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현대기아차가 10월 27-28일 이틀 동안 경기도 화성의 롤링 힐스에서 2015 현대 기아 국제 파워트레인 컨퍼런스가 개최되었습니다.

 

늘 그랬듯이 보쉬, 컨티넨탈, 델파이, 덴소 등 핵심부품업체 그리고 각 기관 및 대학 연구소 관계자 1,100여명이 참가했다고 하는데요. 여기서 현대기아차는 두 가지 핵심 파워트레인을 선보였습니다. 바로 전륜구동형 8단 자동변속기 1.6L GDI 카파 엔진입니다.

 

새로운 카파 1.6 리터 GDI 엔진의 가장 큰 특징은 연소효율성을 높이면서 이산화탄소 저감 등 배기가스를 낮춰 보다 더 친환경성을 갖춘 엔진이라고 볼 수 있습니다. 앳킨슨 사이클의 장점은 압축비와 폭발비를 다르게 설정하여 가솔린 엔진의 단점인 펌핑 로스를 줄여 연비를 높인 엔진이며 쏘나타, K5 하이브리드에 적용되는 2.0L 누우 엔진에 이어 1.6L 엣킨슨 사이클 엔진을 공개했으며 새로운 1.6L GDI 카파 엔진은 신형 아반떼 기반으로 제작되는 소형 하이브리드 모델(AE) 등에 적용될 예정입니다.

 

카파 1.6L GDI 엔진은 같은 배기량 감마 엔진과 비교해서 엣킨슨 사이클 적용하여 압축비 상승을 도모했으며 오일압으로 밸브 타이밍을 가변적으로 조정하는 CVVT에 OCV라는 오일 컨트롤 밸브가 통합되어 부품 개수를 줄였으며 오일 흐름 유동성을 더욱 원활하게 보장합니다. 또한 배기가스를 다시 흡기 밸브를 통해 재순환시키는 EGR 밸브는 3가지 단계로 구분 되었으며 재순환하는 배기가스 냉각성능을 98% 개선시키고 이로 인해 밸브 타이밍 리스펀스 증대 효과를 얻을 수 있게 되어 연료소모를 약 3% 줄일 수 있다고 합니다.

 

헤드와 실린더 블럭 냉각을 분리시켜 실린더 온도는 105도 그리고 헤드 온도는 88도를 유지하도록 설계되었습니다. 따라서 엔진 온도가 적정 수준 이상 올라갈 때 발생하는 노킹 현상을 근본적으로 억제시킴과 동시에 냉간 시 최대한 빠른 속도로 적정 수준의 온도까지 올라갈 수 있어 연비향상을 포함해서 초기시동 시 낮은 배기가스 온도로 촉매 활성화가 안되어 배출가스가 그대로 나오는 타이밍을 더욱 줄여 환경 개선에도 일조하게 되었습니다.

 

인젝터 분사압력은 200bar까지 끌어올렸는데요. 현재 생산되는 GDI 엔진 인젝터 분사압력이 보통 120-150bar 수준이라는 점을 감안하면 상당히 높은 수치입니다. 4개의 실린더에 한 개씩 탑재되는 인젝터의 홀 개수는 6개 이며 6개의 홀을 통해 연료가 분사됩니다.

 

열 효율 40% 달성한 카파 1.6L GDI 엣킨슨 사이클 엔진

 

 

흔히 디젤 엔진이 연소효율성이 높다고 알려져 있으며 현재 디젤 엔진의 열 효율성 대략 45% 정도입니다. 반면 가솔린 엔진은 30%를 겨우 넘는 수준인데요. 현대 카파 1.6L GDI 엣킨슨 사이클 엔진은 효율성 높인 엣킨슨 사이클과 함께 EGR 냉각성능 향상 및 CVVL OVL 통합 헤드, 실린더 블럭 분리 냉각을 실현하면서 열효율 40%를 달성했다고 합니다.

 

그 결과 최고출력 105마력, 최대토크 15kg.m의 힘을 낼 수 있으며 토요타 프리우스, CT200h에 탑재되는 1.8L 가솔린 엔진의 경우 최고출력이 99마력 최대토크 14.5kg.m 수준의 힘을 내는 것과 비교하면 카파 1.6 GDI 엔진은 스펙적인 측면에서는 잘 나온 셈이라고 볼 수 있습니다.

