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현대기아 R&D 모터쇼에 전시 부스 중에서 한 브랜드를 대표하는 가장 비싼 자동차들이 전시된 럭셔리존에는 현대 에쿠스, 기아 K9, 메르세데스-벤츠 S 클래스, BMW 7 시리즈, 아우디 A8 모델이 나란히 전시되어 있습니다.

 

다섯 모델 모두 올해 처음 국내 출시된 모델이 아니기 때문에 인 익스테리어 등 직접적인 비교는 제외했습니다. 대신 하부 방청 및 언더커버 적용 범위 등을 비교해 보겠습니다.

 

 

먼저 현대 에쿠스 사진부터 보시죠. V6 3.8L 람다 엔진과 V8 5.0L 타우 엔진을 선택할 수 있으며 표준 모델과 길이를 늘린 리무진 모델 두 가지 바디 타입을 선택할 수 있습니다.

 

 

에쿠스의 제원과 경쟁 모델인 BMW 7 시리즈, 메르세데스-벤츠 S 클래스의 엔진과 서스펜션 타이어 사이즈가 표기되어 있으며 에쿠스 하부 마감 수준을 볼 수 있습니다.

 

 

하부 사진을 직접 촬영해 보았습니다. 스페어 타이어가 대부분 드러나 있지만 언더코팅이 비교적 잘 되어 있습니다.

 

 

기아의 기함급 대형세단 K9 사진입니다.

 

 

에쿠스와 플랫폼이 같아서일까요? 에쿠스와 매우 흡사합니다. 차이점이 있다면 리어 서스펜션 로워암이 에쿠스는 스틸인데 반해 K9은 알루미늄 합금 재질이 적용되어 있습니다.

 

 

기아 K9 하부 마감 사진입니다. 에쿠스와 플랫폼을 공용으로 쓰기 때문인지 전체적인 레이아웃은 매우 흡사합니다.

 

 

메르세데스-벤츠 S 클래스 사진입니다.

 

 

메르세데스-벤츠 하부 사진 그리고 엔진, 서스펜션, 타이어사이즈가 표기되어 잇습니다. 전세계에서 가장 많은 부자들이 선호하는 플래그십 대형세단 S 클래스는 V6 3.0L 디젤 엔진부터 V8, V12 그리고 AMG까지 다양한 파워트레인을 선택할 수 있는 메르세데스-벤츠를 상징하는 기함 모델입니다.

 

 

직접 찍은 S 클래스 하부 사진입니다.

 

 

BMW 7 시리즈 사진입니다.

 

 

7 시리즈 하부 사진 및 엔진, 서스펜션, 최대타이어 사이즈 도표입니다. 로워암이 상당히 두터워 보입니다.

 

 

직접 찍은 7 시리즈 사진입니다.

 

 

마지막으로 아우디 A8 사진입니다.

 

 

아우디 A8 하부 사진과 엔진, 서스펜션, 최대타이어 종류 및 사이즈가 표기된 도표 사진입니다. 하부 사진을 보면 아우디 A8 모델이 다른 경쟁 모델보다 상당히 복잡해 보입니다.

 

 

직접 찍은 아우디 A8 하부 사진입니다.

 

Posted by 레드존

에쿠스가 미국에서 가장 가치있는 자동차로 평가받았다고 합니다. 자세한건 아래 보도자료를 보세요.

 

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현대차의 에쿠스가 미국에서 가장 가치 있는 자동차로 평가 받았다.

현대·기아차는 미국의 자동차 전문 조사업체인 ‘스트래티직비전(Strategic Vision)’社가 최근 발표한 ‘종합 가치 평가(Total Value Awards)’에서 ‘에쿠스’가 평가차종 중 가장 높은 점수인 839점을 받아, ‘가장 가치 있는 차’에 선정됐다고 9일(일) 밝혔다.

또한, 현대차의 쏘나타와 아반떼가 ‘중형차(Mid-Size Car)’와 ‘소형차(Small Car)’ 부문에서, 기아차의 스포티지R과 쏘렌토R이 ‘소형 SUV(Entry Utility)’와 ‘중형 SUV(Mid-Size Traditional Utility)’ 부문에서 1위에 선정됐다.

이번 스트래티직비전社의 ‘종합 가치 평가’는 2011년 9월부터 2012년 6월까지 신차를 구입한 고객 77,153명의 고객을 대상으로 보유 차량의 ▲품질신뢰성 ▲중고차 가격 ▲보증정책 등 품질과 고객 만족 등 전반적인 차량 가치에 대해 조사해 1,000점 만점으로 환산, 차급별로 고객에게 가장 높은 가치를 주는 차를 선정했다.

