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아반떼 후속모델 프로젝트명 AD 랜더링 이미지가 공식 유출되었습니다. 얼마 전 아반떼 후속 테스트카가 공공도로에서 위장막을 입고 주행하는 것을 목격했었는데요 공식 랜더링 이미지를 보니 제가 예상한 것과 얼추 비슷합니다.

 

현행 아반떼 모델처럼 아반떼 AD 또한 보다 날렵한 이미지 구현 및 원활한 공기흐름을 목적으로 유선형 루프라인을 포함 전체적인 실루엣이 상당히 날렵합니다. 하지만 자세히 보면 현재 판매되는 아반떼와 다른 부분이 많습니다.

 

아래 사진이 현재 제차 사진입니다. 세단이 아닌 쿠페 모델이지만 도어가 2개 라는 점을 제외하면 사실상 세단과 동일합니다. 제차 그리고 오늘 공개한 아반떼 AD 공식 랜더링 이미지를 비교해 볼 수 있었는데요. 완전히 바뀐 모데 답게 많은 부분에서 차이를 보였습니다.

 

 

사이드미러

 

제차 사진과 아반떼 랜더링 이미지를 비교해서 보시면 아시겠지만 사이드미러가 더욱 날렵해 졌습니다. 사이드미러가 조금 더 작아진 듯 한데 그로 인한 부작용이 있다면 사이드미러 사각지대가 커진다는 단점이 있습니다.

 

일부 대형 세단의 경우 투박하지만 크기가 큰 사이드미러를 적용하기도 하는데요. 준중형 모델 특성상 그런 투박한 사이드미러는 달 수 없습니다. 최근 출시한 신형 K5 사이드미러가 조금 더 작아지면서도 사이드미러 사각지대를 최소화하기 위해 볼록 렌즈가 적용된 사이드미러가 적용되었는데요. 신형 아반떼가 출시되면 아마 신형 K5와 비슷한 볼록 사이드미러가 적용될 거라 예상됩니다.

 

더욱 두드러진 본넷라인

 

본넷 라인이 기존 아반떼와 비교해서 더욱 두드러져 보다 더 강인한 이미지를 구현할 수 있었습니다. 과거에는 매끈한 본넷 라인이 적용되었지만 지금은 신형 아반떼 뿐만 아니라 최근 출시하는 승용차 모델들 대부분 프런트 헤드램프부터 시작해서 A 필러 까지 이어지는 직선 라인을 적용하고 있는 추세입니다.

 

다만 이러한 직선라인을 적용하려면 본넷이 짧고 대신 실내 공간을 확보한 캡포워드 디자인에는 어울리진 않습니다. 따라서 본넷이 길고 경사가 완만해야 하는데 신형 아반떼는 기존 아반떼와 비교해서 본넷이 약간 길어질 듯 합니다. 다만 전체적으로 현재 아반떼와 두드러진 차이를 보이진 않을 거라 예상되구요. 거기에 넓은 실내공간을  확보해야 하니 전체적인 크기 특히 차체 길이가 꽤 길어질 듯 합니다.

 

헤드램프

 

사실 프로젝션&면발광 헤드램프는 기존 아반떼에도 적용된 건데요. 헤드램프 라인이 기존 아반떼보다 더 길어지고 옆으로 쭉 찢어져 날렵해 보입니다.

 

범퍼 에어홀? 안개등?

 

하이브리드 모델에 이어 신형 K5 전모델에 기본 적용된 범퍼 에어홀이 아마 신형 아반떼에도 적용될 걸로 예상됩니다. 범퍼 하단은 보통 안개등이 적용되는데 최근 안개등을 대체할 DRL이 기본 적용되면서 프런트 안개등이 헤드램프 내부로 들어가거나 아예 삭제가 되고 있습니다. 따라서 신형 아반떼는 안개등 대신 범퍼 에어홀이 적용될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

헥사고날 그릴

 

플루딕 스컬프처 2.0 디자인을 상징하는 헥사고날 그릴이 신형 아반떼에도 여지없이 적용되었습니다. 현재 판매되는 아반떼는 작고 얇은 프런트 그릴과 하부의 에어 인테이크가 분리되어 있는것과 대조적입니다. 앞모습을 자세히 볼 수 없지만 전반적으로 올 뉴 투싼과 비슷하지 않을까? 싶습니다. 다만 헤드램프 상당 라인이 일직선 형태인 투싼과 다르게 신형 아반떼는 안쪽으로 곡선이 가미되어 있습니다.

 

 

신형 아반떼 출시 판매량 성공으로 이어질까?

 

2010년 이후 SUV 특히 전장 4.3m 미만의 소형 SUV 판매량이 급속하게 증가하면서 4도어 세단은 국내 아니 전세계적으로 입지가 줄어들고 있습니다. 별도의 트렁크 공간이 있고 공기저항 측면에서 해치백이나 SUV 모델보다 덜 받기 때문에 4도어 세단은 연비가 가장 뛰어나다는 특징도 있습니다.

 

하지만 부피가 큰 짐을 적재할 때 불편하고 주차 혹은 복잡한 시내 주행에서 아무래도 해치백이나 소형 SUV 보다 운전이 수월하지 않습니다. 무엇보다도 공간활용성 측

면에서 세단은 SUV, 해치백보다 불리하다는 단점도 있습니다.

 

 

위 급 모델인 쏘나타의 경우 2009년 출시한 YF 쏘나타는 초반 월별 2만대를 훌쩍 넘어 판매될 정도로 높은 판매량을 기록했지만 2014년 3월에 출시한 LF 쏘나타는 월별 1만대를 넘은 적이 많지 않았습니다. 2010년 하반기에 출시한 기존 아반떼 모델도 한때 월별 2만대에 육박할 정도로 판매는 크게 성공했지만 곧 출시할 신형 아반떼는 기존 아반떼처럼 월별 1만대 이상의 판매실적으로 꾸준히 기록하긴 힘들다고 봅니다. 소형 SUV 돌풍 다양한 가지치기 모델 출시 등으로 소비자들의 선택폭이 넓어졌기 때문이지요

 

현대차는 이번 랜더링 이미지를 공개하면서 2030 세대에 대한 면밀한 조사와 분석을 통해 멈춰 있어도 달리는 듯한 '정제된 역동성'을 추구했다고 주장했습니다.

 

또한 얇고 스포티한 느낌의 헤드램프와 크롬 테두리가 적용된 헥사고날 그릴을 적용독창적인 휠 아치 디자인이 어우러져 더욱 깨끗하고 정제된 측면부를 통해 신형 아반떼만의 독창적 요소를 구현했다고 합니다.