 

카파 엔진은 기아 올 뉴 모닝, 레이 등에 탑재되는 3기통 1.0L 엔진부터 유럽과 인도에 판매되는 i20, 리오 그리고 엑센트에 탑재되는 1.25-1.4L 가솔린 엔진이 출시되어 있습니다. 1.6L 엔진은 카파가 아닌 감마 엔진인데요. 감마가 아닌 카파 1.6L GDI 엔진으로 출시된 데는 현대기아차의 이유가 있다고 생각됩니다. 생산성 향상이 이유일 수도 있고 원가절감이 이유일 수도 있고 감마 엔진의 한계일 수도 있고요. 그렇다면 1.6L 카파 엔진의 1개 실린더 크기는 어느 정도일까요? 아래 도표는 현재까지 출시된 카파 엔진의 보어 스트로크 수치 그리고 현대가 출시할 1.6 카파 엔진의 예상 수치입니다.

 

 

제가 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진 보어 72mm 스트로크 97mm라고 쓴 이유는 최근 출시되는 4기통 엔진 라인업을 보면 보어는 그대로 두고 스트로크 길이로 배기량을 조절하고 있는 추세입니다. 대표적으로 쉐보레 말리부, 크루즈, 스파크에 최근부터 탑재되는 SGE 엔진 라인업을 보면 1.0L부터 1.5L까지 보어 사이즈는 그대로 두고 스트로크 길이만 조정하고 있기 때문이지요.

 

현대기아 카파 엔진을 보면 카파 1.4L 엔진을 제외한 나머지 엔진들의 보어는 71mm로 동일합니다. 단지 스트로크 길이만 다를 뿐이죠. 따라서 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진은 보어는 1.4L 카파 엔진과 비슷하다고 생각됩니다. 관건은 스트로크 사이즈인데요. 이를 위해 엔진 배기량을 구하는 공식을 응용해서 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진의 실린더 스트로크 사이즈를 구해 보았으며 97mm 일 것으로 예상했습니다.

 

스트로크 사이즈가 97mm라고 결론 낸 이유는 위 급 엔진인 누우 2.0L 엔진 그리고 세타 2.4L 엔진 스트로크가 97mm로 동일하기 때문입니다. 그리고 4기통 가솔린 엔진 중에서 스트로크가 97mm 넘는 엔진이 잘 없습니다. 보어 72mm 스트로크 97mm로 가정하고 배기량을 계산하면 약 1,579cc가 되어 1.6L 조건을 만족시킵니다.

위 도표 수치는 제가 예상한 수치입니다. 따라서 실제 상세한 제원이 공개되면 제 예상치를 크게 빗나갈 가능성이 높습니다. 따라서 이 엔진이 탑재되는 현대차 소형 하이브리드 AE가 빨리 출시되기를 바라고 있습니다.

 

더불어 올해 말 현대 아반떼에 2.0L 엔진이 탑재되는데 일반 가솔린 엔진이 아닌 쏘나타, K5 하이브리드에 탑재된 엣킨슨 사이클 엔진입니다. 최고출력 150마력 최대토크 18.3kg.m내는 이 엔진이 현행 아반떼에 탑재 된다고 하는데요. 따라서 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진 또한 소형차 모델인 엑센트 후속 등에 탑재될 가능성이 있다고 판단됩니다.

 

그렇다면 현행 1.6L 감마 GDI 엔진을 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진이 대체할까요? 그럴 수도 있습니다. 하지만 아직은 먼 미래의 이야기라고 생각되며 현대 아반떼 기아 쏘울 등에 탑재된 132마력 감마 1.6 GDI 엔진 또한 나무랄 데 없는 엔진이기 때문에 당장 대체될 가능성은 적다고 생각됩니다.

 

 

Posted by 레드존

우리가 흔히 아는 국산차, 수입차메이커들의 가장 큰 과제는 이윤입니다. 비단 자동차회사 뿐만 아니라 다른 업종도 마찬가지긴 하지만 철강, 기계, 원단, 전자기기등 모든 산업이 복합적으로 이루어져 나온 자동차는 그만큼 들어가는 부품도 많을뿐더러 경쟁차보다 우월한 성능과 상품성을 유지하면서 이익을 최대한 남겨야 합니다.


물론 자동차는 고객을 만족시키는 품질 및 성능도 중요하지만 이윤이 남지 않으면 그 자동차회사는 망할수밖에 없게 됩니다. 그리고 실제로 그러한 사례도 있었구요. 


저는 자동차메이커는 3가지 요소와 끊임없이 전쟁하고 있다고 생각합니다. 제가 생각하는 자동차회사의 끝없는 전쟁 3가지는 무엇일까요?

  
첫째 고유가시대를 맞아 파워트레인의 효율성을 더 높이기 위해 파워트레인 부품과 끝없는 전쟁을 한다.


차를 가지고 계신분들은 아시겠지만 요즘 주유소가기 두려울정도로 휘발유와 경유가격이 높아졌습니다. 따라서 현재는 조금이라도 연비가 좋은 차량에 소비자들의 관심이 높아질 수밖에 없습니다. 또한 우리정부를 포함한 세계각국 정부는 배출가스를 적게 배출하거나 연비가 높은 차량에 세금감면하거나 우대하고 있는 추세입니다.