총 23개의 차급별로 진행된 이번 평가에서 에쿠스는 839점을 기록, 아우디 A8, 재규어 XJ, 벤츠 CLS 등 해외 럭셔리 브랜드들을 제치고 ‘럭셔리카(Luxury Car)’ 부문에서 1위를 기록했다.

특히, 에쿠스가 기록한 839점은 전체 조사 대상 차종인 약 350여개의 모델 중에서 가장 높은 점수를 기록해 고객들에게 가장 높은 가치를 주는 차로 선정됐다.

‘중형차 부문’에서는 현대차 쏘나타와 기아차 K5가 각각 824점과 794점을 받아 폭스바겐 파사트, 포드 퓨전 등을 제치고 나란히 1,2위를 기록했으며, ‘소형차 부문’에서는 아반떼가 806점을 기록해 혼다 씨빅, 마쯔다의 마쯔다3 등을 제치고 1위를 기록했다.

‘소형 SUV’ 부문에서는 기아차의 스포티지R이 776점을 받아 혼다 CR-V, 폭스바겐 티구안 등을 제치고 1위를 기록했으며, ‘중형 SUV’ 부문에서는 기아차의 쏘렌토R이 776점을 획득해 1위를 기록했다.

특히, ‘소형 SUV’ 부문에서는 상위 6개 차종 중 1위를 기록한 스포티지R과 함께 현대차의 싼타페와 투싼ix 등 현대·기아차의 3개 차종이 선정돼 강한 면모를 보였다.

현대·기아차 관계자는 “이번 스트래티직 비전社의 ‘종합 가치 평가’는 고객들의 직접적인 의견을 반영한 것으로 그 가치가 높다”며, “현대·기아차는 소형차부터 고급차에 이르기까지 품질, 기술력 및 편의사양에 있어 세계적인 프리미엄 모델들과 어깨를 나란히 하게 됐다”고 말했다.

스트래티직비전社는 소비자 구매 만족도 조사 및 분석을 전문으로 하는 회사로 1972년 설립됐으며, 1995년부터 매년 자동차 구매 고객들의 설문 조사를 바탕으로 종합 품질상(Total Quality Awards) 및 종합 가치상(Total Value Awards)를 발표하고 있다. 同社의 조사결과는 실제 구매 고객의 의견을 반영하는 조사라는 점에서 미국 자동차 구매 고객들에게 차량 구입시 큰 영향을 미치고 있다.

Posted by 레드존



우리나라에서 대형세단은 흔히 사장님을 포함한 높은 어르신들이 뒷좌석에 타는 차라는 인식이 강합니다. 물론 최근에 서스펜션이 단단해지고 핸들링이 정확하고 빨라지면서 오너드리븐 성향도 가미된 경쟁 대형세단도 나오고 있지만 아직까지 우리나라에서의 대형세단은 우선적으로 뒷좌석의 편안함을 우선적으로 고려하고 있습니다.


과거 1990년대만 해도 우리나라 대형세단의 종류는 적었습니다. 그러다가 2000년대에 접어들면서 정통대형세단보다 작고 한단계 낮은 준대형세단이 나오면서 대형세단도 2가지 차급으로 나누어졌습니다. 정통VIP대형세단과 VIP대형세단보다 한 단계 낮은 대형 혹은 준대형세단으로 나누어지기 시작했습니다.


쌍용자동차의 경우 1997년부터 나온 체어맨이 2000년대 들면서 외관이 바뀐 체어맨H가 나왔고 체어맨H 윗급이며 현대 에쿠스와 경쟁하는 체어맨W가 윗급으로 새롭게 나오면서 체어맨H는 기아 오피러스 한국지엠의 알페온과 경쟁하게 되었습니다. 


얼마전에 저는 2011서울모터쇼에서 처음 발표했던 체어맨H 뉴 클래식을 타보게 되었습니다. 두번의 외모를 바꾼 체어맨H 뉴 클래식을 처음 볼때 솔직히 적응이 안되었습니다. 더군다나 요즘 나오는 신차들은 공기역학을 고려해서 대형세단조차 각지지 않고 매끈한 유선형 바디로 나오는데 체어맨H 뉴 클래식은 1990년대에 개발한 체어맨에 외관만 바꾼거라서 기본적인 바디구조는 사실 요즘 나오는 신차들과 비교하면 스타일링 면에서 떨어지는게 사실입니다.


체어맨H 뉴 클래식을 얼마전에 시승해 보았습니다. 쌍용자동차에서 출시한 체어맨H 뉴 클래식 과연 어떤 차량일까요?