 

디자인이 공개되었으니 어떤 파워트레인이 적용될 지 궁금합니다. 기존 1.6L GDI 엔진을 개선해 적용한다 또는 배기량 낮은 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 신규 탑재된다는 뉴스보도가 나오고 있는데요. 제 생각에는 위 급 모델인 쏘나타처럼 1.6L GDI 엔진이 먼저 적용되고 차후에 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 추가될 것으로 예상됩니다.

 

그나저나 신형 아반떼는 쿠페 모델 등 가지치기 모델이 출시 안될까요? 전체적인 실루엣을 보면 세단 보다는 쿠페에 어울리는 바디 라인입니다. 비록 올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 판매량 측면에서 보면 크게 실패 했는데요. 최근 다시 2도어 쿠페가 각광 받고 있는 상황이니 만큼 신형 아반떼에도 2도어 쿠페 모델이 출시되었으면 하는 바람입니다.

 

 

 

Posted by 레드존

http://auto.daum.net/review/newsview.daum?newsid=MD20130917162911666


출처는 윗 링크입니다.


현대 포니와 폭스바겐 골프를 형제차라고 위 기사에서 언급했는데요. 같은 디자이너가 디자인 했다는 이유로 형제차라고 하기엔 조금 무리가 있지 않나? 싶습니다. 같은 소형차이고 같은 패스트백 디자인을 적용했지만(1970-1980년대에 유행한 스타일이죠) 디자인만 유사할 뿐 완전히 다 틀린 자동차이죠. 심지어 골프는 넓은 실내공간 확보에 유리한 전륜구동이고 포니는 후륜구동입니다.


우리나라 자동차기업이 20세기 중반 지나서 일본 혹은 미국과 기술제휴 등으로 조립 생산 하는것부터 시작했지만 독일은 이미 20세기부터 자동차를 생산한 나라입니다. 폭스바겐이 1937년에 설립되었는데 이 폭스바겐 설립자가 여러분들도 잘 아시는 포르쉐 가문의 페리 포르쉐입니다.(그의 아버지는 레이스광 이있습니다) 즉 폭스바겐은 무에서 유를 창조한게 아니고 폭스바겐을 설립할 당시부터 포르쉐의 스포츠카 제작 기술 노하우를 가지고 있었으며 설립 당시에 히틀러의 국민차 정책에 힘입어 2차 세계대전 이전까지 크게 성장할 수 있었습니다.


반면 현대자동차는 처음에 포드 그라나다 등을 조립 생산하는 것부터 시작해서 일본 미쓰비시와의 기술제휴 및 부품을 받아들여 주지아로에게 디자인을 의뢰해 포니가 탄생했고 우리나라에서 성공을 거두었고 남미 수출길을 열었고 미쓰비시에서 검증된 부품으로 조립했다 하더라도 경험 및 조립 노하우 부족으로 우여곡절이 있었을 겁니다. 경험이 풍부한 숙련공과 이제 막 일 배운 초보자와 레벨이 같을수 있겠나요? 다르지......


골프처럼 명맥을 잇지 못한 이유가 현대차가 무관심하다고 기사에 나오는데 제가 알기로 현대차가 무관심한 회사는 아닙니다. 밑에 링크 기사를 보세요.


http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20120104000123


포니1 원형 모델을 5천만원에 매입했다는 내용이 나오고 있죠. 현대자동차도 나름 오래된 모델을 보존하려고 애쓰고 있긴 합니다. 다만 선진국의 경우 자동차에 관련된 다양한 행사등을 기획하고 여는 데 반해 우리나라의 경우 아직 자동차회사 임원이나 경영진 조차 이러한 자동차 문화적인 측면에 대해 아직은 잘 모르고 있는 듯 합니다.


2011년에 포니2를 시승했었는데 캬브레터 엔진이고 수동식 초크밸브 여서 공회전시 엔진회전수를 초크밸브를 통해 미세하게 조정하면서 탄 기억이 납니다. 자동변속기는 상상할 수도 없었고 에어컨도 없었죠. 지금 자동차 하물며 가장 가격이 싼 경차 밴이라도 현대 포니에 비교하면 엄청나게 편리하고 호화로워 지긴 했습니다. 그런데 포니는 애착이 있죠. 현대자동차의 첫 독자모델이고 수출도 했었구요. 추석 연휴 첫날 한번 글 써봤습니다.

Posted by 레드존



다들 아시겠지만 현대자동차의 i30의 후속모델이 독일에서 열리는 프랑크푸르트 모터쇼에서 전시되고 있습니다. 유럽의 C세그먼트 해치백 시장에 포진한 i30 후속은 눈에 띄는 기능이 탑재되었는데요.


도로가 좁고 커브가 많은 유럽현지 특성상 유럽인들을 반응이 빠른 핸들링과 단단한 서스펜션을 선호합니다. 그래서 현대 i30 후속은 운전자의 주행성향에 맞게 세가지 핸들링응답성으로 주행할수 있다고 합니다. 자세한 부분은 모르겠지만 아마 BMW에 탑재되는 AFS와 유사한 듯 같기도 하고요. 자세한건 실제로 타봐야 알겠죠.


이외 i30 후속에 대한 뉴스는 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000006


Posted by 레드존



지난1주일동안 쉐보레의 준중형 해치백모델인 크루즈5를 오랫동안 시승했습니다. 짧은 기간이지만 꽤 많은 거리를 달렸고 많은 거리를 달린만큼 주행성능 및 크루즈5의 특징에 대해서 많은 부분을 파악할수 있었습니다.


사실 개인적으로 저는 크루즈5 시승차를 가솔린이 아닌 2.0디젤을 원했는데요. 2.0디젤이 없어서 1.8을 받게 되었습니다. 그래서 어떤 컨셉으로 시승을 해볼지 여러가지 고민한 끝에 짧은기간동안 긴 거리를 주행하면서 크루즈5의 연비를 테스트해보기로 했습니다.


왜 고급유를 국산차에 주유했는가?

 



다들 아시겠지만 고급유를 권장하는 국산차는 사실 없습니다.(요근래 에쿠스 5.0리무진의 경우를 제외하고는......)그래서인지 일반유와 고급유 차이는 전혀없으며 설령 있다 하더라도 그 차이는 미미하다고 합니다. 사실 틀린말은 아닙니다.


다만 고급유의 경우 옥탄가가 높은 관계로 일반휘발유에 비해 좀더 높은 온도에서 폭발이 발생합니다 따라서 노킹증상이 있는 차량의 경우 고급유를 주유하면 노킹현상이 사라집니다. 그리고 요근래 나오는 ECU의 경우 고급유넣고 지속적으로 주행시(가장 좋은건 고급유 주유뒤 바로 ECU초기화를 하는거지만 예전차량과 달리 요즘은 스캔에 물려 직접 정비사가 리셋명령을 내려야 리셋됩니다. -단자 뺀다고 해서 리셋되지 않습니다)


아무튼 짧은 기간이지만 크루즈5는 고급유 효과가 있는지 궁금해서 시승차를 받고 1주일동안 무려 2500km정도의 거리를 주행했습니다. 고급유를 지속적으로 주유한 크루즈5연비는 어느정도일까요? 지금부터 연비체크 및 주행과정을 내열해 보겠습니다.