따라서 아무리 좋은 품질과 성능을 가진 차량이라도 현재의 고유가 시대에는 파워트레인 효율성을 높이지 못하면 소비자들의 관심에서 멀어질수밖에 없게 됩니다. 현대 기아차가 요즘 파워트레인 효율성을 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있는데 저는 긍정적으로 보는 편입니다.

둘째 연구소에서 나온 조립매뉴얼대로 자동차회사 근로자들이 최대한 매뉴얼대로 잘 조립하는지 감독하면서도 근로자들의 사기를 증진시키기 위해 근로자들의 사기향상을 도모해야 한다.



어떻게 보면 첫번째 항목보다 더 중요할수도 있습니다. 보통 자동차연구소에서 연구소 매뉴얼대로 제대로 조립한 차량의 경우 보증기간 이내에는 조립불량이 거의 일어나지 않습니다.(부품자체가 불량이 아닌한) 


조립불량이 일어나지 않도록 메이커에서는 근로자가 제대로 차를 조립하는지 철저하게 감독하고 검사해야 합니다. 그렇다고 해서 근로자를 억압해라 이런건 아니구요. 근로자가 근로욕구를 충족시킬수 있도록 동기부여를 잘 해둬야 합니다.


과거 미국차가 미국자동차시장에서 일본차에 밀렸던 이유중 하나가 조립품질이 일본차보다 떨어졌다고 합니다. 당시 미국자동차 브랜드에서 근무한 근로자들은 헤드폰 끼고 차를 조립한게 용인되었을정도로 자동차메이커가 미국자동차근로자를 허술하게 감독했었습니다. 그러니 연구소 매뉴얼대로 조립되어 못해 불량발생율이 일본차보다 높을 수밖에 없었습니다.


어떻게 보면 두번째 항목도 자동차메이커의 역량입니다. 그러기 위해서는 자동차메이커의 CEO와 근로자와의 소통도 매우 중요합니다. 한국지엠이 이부분은 잘 하는거 같더군요.


셋째 품질이 뛰어난 부품을 적용하면서도 이윤을 극대화하기 위해서 필요할때 원가절감도 해야한다.


자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 쉽게 살수가 없죠. 집과 마찬가지도 자동차를 구매하려면 현금을 많이 보유하고 있지 않는 이상 할부를 포함한 리스등 금융상품 서비스를 받아야 구입할수 있을겁니다.


이렇게 비싼 자동차가 어느날 갑자기 주행중 부품불량으로 시동이 꺼지는 등 결함이 발생한다면? 그차를 구입한 소비자들은 화가나고 허탈해지겠죠. 물론 자동차도 사람이 조립하는 물건이니 만큼 불량이 아예 없다고 할수 없지만 그러한 불량을 최대한 줄여야 합니다. 그래서 매뉴얼대로의 조립도 중요하지만 부품재질도 좋아야 합니다.


그렇다고 해서 이윤이 거의 만지않을정도로 비싼 부품을 꼭 써야 될 필요는 없습니다. 오히려 때로는 상대적으로 싼 부품이 교통사고시에 도움이 될수도 있습니다.


완성자동차업계는 따라서 부품을 납품하는 하청업체를 많이 쥐어짜는 편입니다. 품질은 유지하면서도 납품단가를 유지하거나 오히려 더 낮추려고 합니다. 국산차 수입차브랜드 막론하고 말이죠. 그래야 이윤이 조금이라도 남죠. 요즘 자동차커뮤니티에 자동차 불량사진들이 종종 올라오는데 대부분 보면 하청업체에서 납품되는 저질부품이 원인인 경우가 적지않습니다.


그런 저질부품을 제대로 검사안하고 납품한 하청업체도 문제지만 그 부품을 제대로 관리안한 완성차업체 더 나아가서 하청업체를 터무니없이 납품단가를 낮추는 건 지양해야 합니다.


사실 원가절감이라는 단어가 나쁜건 아닙니다. 원가절감 안하는 브랜드는 없습니다.(수제 자동차 메이커인 페라리 람보르기니 벤틀리 마이바흐는 잘모르겠네요)원가절감은 조립공정을 간소화하고 개선하여 이윤과 품질을 더 높이는 것인데 우리나라에서는 원가절감이 이윤만 높이고 품질은 떨어지는걸로 인식이 되어 있습니다.


아무튼 원가절감은 필요할때 해야합니다. 그래야 자동차메이커가 이윤을 챙겨 후속자동차모델을 개발하거나 더 효율성이 높은 파워트레인을 개발할수 있겠죠. 개인적으로 원가절감은 어느브랜드이든 다 하는 편이라고 생각되는데요. 부품 퀼리티가 상대적으로 높은 브랜드는 제 생각에 르노삼성이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 이글은 그냥 제 관점에서 쓴 주관적인 글입니다.  