전체적인 실루엣 변화없이 보수적인 느낌이 강한 익스테리어




체어맨H 뉴 클래식은 엄밀히 말하면 완전한 신차는 아닙니다. 1997년 벤츠 S클래스 시리즈에 적용되었던 W124플랫폼 기반으로 출시된 체어맨의 바디를 그대로 둔 페이스리프트 모델이라고 볼수 있습니다. 인터넷용어로 흔히 사골 우려먹는다라고 하는데 최근 나오는 신차들과 비교하면 보기드문 사례라고 볼수 있습니다.


다만 1990년대에 개발된 바디디자인이라 그런지 체어맨H 뉴 클래식이라는 차명 답게 디자인이 매우 보수적입니다. 신형차들만 쭉 보아온 사람들 특히 젊은 층에서는 이러한 디자인이 왜소해보이고 거부감이 들수도 있습니다. 다만 보수적인 성향을 가진 50-60대이상 장년층과 노년층의 경우에는 이러한 체어맨H 뉴 클래식 디자인에 대해서 거부감 없을겁니다. 실제로 지금 환갑이 다되신 저희 아버지 또한 이차 실제로 보더니 차 멋지고 좋다라고 말씀하셨을 정도니까요.


다만 뒷모습은 이왕 바뀐거 좀더 잘 다듬었으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 아니면 차라리 바뀌기 전의 체어맨H 뒷모습을 그대로 쓰면 더 좋을거 같은데 말이죠.  


체어맨H의 후드앰블럼입니다.


체어맨H 헤드램프입니다. HID헤드램프가 적용되어 있습니다.


체어맨H 휠타이어 사이즈입니다. 215/55/17 사이즈의 타이어와 17인치 휠이 매칭되어 있습니다.


사이드미러에 적용된 사이드리피터입니다.


체어맨H 리어윈도우 뒤쪽에 붙은 H로고입니다.


체어맨H 뉴 클래식 인테리어는 어떨까?


체어맨H 뉴 클래식 인테리어 사진입니다. 보수적인 연령층에 어필하기 위해서 나온 차량이라 그런지 중후한 우드그레인이 둘러져 있고 브라운 가죽시트 그리고 대쉬보드는 블랙으로 마감되었습니다.


체어맨H 뉴 클래식 1열과 2열 도어트림 및 내부사진입니다. 한가지 이해안되는것은 내년부터 뒷좌석 가운데 3점식 벨트가 의무적으로 적용됩니다. 최근 나오는 국산 신차들도 빠르게 가운데 3점식 벨트가 적용되고 있는데 체어맨H 뉴 클래식에는 가운데3점식 벨트트가 적용되지 않았습니다.


물론 뒷좌석 가운데자리에 사람이 많이 탈일은 그리 많지 않겠지만 그래도 탑승자의 안전을 위해서라면 3점식 안전벨트는 있어야 하지 않았나? 라는 생각을 해봅니다. 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아닌점도 옥의 티라고 볼수 있겠습니다.


체어맨H 뉴 클래식 네비게이션입니다. 네비게이션은 아이나비 제품이 탑재되었는데 오디오볼륨이나 오디오 사운드 설정은 스크린 양옆에 있는 작은버튼을 통해 조절하거나 스크린 안쪽 메뉴를 통해 조절해야 합니다. 그런데 스크린 양옆에 있는 버튼이 너무작고 글씨크기도 많이 작습니다.


중장년층 운전자의 경우 눈이 그리 좋지 않은 분들이 적지않은데 버튼과 버튼안에 있는 글씨가 작으니 오른손가락으로 네비게이션 메뉴 및 오디오 볼륨 조작할때 꽤 불편할거 같습니다. 


다만 터치스크린 아래에 있는 공조장치 버튼이 큼직하고 글씨도 크며 조작하기도 쉽습니다. 보기쉽고 편리한 공조장치 버튼만큼 터치스크린 양옆 버튼 또한 아래쪽에 별도로 마련했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.


체어맨H 뉴 클래식 네비게이션 화면입니다. AUX와 USB단자(사진상에는 안나오며 센터페시아 하부에 마련되어 있습니다)가 마련되어 MP3플레이어에 있는 파일을 재생할수 있으며 CD재생을 원한다면 윗 사진처럼 스크린이 가로로 접히며 CD삽입구가 나타납니다. 


체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 사진입니다. 스티어링휠 그립감 자체는 나쁘지 않았습니다.
 

체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 칼럼 좌우측에 붙은 레버와 크루즈컨트롤 스위치입니다.


체어맨H 뉴 클래식 계기판 사진입니다. 시인성 자체는 만족스러운 편입니다.


그리고 체어맨H 뉴 클래식에 나오는 타이어 정렬확인 메세지입니다. P레인지에 놓을때 나오는데요. 주차시 혹은 주차장에서 차 뺄때 비교적 유용합니다.


