻입니다. GDI시스템 탑재로 압축비가 향상되어 출력이 높아졌으며 기존 14.7:1 공연비를 최대 40:1(또는 50:1)까지 조정할수 있어 연비도 올라간것이 장점입니다.


사실 지금 준중형차에 탑재되는 1.6L엔진을 비교해봐도 현대 기아의 기존 1600cc감마엔진이 출력과 토크가 우위에 있는데 GDI까지 탑재되어 나온다고 하니 르노삼성이나 GM대우는 대응방안을 열심히 모색할겁니다.


그러나 GM대우의 경우 현대 1.6L GDI엔진에 대응할수 있는데 또하나의 강력한 비밀병기가 있는데 그 엔진이 바로 1.4L터보엔진입니다.




처음 유럽 자동차메이커에서 시작된 다운사이징 터보는 말 그대로 엔진배기량은 줄이면서도 터보차져등 과급기를 통해 출력과 토크를 높인 엔진입니다.


예를 들어 라세티프리미어에 장착되는 1.4L터보엔진은 배기량이 불과1400cc에 불과합니다. 일반적으로 1400cc엔진은 보통 100마력의 내외의 출력을 냅니다. GM의 1.4L터보엔진은 최고출력138마력 최대토크는 20.4kg.m이나 되는 넉넉한 파워를 냅니다.


간단하게 엔진 소개가 끝났으니 본격적으로 가상으로 비교해 보도록 할까요?


먼저 두 차량의 크기는 비슷비슷합니다. 아반떼 후속모델의 정확한 제원이 나오지 않아 모르겠지만 차체크기는 확실히 현재 판매되는 아반떼보다는 크다는 생각이 들었습니다. 라세티프리미어도 아반떼보다 좀더 크니 크기 자체는 아마 거의 엇비슷하리라 생각됩니다.


그 다음 공차중량인데 요즘 나오는 현대차의 경우 연비를 좋게 하기 위해서인지 몰라도 공차중량이 꽤 가볍게 나옵니다. 반면에 GM 혹은 GM대우의 차량은 상대적으로 무거운 편입니다. 특히 라세티프리미어가 꽤 무겁죠.


아마 공차중량은 현대 아반떼 후속이 좀더 가볍게 나오리라 생각됩니다. 현재 판매되고 있는 아반떼의 공차중량이 1191kg, 라세티프리미어가 1305kg으로 라세티프리미어가 100kg이상 무겁습니다. 이 차이는 꽤나 큰 차이입니다. 


아반떼 후속의 경우 기존 아반떼보다 커지면서 공차중량이 조금더 증가되겠지만 그렇다고 해도 공차중량이 1250kg을 넘지는 않을것으로 예상됩니다. 따라서 공차중량 면에서는 아반떼가 좀더 유리할겁니다.


기어비 데이터의 경우 라세티프리미어 1.4터보는 미국 보도자료에서 공개되었지만 아반떼 후속은 아직 공개되지 않았습니다. 다만 제 생각에는 쏘나타2.0 기어비를 거의 그대로 적용할것이라고 생각됩니다.




위 표를 보면 검은색 데이터가 라세티프리미어 1.4터보 데이터이며 빨간색은 쏘나타2.0기어비를 토대로 아반떼 후속 타이어사이즈를 도입해서 얻은 데이터입니다.


한가지 눈에 띄는 부분이 있다면 의외로 라프의 기어비가 타이트한 편입니다. 1.4터보 1.8 모두 종감속이 3.87이라고 되어있는데요. 국가마다 기어비셋팅이 다른경우도 있는만큼 우리나라에서 북미형 기어비 그대로 들어온다는 보장은 없습니다.


아무튼 기어비 자체는 라세티프리미어가 조금 더 가속형에 가까운 기어비입니다. 


데이터 만으로는 라세티프리미어 1.4터보가 가속력에서 유리한 편 실제로는 직접 달려보아야......


일단 파워트레인 및 기어비를 토대로 예상해보면 라세티프리미어 1.4터보가 가속력 측면에서 유리한 편입니다. 


공차중량이 아반떼 후속보다는 조금 더 무겁겠지만 더 타이트한 기어비와 1850rpm부터 터져나오는 최대토크로 인해 전체적인 가속력이 조금 더 빠를것이라고 생각됩니다. 그리고 400m 드래그레이스를 한다면 조금씩 차이는 있겠지만 400m골인지점 기준으로 평균적으로 약3대 정도의 차이가 날것으로 생각됩니다.


