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최근 현대기아차 엔진 피스톤 스커핑 이슈가 붉어지고 있는데요. 처음에는 세타2 GDI 엔진부터 시작해 감마 GDI, 람다엔진 등 현대기아차 엔진 결함이 점점 확대되고 있는 양상입니다.


저 또한 세타엔진 결함과 누우엔진 결함으로 인한 큰 소음과 오일소모를 호소하는 사람들의 이야기를 들을 수 있었는데요. 그런데 인터뷰 자료들을 정리하다가 한 가지 공통점을 발견했습니다. 


엔진오일 감소와 소음을 호소하는 차주들이 예열을 하지 않고 바로 출발하거나 길어야 30초 정도만 공회전한 후 출발한다고 합니다. 카센타에서 알 수 없는 광유엔진오일로 교환하는 분부터 이름만 들으면 누구나 아는 메이저회사 합성유 관계없이 말이죠.


반면 말많은 세타엔진이 탑재된 현대기아차 오너 중에서 10만km 훌쩍 넘어도 이러한 증상이 없는 운전자들은 공회전 시간이 2~3분 또는 냉간시동 후 rpm이 1000rpm 이하로 내려올 때까지 기다리다가 출발한다고 합니다.


맨 위 영상을 보시면 아시겠지만 0w-20 엔진오일이 주입된 상태에서 공회전시 1000rpm까지 떨어지는 영상입니다. 당시 늦가을이라 외부기온은 영상 4도 였고 꽤 쌀쌀한 날씨였던걸로 기억합니다.


보시면 아시겠지만 상당히 많은 시간이 소요되는데요. 1000rpm까지 떨어질때까지 대략 3분 정도 소요됩니다. 제가 비슷한 장소에서 0w-40 엔진오일로도 측정해 봤는데 그건 시간이 더 길었고요.



하지만 이러한 공회전은 단점이 있습니다. 첫 번째 공회전 시간만큼 연료가 소모되고 두 번째는 촉매에서 걸리지지 않는 유해한 가스가 대기로 배출됩니다. 공회전 오래할 때 매캐한 가스냄새가 나는 이유가 여기에 있습니다.


그리고 중요한 사실 하나만 알려드리자면 엔진 실린더와 피스톤의 윤활 역할을 담당하고 적정 온도를 제어하는 엔진오일은 수온에 비해 온도 상승속도가 느립니다.


보시면 아시겠지만 냉각수 온도보다 유온 상승속도가 확실히 느리죠? 그렇다고 마냥 기다릴 수 없는 노릇이고요.



이럴 때는 처음 출발시 D 레인지에 놓고 브레이크 뗀 상태 클리핑 주행 후 서서히 엑셀 페달을 밟아 속도를 높여 달래듯이 주행해야 합니다. 사람도 잠에서 깬 상태에서 갑자기 몸을 격하게 움직이면 무리오듯이 자동차도 마찬가지입니다.


이러한 습관을 지킨 현대기아차 운전자들은 10만km 훌쩍 넘어도 별다른 문제 없다고 합니다. 저 또한 현대차 GDI 엔진이 탑재된 아반떼MD쿠페 이며 이 방법이 정확한건지 저는 알 수 없지만 신차 출고 때부터 지금까지 예열 충분히 하고 서서히 출발하니 아직 아무런 이상이 없습니다.


다만 이미 오일 소모가 시작되거나 엔진에 이상소음이 발생한 경우는 소용이 없습니다. 따라서 아직 엔진오일소모나 이상소음이 없는 현대기아차 오너 분들은 예열을 생활화했으면 합니다.



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  1. 하이렉스 2017.12.05 22:43  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 상황에서 삼성,쉐보레가 가격정책,품질정책만 잘펼치면 현기점유율 많이 뺏어올수있는데 참 등신들같아요 현기도 현기지만 삼성,쉐보레도 같은 등신이라.. 돈없는 서민소비자는 답답합니다..