체어맨H 뉴 클래식 기어레버 사진입니다. 기어레버디자인은 이전 체어맨과 별반 다르지 않은듯 합니다.


운전석 왼쪽 대쉬보드에 붙어있는 버튼들입니다. 계기판 트립컴퓨터를 설정 및 주행안전장치 해제버튼과 파킹센서 해제버튼 뒷유리에 있는 커튼 조절버튼과 계기판 조명조절 그리고 파킹브레이크 버튼이 붙어있습니다.


기어레버 밑에 있는 컵홀더입니다. 컵홀더 크기가 작은 편이라 펫트병 수납은 힘듭니다.


컵홀더 뒤쪽 콘솔박스 사진입니다. 콘솔박스 크기 자체는 크지도 작지도 않은 적당한 수준입니다.


조수석 글로브박스 사진 찍은 모습입니다.


조수석 워크인 스위치입니다. 뒷좌석에 높으신분 태울때 레그룸을 편안히 확보하기 위한 필수적인 아이템이라고 보면 됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트 사진입니다. 2단계 열선시트 버튼이 마련되어 있는데 이왕이면 오디오 트랙 및 볼륨조절 버튼까지 마련하면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


이번 체어맨H 뉴 클래식에는 룸미러 뒤쪽에 하이패스 시스템이 마련되어 있습니다. 저는 하이패스를 쓰지 않은관계로 테스트해보지 않았지만 하이패스 사용하시는 운전자라면 별도의 하이패스 기기를 구매하지 않아도 룸미러 뒤쪽에 카드를 삽입하고 하이패스 차선을 이용할수 있습니다. 


체어맨H 뉴 클래식 트렁크입니다. 트렁크마감은 꼼꼼하게 잘되어 있지만 트렁크가 그리 넓은편은 아닙니다.


체어맨H 뉴 클래식 주행성능 부드러우면서도 고속 주행안전성 뛰어나




제가 시승한 체어맨H 뉴 클래식은 500S모델이며 600S에 적용된 직렬6기통 3.2L DOHC엔진이 아닌 직렬6기통 2.8L DOHC엔진이 적용되어 있습니다.


체어맨H 뉴 클래식의 2.8L엔진은 최고출력 200마력 최대토크 27kg.m의 파워를 냅니다 공차중량 1735kg을 감안하면 부족한 편은 아닙니다. 다만 파워트레인과 기본 아키텍쳐가 90년대에 개발되어서 그런지 공인연비를 포함한 연소효율성이 일단 경쟁모델인 알페온이나 제네시스와 비교하면 열세입니다.


체어맨H 뉴 클래식 500S 공인연비입니다. 3.2L엔진이 적용된 600S의 경우 공인연비가 8.7km/l로 거의 차이가 없습니다.


시승차의 체어맨H 뉴 클래식은 버튼시동방식입니다. 시동을 걸어 엔진음을 들으면 엔진음 자체가 그리 조용한편은 아닙니다. 쌍용 체어맨의 경우 공회전시 엔진음이 경쟁차들과 비교하면 그리 조용한편은 아닙니다.


정숙성을 크게 추구하는 일본차와 우리나라차들과 달리 체어맨H를 포함한 유럽차들의 엔진은 고속도로 주행성능을 우선적으로 중요하게 여기기 때문에 정숙성보다는 주행성능쪽에 초점을 맞추고 있습니다.


예전에 제가 구형체어맨과 체어맨H 400, 500, 600모델 모두 운전해본적 있었는데요. 구형600의 경우 브레이크페달과 엑셀레이터 페달이 무겁고 엑셀레이터 반응 또한 상당히 진중한 편입니다. 이번에 시승한 체어맨H 뉴 클래식 500S의 경우 빠른 반응성을 중시하는 우리나라 사람 취향에 맞게 엑셀레이터 페달과 브레이크 페달이 약간 가벼워지고 반응도 약간 빨라진 듯했습니다.


가속성능은 의외로 괜찮은 편입니다. 힘이 넘칠 정도로 파워풀한 편은 아니지만 그렇다고 크게 부족하지는 않습니다. 시속 100km/h주행시 엔진회전수는 2000rpm에서 딱 머무릅니다.


벤츠는 전통적으로 고속주행이 편안하고 안전성이 뛰어납니다. 체어맨H 뉴 클래식은 비록 오래된 W124플랫폼 기반으로 제작되었지만 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 편안하고 안정적인 주행성을 보여주었습니다. 경쟁차종인 제네시스가 고속주행안전성 부분은 아직까지 체어맨에는 못미친다고 생각될 정도니까요. 다만 체어맨H 뉴 클래식은 윈드실드각도가 경쟁차종보다 각진 편이라 풍절음유입은 의외로 큰편입니다.