크루즈5 첫 고급유 주유시작하다.


한국지엠에서 크루즈5 시승차를 받을때 일반휘발유가 가득 주유된 상태였습니다. 그상태에서 시승 및 가속력 연비등을 테스트한후 연료게이지가 1/4정도 남은 상태에서 고급휘발유 87000원어치를 가득 주유했습니다.


첫 주유할때 마침 기름값 100원할인 마지막날 밤이라서 그날 주유소가 아주 북새통이었습니다. 주유소에서 대기하는데만 10분정도나 소요될 정도니까요. 제 뒤에도 주유하기 위해 다른차들이 줄서있어서 트립을 리셋하고 사진을 찍지 못했습니다.


가득 주유후 각단에서 6500rpm까지 쓰면서 ECU학습을 시키려는 시도를 몇차례 했습니다. 그리고 다음날 출근한뒤 회사에서 일보고 장거리 연비체크를 하기 위해 예전에 올라왔던 유명한 자동차블로거 모터리뷰님이 연비측정한 구간을 그대로 따라 주행하기로 했습니다.


강남고속버스터미널 근처 주유소에서 가득 주유했으며 주유후 모든 트립을 리셋했습니다. 게이지는 3/4 정도 남은 상태였으며 이때 주유한 고급휘발유는 26000원 입니다.


주유끝나고 주유소에서 나와 고속도로 진입하는데까지 지체와 정체가 반복되었습니다. 사진보시면 아시겠지만 반포IC통해 고속도로 진입후에도 서초IC까지 정체가 되었습니다.


주행속도는 가능하면 각 고속도로의 최고속도에 맞춰 평지에서 크루즈컨트롤 설정 뒤 100-110km/h 주행했습니다. 다만 서울에서 용인휴게소까지는 차량통행이 많고 폭우가 쏟아진 관계로 시속80km/h이하로 속도를 낮추기도 했습니다.


서울에서 여주까지 폭우가 쏟아졌으며 충청북도 진입한 이후에는 빗줄기가 점차 약해지더니 충주에 도착할 즈음에는 비가 거의 그치고 날씨가 흐리기만 했습니다. 아래영상은 서울에서 부산까지 주행한 과정을 영상으로 찍어봤습니다.


최종목적지인 부산 삼보주유소에서 약간 헤맸는데요. 첫 목적지인 삼보1주유소의 경우 셀프주유소인데 거기에는 고급유가 없었습니다. 나중에 알고봤더니 삼보1주유소 아래쪽에 삼보2주유소에 고급휘발유를 판매한다는걸 알게 되었습니다. 그래서 만덕터널 지나 유턴후 다시 만덕터널 지나서 만덕2터널을 지나 다시 유턴 다시 만덕2터널 지나고 삼보2주유소에서 도착해서 고급유를 가득 주유하게 되었습니다.


삼보주유소에 도착후 찍은 트립입니다. 트립창에 한글로 친절히 설명되어 있으므로 어떤정보를 나타내는지 보기 쉽습니다.


삼보주유소에서 고급유 가득 주유중인 크루즈5 같은 구간을 주행하여 연비측정한 모터리뷰님께 가득주유시 몇번 끊어서 주유했냐고 물어보니 세번 끊어 주유했다고 해서 저도 가득채울때 세번 끊어 주유했습니다. 그런데 주유시 운전석쪽 바닥이 약간 기울어져 있었는데 그래서인지 두번째 끊을때부터 기름이 약간 넘치는가 싶더니 세번째 주유에서 기름이 확 튀면서 철철 넘쳤습니다. ㅡ.ㅡ


아무튼 총 주유한 금액은 6만원 주유된 고급휘발유양은 약30L정도 되었습니다. 트립상 연비는 16.3km/l라고 표기되어 있지만 실제연비를 계산해보니 리터당 13.6km/l입니다. 아무래도 철철넘칠정도로 가득 주유해서 트립에 비해 실제연비가 적게 나온듯 합니다.


삼보주유소에서 주유후 바로 어머니집이 있는 경상북도 경산으로 향해 출발했습니다.


늦은밤이어서 부산에서 대구까지는 과속을 하기도 했습니다. 문득 크루즈5 최고속도가 궁금했는데 이날 제가 기록한 속도는 215km/h정도였습니다. 그리고 경산에 있는 어머니집에서 하룻밤 자고 경기도 하남시에 있는 저희집으로 돌아가기 위해 출발했습니다.


고속도로 타고 올라가다가 문득 시간이 걸리더라도 국도로 우회해서 올라가고 싶어서 대구-포항간 고속도로에 있는 청통-와촌IC에서 국도로 이용 안동까지 경치를 즐기며 운전했습니다.


청통-와촌을 지나서......


안동으로 쭉 올라가다가 경치좋은곳에서 사진을 찍기도 했습니다.


안동 시내에서 잠시 볼일을 보고 남안동IC에서 고속도로 진입후 경기도 하남시를 향해 달리고 또 달렸습니다.


문막IC부근부터 강천터널 인근까지 공사로 인해 잠시 막혔습니다. 그후엔 소통이 원활했습니다.


경기도 하남시 집에서 잠시 쉬고 밤에 강남역으로 가기 위해 다시 주행했습니다. 집근처 주유소에서 고급휘발유 가득넣고 연비측정했습니다. 트립상 나온 연비는 13.9km/l라고 표기되어 있지만 실제연비는 15.2km/l라는 결과가 나와 실제연비가 트립연비보다 1.3km/l정도 더 나와주었습니다. 아무래도 부산 삼보주유소에서 기름이 넘칠정도로 꽉꽉 넣은 효과를 본듯 합니다.

주유소에서 주유 끝마친후 F1 D-100일 행사에 참가하기 위해 강남역을 들러 전라남도 영암으로 다시 장거리주행을 해야됩니다.

강남역부근에서 심한 정체를 겪었습니다. 우여곡절끝에 자동차블로거이신 카앤드라이빙님을 픽업하고 대전에서 하룻밤 자고 다음날 아침일찍 전라남도 영암으로 출발했습니다. 대전부터 전주까지 호남고속도로를 이용했고 전주에서 군산까지 국도를 잠시이용한뒤 군산부터 목포까지 서해안고속도로를 이용했습니다.


서해안고속도로 타고 내려가는도중 찍힌 람보르기니 무르시엘라고 아마 F1 D-100일 행사에 참가하기 위해 내려가는듯 싶습니다. 