  2. 카닥터 2019.04.09 22:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘 촉매장치는 시동후10초후면 산소센서 예열끝나고 연료량조정 시작하니 오랜공회전으로 촉매가 제 일을 못하는건 아니라고 봐요


이 영상은 2017년 새 엔진으로 교체 후 두 달이 채 되지 않아 화재로 차가 전소된 현대 i40 차주분의 억울한 사연을 영상으로 통해 전달해 드리고자 합니다.


이 차주분은 2017년 7월 1일 새 엔진으로 교체했습니다. 그리고 두 달도 채 안된 8월 29일 오전 11시30분에 차량화재로 차가 전소됐습니다. 지역 뉴스에서도 보도된 화재인데요. 다음 또는 네이버 검색창에서 ‘장성터널 화재’라고 검색어 입력하면 나옵니다.


그렇다면 이 차주분은 엔진에 무슨 문제가 있었기에 엔진을 교체했을까요?



위 사진은 주행거리 23만km달린 현대 i40 엔진 피스톤 컨로드가 실린더 벽면을 뚫은 사진입니다. 실린더에 구멍이 나면 보통 새엔진으로 교체하는데요. 당시 차주분은 자비로 돈들여 현대 블루핸즈를 통해 새엔진으로 교환했습니다.


차주의 i40은 7월 1일에 엔진 교체했고, 새엔진으로 교체한지 2000km 주행할때쯤 7월 10일에 블루핸즈에서 엔진오일 교체했으니 뭐 한참 짱짱한 상태라고 볼 수 있겠죠. 화재가 발생했을 때는 새엔진 교체후 주행거리 겨우 8000km에 불과했습니다.


그런데 고창-담양간 고속도로에서 주행중 원인을 모르는 화재로 차가 전소됐습니다. 그것도 터널구간이어서 대형화재로 이어질 뻔했다고 하는데요.


화재가 발생할 당시 i40 안에는 차주와 차주의 지인 2명이 타고 있었다고 합니다. 사실 차주는 화재가 발생할때까지 몰랐다고 합니다. 차주가 터널에 진입할 때 근처에 있던 1톤 화물차가 경적과 하이빔으로 알려줬다고 합니다.


당시 i40 옆에서 주행하던 트럭기사가 화재가 발생했다고 알려주면서 차를 멈췄고 문을 여는 순간 매서운 불길이 실내 안으로 들어오면서 시트로 불이 옮겨붙었다고 합니다. 차 안에 핸드폰 지갑 등 다 내버려뒀다고 하는데요.


화재가 워낙 심해 2 사람은 전속력으로 도망쳤다고 합니다. 그리고 50m 쯤 도망갈 때 차 안에서  7-8번의 폭발음이 들렸다고 합니다.


화재 발생 후 터널안은 통제됐으며, 소방차 7대, 구급차 2대, 도로공사소속차량이 도착해 화재를 진압했습니다.


i40의 화재를 목격한 트럭운전자 말에 의하면 엔진룸 아래에서 불이 시작됐다고 합니다. 



맨 위에 있는 영상 보시면 아시겠지만 엔진룸에서 시작된 화재가 알루미늄휠을 녹일 정도로 크게 화재가 났으니 찾기 힘들었겠죠. 경찰과 소방서에서 원인 불명으로 처리했다고 합니다. 


혹시나 지금까지 영상 보고 차주가 과격하게 운전하지 않았냐고 반문하실분도 있겠지만 차주분 말로는 시속 100-120km/h 정도로 정속 주행했다고 합니다. 


설령 과속 등 난폭운전 했다고 쳐도 쌍팔년도 시절 차량도 아니고 그정도로 화재가 발생하면 그건 문제가 있다고 봐야겠죠. 유리로 만든 엔진도 아니고 말이죠. 