제가 자유로에서 체어맨H 뉴 클래식 500S 80-120km/h 추월가속테스트 및 80km/h주행시 순간연비를 촬영했습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



한가지 지적하고 싶은 게 있다면 이전 체어맨시리즈부터 대두되었던 파워스티어링 펌프소음이 체어맨H 뉴 클래식에서도 큰편이라는 겁니다. 스티어링휠 완전히 꺾을때 소리가 유난히 큰데 이부분이 개선되지 않은건 옥의 티라고 생각됩니다.


체어맨H 뉴 클래식 출퇴근 연비는?


체어맨H 뉴 클래식은 뒷좌석의 VIP모실수도 있는 대형세단인 만큼 출퇴근용 비중이 높을거라 생각됩니다. 따라서 짧지만 퇴근길에 연비를 측정해 보았습니다. 제 직장은 영등포구 양평동에 있으면 저희집은 경기도 하남시 덕풍동입니다.


트립상으로 측정한 것이니 주유소에서 휘발유 가득넣고 일정거리 주행한뒤 주행한거리를 다시 주유된 휘발유양과 나눈 실제연비하고는 차이가 날수 있습니다.
 

연비 측정하기 위해 주행시간, 평균속도 주행속도 평균연비등의 트립을 리셋하였습니다. 연료게이지는 1/4정도 남은 상태입니다.

     

저는 퇴근길을 노들길, 강변북로등 간선도로를 주로 이용합니다. 체어맨H 뉴 클래식 타고 퇴근할때 간선도로는 전반적으로 한산했습니다. 윗 사진은 노들길인데 많이 한산하죠.


노들길에서 한강대교를 건너 강변북로 진입했는데 용산에서 동호대교까지 지체와 서행이 반복되었습니다. 동호대교 이후에는 소통이 원활했구요. 

 


퇴근길 주행거리는 약35-40km 정도 됩니다. 목적지에 도착후 계기판 찍어보았습니다.
 
  

평균연비가 트립상으로 리터당 12.9km/l라고 나오는데요. 겨우 1000km넘은 신차임을 감안하면 그리 나쁜 연비는 아닌듯 싶습니다. 오히려 공인연비를 감안하면 의외로 좋은 연비라고 볼수 있겠는데요 그렇지만 실제로 측정한 연비가 아닌 트립상 연비라는점 참고하셨으면 합니다.


체어맨H 뉴 클래식 시승기 마치며......




체어맨H  뉴 클래식 때문에 인터넷상에서 논란이 많습니다. 1997년부터 개발된 체어맨 아키텍쳐를 그대로 사용했다는 의견이 많은 편인데요. 사실 맞는 말입니다. 더군다나 경쟁모델 신차는 꾸준이 차체크기를 키우며 실내공간을 확보하는 반면에 체어맨H는 바디크기 변화가 거의없어 실내공간도 경쟁차종인 제네시스와 알페온과 비교시 좁고 갑갑한건 사실입니다.


사실 쌍용자동차의 행보를 보시면 아시겠지만 중국 상하이차가 쌍용자동차를 인수한뒤 몇년뒤 다시 쌍용자동차를 내놓으면서 공중으로 산산조각조각날 운명을 맞이할 뻔하기도 했습니다. 자금이 부족한 쌍용자동차의 경우 스몰SUV인 코란도C 신차 내놓을때까지 몇번이나 연기하면서 올해초 겨우 런칭했을 정도니까요.


코란도C 하나 새로 개발하는데도 쌍용자동차 입장에서는 매우 벅찬데 경쟁사의 대형세단에 대항할 신차를 제작할 여력은 더더욱 없었을겁니다. 그래서 기존 체어맨H기반으로 페이스리프트 모델을 개발한 체어맨H 뉴 클래식 출시를 저는 이해됩니다.


무엇보다도 보수적인 사고방식을 가지고 있는 50-60대 운전자들은 이러한 체어맨H 뉴 클래식같은 보수적인 이미지를 풍기는 차량을 선호합니다. 저희 아버지만 해도 체어맨H 뉴 클래식 타보시고는 마음에 든다고 하셨을 정도니까요.


혹자는 편의사양이 경쟁모델보다 많이 부족해서 상품성이 떨어진다고 하는데 중장년층 오너들의 경우 단순히 차를 이동수단으로 생각하는 경우가 많기 때문에 차량의 편의사양에 대해 생각외로 많이 관대한 편입니다. 대표적인 초대형  VVIP차량인 롤스로이스 팬텀의 경우 편의사양이 생각외로 적은편이고 수동으로 조작하는 경우가 많죠. 