비가 내려서 그런지 고속도로 교통량이 적고 한산했습니다.


영암 코리아 인터네셔널 서킷에 진입하기 직전 근처 주유소에서 고급휘발유 가득 주유했습니다.


고급휘발유 가득 주유할때 트립을 리셋하였습니다. 트립상으로 평균연비가 리터당 14km/l라고 표시되어 있지만 실제주유된 연료량을 측정하고 계산해보니 실제연비는 리터당 13.5km/l 트립연비가 실제연비보다 0.5km/l정도 더 나왔습니다.


F1 D-100행사 취재하고 다음날 다시 대전을 거쳐 경기도 하남에 있는 저희집으로 돌아왔습니다. 중간에 비가많이 내렸고 호남고속도로 일부구간은 토사고 유출되어 한동안 정체되기도 했습니다.


그리고 집에서 하룻밤 자고 다음날 크루즈5 반납하기 위해 압구정에 있는 블루밍가든이라는 곳으로 출발했습니다. 윗 트립사진은 블루밍가든에 도착후 찍은 사진입니다. 트립상 평균연비가 12.8km/l라고 표기되어 있으니 실제연비는 비슷하거나 약간 더 적을 것으로 예상됩니다.


크루즈5 시승차 받고 고급유 주유하기 시작하여 반납할때까지 총 2101.9km를 주행했다고 표시되어 있습니다. 처음 크루즈5 시승차받고 주행한 거리까지 감안하면 제가 크루즈5 총 주행거리는 약 2500km정도 될듯 합니다.


이번에 시승한 크루즈5 차계부 내역입니다. 윗 캡쳐이미지에는 없지만 크루즈5에 주유된 고급휘발유 연료비는 총 31만5천원 지불했으며 주유량은 152L정도 주유된것으로 나와있습니다.


일단 수치상으로는 고급휘발유 썼다고 해서 연비가 상승했다고 볼수는 없을듯 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠으며 다음에는 크루즈5 일반휘발유와 고급휘발유간 성능차이 그리고 장점과 개선해야할점등을 포스팅 하겠습니다.
Posted by 레드존



어제 한강요트 마리나에서 쉐보레 크루즈 해치백모델인 크루즈5 출시현장 및 시승회에 다녀왔습니다. 지난 2008년말 GM대우 라세티프리미어가 첫 출시된 이후 국산차에서 느낄수 없는 뛰어난 차대 및 섀시강성 그리고 동급대비 뛰어난 주행안전성으로 국내 소비자들로부터 큰 사랑을 받았던 라세티프리미어가 올해 초 쉐보레 크루즈라는 이름으로 바뀌었습니다.


현대 아반떼 기아 포르테 르노삼성 SM3등과 경쟁하는 준중형차 크루즈가 최근 크루즈 해치백모델인 크루즈5를 출시했습니다. 경쟁모델인 포르테 해치백의 경우 루프라인이 절벽에 가깝게 떨어지는 전형적인 해치백스타일 디자인을 적용했다면 크루즈5는 루프라인이 세단처럼 완만하게 내려오는 스타일을 구현하였습니다.

 

 



윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5는 뒷부분을 제외한 전면부는 세단과 완전히 동일합니다. 다만 해치백 차량인 만큼 후면디자인과 측면부 뒤쪽 디자인이 세단과 다릅니다. 다만 GM대우 시절 나왔던 라세티5도어의 경우 전 후면무 모두 디자인이 달랐는데 크루즈5 또한 후면뿐만 아니고 전면부 또한 디자인을 좀 변경했으면 어떨까? 싶습니다. 트렁크가 높고 두툼한 크루즈 세단을 보다가 크루즈5를 보니 아직도 어색해 보인다는 느낌이 납니다.


크루즈5는 해치백이지만 아랫급 해치백 모델인 쉐보레 아베오와 경쟁모델인 기아 포르테와는 사뭇 다른 느낌입니다. 아베오나 포르테의 경우 루프라인이 길며 대신 경사가 가파르게 깎여 있는 형태입니다. 반면에 크루즈5는 루프라인이 짧은 대신 뒤쪽경사가 세단처럼 완만하게 설계되어 있습니다. 


과거 GM대우 시절 출시했었던 라세티5도어와 비슷한 스타일을 가지고 있는 크루즈5 완만한 경사가 져 있는 크루즈 해치백 특성상 공기흐름이 경쟁모델인 포르테 해치백보다는 더 좋으리라 생각됩니다.


크루즈5 인테리어와 1열과 2열 시트 사진입니다. 기존 크루즈세단과 비교시 별 차이는 없는듯 합니다.


크루즈5의 후면도어를 열어젖히고 사진을 찍었습니다. 세단과 달리 뒤쪽 유리까지 같이 열리니 후면도어를 오픈할때 개방감이 꽤 좋습니다.


기존 크루즈에도 적용된(세단의 경우 LT+, LTZ+ 에만 적용) 6:4폴딩시트입니다. 세단이 아닌 해치백 모델이라 아무래도 트렁크용량이 세단보다는 조금 작습니다. 트렁크용량이 부족한데 짐이 많다면 저렇게 시트를 폴딩해서 추가로 적재할 공간을 확보할수가 있습니다.


그리고 윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5의 후면유리 좌우측에 다른 해치백 모델에는 없는 특이하고 작은 막대 구조물이 붙어있습니다. 후면유리 좌우측 한쌍이 붙어있는 이것은 크루즈5가 주행할시 공기흐름을 최대한 원활히 흐를수 있도록 만든 것이라고 합니다.


인테리어는 크루즈 세단과 거의 동일합니다. 크루즈5부터 순정 네비게이션이 들어간다고 하는데 저는 순정 네비게이션이 장착된 모델을 타지 못했습니다.(네비게이션 그래픽은 준대형세단 알페온과 유사하다고 들었습니다) 다만 시트가 약간 달라졌는데요. 윗 사진에 보이는 두개의 뒷좌석이 보이실겁니다. 사진 위쪽의 뒷좌석은 2011년형 라세티프리미어(크루즈로 변경되기 일보직전 모델) 뒷좌석을 찍은 것이고 사진 아래쪽의 뒷좌석은 크루즈5 뒷좌석 시트 등받이입니다.


가운데 헤드레스트가 추가되었고 가운데 뒷좌석 벨트가 3점식으로 변경되었습니다. 이외에도 앞좌석 또한 눈으로 볼때는 큰 차이가 없지만 시트에 앉을때 크루즈5가 전에 시승한 라세티프리미어 세단모델에 비해 좀더 안락하고 쿠션감이 좀더 좋았습니다. 예전 라세티프리미어 시트는 다 좋은데 운전석과 조수석 엉덩이 시트 폭이 좁고 쿠션이 부족해 좀 불편한 느낌을 받았거든요.