이상으로 간단하게 라세티프리미어1.4터보와 아반떼 후속모델의 가상 드래그레이스 결과를 제멋대로 상상해 보았습니다. 실제로는 어떨지 저도 궁금합니다^^;
Posted by 레드존

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  1. ix 2010.05.20 09:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우리나라에서도 다운사이징 고출력엔진이 나오길 바라는 1人 입니다만,,,,

    국내 소비자들의 정서상 터보엔진이지만 작은 배기량을 가진 엔진을 장착한 차량을 출시하기는 힘들것 같습니다.

    GM대우에서는 .4터보 보다는 기존 .8 엔진을 좀 더 손봐야 할것 같네요~~ ㅎ

  2. 해일링 2010.05.20 13:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    라프1.8오너 입장에서는 1.4터보가 달갑지 않을 수도 있지만
    저는 꼭 출시했으면 좋겠네요.
    우리나라 일반 오너들의 구태의연한 고정관념을 깨는데 큰 역할을 할 가능성이 크거든요.
    1.8터보도 나와서 고성능 라프라는 말도 들었으면 좋겠구요~~ㅎㅎ

  3. 밀짚모자 2010.05.20 20:36  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현재 gm의 국내시장에 기울이는 관심으로 볼 때는 1.4터보엔진은 한 10년 후에 들어올듯.
    토스카를 아직까지 우려먹고 윈스톰의 150마력 2리터디젤도 아직까지 쓰는 걸로 봐선
    계속 1.8로 갈 것이라 생각되는군요.
    들어오면 좋겠지만요.

  4. 일체형 2010.05.21 09:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    라프 1.4 터보가 나올지가 의문..
    더군다나 언제나올지도 의문 ..
    대우 분위기 봐서는 나오지도 않을것 같은데요 그런좋은엔진 획기적이면 벌써 나왔겟죠 ? 왜 안내놨을까요
    갠적으로 현재 준중형중 디자인 포르테 라프 박빙으로 생각하고있는데
    MD 보고 나서는 .. 확실히 이제 현대도 정신차리고 이름값으로 대충 때우려는것 같진않더군요...
    라프가 오히려 나온지 얼마안됐는데 많이 뒤쳐지는느낌 이랄까.. 기타 타차종도 그렇구요
    아무리 뻥마력 이라고해도 , 현대가 훨씬 앞서간다는건 인정해야 하는거고요
    1등을 따라잡으려면 획기적이고 , 남들이안하는걸 해야하는데 , 그런생각보단 남들따라하는생각 이랄까
    그러므로 현실적으로 라프에 미치지않는이상 아반떼나 타차종 사겟죠 (미칠 메리트도없지만요..)
    어째거나 저째거나 같은돈으로 손해보고싶은사람은 없으니까요 이게 현실이겟죠

    • 레드존 2010.05.21 20:45  댓글주소  수정/삭제

      곧 자동차세금체계가 배기량 구분이 아닌 이산화탄소 배출량에 따라 결정된다고 합니다.

      세금체계가 예정대로 바뀌면 GM대우는 좋든 싫든 1.4터보는 반드시 국내에 내놓아야 합니다(안그러면 현대 아반떼보다 경쟁력이 뒤쳐지거든요.)

    • 좀아닌듯 2010.06.06 10:51  댓글주소  수정/삭제

      적어도 저 사진으로 봐서는 MD 디자인이 영 아닌데요... 욕많이 들어먹던 YF랑 필이 비슷하고 특히 그릴이랑 앞 범퍼 부분 디자인이 보면볼수록 괴상한 느낌이라... 아무튼 제가 봤을때 2010년은 아직 준중형 디자인에서 라프가 우위에있다고 봐도 될듯싶네요. 기아에서 K3정도가 나와준다면 모를까..

  5. 아나 2010.05.25 12:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    나오면 바로 산다.

    1.8은 아무래도 부담이고.

    1.6은 힘이 딸리고.. 딱인데

    1.4 터보 138마력에 20토크 딱인데... 제발 나와라...