하지만 차체 뼈대를 제외한 대부분이 모두 불에타서 녹아내렸기 때문에 정확한 원인은 모릅니다. 그리고 새 엔진으로 교체하기전 차량에 트러블이 발생했을때는 엔진에서 굉음이 발생한 전조 증상이 있어서 차주가 인지했지만 새 엔진 교체 후 화재가 발생할 당시에는 화재 직전에는 이러한 전조 증상조차 없었다고 합니다. 


근처에 주행한 트럭 운전자가 엔진 아래쪽에서 시작된 화재를 인지 못했다면 아마 i40 차주와 동승자는 더 큰 화를 입었을 가능성이 높습니다.


사건 이후 차주가 가입한 보험사는 사고 후 경찰서와 소방서에서 화재에 대한 정확한 원인이 나올 때까지 차주에게 차에 손대지 말라고 말했다고 합니다.


화재가 발생한 이후 경찰서랑 소방서를 방문했는데 분실신고접수증, 자동차등록증, 화재증명원을 떼서 보험사에 제출해 보험처리 받았다고 합니다. 분실신고접수증을 작성해야 하는 이유는 차량화재시 번호판도 불에타서 훼손되기 때문에 화재 후 누구의 차량인지 알 수 없기 때문이라고 합니다. 


화재원인이 불명이라고 나왔으니 대부분 이러한 사고는 차주가 책임을 져야 합니다. 보험사는 차주에게 차량 전손처리비 1448만원을 지급했으며, 이 외에 화재와 인해 훼손된 터널과 도로시설 등의 비용을 도로공사에 지급했다고 합니다.


참고로 도로공사는 터널화재 사고가 제일 큰 사고 A급으로 분류한다고 합니다. 장성지역이 차량통행이 한적한 지역이라 다행이었다고 하네요.


현대차는 어떠했나?



차주분께 들은 바로는 현대차 본사에서 사고 다음날 보험사에 연락해 차를 볼 수 있게 해달라고 연락을 했다고 합니다.


현대차 본사 직원이 차를 본 시간은 2시간 좀 안됐다고 하는데 차를 본 결과 엔진 부품과 오일 아무런 이상이 없었다고 합니다. 또한 배선도 이상없다고 했고요. 따라서 자신들은 책임질 일이 없다고 주장했습니다. 


답답한 차주분이 그럼 이건 내가 불질렀냐? 라고 따지니까 당시 현대차 직원은 아 그건 아닙니다 라고 둘러댔다고 합니다. 다만 예상되는 원인이 있는데 그건 알릴 수 없다고 합니다.


답답한 차주분은 이후 소비자보호원에도 의뢰했지만 별다른 소득은 없었고, 자동차리콜센터에도 접수했지만 이번 화재사건을 소중한 자료로 활용하겠다라고만 답변을 얻었다고 합니다.


엔진 교체했던 블루핸즈 입장


화재가 발생한 i40은 블루핸즈를 통해 엔진을 교체했다고 합니다. 이후 차주가 블루핸즈에 차량화재사고가 발생했다고 주장했지만 블루핸즈 측에서는 아 그래요? 라고 끊었다고 합니다.


그러면서 안타깝지만 보증은 안된다 라고 답변 받았다고 합니다.


그렇다면 대체 화재원인은 뭘까?



불에 다 탄 상태기 때문에 화재가 발생한 원인은 정확히 알 수 없습니다. 네이버나 다음 검색창에 장성터널 화재 키워드 입력하면 일부 언론사에서 엔진 과열이 문제라고 보도된 기사가 있는데요. 이것도 사실 추정이지 정확한 원인은 아닙니다.


다만 당시 화재를 목격한 1톤 트럭기사말에 의하면 앞서 달린 i40 엔진룸 밑에서 불이 시작됐다고 합니다. 그렇다면 매니폴드나 촉매에 오일 등의 인화물질이 붙어 화재가 난 걸까요?