그리고 계기판 가운데 트립창도 약간 변경되었습니다. 영문트립이 아닌 한글로 표기되었고 트립에 나오는 글꼴크기도 좀더 커졌습니다. 변경된 트립 사진을 찍지 못한점 양해바랍니다. 이외에는 기존 크루즈 세단과 다른 부분은 찾아볼수 없었습니다.


크루즈5 시승소감


5월24일 크루즈5 시승회에서는 정해진 시승코스를 달립니다. 총 109km를 주행하게 되며 자유로 성동IC 부근 자동차극장에서 휴식을 하고 그후 시승한뒤 다시 돌아오게 됩니다.


마리나 요트건물을 나오니 많은 시승차들이 대기하고 있는 사진입니다. 크루즈5는 1.8L가솔린과 2.0L디젤 두가지 엔진이 탑재되는데 자세히는 모르지만 1.8L가솔린 시승차가 디젤보다는 많았던걸로 기억합니다. 공차중량 때문인지 무슨 이유인지는 잘 모르겠지만 1.6L가솔린엔진은 크루즈5에 탑재되지 않는다고 합니다. 


제가 배정된 차량은 2.0디젤모델인데요. 같이 시승하는 사람은 유명한 자동차블로거인 쏘타람다와 같이 시승했습니다.


크루즈5에 적용되는 1.8L가솔린엔진과 2.0L디젤엔진입니다. 윗 사진이 1.8L가솔린엔진인데 크루즈5전에 라세티프리미어에서 체험한 엔진이라 회전질감 및 동력성능이 어느정도인지 대충 가늠되었습니다. 아래사진은 2.0L디젤엔진이며 최근에 발표한 신개념 다목적차량 올란도에 이미 적용된 엔진입니다. 


이 친구가 바로 같이 시승한 쏘타람다입니다. 아무튼 이 친구와 같이 시승했습니다.


시승해보니 해치백의 단점이 사라졌다?




라세티프리미어 아니 이제 크루즈라고 말해야겠죠. 쉐보레 크루즈를 출시때부터 적지 않게 타보았기 때문에 크루즈5 또한 크루즈세단과 비교시 성능자체가 큰 변화는 없으리라 예상하고 시승했습니다.


해치백의 장점은 동급 세단보다 전장이 짧아 주차하기 편하고 트렁크만 열리는 세단과 달리 후면도어 전체가 한꺼번에 오픈되기 때문에 부피가 큰 짐을 뒤에서 적재할때는 해치백이 세단보다 편리합니다. 


그러나 공기가 뒤로 원활하게 흐르는 세단과 달리 공기흐름이 갑자기 끊겨 고속주행할수록 뒤쪽에 와류가 생겨 고속주행시 연비가 나빠지게 됩니다. 아랫급 소형차인 아베오나 경쟁사모델인 기아 포르테의 경우 해치백과 세단의 공인연비 차이가 있는데 그 원인중 하나가 바로 고속주행시 공기흐름이 원활하지 못한 해치백 특성에 기인한다고 생각됩니다.


그리고 해치백은 트렁크길이가 세단보다 짧은 관계로 후방충돌시 승객석의 안전을 확보하기 위해 세단보다 보강을 많이 하기 때문에 세단보다 무겁습니다. 또한 해치백 구조상 트렁크길이가 짧고 공기흐름이 원활하지 못한 경우가 있기에 후방 주행안전성이 세단보다 떨어지게 됩니다.


예전에 문막발보린모터파크에서 보조강사로 일할때 아반떼HD와 i30을 번갈아 타본 경험상 해치백과 세단의 차이는 많이 느꼈습니다. i30의 서스펜션이 아반떼HD보다 좀더 단단했지만 슬라럼시 그리고 문막에서 코너를 돌때 i30이 아반떼보다 오버스티어 특징을 나타냈습니다. 해치백의 실용성이 좋다고 하는데 저는 개인적으로 주차할때 조금더 편하다는거 빼곤 해치백보다는 세단을 더 선호하는 편입니다.


그런데 크루즈5는 타보니까 해치백차량 단점이 없었습니다. 급차선 변경시 세단보다 특별히 더 흐른다는 느낌도 없었고 주행안전성 또한 괜찮았습니다. 오히려 크루즈5 1.8L 가솔린모델의 경우 세단보다 더 전후밸런스가 더 좋다고 생각될 정도였습니다. 아무튼 주행안전성 측면에서 해치백차량의 단점이 크루즈5에서는 사라졌습니다.


1.8L 가솔린엔진 VS 2.0디젤 어떤엔진이 더 좋을까?


크루즈5는 1.8L엔진과 2.0L디젤엔진 두개의 파워트레인을 선택할수 있습니다. 1.6L가솔린엔진이 없다는게 좀 의아하지만요. 아무튼 저는 처음에 2.0L디젤을 먼저 시승했고 그후 1.8L가솔린엔진도 시승해 보았습니다.


크루즈5 서스펜션 셋팅 자체는 예전에 시승했었던 2011년형 라세티프리미어와 동일합니다. 쉐보레브랜드 도입하기 직전에 나온 모델과 거의 비슷한데요. 그래서인지 서스펜션은 2008년말에 출시한 초기형 라세티프리미어와 비교시 한결 부드러운 편입니다.


위에서 제가 해치백의 단점이 사라졌다라고 언급했는데요. 주행안전성은 세단보다 떨어지지 않습니다. 오히려 1.8L가솔린엔진이 적용된 크루즈5는 세단보다 더 밸런스가 좋았습니다. 쉐보레 특유의 안정적인 고속주행안전성도 여전했구요. 1.8L엔진의 경우 R-EPS가 적용되었는데 유압식만큼의 자연스러운 느낌은 아니어도 핸들링 자체는 나쁘지는 않았습니다.


2.0L디젤엔진이 적용된 크루즈5의 경우 디젤엔진 특성상 무게가 무거워서인지 아무래도 1.8L엔진이 적용된 모델과 비교시 급차선 변경할때 리어 서스펜션이 약간 휘청거린다는 느낌이 있습니다. 하지만 고속에서의 주행안전성은 여전히 좋은 편입니다. 다만 예전 2.0디젤엔진에 비해 출력과 토크가 높아졌지만 시속190km/h이상에서는 가속이 거의 되지 않았습니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 시승후...... 이어진 질문


크루즈5 가솔린과 디젤 둘다 시승해보니 크게 흠잡을 점 없었습니다. 오히려 해치백의 단점이 사라져서 개인적인 생각이지만 크루즈5는 큰 결함이 나 불량이 없는 한 구입후 만족도가 높을거라 생각됩니다.