  6. 수동ㅋ 2010.06.04 16:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    T-300에 1.4터보 올린녀석을 국내출시 한다고 인터뷰 한것을 봤는데..
    개인적으로는 라프보다 T-300에 1.4T 6단 수동이...더더욱 끌리네요 ㅎㅎ

  7. KW 2010.06.10 05:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그냥 상상을 하신거죠?
    동력선도가 쉽게 나오는 것도 아닐껀데, 감마GDI엔진 출력 그래프가 있어야 만들수 있는거 아닌가요? 기어비도 그냥 소나타와 같다고 가정을 하신것 같고, 각 동력 부품별 관성모멘트값 같은것도 넣어야 의미 있는 선도가 만들어질것 같은데,,,

  8. 2010.06.26 20:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    .4엔진 현재 개발차량인 소형suv(소울정도의?)차량에 들어갑니다.

    당연히 라프도 나올거라 생각돼어지네요,조만간 라프 헤치백 출시됨니다.

  9. 간과하신게 2010.07.22 19:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    최종감속비인데요.. 이건 같은엔진 미션을 쓰는 아반떼와 포르테 조차도 틀립니다..

    즉 감속비는 맘대로 조정이 가능한거죠..

    저 쏘나타의 감속비보다 아반떼의것이 더 낮을수도 있습니다..

    그렇다면 그래프는 다른 양상이 되겠네요..

  10. 2010.08.13 13:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반테가 좋게 예상되는건 좋을거라고 확신하고
    라세티가 좋게 예쌍되는건 굴게 표시해서 "직접달려보아야???"

    밥이나 드시고 블로그 글 남기세요.

  11. 11111 2010.08.31 22:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안전성이 제일 우선이죠...

    오래살려면 안전한차를 타고, 급발진 없는 회사차를 타야....

  12. 나그네 2010.09.20 07:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    매우 인상적인 내용은 GM의 1.4 터보는 최대토크가 상당히 저 rpm에서 나온다는것입니다. 1800rm에서 시작해서 2000 rpm 을 넘도록 주욱...플랫하게 나옵니다. 대부분의 엔진들의 최대 토크가 5천rpm 전후로 나오는것 (아반떼 md 도 4800에서 최대토크) 에 비해서 상당히 재미있는 셋팅이라고 봅니다. 최대 마력 또한 일반 엔진은 6000rpm 이 넘어서 나오는데 반하여 이 엔진은 4천rpm 영역에서 최대마력이 나옵니다.

    요것은 미국인들이 선호하는 셋팅입니다. 흡사 과거의 sohc 의 엔진특성과도 비슷하고요. 기어비만 제대로 셋팅해준다면 GM 1.4 터보는 아주 좋은 매칭이 될것 같습니다. (하지만 이 엔진이 한국에 출시될지 모르겠군요) 그리고 직분사 1.6 이 실제로 일반 1.8 리터와 비슷하거나 실영역에서 그것보다 못한 실력을 보여주는걸 보면, 1.4 터보 자체가 우월하다고 볼수 있습니다. 닛산 처럼 1.6 직분사에 터보를 올려서 200마력에 가깝게 뽑아낸다면 또 이야기가 달라지구요. 직분사도 대세이긴 하지만 1,2년 후에 그에 따른 엔진 카본 문제가 아주 크게 나오는 시점이 나올것도 같군요.

  13. 무궁화 2011.08.16 23:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    연공비가 1:40 은 연소할 수 없는 연공비 입니다.
    가 연소 범위가1:8 ~ 1:20까지 가능합니다.
    직분사 엔진을 장착하는 이유는 역화(Back Fire)의 우려를 피하기 위해서 입니다.
    역화(Back Fire)란? 혼합비가 과희박으로 연소 속도가 느려서 배기 행정말 상사점 전 흡기밸브가 열릴때 화염시 흡입덕트, 매니폴드, 기화기 쪽으로 전파되는 현상 입니다.
    GDI 엔진은 연료 노즐이 흡입덕트쪽에 위치한게 아니라 실린더 내에 따로 연료 노즐이 있기 때문에 역화가 일어나지 않습니다.
    이론상 연공비는 1:15 입니다.
    가장 이상적으로 연소를 시키기 위해서 GDI 엔진이 된겁니다.

    • 레드존 2011.08.17 07:21 신고  댓글주소  수정/삭제

      20:1이상 연소 가능합니다. 저도 예전에 무궁화님과 비슷한 생각을 가지고 있었는데 세타엔진과 누엔진을 개발했던 개발자분이 기술적으로 얼마든지 40:1 심지어 50:1이상 아주 린~ 한 상태의 비율도 가능하다고 합니다.