Posted by 레드존



지엠대우가 한국지엠주식회사로 사명을 변경하면서 도입한 쉐보레 브랜드의 첫번째 모델인 올란도가 2월9일 정식으로 국내에 공개되었습니다.


당초 1.8L LPG모델과 2.0디젤엔진 라인업으로 구성된다고 하였는데 일단 엔진은 2.0디젤엔진 한가지만 나왔습니다. 그리고 가격이나 옵션을 분석해보니 아쉬운 부분도 존재하지만 전체적으로는 잘나온듯 싶습니다.


올란도 이후 다음에 나올 차량은 지엠대우 젠트라 후속모델인 쉐보레 아베오입니다. 마티즈 크리에이티브와 라세티프리미어의 중간에 낀 쉐보레 아베오는 북미에서는 소닉이라는 명칭으로도 불립니다.


라세티프리미어 이후 탄탄한 주행안전성이 눈에 띄는데요. 아베오 또한 보다 정교한 핸들링 그리고 탄탄한 주행안전성이 돋보인다고 합니다. 지난번 지엠대우 송년회때 마이크 아카몬 사장님이 직접 언급하셨죠.


다만 경쟁차종인 현대 엑센트가 1.6L엔진에 140마력이라는 뛰어난 엔진을 장착하여 먼저 국내자동차시장에 등장했는데요. 쉐보레아베오의 파워트레인은 기존과 동일한 1.6L 114마력 가솔린엔진이 적용된다고 합니다.


얼마전 에너지관리공단에서 쉐보레 아베오 연비가 나왔습니다. 어떻게 나왔을까요?




일단 경쟁모델인 현대 엑센트의 경우 공인연비가 18.2km/l입니다. 엑센트와의 공인연비 격차는 따라서 0.9km/l입니다. 문제는 오토는 연비격차가 더 벌어지는데 엑센트 오토와 아베오 오토의 연비차이는 1.9km/l로 엑센트 연비가 더 뛰어납니다.


소비자들중 90% 이상 오토를 선택하는 현실에서 이정도 연비차이는 고유가시대를 살고있는 현실에서 엑센트의 상품성이 더 돋보이게 됩니다. 또한 수동의 경우 6단이 아닌 5단 미션인데 경쟁사인 엑센트가 수동도 6단 미션을 쓰는걸 감안하면 아베오도 6단 수동을 넣었어야 한다고 생각됩니다.(예전 파리모터쇼에 공개될때 1.4 - 1.6가솔린모델은 6단 수동도 선택할수 있다고 하던데.......)


그리고 어제 오후에 우연히 아베오 카달로그를 보게 되었습니다. 카달로그 글씨가 작고 희미해서 잘 보이시지 않을겁니다.


신형엑센트와 비교시 경쟁력 있는 부분은 최고급형인 1.6LT에도 수동을 선택할수 있다는점과 가운데 뒷좌석이 3점식 벨트라는 점은 엑센트에 비해 우위에 있습니다. 특히 안전자세에 도움을 주는 텔레스코픽 스티어링휠이 기본부터 포함되어 있다는 점은 아베오의 장점을 크게 어필할수 있는 중요한 요소라고 생각됩니다.


그러나 ABS가 기본형에는 선택조차 할수 없다는점과 그 이후 트림에서도 선택사양인점 또한 ESP나 VDC같은 차제자세제어장치가 아예 없다는건 약간 이해가 되지 않습니다. 그리고 내장사양을 보면 USB는 여전히 기본형에는 없다는 것도 엑센트대비 불리합니다.


아직 아베오는 상세가격 및 옵션사양이 정식으로 나오지 않은 상태라 위 사양표가 바뀔 가능성도 얼마든지 높습니다. 그러나 이대로 출시된다면 글쎄요. 아베오가 국내시장에서 성공적으로 진입하기에는 좀 힘들다고 생각됩니다.


Posted by 레드존

화성자동차성능연구소에서 쏘렌토R과 비교모델인 QM5를 비교시승해 보았습니다.




우연한 기회로 4월18일에 기아자동차 화성자동차센터연구소에서 쏘렌토R에 대한 시승을 할수 있었습니다.



기존의 쏘렌토 차명을 이어받고 거기에 대변혁이라는 뜻을 가진 Revolution의 머릿글자 R을 차명인 쏘렌토 뒤에 붙인 쏘렌토R은 이미 서울모터쇼에서 공개되어 세상에 알려진 쏘렌토R은 발표당시 영화배우인 김하늘씨와 강지환씨가 함께 나와서 쏘렌토R의 모델이 되면서 화제를 불러모았고 또한 드라마 카인과아벨에서 배우 소지섭씨가 쏘렌토R을 타고 다니는 장면이 자주 나오기도 합니다.