쉐보레6단 미션때문에 논란이 많긴 하지만 제가 시승한 차량의 6단 오토미션은 좋은 편이었습니다. 쉐보레 미션논란이 있어 해당 결함차를 제가 직접 봐야겠지만 갠적으로는 초기형 라세티프리미어 1.6L모델을 제외한 나머지 쉐보레6단 미션은 별 문제가 없다고 생각됩니다. 미션자체의 문제보다는 셋팅이 우리나라 실정에 맞지 않은게 아닐까? 생각됩니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 아무래도 디젤엔진이 장착된 크루즈5가 공인연비가 더 높고 기어비도 더 낮기 때문에 장거리주행이 많다면 크루즈5 디젤이 더 나을겁니다. 그러나 짧은 출퇴근용이나 스포츠드라이빙을 즐긴다면 크루즈5 가솔린이 정답이겠죠.



시승후 한강 마리나요트 실내에서 크루즈5에 관한 질의응답 7개가 있었습니다. 저는 세단을 선호하는 경향이 강한 우리나라 자동차시장에서 크루즈5에 특화된 마케팅이 있는지 또한 크루즈5 공인연비가 세단과 비슷한데 실제연비도 세단과 동일한지에 대한 질문을 했었는데요.

크루즈5마케팅에 대한 답변은 크루즈5를 구매하는 젊은층을 겨냥 인터넷은 물론 SNS나 모바일을 통해 적극적인 마케팅을 하겠다는 답변을 얻었고 크루즈5는 크루즈세단과 연비차이가 없다는 답변을 들었습니다.



이상으로 크루즈5 시승후기를 마치겠습니다.


Posted by 레드존


위 사진이 보이십니까? 바로 2009년 중반에 발표한 현대자동차 벨로스터 컨셉이미지입니다. 아마 기억나신 분들 많으실겁니다. 


현대자동차는 벨로스터의 컨셉이미지를 공개하면서 컨셉디자인을 거의 그대로 양산하여 투스카니 후속모델로 내놓을 예정이라고 밝혔습니다. 그리고 엔진은 1.6L 가솔린엔진에 터보차져가 더해져 최고출력은 170-180마력이 되는걸로 예상됩니다. 근데 개인적인 생각이지만 저는 벨로스터를 투스카니 후속으로 생각하고 있지 않습니다. 아무리 봐도 쿠페가 아닌 해치백이거든요.(오히려 저는 기아포르테쿱을 투스카니 후속이라고 생각하고 있습니다)




위 두개의 사진은 제가 작년 여름에 벨로스터 위장막차량이 휴게소에 서 있길래 잽싸게 찍은 사진입니다. 완전히 양산된 차량이 아닌 테스트카이지만 보시다시피 머플러가 범퍼 중앙 아래로 삐죽 나와있습니다. 타이어는 215/45/17 사이즈가 적용되어 있더군요.


이번에 공개된 현대 벨로스터 티저이미지입니다. 벨로스터가 운전석에 문짝이 없고 조수석에 문짝2개가 적용되어 뒷좌석 탑승자도 편리하게 탑승할수 있다고 하던데요.


그런데 언론에서는 벨로스터가 4도어가 아닌 3도어라고 합니다. 개인적으로 약간 이해가 안되는데요. 통상적으로 트렁크가 없는 해치백모델은 양쪽에 2개의 도어가 있고 뒤쪽에는 뒷유리까지 포함된 도어가 있는 5도어 모델과 양쪽에 1개씩 도어가 있고 뒤쪽에 1개의 도어가 있는 3도어로 나누어집니다.


벨로스터는 조수석에 2개, 운전석에 1개의 도어가 있습니다. 이부분은 도어라고 하는데 뒤쪽을 도어가 아닌 트렁크라고 언급하더군요. 약간 이해가 안되는 부분인데요. 만일 벨로스터 뒤쪽을 열고닫을 때 도어가 아닌 트렁크라고 한다면 자동차실내와 도어가 따로 분리되어 있다는 뜻입니다.


본래 해치백이라는 용어의 뜻은 트렁크와 실내가 구분되어 있지 않고 이어져 있다는 걸로 해석할수 있습니다. 그래서 해치백은 뒤쪽 유리까지 포함된 큰 도어가 달려있죠 그렇다면 벨로스터는 실내와 트렁크가 구분되어 있다는 뜻인데 뒷좌석에 별도의 격벽이 있거나 뒷좌석 시트폴딩이 안된다는걸로 해석할수 있을까요? 개인적으로 그 부분이 궁금합니다. 
Posted by 레드존


라세티프리미어 세단형이 나온지 거진 2년 가까이 다되어가는 현재 프랑스 파리 모터쇼에 공개할 라세티프리미어 해치백모델이 드디어 지금 공개되었습니다.


구형 라세티 해치백 즉 라세티EX의 경우 앞모습과 뒷모습 이미지가 세단과 완전히 다른 모습이었지만 라세티프리미어 해치백의 경우 뒷모습만 다르고 앞모습은 비슷한 편인데요. 사실 라세티프리미어 형제차라고 볼수 있는 오펠 아스트라 해치백이 현재 존재하고 있는 시점에서 라세티프리미어 해치백모델이 별도로 공개된 걸 보면 모델 가지치기를 통해 글로벌 시장에서 경쟁력을 더 강화하겠다는 뜻으로 풀이됩니다.




현재 유행하고 있는 롱루프 스타일 해치백의 경우 루프가 뒤쪽 끝까지 오다가 뚝 떨어지는 디자인입니다. 기아자동차의 세라토 해치백이나 씨드 현대자동차의 i30등이 이에 해당되었구요. 오펠 아스트라도 롱루프 해치백이라고 볼수 있는데 라세티프리미어는 오펠 아스트라와의 차별을 두기 위해서인지 과거 구형 라세티와 비슷한 쿠페형 스타일을 선택하였습니다.


라세티프리미어 해치백은 6:4 폴딩시트가 적용되며 트렁크공간이 무려 400L라고 합니다. 그동안 해치백모델이 트렁크공간이 협소한게 단점이었는데 넓은 트렁크공간으로 인해 이러한 단점을 극복할걸로 생각됩니다.




라세티프리미어 해치백은 9월30일에 열리는 파리모터쇼에서 공개된 뒤 2011년 중반 유럽에서부터 판매를 시작할 예정이라고 합니다. 유럽에서 판매되는 라세티프리미어 세단이 우리나라에서 조립하고 있는만큼 국내에서도 이와 비슷한 시기에 라세티프리미어 해치백5도어를 선보이지 않을까? 예상됩니다. 
Posted by 레드존


이번 포스팅은 영상위주의 포스팅입니다. 포스팅 주제는 바로 제가 구입한 핑크 마티즈 크리에이티브 수동을 가지고 중미산 고갯길을 달린 영상이 바로 주제입니다.