      참고로 그분이 그러는데 MPI의 이상적인 공연비인 14:1이상 올라가면 무궁화님이 언급한대로 역화 또는 노킹날 확률이 높지만 계속 공연비를 높이면 오히려 그 위험이 줄어든다고 하더라구요.

      그러니까 그래프모양으로 대입하자면 14.7:1부터 역화 및 노킹 위험도가 상승하지만 이게 정비례처럼 역화와 노킹 위험이 꾸준히 올라가지 않고 어느정점에 이르러 다시 내려간다고 합니다. 포물선곡선 생각하시면 될듯합니다.


 

얼마전에 현대자동차가 첨단 직분사시스템이 접목된 쏘나타 2.4GDI를 출시하면서 토요타 캠리에 대한 비교시승 및 비교광고를 내보내고 있으며 그후 미국시장에서도 2.4GDI엔진이 장착된 신형 쏘나타를 출시하여 미국의 패밀리카 세단 시장에서 점유율을 한층 더 높이겠다는 야심찬 계획을 세우고 있습니다.


그런데 얼마전에 쏘나타와 캠리의 드래그동영상 CF가 인터넷에 올라오면서 크게 화제가 되기도 하였는데요. 당연한 얘기지만 제원상 출력과 토크가 높으면서 공차중량도 더 가벼운 쏘나타가 당연하게도 승리하면서 드래그동영상 CF는 끝났습니다.


 


그런데 문득 의문이 드는점이 두가지가 있었습니다.


첫째 무게도 가볍고 출력과 토크가 높은 쏘나타가 왜 초반에서 캠리에게 밀리는가?
둘째 쏘나타가 더 가볍고 출력과 토크가 훨씬 더 낮은 토요타 캠리를 상대로 겨우 6.78m의 차이만 나는가?



그러한 의문이 든 저는 쏘나타와 캠리에 대한 파워트레인 및 기어비에 대한 자료를 찾아보았습니다.


   현대 쏘나타 2.4 토요타 캠리 2.5
 배기량 2359cc  2494cc 
 최고출력 / 최대토크  201마력 / 25.5kg.m  175마력 / 23.6kg.m
 1단 기어비 4.21 3.30
 2단    " 2.94 1.90
 3단    " 1.80 1.42
 4단    " 1.39  1.00 
 5단    " 1.00 0.713 
 6단    " 0.77  0.608
 최종감속비 2.89  3.815


쏘나타 2.4GDI와 캠리에 대한 파워트레인표를 보시면 아시겠지만 배기량은 쏘나타가 더 적지만 직분사시스템이 탑재되어 최고출력과 토크가 캠리보다 월등이 높아졌습니다.


기어비 데이터를 토대로 타이어사이즈를 대입해보니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.




검은색 데이터가 쏘나타2.4GDI 기어비이며 붉은색 데이터가 캠리2.5 기어비입니다.


두 차량의 기어비별 속도를 비교해보면 1단 기어비는 두차량 모두 대동소이합니다. 2단 기어비는 캠리가 더 긴편이며 3단 기어비는 반대로 쏘나타가 더 깁니다. 4단 기어비와 5단 기어비는 캠리가 더 긴편입니다. 6단 기어비는 쏘나타가 더 길어 100km/h 정속주행시 쏘나타가 rpm을 조금더 낮게 쓸수 있어 고속도로 연비주행이 유리합니다.


즉 파워트레인이 동일하다고 가정하면 쏘나타가 2단과 4단 5단 가속영역에서 캠리보다 더 빠른 속도를 낼수가 있습니다. 


그런데 위의 드래그동영상CF를 보시면 아시겠지만 초반에 쏘나타의 가속력이 캠리보다 늦습니다. 그런데 1단 기어비는 두차 모두 대동소이한 편입니다.


그러한 궁금증을 해결하기 위해 어제 실제로 쏘나타2,4GDI와 캠리2.5를 가지고 드래그를 해보았습니다. 참고로 스톨스타트(브레이크 페달을 완전히 밟은상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟은뒤 브레이크 페달을 순간적으로 떼는 스타트방법)는 하지 않았습니다 


쏘나타2.4GDI는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 운전하였으며 캠리2.5는 제가 직접 운전했습니다.


드래그 거리는 약1km정도 되었으며 계기판을 자세히 보지 못했지만 속도는 대략 180km/h 언저리쯤 되는거 같았습니다.


쏘나타는 1000km정도 주행한 차량이고 캠리는 10000km정도 달린 차량인데요. 아쉬운 것은 동영상을 찍지 못했습니다. 