하지만 사진으로 보니 촉매는 멀쩡했습니다. 그리고 매니폴드는 잘 보이지 않지만 매니폴드에서도 화재가 발생한거 같지 않고요. 아니면 엔진오일팬 드레인이 풀리면서 거기서 샌 오일이 주행중 뜨꺼운 엔진열에 불이 붙었다 라고 추정할 수 있지만 이 역시 추정일 뿐 정확한 원인이 아닙니다.


다만 제가 i40 전문적으로 다룬 분께 화재사진을 보여줬는데요. i40의 경우 풀언더커버가 엔진룸 아래 붙어있는데 이 언더커버 재질이 플라스틱이라고 합니다. 그리고 엔진오일팬에는 별도로 언더커버를 쉽게 분리할 수 있는데 문제는 오일 교환하는 과정에서 언더커버에 엔진오일이 뭍는 경우가 많다고 합니다.


언더커버를 완전히 탈거하지 않아도 엔진오일팬이 있는 부분만 분리할 수 있기 때문에 대부분의 정비소는 i40 엔진오일교체시 언더커버에 오일이 묻어도 잘 안닦는 경우가 많다고 하는데요. 


묻은 오일이 오랜 시간 흐르면서 열에 노출되어서 화재가 발생했거나 아니면 엔진오일팬 드레인코크 등에서 새어나온 오일이 언더커버에 묻었다가 높은 엔진열에 발화될 수 있을 가능성을 제시했습니다. 이건 단지 가정일 뿐입니다.



그리고 i40 언더커버 재질인 플라스틱은 화재에 취약하기 때문에 최근 출시된 현대기아차는 언더커버재질이 플라스틱이 아닌 직물로 바뀌었다고 합니다. 


직물의 장점은 방염처리가 가능하고 흡음 기능으로 소음도 줄일 수 있다는 장점이 있죠. 그런데 i40은 구형은 물론 2015년에 페리된 모델도 언더커버가 플라스틱 재질이라고 합니다.


이번 i40 주행중 화재사건은 공식적으로 화재원인이 불명입니다. 그리고 차주분은 보험처리를 했고요. 우리나라에서는 차량화재 화재원인이 불명이면 그 차량의 차주가 책임을 져야 합니다. 


그런데 차주가 차량관리를 잘못했거나 화재 전 교통사고로 인해 엔진룸이 파손됐다면 모를까 정상적으로 달렸다가 화재가 난 경우에도 차주가 책임져야 하는 부분은 제가 봐도 상당히 억울하다고 생각됩니다. 


이게 남의 이야기가 아닌게 만약에 여러분이 정상적으로 문제없이 주행햇다가 화재 등의 이유로 나 뿐만 아니고 타인에게까지 피해를 입히면 그 책임은 차주가 책임져야 합니다. 이러한 일이 나한테 안일어난다는 보장이 없죠.


Posted by 레드존

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지난해 4월초 국토교통부는 세타 GDI 엔진과 세타 터보 GDI 엔진을 탑재한 약 17만1,348대에 대해 리콜조치를 시행했습니다. 


국토교통부에 따르면 크랭크샤프트 그리고 크랭크샤프트와 맞닿는 저널베어링의 마찰열을 제어하는 목적으로 샤프트의 오일홀이 제 역할을 못해서 리콜을 실시했다고 합니다. 오일홀에 이물질이 끼면서 오일 공급이 제대로 안되어 크랭크샤프트와 저널베어링 마찰열이 지나치게 높아져 소착현상이 발생했다고 합니다.


해당 차량은 리콜과 함께 보증기간을 5년에 10만km에서 10년 19만km로 늘렸다고 합니다. 


그런데 최근 현대기아차에서 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진으로 폭넓게 적용중인 누우엔진에도 비슷한 사례가 발생하고 있습니다. 그 중에서 하나의 사례를 소개해볼까 합니다.


이번 포스팅에서는 누우엔진이 탑재된 2012년식 i40 차량이 주행중 엔진 부품에 문제가 발생해 실린더 블럭에 구멍이 뚫린 사례를 소개해볼까 합니다. 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다. 