체어맨H  뉴 클래식 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



한동안 서울모터쇼에 관한 소식을 올리지 못했는데요. 제가 머뭇거릴때 2011서울모터쇼가 폐막했네요^^; 최대한 빨리 올리도록 노력하겠습니다.


이번에 소개할 완성차업체 부스는 바로 우리나라 사람이면 모를수가 없는 국내 최대의 자동차업체인 현대자동차 부스입니다.



뭐 현대자동차하면 말이 필요없는 자동차업체입니다. 현대자동차는 자동차이외에 현대모비스, 글로비스등 여러계열사를 거느리고 있는 자동차그룹입니다. 세계적인 추세에 맞춰 차체를 경량화하고 직분사 가솔린엔진 다단변속기등 꾸준히 신차, 신제품을 선보이고 있습니다.


현대자동차의 경우 기아자동차처럼 전시차량이 많고 볼거리가 많은 관계로 앞서 올린 기아자동차처럼 나눠서 포스팅하겠습니다. 이번포스팅은 현대자동차부스에 전시된 컨셉카 및 양산차에 대해서 내용을 올리겠습니다.
 

현대자동차부스에서 가장 주목할만한 차종은 바로 이거 리터당 21km/l 경차이상의 뛰어난 연비를 보여주는 쏘나타 하이브리드입니다. 앞서 발표한 기아의 K5하이브리드와 동일한 병렬식 하이브리드 시스템이 탑재되어 있습니다.


참고로 병렬식 하이브리드 시스템은 엔진과 전기모터가 각각 독립적으로 움직이는 시스템입니다. 즉 저속에서는 전기모터만으로 주행할수 있어 정체된 시내주행시 아주 높은 연비를 얻을수 있습니다. 원래 병렬식 하이브리드 시스템은 토요타의 전매특허 시스템인데 그 특허를 비켜 독자개발한 현대자동차가 어떻게 보면 참 대단한 자동차브랜드라고 생각되네요.


특히 최신식 배터리인 니켈폴리머 배터리가 적용되어 배터리용량은 늘어나면서도 무게는 줄여 차량경량화에 일조했다고 합니다. 빠르면 올해5월 이후 시판될 예정이라고 합니다.

쏘나타 하이브리드와 나란히 전시되어 주목을 받은 현대자동차의 블루스퀘어(HND-6)컨셉카입니다. 현대자동차의 수소연료전지기술이 탑재된 이 차는 내부 인테리어 소재도 사람에게 무해한 친환경소재를 넣었고 외부디자인또한 공기저항을 최소화했다고 합니다.


현재 쏘나타 하이브리드 모델이 현대자동차의 친환경을 상징하는 모델로 자리잡았지만 향후 쏘나타 하이브리드가 단종된 뒤에는 현대자동차의 블루스퀘어 기반으로 만든 양산형 수소연료전지자동차가 출시되지 않을까? 하는 생각을 해봅니다. 현재는 전기차때문에 수소연료전지차가 밀렸지만 수소연료전지차는 언젠가는 반드시 양산되리라 생각됩니다.


현대자동차 블루스퀘어는 90kw와 출력을 내는 연료전지스택을 탑재했으며 연비가 34.9km/l인데 블루스퀘어 연비는 수소연료 1L당 이겠죠.


현대자동차의 소형 CUV컨셉카 커브(curb)입니다. 요즘은 세단과 SUV가 접목된 크로스오버가 대세인데 커브를 기반으로 양산형이 나온다면 투싼IX후속이나 혹은 그 아랫급으로 나오지 않을까? 하는 예상을 해봅니다.


현대자동차의 중형웨건 VF입니다. 유럽시장에 먼저 출시되고 국내에서도 나올 가능성이 있다는데 글쎄요. 전 실제로보니까 처음 볼때는 괜찮다고 생각되는데 자꾸 보니까 뭔가 좀 언발란스 해보인다는 느낌이 드네요. 이건 제 개인적인 판단입니다.


현대자동차의 소형전기차 블루온입니다. 우리나라에서는 판매되지 않지만 유럽에서는 판매되는 경차 i10 기반으로 제작되었으며 현재 경기도등 몇몇관공서에서 시험운행하고 있습니다.


어떻게 보면 당장 구입할수 있는 친환경차이면서도 연료비 걱정을 안하는 아반떼LPi 하이브리드입니다. 처음 나올때 시승해 봤는데 연비도 공인연비만큼 나왔고 출력도 나름 괜찮았습니다.(언덕에서 빌빌거리는거 빼면) 새차 살 자금여유가 있으면서 장거리운행이 잦다면 차라리 아반떼 LPi하이브리드가 좋지 않겠나? 라는 생각을 해봅니다. 배터리도 10만km까지 보증해준다고 합니다.