그럼 드래그레이스 결과는 어떻게 되었을까요? 한마디로 말해서 현대자동차에서 공개한 드래그레이스CF 결과와는 완전히 달랐습니다.


현대에서 공개한 드래그동영상CF를 보면 초반에 쏘나타가 뒤지다가 중반이후부터 캠리를 따라잡으며 후반에 캠리를 벌리는 내용인데요


실제로 두차를 가지고 드래그해보니 초반에 쏘나타2.4GDI가 아주 서서히 치고 나가다가 3단으로 변속되는 시점부터 거리가 더이상 벌어지지않은채 캠리와 쏘나타의 가속이 거의 비슷해졌습니다.


오히려 쏘나타가 5단으로 변속되는 시점에 캠리가 4단에서 고알피엠으로 끌고 올라가면서 거리차이를 좁히기도 했습니다. 


최종적으로 드래그가 끝날때 거리차이는 자동차기준으로 2대정도의 차이를 내었습니다. 승자는 당연히 쏘나타2.4GDI입니다.


그러나 쏘나타의 출력과 토크가 캠리보다 높다는점 그리고 공차중량도 조금더 가볍다는 이점을 생각해보면 실제 드래그레이스 결과를 따졌을때 쏘나타2.4GDI는 실제 가속력은 기대이하라는 결론이 나옵니다.


물론 위의 두대의 드래그레이스 만을 보고 가속력을 바로 평가하면 안되겠지요. 위에서 언급했다시피 쏘나타는 주행거리가 짧아 길들이기가 덜된 상태입니다. 똑같은 차량이라도 길들이기 상태에 따라 가속력이 차이가 나는 경우를 보아왔기에 이번에 실행한 드래그레이스만으로 두차의 가속력을 바로 단정짓기에는 무리라고 생각됩니다.


그러나 쏘나타의 경우 더 가벼운 공차중량, 25마력이 높은 엔진출력, 2kg.m정도 더 높은 최대토크 약간 더 촘촘한 기어비라는 잇점을 가지고 있음에도 1km 정도 되는 구간을 쏘나타2.4GDI와 캠리2.5가 드래그할때 적어도 6-7대정도의 차이는 났어야 한다고 생각됩니다.


차후에 쏘나타2.4GDI와 캠리 비교시승기를 올릴 예정입니다. 이번 포스팅은 이만 줄이겠습니다.
Posted by 레드존

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  1. 울푸 2010.02.25 10:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    흣흣.. 카앤 시리즈 분들이시네용~

    한용형 블로그에서 그 광고의 의문점에 대한 내용을 보긴 했는데.
    음.. 스타트 시의 미세한 오차를 감안해도 영 별로군요.
    미션의 효율 문제 일까요?

    두 차량의 실제 다이노 그래프같은걸 비교할 순 없을까 하는 궁금증이 생깁니다.

    • 레드존 2010.02.28 09:54 신고  댓글주소  수정/삭제

      일단 두 차량 모두 미디어시승차량입니다. km가 차이가 많이 나긴 하지만 두 차량 모두 가혹하게 탄 시승차량이니 설령 쏘나타가 1만km 주행했다고 하더라도 크게 차이는 없을거라 생각됩니다^^

  2. youngjr 2010.02.25 13:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자세한 분석 자료와 드래그까지 직접 해보시고 글 올려주셔서 잘 읽고갑니다. 주행 동영상이 좀 아쉽고, 한번 더 운전자를 바꿔서 테스트해보셨다면 더 좋지 않았을까 생각해봅니다.

  3. cow나타 2010.02.25 21:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    블로거님 가능하시면 소나타와 혼다 어코드의 달리기를 비교해 주실수는 없나요?
    아무래도 마력도 어코드가 좀 더 나가고 달리기는 어코드가 혼다보다 조금 낫다고 하는 이야기를 들어서요
    그렇다면 달리기 비교는 당연히 캠리가 아니라 어코드랑 하는게 맞는게 아닌가 싶습니다

    • 레드존 2010.02.28 09:56 신고  댓글주소  수정/삭제

      일단 쏘나타는 미디어용 시승차라 더이상 섭외는 불가능할거 같구요. 다만 제가 알기론 어코드2.4의 달리기실력이 기대이하는 평이 많습니다. 물론 실제로 직접 드래그시켜봐야 알겠지만요.