차주분이 영업직이어서 주행거리가 많았는데요 주행거리는 약23만km, 시내 3, 고속 7의 비율이고,  별다른 사고 이력은 없으며, 블루핸즈에서 엔진오일을 8000~1만km 주기로 교체했다고 합니다. 엔진오일 교환시 비용은 약 16만원 이었다고 하네요. 금액 규모만 봐도 고급 엔진오일로 차를 관리한 것으로 추정됩니다.


차주분은 고속도로주행이 많지만 5000rpm 이상 고회전은 잘 사용하지 않고, 빨리 달려봐야 140km/h 정도만 밟았다고 합니다.


2012년식 i40에 탑재된 누우 GDI 엔진 겉보기엔 문제가 없어 보입니다. 하지만...


3번 실린더 벽면에 구멍이 뚫린 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 크랭크샤프트하고 저널베어링 접촉면 또한 소착된 흔적이 보입니다.


실린더 블럭은 어떨까요? 세타엔진의 경우 피스톤과 실린더 벽면이 마찰로 인한 피스톤 스커핑 현상이 종종 발생합니다.


자세히 보면 2번과 3번 실린더 벽면에 세로 스크레치 흔적이 보입니다. 다만 1번과 4번 실린더는 거의 흔적이 없네요.


23만km 주행한 엔진이니 제조사는 문제없다?


한때 이 사례를 접할때 저도 비슷한 생각을 했었습니다. 다만 차주분이 주기적으로 엔진오일을 교체했고 주행환경또한 고속도로 또한 외곽주행 비율이 높았으면 무리하게 rpm을 높이지 않았다고 하니 이걸 전적으로 차주의 문제 또는 운이 없다고 단정지을수도 없는 실정입니다.



해당 사례를 조사하기 위해 차주분 만나기 전에 문제의 엔진이 보관된 엔진수리전문 공업사 가서 이야기 들어보니 세타엔진 외에 최근에는 누우 엔진도 리빌드 즉 보링이 많이 이뤄지고 있다고 합니다. GDI 든 CVVL이든 관계없이 말입니다. 위 사진에 수리하는 엔진 또한 누우 엔진입니다.


무엇보다도 i40 동호회 중심으로 엔진 트러블로 인해 유상 또는 무상으로 엔진 교체했다는 글이 올라오고 있는 실정입니다. 


제차 또한 누우 GDI 엔진이 탑재된 아반떼를 소유하고 있는데요. 제차는 아직 별다른 이상이 없는 편이지만 위와 같은 사례를 접해보니 저도 마음 한구석에 불안한 감이 없잖아 있습니다. 

Posted by 레드존

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  1. 이정복 2017.10.02 03:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    크게 우려할 만한 상황은 아니라고 생각합니다.
    아무래도 내부고발자님의 고발 때문에 다들 현대기아의 엔진에 대한 불안감이 커진 것 같은데요
    제 생각은 설계문제라거나 근본적인 결함이라기 보다는 공정불량에 가깝지 않나 하는 생각입니다.
    이런 증상이 많이 드러나고 있는 것은 설계마진이 적어져서가 원인이 아닐까 하는 짐작도 들고요

  2. k5차주 2017.11.02 22:47  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    12년식 k5 누우엔진 차주입니다.
    누우엔진 문제 많습니다.
    공회전시 쇠구슬 구르는소리가 거슬릴정도로 점점 커집니다. 현재 10만키로 넘어가니 더 심하네요
    이것도 보증이 늘어나야된다고 생각합니다.

    • 레드존 2017.11.05 10:57  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 K5차주님 안그래도 누우 CVVL 오너분들의 인터뷰가 필요한데요

      괜찮으시면 시간내서 인터뷰좀 할 수 있을까요?

      인터뷰 괜찮으시다면 제 이메일로 메일 하나 보내주세요

      제 이메일은 kimjw830@naver.com 입니다.