 

현대자동차 그랜드 스타렉스 리무진입니다. 실내는 화려한데 시트가 생각외로 작은게 흠이었습니다.


현대자동차 베라크루즈 친척분이 타고 계시고 저도 가끔 타는데 차는 좋더군요.


현대자동차 싼타페 뭐 타보니 무난합니다.


현대자동차 투싼IX 초기형은 섀시가 그리 좋다고 못느꼈고 파워스티어링 어시스트가 부족한게 흠이었는데 지금나오는 2012년형 투싼IX는 그러한 단점을 개선했으리라 믿습니다.

 

현대자동차 엑센트 이차는 안타봐서 모르겠네요. 그런데 1.6GDI 수동은 직진가속력이 상당히 좋다고 하더군요.


현대자동차 아반떼 말이 필요없는 베스트셀러이죠.


현대자동차 쏘나타 워낙 미래지향적인 디자인 때문인지 몰라도 디자인거부감과 경쟁모델이며 형제차인 K5의 디자인이 워낙 잘나온관계로 어떻게보면 국내중형차시장에서 중형차판매량1위를 빼앗긴 비운의 모델이라고 생각됩니다.


현대 그랜저HG 윗 쏘나타보다는 전면부디자인이 좀더 절제된 모습인데 그래서인지 그랜저는 국내 준대형차 시장에서 1위를 차지하고 있습니다.


현대자동차 유럽형해치백 i30


현대자동차의 독특한 비대칭도어 구조가 적용되어 있는 벨로스터 한때 현대자동차 홈페이지에서 럭셔리트림으로 나누었다가 다시 일반승용트림으로 복귀했죠.


현대자동차의 제네시스 이번에 페이스리프트되면서 8단 자동변속기와 직분사V6엔진이 적용되었습니다.


현대자동차의 에쿠스 현대자동차의 플래그쉽 대형세단이며 8단자동변속기와 직분사V6, 직분사V8엔진이 적용되었습니다.

 


현대자동차는 올해 신년사에서 양적인 성장과 동시에 품질경영을 내세우며 자동차품질을 높이는데 주력하겠다고 했습니다. 하지만 품질을 높이려면 그만큼 현대자동차에 납품하는 하청업체에 대한 배려 특히 제값에 납품단가를 지불하고 수시로 하청업체와 소통해야 품질을 높일수 있다고 생각됩니다.


또한 현대자동차는 고질적으로 노사대립이 심한데 노사대립이 심하면 심할수록 자동차품질은 떨어질수밖에 없습니다. 물론 현대차노조의 잘못도 있지만 사측 또한 노조가 파업을 하지 않도록 많은 노력을 기울어야 한다고 생각됩니다.


이상으로 2011 서울모터쇼 현대자동차 부스에 전시된 전시차량을 소개해 보았구요. 다음에는 현대자동차에서 선보인 신기술을 소개하겠습니다.

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우리나라에서 편안한 승차감과 넓은 실내공간 그리고 고급스러운 내장으로 마감된 럭셔리 대형세단 모델은 단연 현대자동차의 에쿠스, 쌍용자동차 체어맨, GM대우의 베리타스등을 꼽을수 있습니다. 실제로 위 차량들은 운전기사를 따로 두고 오너는 뒤에 앉는 경우가 많죠. 그래서 이들 차량을 다른말로 쇼퍼드리븐(chauffeur-driven)세단이라고 합니다.

 


쇼퍼드리븐 세단은 기사를 따로 두고 운전하기 때문에 운전자의 편의사양 뿐만 아니라 뒷좌석에 타고있는 오너의 편안함 또한 신경을 써야 됩니다. 따라서 뒷좌석 시트쿠션이 편안하고 개별온도공조장치 뒷좌석 엔터테인먼트등 오너들의 편리함을 위한 고급장비를 탑재하고 있습니다. 일부 고가의 쇼퍼드리븐 차량의 경우 VIP시트라고 해서 비행기의 퍼스트 클래스 좌석에 버금가는 좌우가 독립된 시트를 장착하기도 합니다.


이번에 제가 시승한 차량은 포드 산하 고급브랜드인 링컨의 기함모델이며 쇼퍼드리븐 세단 링컨 타운카입니다. 쇼퍼드리븐 세단이나 수입차에 관심있는 사람이라면 링컨 타운카라는 모델명을 들어보셨을겁니다. 링컨 타운카 또한 우리나라에서 정식 수입된지 꽤 오래된 역사를 자랑하고 있는 모델입니다.


그럼 링컨 타운카는 어떤 차량일까요? 간단한 소개부터 하겠습니다.