기존 쏘렌토가 강인한 프레임바디를 토대로 오프로드에서 어떠한 험로도 주파하는 강력한 성능을 보여주었다면 쏘렌토R은 최근SUV의 추세인 모노코크 바디를 토대로 말끔하게 포장된 온로드 도로에서 파워풀한 성능과 편안함을 중시하였습니다.



쏘렌토R은 기아의 대형SUV이면서 강력한 오프로드 성능으로 기아SUV의 기함이라고 할수 있는 모하비와 컴팩트하고 날렵하면서도 순발력이 뛰어난 기아 스포티지 사이에 위치한 준대형 혹은 중대형SUV이며 경쟁모델로는 국산업체의 경우 현대 싼타페와 대우 윈스톰 외산차 업체로는 벤츠 GLK, BMW X3, 아우디 Q5, 혼다CR-V, 닛산 로그, GM의 에퀴녹스등이 있습니다.



이중에서 필자는 소렌토R보다 한단계 아랫급인 QM5와 비교시승을 할수 있었으며, 비교시승을 토대로 쏘렌토R에 대한 장점을 충분히 느낄수 있었습니다.



SUV보다는 크로스오버에 가까운 익스테리어



쏘렌토R이 기존쏘렌토에 비해 디자인적으로 한차원 진보되었습니다.



먼저 기존쏘렌토의 디자인이 강력한 힘을 상징하는 전형적인 SUV디자인이라면 쏘렌토R은 역동적이면서도 강인한 힘과 날렵함이 적절히 조화된 크로스오버 디자인이라고 생각됩니다.



쏘렌토R의 경우 곡선바탕의 디자인에 강인해 보이는 직선라인이 적절히 들어갔으며 전면부와 후면부, 사이드디자인 모두 어색함이 없이 자연스러운 디자인을 취하고 있습니다



특히 필자는 쏘렌토R디자인중에서 전면부가 제일 마음에 들었으며 쭉 찢어지며 위로 올라간 날카로운 헤드램프와 스포츠성을 강조하는 이빨 형상을 한 전면부 메쉬그릴이 가장 마음에 듭니다.



쏘렌토R의 전면부는 기아의 준중형 포르테, 로체 이노베이션과 패밀리룩을 잘 구현하여 멀리서 얼핏보기만 해도 쏘렌토R이고 기아자동차 SUV라는것을 단번에 알아차릴수 있게 디자인되어 있습니다. 



또한 앞범퍼는 돌출된 부분이 없이 매끈하며 앞범퍼 헤드램프 부분에는 악천후시 워셔액을 이용해 헤드램프를 세척할수 있는 세척장치가 준비되어 있습니다. 앞범퍼 좌우 양쪽에는 원형 안개등이 자리잡고 있으며 안개등 주위에는 전면부 메쉬그릴과 비슷한 육각형 모양의 메쉬그릴이 안개등을 감싸주어 스포츠성을 강조합니다.



범퍼 아래쪽중앙에는 에어홀에 존재하여 주행중에 뜨거운 열기를 발산하는 인터쿨러와 라디에이터를 식혀줍니다. 


전면후드는 헤드램프 형상을 따라 직선라인이 희미하게 보이며 후드 끝과 A필러 사이에 카홀이 존재합니다.



전면부를 지나 쏘렌토R의 옆면을 보면 가장 눈에 띄는것이 전 후륜 타이어를 감싸고 있는 오버휀다가 눈에 띕니다.



이 오버휀다로 인해 전체적으로 매끈한 쏘렌토R의 옆라인이 더욱 개성있어보이고 역동적이며 또한 프론트도어와 리어도어 아래쪽에 캐릭터라인을 적절히 삽입하여 역동적인 쏘렌토R의 이미지를 더욱 돋보이게 합니다.





후면부의 경우 모하비와 패밀리룩을 이루고 있는 좌우 리어램프 돋보입니다. 특히 기아자동차에서 좌우 리어램프에 LED 80개를 장착하여 뒷차가 리어램프형상을 보고 주행하고 있는 앞차가 바로 소렌토R이란걸 알아차릴수 있다고 합니다.

 

 

다만 후면부 디자인의 아쉬운 점이 있다면 바디칼라에 관계없이 뒷범퍼가 검은색 P.C.V재질로 만들어졌는데 차라리 앞범퍼처럼 전체적인 범퍼는 바디칼라와 동일한 색깔로 입히고 범퍼 아래쪽에는 리어 디퓨져를 장착하는게 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷범퍼 좌우하단에는 빛을 받으면 반사되는 리플렉터가 장착되어 있으며 앞범퍼와 마찬가지로 뒷범퍼 하단을 메쉬로 처리하여 스포츠성을 부각시켰습니다.