  4. 코나타 2010.02.28 19:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 운전자 바꿔서 동일한 조건에서 테스트를 했으면 하는..;;
    소나타 2.4 nf처럼 중심모델로써는 자리 잡기 힘들듯하구여
    저도 yf2.4타보았지만 성능은 어느정도 받쳐주지만 실내인테리어는 차량가격에 비해서 원가절감이...;;

    • 레드존 2010.02.28 20:16  댓글주소  수정/삭제

      저는 쏘나타의 인테리어 레이아웃 디자인 자체는 비교적 괜찮았습니다. 시트포지션 또한 붕뜬 느낌의 NF와는 다르게 YF는 약간 경주차 타는 듯한 느낌이었는데 저는 YF가 더 좋았습니다.

      단점이라면 YF의 경우 뒷좌석 도어에 물품등을 수납할수 있는 수납공간이 전혀 없더군요.

    • 코나타 2010.02.28 21:28  댓글주소  수정/삭제

      그래도 좋았던건 연비에서는 정말 우수합니다 SM525V랑 비교해보면 리터당5~7KM정도(고속주행시)차이를 보이고 속도하고 RPM메타 비교해보면 저RPM대에서 100KM유지할수 있다는 매력이 있더라구여^^ 구형 캠리를 2번 타보았는데 미국에서 사촌동생차를 캄보디아 여행때 태국으로 갈때 비포장길에서 시승해보았는데여 캠리내구성하나는 뛰어난거? 같다는 생각이 드네요..

  5. 지나가다 2010.03.01 23:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    튜닝샾에서 다이나모 테스트해보면 현기차의 뻥마력은 알아주는 수준이던데 뭘 새삼스레...

  6. ... 2010.03.02 08:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    패밀리 세단끼리 드래그 레이스 하는 이유가 뭐죠?-_-
    그리고 현대는 2010안에 빨리 제대로된 트랜스미션을 내놓아야겠네요

  7. 김연우 2010.03.03 09:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    오히려
    '어라? 진짜 소나타가 앞서네?'
    라고 놀라는건 좀 이상한걸까요.



현대자동차가 쏘나타2.4GDI에 대한 홍보에 신경을 많이 쓰고 있는거 같습니다. 특히 쏘나타2.4의 가장 큰 라이벌모델로 지목되고 있는 캠리에 대한 노골적인 비교홍보에 집중하고 있는 듯 합니다. CF부터 기자들을 상대로한 비교시승회까지 항상 상대가 되는 차는 캠리2.5가 나와주었습니다.


일부에서는 너무 지나친거 아니냐? 라는 말까지 들릴정도인데요. 제 생각에는 보기 드문 공격적인 CF긴 하지만 현대가 크게 잃을것 없는 마케팅이라고 생각됩니다. 쏘나타와 캠리가 가장 치열하게 맞붙을 미국시장은 물론 국내자동차시장또한 작년말 토요타의 국내진출로 캠리가 수입차 베스트셀러로 단숨에 등극하면서 현대자동차가 바싹 경쟁하고 있죠. 쏘나타2.4GDI가격이 예상보다 낮은 이유또한 저렴한 캠리의 가격이라고 생각됩니다.




음 잠시 글이 길어졌는데요. 요즘 쏘나타와 캠리의 드래그레이스 CF동영상때문에 크게 화제가 되고 있습니다. 당연히? 동영상속의 드래그레이스의 승자는 쏘나타가 되었구요. 고속으로 갈수록 캠리와의 격차를 점점더 벌리고 있습니다.


아래 쏘나타2.4와 캠리2.5의 드래그동영상 잠시보시죠.





그런데 영상에서 한가지 의문점이 발생하게 될겁니다.


제원상 출력과 토크가 높고 공차중량도 더 가벼운 쏘나타 2.4가 캠리 2.5와의 드래그레이스에서 초반에 뒤쳐지는 장면이 보이실겁니다. 중반에 캠리를 따라잡아 서서히 치고나가기 시작하더니 후반에 6.35m의 차이로 캠리를 따돌리고 먼저 골인합니다.


도대체 왜? 무게도 더 가볍고 출력과 토크가 더 높은 쏘나타2.4가 캠리 2.5와의 드래그레이스에서 초반에 밀리는 것일까요?


자동차의 가속력을 결정하는 요소는 엔진출력이 가장 크게 결정합니다만 기어비를 어떻게 셋팅하느냐에 따라 가속력이 달라지기도 합니다.