  3. 홍진영 2017.11.13 12:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    누우엔진 참 좋습니다! 속도부터 힘이 얼마나 좋은데요

  4. 타이슨 2017.11.19 10:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    I40 살룬 2012년식 디젤타는중 입니다
    7만키로에 엔진블럭 나가서 교체하고 8만키로에 엔진고착나서 총 두번 교체하였습니다
    불안해서 타기가ㅜㅜ

    • 레드존 2017.11.19 11:10 신고  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 블로그 운영자입니다.

      저는 가솔린만 문제인줄 알았는데 디젤엔진도 문제가 있을줄은 타이슨님 글보고 처음 알았습니다.

      타이슨님 혹시 시간이 된다면 인터뷰 가능할까요? 이메일 통한 질문답변도 좋고 직접 만나서 이야기하면 더 좋습니다.

      제 이메일은 kimjw830@naver.com 입니다.

  5. 달파 2017.11.30 21:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    소나타 브릴 cvvl 엔진블럭 교체후 800키로타니 소음 또올라옵니다 현대에선 진공펌프문제라얘기햇지맛 진공펌프개선품으로 교환해도 동일합니다

    • 레드존 2017.12.01 12:49  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 괜찮으시다면 이메일로 인터뷰 가능할까요?

      제 이멜 주소는 kimjw830@hanmail.net 입니다

  6. 히잌 2017.12.17 21:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    지극히 개인적인 생각이지만 실린더 스커핑에 메탈사망... 97mm짜리 스트로크...요렇게 상관관계가 있지 않을까 유추해봅니다 ㅎㅎ;;
    제차엔진인 SR2(SR20de 로컬라이징 버젼?) 스펙은 86스퀘어 타입인데 7000rpm은 돌려야 피스톤 평속이 20m/s 수준입니다만 97mm짜리들은 계산해보면 6500rpm에서 이미 21m/s 를 찍어버리더군요

    카파 1.0리터도 스트로크가 84mm 에 달하는 반면 GM SGE 1.0리터는 74x74.4 수준으로 적당한 보어를 확보해놓고 스트로크로 1.5리터 까지 대응하는데 이때 86mm 가 최대치였습니다.

    옵셋크렝크가 측압을 줄이는 효과가 있다고 '이론상' 개념을 알고 있는데 '시험주행' 동호회(어딘지 아실듯...) 의 한분은 카파1.0 엔진의 소리가 이상하다며 사운드분석까지 하신분도 있으셨죵ㅎㅎ;; 이걸로 봐선 옵셋크렝크의 덕(?)을 전혀 보지도 못하고 있는게 카파엔진이라는 생각도 듭니다. 물론 롱스트로크 스펙도 이론상 측압을 줄이는 효과가 있다곤 하지만 누우나 쎄타2.4 블럭의 스커핑을 보고 있노라면 딱히...그냥 만들기 나름...이라는 생각만 드네요

    메다루요정(?)이라고 얼핏들은 베타엔진도 결국 7000rpm 수준으로 레브리밋을 풀어버린 엔진들이 메달을 가져가버린 사례가 압도적으로 많다고 보여지더군요





    • 레드존 2017.12.17 23:03  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 차종하고 엔진코드명 보니 어느분이신지 대강 짐작될듯 합니다. 환영합니다.

      안그래도 요즘 블로그 뜸해서 파리날리고 있는데 제 블로그를 골뱅이로 따숩하게 덥히시는 분이 등장하셨군예

      베타엔진도 결국 풀면 메다루가 승천하는가 보군요. 별말 없었던 엔진도 그럴정도면 어유 뭐 rpm 리밋해제 맵핑 그냥 아예안하고 순정 고대로 타야할듯 합니다.

      차후에 배기하면서 맵핑도 할까 말까 했는데 무서워서 못하겠네요.