구형쏘렌토보다 개선되고 편안한 2열 시트가 눈에 띄어



인테리어 또한 익스테리어의 역동적인 이미지를 그대로 이어담았습니다.



운전석 공간을 살펴보면 최근 기아자동차가 적용하고 있는 3실린더 계기판이 눈에 띄며 기아의 독특한 아이덴티티를 잘 살렸습니다.



계기판 둘레에는 크롬이 적절하게 둘러져 있으며 가운데에 속도계, 좌측실린더에는 타코미터, 우측실린더에 수온게이지와 연료게이지가 있습니다.



그리고 고유가로 인해서 효율적인 운전을 도와주어 연비를 높이고 또한 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출억제에 일조해주는 에코드라이빙 시스템이 장착되었으며 ECO표시등이 계기판 좌측실린더에 부착되어 있어 연료소비에 따라 녹색, 하얀색, 붉은색 3단계로 표시합니다.



기아의 로체 이노베이션과 포르테를 타보셨던 분들이라면 아시겠지만 녹색ECO램프가 켜진상태에서 주행하는것이 가장 경제적이고 반대로 과속주행 및 급가속시에는 붉은색ECO램프가 작동됩니다.



4스포크 스티어링휠 디자인은 듬직해보이며 핸들 양옆에 오디오 조작장치 및 핸즈프리 그리고 크루즈컨트롤이 내장되어 있습니다.



계기판 우측 아래쪽에는 시동을 걸수 있는 버튼이 마련되어 있으며 기존쏘렌토처럼 키를 꽃고 시동을 돌리는 방식이 아니고 버튼을 눌러서 시동을 걸수 있습니다.



센터페시아 디자인은 윗급SUV인 모하비와 비슷하여 패밀리룩을 이루며 센터페시아에는 MP3 CD를 인식할수 있는 CD삽입구와 액정 디스플레이가 마련되어 있습니다. 그리고 아래쪽에는 비상등 스위치와 에어컨 공조장치가 있으며 또한 프론트 통풍&열선시트 조작다이얼이 자리잡고 있습니다. 제일 아래쪽에는 12V 소켓과 시거라이터 잭이 마련되어 있고 USB, 아이팟, AUX단자가 마련되어 있습니다.


쏘렌토R의 센터페시아의 모습 조작성이 비교적 편리했고 깔끔하였습니다.



센터콘솔 앞쪽에는 스텝게이트식 오토미션이 자리잡고 있으며 미션 우측에는 컵홀더가 자리잡고 있습니다. 그리고 큼직한 센터콘솔박스가 있는데 센터콘솔박스 용량이 생각보다 커서 적지않은 물품들을 수납할수 있을걸로 생각됩니다.



구형쏘렌토의 경우 고전적인 이미지의 우드그레인이 인테리어를 장식하였지만 쏘렌토R은 젊고 역동적인 느낌이 나는 블랙 하이그로시 내장으로 마감되었으며 필자는 이러한 점이 마음에 들었습니다.



쏘렌토R의 가죽시트색깔은 두가지를 고를수 있는데 하나는 진회색 다른하나는 붉은빛이 도는 옅은갈색입니다. 개인적으로 옅은갈색보다는 대쉬보드 및 블랙하이그로시그레인과 어울리는 진회색시트가 더 보기좋고 실내내장재와 통일감이 있다고 생각됩니다.



2열 시트의 경우 확실히 구형쏘렌토보다는 승차감이 더 좋았습니다. 특히 2열시트는 좌우 시트마다 등받이 각도를 따로 조절할수 있으며 많은짐을 싫을때 5:5 혹은 6:4로 폴딩할수 있으며 추가적으로 스키스루나 낚싯대같은 긴 짐을싫을때 2열 센터부분만 폴딩할수도 있습니다.


쏘렌토R의 트렁크공간입니다. 3열시트를 폴딩하면 골프백4개정도는 거뜬히 적재할수 있을정도로 넓었으며 5:5, 6:4폴딩이 가능하였으며 스키스루등을 적재할때 가운데 센터부분만 선택폴딩이 가능합니다



3열 시트는 어른이 앉기엔 약간 부족하지만 초등학생 자녀들까지는 충분히 앉을수 있다고 생각됩니다.



폭발적이고 강력한 엔진과 부드러운 미션, 도심주행에 맞게 부드럽게 셋팅된 서스펜션 

이제 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 쏘렌토R의 성능을 체험할 수 있는 부분입니다.



사실 필자는 소렌토R의 최대장점이 바로 엔진성능에 있다고 생각됩니다.