마티즈 크리에이티브를 타면서 느낀게 참 기존 경차와는 차원이 다른 주행안전성을 가지고 있다는 걸 탈때마다 느끼게 됩니다. 예전의 구형마티즈는 물론이고 마티즈 크리에이티브의 경쟁차라고 볼수 있는 모닝과 비교해서도 월등한 주행안전성을 느낄수 있더라구요.


단점이 있다면 전고가 높아서 코너를 돌때 롤링이 느껴지긴 하는데 실용공간을 중시하는 경차의 특성상 그건 어쩔수 없구요. 아무튼 주행안전성만 따지면 윗급 소형차인 뉴프라이드, 베르나, 젠트라X와 견주어도 손색이 없거나 오히려 더 좋은 부분도 적지않습니다.


중미산에 간 마티즈 크리에이티브는 당연히 순정상태입니다. 주행거리는 약5000km정도이며 모든것이 순정상태입니다. 심지어 휠 타이어 또한 완전한 순정상태입니다.


순정 휠 타이어 사이즈는 155/70/14이며 타이어는 한국타이어에서 납푼한 옵티모H420입니다. OEM타이어 중에서도 접지력이 좋은 편이 아니며 다만 노면소음이 적게 올라오는 특성을 지니고 있습니다. 한마디로 저소음타이어이죠.



중미산 도착하자마자 찍은 영상입니다. 우연히 다른차들과 같이 올라가게 되었는데 확실히 오르막에서는 경차의 한계가 느껴집니다. ㅜㅜ 점점 앞서가는 아반떼와 벌어지네요.


정상에 올라간뒤 바로 내려갈때 다시 영상 찍었습니다. 올라갈때와 달리 내려갈때는 차가 없었네요^^;


두번째 영상은 내려간뒤 옥천면 수퍼에서 음료수 사고 다시 올라갈때 찍은 동영상입니다. 첫번째 영상과 달리 앞에 달리는 차들이 없어서 마티즈 크리에이티브의 우렁찬? 엔진음 느껴보시라고 오디오도 껏습니다.(원래 오디오 끄고 달리는게 정상이지만.......)


 
세번째 영상은 정상에서 내려갈때 찍은 영상입니다. 앞서 다른차들도 내려가고 있어서 잠깐 서행했네요. 그리고 단속하러 나온 경찰차도 보입니다.


요 근래 서킷주행은 물론 와인딩도 안달려서 그런지 라인이 엉망이네요. 앞으로는 좀더 서킷이나 와인딩좀 많이 탈려고 합니다.


경차는 제한된 규격에서 실용적인 공간을 많이 뽑아내기 위해 거의 대부분 해치백 디자인으로 만들어집니다. 마티즈 크리에이티브도 해치백 모델인데요. 해치백 모델의 단점은 세단과 달리 뒤쪽이 짧아 세단에 비해 무게배분이 전륜쪽으로 치우쳐 있다는 겁니다.


사실 마티즈 크리에이티브도 다른 경차나 해치백 소형차와 마찬가지로 해치백의 한계를 벗어나지는 못했습니다. 그러나 그 한계가 꽤 높은 편이어서 한계점을 벗어나지 않으면 재미있게 즐길수 있는 차량이기도 합니다.


개인적으로 마티즈 크리에이티브는 1.0엔진을 얹기에는 너무 아까운 바디구조를 가지고 있습니다. 수출형에는 젠트라X에도 적용되는 1.2L엔진이 장착되기도 한다는데 제생각에는 1.2L엔진은 물론 북미형 라세티프리미어에 장착되는 1.4L직분사 터보를 얹어도 밸런스를 크게 해치지는 않을거 같습니다.


Posted by 레드존



앞서 뷰익 리갈을 소개할때에도 언급했지만 뷰익이라는 브랜드가 장년층 및 노년층에서 주로 타는 노땅브랜드라는 인식을 타파시킨 또 하나의 모델이 있습니다.




그것이 바로 뷰익의 엑셀르시리즈인데요. 뷰익 엑셀르는 아마 아시는분들은 아시겠지만 라세티 초기모델을 베이스로 만든 차량입니다.




그리고 작년말에 출시한 오펠 아스트라를 중국 현지에 맞게 바꾼 모델이 바로 뷰익 엑셀르XT입니다. 뷰익 엑셀르XT는 엑셀르의 5도어 모델이며 GM대우 라세티프리미어의 플랫폼으로 만든 글로벌 해치백이라고 보면 됩니다.




이번 북경모터쇼에 전시한 뷰익 엑셀르는 1.8L가솔린엔진을 장착한 모델로 파워트레인은 라세티프리미어ID와 동일하다고 보면 됩니다. 




엑셀르XT가 국내에 들어온다면 현대의 i30과 경쟁할것으로 예상됩니다. GM대우의 경우 라세티5도어 모델이 판매되기도 했었는데 라세티5도어 후속으로 엑셀르가 들어오면 좋겠다는 생각을 해봅니다.


엑셀르XT가 마음에 들었던 부분이 바로 전면부 후면부 램프디자인이 딱 일치되어 전 후면부가 따로논다는 느낌이 없습니다. 자세히 보면 헤드램프와 리어램프 모양이 거의 동일하죠. 전 개인적으로 이런차량을 선호합니다.

 


아래사진은 뷰익 엑셀르XT의 제원입니다. 전장4419mm, 전폭1814mm, 전고1508mm로 크기가 상당히 큰편이며 공차중량이 1430kg으로 공차중량만 따지면 국산 중형차와 비슷한 수준입니다 ㅡ.ㅡ;


국내에 들어올경우 1.6L엔진라인업은 아예 없애고 1.8L엔진부터 시작해서 GM이 최근에 개발한 다운사이징 터보엔진인 1.4L 터보엔진을 장착해서 판매하는것이 좋다고 생각됩니다.

  
 

아래영상은 북경모터쇼에 같이 동행한 자동차블로거 카앤스페이스가 제작한 뷰익 엑셀르XT 영상입니다.


Posted by 레드존




얼마전에 골프TDI의 업그레이드 버전이라고 할수 있는 골프의 디젤 핫해치 모델 골프GTD를 잠시 시승해 볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 골프에 대해 아마 아시는분들은 다들 아시겠지만 골프는 해치백의 교과서라는 별명이 붙어 있으며 또한 1974년에 처음 등장한 골프1세대부터 해치백모델의 고성능화를 추구해 지금은 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라는 평가를 받기도 했습니다(골프가 출시되기이전의 해치백스타일 승용차는 철저히 실용성을 추구하였기 때문에 도심주행에 적합하지만 성능에서는 세단에 비해 크게 어필하지 못했죠)


작년 하반기에 골프의 6세대 모델이 우리나라에 처음 출시된 골프는 140마력 2.0L디젤모델인 골프TDI 라인업만 들여왔으며 고성능모델인 골프GTI, 그리고 탑 퍼포먼스 모델인 골프R은 아직 우리나라에 들여오지 않았습니다.