      근데 위에 설명에서 의아한게 스트로크가 길어서 문제면 혼다 어코드나 캠리 등에 적용된 2.4-2.5L 엔진들도 문제있어야 할듯 한데(스트록이 98-99mm) 이엔진들은 별말 없는거 보면 참 신기합니다.

  7. 히잌 2017.12.28 20:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    충격적인건 4G64는 100mm 입니다 ㅋㅋ;;
    대체로 살펴보면 혼다, 도요타, 미쯔비시... 전부 펙토리로 레이싱팀에 참가한적이 있고 고회전 유닛을 만들어본 경험이 있거나 아직 진행중인 메이커들이죠
    혼다는 일단 S2000, 도요타는 야마하와 꽁냥꽁냥해서 만든 알테자 RS200, 닛산은 Veo-VVL 이라는 녀석으로 V-TEC 비스무리한 엔진을 만든적도 있죠

    하지만 현대는 양산형 엔진으로는 한번도 7000rpm 정도 돌리는 엔진을 만든적이 없죠. 더군다나 대다수 소비자들의 니즈는 'More BIG, More Option' 이지 엔진의 퀄리티는 소홀하게 보는 경향이 있습니다. 애초에 고RPM 에대한 요구도 자체가 없었고 자동차 성능이 상향표준화된 지금은 굳이 고회전을 돌리지 않아도 리터당 80마력 이상 띄우는 엔진들도 있죠 누우 초기형이 168마력이였고 그전 쎄타2 CVVT 는 170마력을 넘는 스펙을 가졌습니다. 토크또한 압축비가 높아짐에 따라 19kg.m 대에 머물던 토크가 이제는 20kg.m을 찍는 시대에 살고 있죠

    고회전은 곧 피스톤 스피드와 밀접한 관계가 있는거고 저회전엔진이더라도 스트로크가 길면 결국 같은 rpm에서도 피스톤 스피드가 높아버리니 결국 필요한건 고회전 엔진에 대한 노하우가 아니었나 생각이 들기도 합니다.

    기술이 많이 발달하여 노하우가 먼필요한지? 그냥 신기술 때려박으면 되는게 아닌지? 라고 생각을 할수도 있고 저또한 마찬가지이긴 합니다(또르르...)

    전공자도 아니고 그저 소시민이 대기업의 노하우나 따진다는게 참 어처구니가 없다는 생각이 한편으로는 들고있긴합니다만... 차량 출시 당시 엔진 설계년식이 이미 끝물이였던 SR20 엔진 베이스고 연식이 10년이나 넘은 제차는 아무렇지도 않는데 (물론 11만 키로로 주행거리는 적습니다) 신형엔진들이 10만km만 타도 왜이렇게들 퍼지는지...이건좀 문제가 확실히 심하다고 보고 있습니다.

    • 레드존 2017.12.28 22:23 신고  댓글주소  수정/삭제

      자세한 답변 감사합니당~

      요즘은 또 감마 GDI 엔진때문에 청와대신문고가 난리 났더군요 ㅎㅎ

      스트록 85mm에 불과한 GDI 엔진이 그지경될 정도니...아이러니합니당

      개인적으로 아방쿱 구매전 현기차 GDI 엔진 내구성 불신했었습니다. 고로 아방쿱도 출고때부터 지금까지 딱한번 빼고 온리 고급휘발유만 주유했는데 그 때문인지 소음이 커진 거 빼곤 전반적으로 만족하네요.

      아무래도 고급유 위주로 주유하면 그나마 문제되는 현기차 GDI 엔진들 생명이 조금이나마 연장될듯 한데 어떻게 생각하시는지요?