소렌토R은 2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지를 장착할수 있으며 출력은 각각200마력, 175마력 162마력 토크는 각각 44.5kg.m, 23kg.m, 25.2kg.m를 기록합니다. (4WD옵션을 추가할려면 디젤엔진이 장착된 모델만 가능합니다)



이중에서 단연돋보이는 엔진은 2.2L 디젤엔진이라고 생각되며 배기량은 쏘렌토R의 세가지 엔진라인업에서 가장 작은 2.2L에 불과하지만 최대출력 200마력 최대토크 44.5kg.m의 강력한 파워는 디젤엔진의 본고장이라고 할수 있는 유럽자동차업체의 승용디젤엔진에 밀리지 않거나 오히려 앞서는 수치입니다.


최고출력200마력, 최대토크44.5kg.m의 강력한 성능을 내뿜는 2.2L 차세대R엔진입니다. 기존엔진과 달리 배기시스템이 엔진격벽쪽으로 붙어있어 무게중심이 낮아졌습니다.




이렇게 강력한 엔진성능을 내면서도 연비는 오히려 기존SUV보다도 더 높아 2.2L디젤모델의 경우 2WD모델 공인연비가 14.1km/l로 매우 효율이 뛰어나며 무겁고 구동력손실이 큰 4WD또한 13.2km/l로 2WD모델과 큰 차이가 없어 역시 높은 효율성을 자랑합니다.(비교모델인 QM5의 경우 쏘렌토 R보다 무게가 가볍고 배기량도 작아서 이론상으로는 QM5가 연비면에서 유리하지만 오히려 QM5의 공인연비가 12.8km/l에 불과해 실질적인 연소효율이 오히려 쏘렌토R보다 훨씬 떨어집니다)



이제 시동을 걸어봅니다. 필자가 시승한 시승차는 총3대인데 3대 모두 적산거리계가 300km를 넘지않은 따끈따끈한 신차이며, 2.2L디젤엔진과 6단 현대파워텍 미션이 장착되었습니다. 시승차 답게 소렌토R모델중에서 제일 비싼 4WD LIMITED모델이며 풀옵션 차량입니다. 버튼을 눌러 시동을 걸자 놀랍도록 정숙하며 정차시에 진동이 올라오지 않습니다. 윗급SUV인 모하비에 견줄정도의 정숙성을 자랑합니다.



소렌토R의 경우 엑셀레이터 페달이 일반적인 페달방식이 아닌 고급차에 쓰이는 오르간방식인데 오르간방식의 장점은 속도유지할때 좀더 정밀하게 엑셀레이터를 조작할수 있으며 장거리주행시 일반페달에 비해 오른쪽발목에 피로감을 덜 느낄수 있습니다.



파킹브레이크방식은 윗급 모하비와 같은방식인 페달로 밟아서 파킹하는 방식인데 윗급 모하비와의 옵션구성 때문인지 몰라도 비교시승했었던 QM5처럼 전자식 파킹브레이크가 장착되면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



R엔진의 경우 정확한 출력과 토크곡선을 보지 않아서 모르겠지만 2000-3000RPM사이에서 파워풀한 주행을 느낄수 있었으며 4000RPM이상 영역에서도 부드럽게 올라갈정도로 구형쏘렌토에 장착된 174마력 엔진과 비교시 보다 회전저항이 적게 느껴졌습니다. 다만 또한 유럽자동차업체의 디젤엔진의 경우 엔진음색이 매력적으로 들리는데 소렌토R에 장착되는 R엔진의 경우 음색이 매력적이지 않고 엔진음이 둔탁한 것이 약간 아쉬웠습니다.



같이 시승했던 분의 도움을 받아 0-100km/h속도를 측정해보니 약10초대를 기록했습니다. 이글을 보신 독자분들이 "에이 겨우 10초대야?"라고 말하실분들이 계실수도 있겠지만 차체무게가 1900kg에 육박하고 무게중심이 높은 SUV인점, 길들이기가 안된 신차인점, 그리고 서로 바꿔가며 거칠게 시승했던 차량임을 감안하면 0-100km/h 도달시간이10초대라는 수치는 결코 나쁜수치가 아니라고 말씀드리고 싶습니다.(잘 길들여진 차량이라면 0-100km/h시 9초대는 나올수 있을거라 생각됩니다)



쏘렌토R VS QM5 드래그레이스 승자는?



특히 쏘렌토R의 가속성능은 비교모델인 QM5와 비교시 더욱 돋보입니다. 시승막바지에 파워블로거이신 카앤드라이빙님의 제안으로 QM5와 쏘렌토R과의 간단한 드래그레이스를 해볼수 있었습니다.