사실 140마력의 출력을 내뿜는 2.0TDI엔진으로는 골프의 고성능을 추구하는 오너들에게는 부족하다고 생각될 겁니다.


그래서 폭스바겐에서는 30마력의 출력이 늘어난 골프GTD를 우리나라에서 선보였는데 출시되자마자 사전계약대수500대를 돌파했을정도로 반응이 뜨거웠습니다.


얼마전에 우연히 골프GTD를 잠시 타본적이 있었습니다. 그리 길게 탄것이 아닌만큼 골프TDI의 차이점과 주행성능 차이정도만 언급하겠습니다


골프TDI와 골프GTD 무엇이 다를까?


골프TDI와 골프GTD 두모델 모두 폭스바겐의 4기통 2.0디젤엔진을 장착하였습니다만 GTD는 부스트압을 좀더 높여 TDI모델보다 출력은 30마력 토크는 3.1kg.m이 더 높아진 최고출력170마력, 최대토크35.7kg.m의 강력한 파워를 제공합니다.


30마력, 3.1kg.m차이는 실제로 달리기할때 제로백(0-100km/h)기준으로 1초이상 단축시킬수 있는 수치입니다. 생각외로 성능차이가 큰편이죠.


더 높은출력을 자랑하는 골프GTD는 단순히 파워트레인 뿐만 아니라 외관도 살짝 변경이 되었습니다.


그럼 골프GTD는 골프TDI와 어떠한 외관 차이가 있는지 지금부터 쭉 살펴보겠습니다.


골프GTD의 경우 익스테리어쪽을 보면 전면부그릴과 트렁크 해치에 GTD라는 앰블럼이 붙어있습니다. TDI모델은 트렁크 해치에 GTD앰블럼 대신 2.0TDI라는 앰블러이 붙어있죠. 또한 프런트그릴과 전면범퍼형상부분이 약간씩 다릅니다.


위쪽이 골프TDI휠타이어, 아래쪽이 골프GTD휠타이어입니다. 골프TDI는 16인치휠에 205/55/16사이즈의 타이어가 장착되어 있으며 골프GTD는 17인치 휠에 225/45/17사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.  


골프TDI와 GTD 두 모델의 타이어도 각기 다릅니다. 두 모델 모두 마른노면에서 접지력을 극대화한 써머타이어를 장착했지만 TDI는 피렐리 P7이라는 써머타이어, GTD는 던롭 SP SPORT 01A라는 써머타이어가 장착되어 있습니다. TDI타이어는 HP(High Performance)등급이며 GTD타이어는 UHP(Ultra High Performance)등급이어서 GTD타이어가 좀더 접지력이 좋습니다.


이제 실내인테리어를 비교해보겠습니다. GTD와 TDI인테리어 레이아웃 디자인 자체는 거의 동일합니다. 다만 자세히 보면 조금씩 다른 부분을 찾아볼수 있습니다. 페달, 기어레버, 센터페시아, 스티어링휠등에서 차이점을 발견할수 있으며 인테리어 색깔은 GTD가 조금더 짙은 편입니다.


스티어링휠디자인입니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD입니다. TDI는 비교적 평범하지만 GTD의 스티어링휠은 매우 역동적이며 다기능 버튼이 스티어링휠칼럼 좌우측에 집중적으로 배치되어 있습니다. 또한 GTD스티어링휠에는 패들쉬프트가 붙어있습니다.


오디오 및 공조장치 비교입니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD인데요. TDI는 네비게이션이 없고 라디오와 CDP기능만 지원되며 GTD는 일체형 네비게이션이 삽입되어 있습니다. 맵은 지니것을 사용합니다. 공조장치버튼은 GTD나 TDI동일한 편입니다.


프론트도어를 비교해 보았습니다. 위쪽이 TDI, 아래쪽이 GTD인데요. 형상자체는 비슷합니다. 그렇지만 TDI는 거의 대부분 폴리우레탄으로 감싸진데 반해 GTD는 일부분이 인조가죽으로 감싸져 있습니다.


리어도어도 비슷합니다.


시트비교입니다. 프론트시트의 경우 사진을 찍어놓지 않았습니다. 그렇지만 시트형상이 GTD와 TDI가 서로 틀립니다. 재질이나 형상등을 고려해볼때 GTD시트가 더 착좌감이 좋고 재질도 좋습니다. TDI는 직물시트입니다만 GTD는 가죽시트인것이 가장 큰 차이점이며 헤드레스트 형상도 자세히 보면 서로 다릅니다.


익스테리어와 인테리어 간단히 비교해 보았습니다.


GTD성능은 어떨까?


길게 타지 않아서 GTD의 모든것을 알수 없었지만 성능을 언급하자면 GTD가 제원차이만큼 더 빠른편입니다.


아래영상은 골프GTD 0-200km/h 가속력 측정동영상입니다. 참고로 저를 포함해 성인3명 탑승했습니다.



위의 영상에서와 같이 가속력은 만족스러웠습니다.
 

핸들링과 서스펜션 특징을 언급하자면 핸들링은 빠르고 정확한 편이며 스티어링휠을 돌릴때 그립감또한 좋은 편입니다.


GTD또한 TDI와 마찬가지로 폭스바겐이 자랑하는 수동기반 자동변속기 DSG를 장착하고 있는데요. 같은DSG지만 변속시 GTD가 TDI에 비해 좀더 부드럽게 변속되는 편입니다. 그러면서도 급출발시 유용한 런치컨트롤 기능이 내장되어 있습니다.


한가지 아쉬운점이 있다면 좀더 다이나믹하게 운전할수 있는 S모드가 일반D모드와 비교시 그리 큰 차이를 느끼지 못했다는겁니다. TDI는 그래도 어느정도 갭이 있는데 GTD는 그 갭이 좀더 줄어들었습니다.


골프TDI와 GTD둘중에 하나를 구입한다면?


골프TDI는 3390만원이며, 골프GTD는 4190만원입니다. 800만원의 가격차이를 보이고 있죠. 출력뿐만 아니라 옵션 및 편의장비 또한 GTD쪽이 많이 들어가 있죠.


경제성을 중시한다면 TDI가 좋을것이며, 보다 더 다이나믹한 운전을 즐기고 싶다면 GTD를 선택하면 됩니다. 하지만 가격적인 측면, 성능 및 안전성 모든 부분을 종합적으로 평가한다면 TDI보다는 오히려 GTD가 더 낫다고 생각됩니다.


Posted by 레드존


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