  8. 히잌3 2017.12.30 00:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    '두번째 댓글에서 쎄타 2.0 CVVT는 170마력이 넘는게 아니라 165마력 스펙이고 초기형 누우가 172마력이네요 정정하겠습니다'

    사실 제가 말한거는 한계점이 분명합니다 스트로크가 짧은 엔진은 설명이 힘들거든요 ㅋㅋ

    솔직히 엔진은 여러부품들이 하모니를 이루기 때문에 하나를 꼽고 이게 문제다! 라고 하기가 곤란한면은 이미 인정하고 있으실껍니다. GDI가 적용되기 시작한 모델부터 문제가 차례로 터지고 있어서 GDI가 문제다! 라고 했더니 이번에는 MPI엔진인 누우와 카파엔진이 슬슬 말썽을 부리고 있습니다ㅋㅋ

    일단 던져주신 GDI-고급유?일반유? 기반으로 생각을 해보면 만약 고급유를 사용함으로써 아직 엔진이 쌩썡하다 라는 인과관계가 발생되면 그건 노킹에 포커스를 둬야된다고 봅니당. 고급유라는게 아시다시피 기본은 '하이옥탄' 가솔린인거고 고급유에 더많이 들어간다는 첨가제는 별도로 생각해야되겟죠. 그정도면 걍 일반유 넣고 첨가제 때려부으면뭐...

    노킹이 가져오는 엔진 트러블이 상당히 많죠. 촉매가 작살이 나는경우도 생기고, 연소실온도가 높아져 노킹의 위험이 높아지는 악순환도 발생하며, 설계된 점화타이밍이 아니라 조기에 점화를 해버리면 당연 컨로드에는 그순간 엄청난 부하가 걸리고 저널타입 베어링을 쓰는 메인베어링이나 컨로드 베어링에도 대미지가 가는건 당연한거고 등등등...

    유종관계없이 일정한 문제가 확인이 된다면 그건 피스톤셋과 베어링 문제로 좁혀야되지 않을까 합니다. 아니면 실린더의 오픈덱슬리브 구조가 문제가 될수도 있구요... 제가 해당엔진들의 블럭의 실물을 본적도 없고 전공자가 아니니 이런구조는 이런게 취약하다 라고 진단을 내릴순 없습니다. 오픈덱 슬리브방식 블럭이더라도 멀쩡한 엔진들도 많거든요 애초에 냉각에 가장 효과적인 방식이니 ㅎㅎ

    사실 앞서 언급한 스트로크 이야기 보다도 피스톤셋과 베어링 문제일꺼 같다고 생각을 더 하는편이긴 합니다.(열심히 적어놓고 말돌리기 ㅋㅋㅋ)
    흠...주원인은 피스톤셋과 베어링 이고 스트로크는 부원인? 정도로 보고 있다는게 더 정확하네요
    피스톤셋/베어링 문제는 사실 제가 언급할 필요도 언급할 수도 없는부분입니다. 왜냐면 전문가들이 분석해논 것들도 있고 저한테는 그만한 지식은 없거든요 ㅋㅋ;;

    정리하면 고급유 사용과 결함에 인과가 있다면 그건 노킹제어에 문제가 있는거고 그게아니라면 피스톤셋과 베어링의 원가절감 단계에서 먼가가 잘못됬다 요렇게라고 생각하고 있습니다. 쎄타1 감마1 때는 MPI방식에다 그래도 쫌 잘만들었다 라면 쎄타2 감마2 누우 카파 요렇게로 넘어가면서 원가절감을 시도했는데 타이밍좋게 GDI가 올라갔다...라고도 생각됩니다. 어째 속시원한 대답이 아닌거 같네요 ㅋㅋ

    사실 하고 싶은 이야기는 많습니다만 쓰다보니 자꾸 주저리가 되어가는 느낌이네요 ㅋㅋ

    그나저나 어디선가 본듯한 이타샤인데 테드회원이셧군요...갑자기 제글이 부끄러워집니다ㅠㅠ

  9. 이상한차주 2019.03.12 22:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    순정 엔진오일 본인이 안써놓고 엔진문제 얘기하는건 아님
    현대차알바아니구요 다른분 사례를 포스팅으로 드세요
    제조사에서 수만번 테스트한 오일 무시하고 다르게 관리한 사람 말들을 필욘없어요