아래표는 쏘나타2.4와 토요타 캠리의 6단 기어비입니다.


   현대 쏘나타 2.4 토요타 캠리 2.5
 배기량 2359cc  2494cc 
 최고출력 / 최대토크  201마력 / 25.5kg.m  175마력 / 23.6kg.m
 1단 기어비 4.21 3.30
 2단    " 2.94 1.90
 3단    " 1.80 1.42
 4단    " 1.39  1.00 
 5단    " 1.00 0.713 
 6단    " 0.77  0.608
 최종감속비 2.89  3.815


이 기어비와 순정타이어 사이즈를 토대로 각단기어비가 커버하는 속도를 계산해보니 다음과 같습니다. 참고로 쏘나타2.4의 순정타이어 사이즈는 225/45/18, 캠리의 순정사이즈는 215/60/16입니다.


어떻습니까? 두 차의 기어비는 거의 대동소이합니다. 정확히 따지면 캠리의 2단, 4단, 5단 기어비가 쏘나타보다 약간 더 긴편이며 그 외에는 비슷하거나 쏘나타의 기어비가 약간 더 깁니다.

 
처음 출발할때 쏘나타가 캠리에게 가속력이 뒤쳐지는걸 보고 혹시 캠리의 기어비가 상당히 타이트하게 설계되었나?라고 추측했는데 데이터를 보니 기어비 차이는 아닌거 같습니다. 




참고로 위의 왼쪽 검은색 데이터는 현대 쏘나타의 기어비 및 타이어사이즈 오른쪽 붉은색 데이터는 토요타 캠리 기어비 및 타이어사이즈입니다.


위에서 밝인 토요타 캠리 기어비는 미국에서 수출되는 2010년형 캠리입니다. 우리나라에 수출되는 캠리는 일본내수용과 동일하다고 하니 메커니즘이 약간 다를수 있습니다.


두번째로 생각한것이 전자식 스로틀과 케이블식 스로틀의 차이일수도 있다고 생각됩니다. 쏘나타는 전자식 스로틀 시스템이며 캠리의 경우 미국수출형은 전자식이지만 일본내수형과 우리나라는 케이블식 스로틀이라고 합니다.


메이커마다 어떻게 셋팅하느냐에 따라 틀리지만 엑셀레이터 페달을 밟는 반응속도를 비교할때 대체로 전자식 스로틀을 탑재한 차량이 케이블식 스로틀보다 느린편입니다(람보르기니 무르시나 가야르도 같은 일부 수퍼카 및 스포츠카의 경우에는 전자식 스로틀임에도 엑셀레이터 반응속도가 상당히 빠릅니다.)


제가 볼때는 두번째 경우가 제일 타당하다고 생각됩니다. 위의 드래그동영상만으로 판단할수 없지만 드래그레이스할때 스톨스타트(스타트 직전 브레이크 페달을 꽉 밟은 상태에서 엑셀레이터 페달을 꽉 밟아 rpm을 최대한 띄워 출발하는 방식)가 아닌 신호등이 바뀌자마자 엑셀레이터 페달을 꾹 밟는 식으로 드래그레이스를 진행한거 같습니다.


이외에도 최대토크가 터지는 시점도 생각해 볼수 있지만 제원상으로는 쏘나타나 캠리나 최대토크 터지는 시점이 4000rpm이 약간 넘을때 발생합니다.


일부에서는 현대 쏘나타의 2.4GDI 엔진 토크곡선이 높고 험준한 산봉우리모양처럼 최대토크가 터지는 시점을 중심으로 몰려있어 저rpm에서는 캠리보다 토크가 부족할것이다 라고 언급합니다만 최근 VVT 메커니즘이 접목되면서 엔진의 토크곡선이 거의 대부분 플랫화되어 가고 있습니다. 따라서 제가 볼때 이 가설은 맞지않다고 생각됩니다.


하지만 가장 정확한것은 쏘나타2.4를 보유한 오너와 캠리를 보유한 오너들끼리 드래그레이스를 펼치는것이 가장 정확하고 객관적인 방법이라 생각됩니다.


 

 





Posted by 레드존

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  1. 2010.02.13 14:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

  2. 이상헌 2010.06.04 11:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제 소견으로는...
    1. 현대쪽이 미션슬립이 심하다
    2. 공인연비를 실현하기위해 초반가속을 희생시켰다
    3. 소나타의 서스팬션이 소프트하다