정확한 거리는 모르겠지만 눈으로 어림잡아 대략 400m거리의 드래그였으며 드래그결과 쏘렌토R이 QM5보다 약4-5대정도 앞서서 들어오면서 쏘렌토R의 가속성능이 더 빠른것이 증명되었습니다.(그동안 필자가 경험해본 바로는 2000cc급 국산SUV중에서 제일 가속력이 뛰어난 SUV가 QM5였습니다)



특히 프루빙그라운드에서 최고속주행도 동승 체험해봤는데 팍 튀어나가는 가속력은 아니지만 꾸준히 속도를 밀어주는 맛이 좋았습니다. 시승차의 경우 속도리밋이 걸려있는걸로 추정되는데 계기판속도로 시속 193km/h부근에서 더이상 가속이 되지 않았으며 이때 RPM은 3200RPM정도를 가리키고 있습니다. 만일 속도리밋이 존재하지 않는다면 평지에서 210km/h까지는 무난히 도달할수 있을거라는 생각이 듭니다. 



쏘렌토R에 장착되는 자동6단 미션의 직결감 또한 매우 좋았으며 정확한 기어비를 재보지 않아서 모르겠지만 고출력 엔진에 맞게 기어비를 적절히 조정하였습니다. D레인지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 1700-1800rpm으로 연비 및 정숙성 두마리 토끼를 잡았으며 계기판속도로 시속 115km/h에서 정확히2000rpm을 가리킵니다.

 
성능에 걸맞게 빠른 핸들링 성능도 비교적 만족스웠습니다. 쏘렌토R의 서스펜션은 편안한 온로드 주행에 맞게 전륜 맥퍼슨 후륜 멀티링크의 서스펜션이 들어가 있는데 같은플랫폼을 사용하는 현대 싼타페와 비슷한 셋팅이었습니다. 그렇지만 서스펜션이 단단하게 셋팅되어 급코너링시 쏘렌토R에 비해 좌우롤링이 상대적으로 적은 QM5와 비교가 되었기 때문에 쏘렌토R또한 서스펜션이 조금더 단단하게 셋팅되면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.



편안한 승차감을 보장하고 급격한 코너링에서도 차체의 자세를 잃지않는 독립현가 서스펜션이 장착된 쏘렌토R의 멀티링크 후륜서스펜션



VDC(차체자세제어장치)의 개입은 너무 빠르지도, 너무 느리지도 않은 적절한 편이며 VDC작동할때 브레이크 견인력 또한 무난한 편입니다. VDC버튼의 경우 중간단계설정없이 단순히 ON/OFF만 되며 VDC버튼을 끄고 과격하게 코너링을 할경우에는 언더스티어가 서서히 나타납니다. 즉 VDC버튼을 OFF하여도 자동적으로 VDC가 개입되지는 않았습니다.



30% 경사진 언덕에서 HAC와 DBC를 체험했는데 DBC는 급경사 언덕을 내려올때 자동적으로 브레이크를 제어하여 속도를 유지해주는 장치이며 HAC는 반대로 급경사언덕을 올라가다가 멈추고 다시 올라갈때 브레이크를 떼어도 2초간 차가 뒤로 밀리지 않고 유지됩니다. DBC의 경우 시속 8km/h정도에서 제어가 된다고 하지만 필자가 체험한 바로는 계기판 속도계 바늘이 10-15km/h에 도달해야 DBC기능이 작동됩니다.



16인치 브레이크디스크 시스템이 들어간 쏘렌토R의 브레이크 제동성능 또한 꽤 좋았습니다. 특히 기존의 현대차, 기아차의 경우 브레이크답력이 초반에 몰려있지만 쏘렌토R의 경우 브레이크 답력이 적절하게 분배되어 있습니다. 필자는 이런셋팅을 선호합니다. 



결론 - 걸출한 성능과 SUV의 고전적인 관념을 깬 쏘렌토R



기존쏘렌토가 풀모델체인지 되면서 탄생된 쏘렌토R은 차량섀시뿐 아니라 파워트레인등 모든면에서 한단계 진보되고 업그레이드 되었습니다.


특히 기존쏘렌토보다 배기량을 줄였으면서도 더 강력한 성능을 내뿜는 R엔진은 동급의 다른업체의 디젤엔진과 견주어도 전혀 손색이 없거나 오히려 더 앞서는 느낌이며 R엔진의 성능을 받쳐주는 변속기 또한 직결감이 아주 좋았습니다.



쏘렌토R이 아직 본격적으로 양산되지는 않지만 이미 많은 사전계약이 이루어진것으로 알고있으며 본격적으로 쏘렌토R이 출고되는 4월말 이후에는 2000cc급 기존의 중소형 국산SUV시장을 크게 잠식할것으로 보이며 또한 쏘렌토R보다 윗급인 현대 베라크루즈, 기아 모하비가 선두로 달리고 있는 대형SUV대기고객들 중 일부가 쏘렌토R을 구매할것으로 생각됩니다.



월드클래스프리미엄 SUV인 쏘렌토R



Posted by 레드존


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