 

링컨 타운카의 역사는 1981년부터 시작됩니다. 링컨 타운카는 링컨 컨티넨탈 타운카의 후속 모델로 데뷔했으며 V8 4.9L엔진과 4단 자동변속기가 탑재되었습니다.

 

 


링컨 타운카는 1990년, 1998년에 풀모델체인지 되었고, 1985년, 1995년, 2003년에 마이너체인지를 단행으며 과거부터 지금까지 GM의 캐딜락 드빌과 함께 미국 고급차의 양대산맥을 구축하였고 지금도 미국인들에게 사랑을 받고있는 차종입니다.

 

링컨 타운카는 2007년 한때 단종될 뻔한 운명을 맞기도 했습니다. 타운카를 조립했던 포드 미시건주 윅섬 조립공장을 폐쇄와 동시에 타운카를 단종시킬 예정이었지만 미국산 풀사이즈 대형세단을 선호하는 소비자들의 반발로 인해 조립공장을 캐나다로 옮겨 계속 생산하고 있습니다.

 

 


우리나라에서도 오래전부터 링컨 타운카를 수입하여 판매하고 있는데요. 현재 링컨 타운카의 국내수입가격은 숏휠베이스(SWB)모델가격은 7200만원 롱휠베이스(LWB) 모델은 7800만원입니다.


다른차들을 압도하는 큰 바디사이즈와 폭포를 연상하는 전면그릴


링컨타운카는 미국 풀사이즈 대형세단 다운 육중한 사이즈가 가장 큰 장점입니다. 특히 다른차와 나란히 주차할때 그 위용은 빛을 발합니다. 워낙 큰 덩치탓에 도로 주행하다가 다른차선으로 끼어들때 뒤에있는 차들이 먼저 비켜주는 경우가 많았습니다. 아무튼 우리나라만의 독특한 문화인거 같습니다. 제차가 경차인데 경차타고 끼어들때 간혹 빵빵거리면서 못끼어들게 하거나 끼어들려고 하면 엑셀레이터 페달 밟아서 위협당한적도 몇번 있었거든요.

 

 

이야기가 약간 옆으로 샜네요. 아무튼 링컨 타운카의 외관 중 가장 눈에 띄는 전면부를 보면 가장 크게 눈에 띄는 부분은 나이아가라 폭포를 연상케 하는 세로줄이 빽빽한 전면그릴입니다. 크롬도금을 선호하는 미국인들의 취향에 맞춰 그릴을 채운 세로줄마다 크롬도금을 하였으며 그릴 가운데에는 링컨 앰블럼이 박혀있습니다.

 

 


그릴뿐만 아니라 앞 뒷범퍼 사이드몰딩에도 길고 가느다른 크롬띠가 둘러져 있어 링컨 타운카의 고급스러운 외모를 더욱 돋보이게 합니다.


그릴 중앙뿐만 아니라 후드 중앙위쪽에도 링컨 앰블럼이 박혀 있습니다. 앰블럼이 두개나 박혀 있으니 고급브랜드 차량중에서도 최고급임을 증명하는 듯한 느낌입니다.


헤드램프는 미국차량 답게 길고 큽니다. 그리고 앞뒤로 툭 튀어나온 범퍼는 든든해 보이는데요. 요 근래 나오는 차량의 경우 보행자 충돌테스트를 고려하고 실내공간을 확보하기 위해 범퍼가 짧아지고 있는 추세인데 링컨 타운카의 경우 아무래도 설계자체가 오래된 모델이니 앞뒤 범퍼길이가 최근 출시하는 차량과 거리가 있긴 합니다.


듬직해보이는 전면부와 달리 뒷모습은 날씬해 보입니다. 특이한 점이 있다면 리어램프가 모두 붉은색이라는 점인데요. 우리나라의 경우 방향지시등이 황색이지만 미국은 방향지시등도 붉은색으로 되어 있습니다. 우리나라와 달리 미국은 붉은색으로 방향지시등이 규정되 있기 때문입니다.

 

휠타이어는 크롬도금된 17인치 휠과 225/55/17사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 최근에 주행안전성을 향상시키고 스포츠드라이빙을 선호하는 오너들을 위해 편안함을 우선시하는 쇼퍼드리븐 차량 또한 서스펜션이 점차 단단해지고 있고 타이어 사이즈가 커지고 있으며 타이어 편평비가 점차 낮아지고 있는 추세입니다. 현재 출시하여 판매되고 있는 현대 에쿠스가 그렇게 바뀌었죠.

 

 

위 사진은 운전석 도어에 있는 시큐리티 코드입니다. 미국브랜드 차량의 경우 운전석 도어 손잡이 부근에 이러한 시큐리티 코드가 마련되어 있는데 이 코드가 있으면 키를 잃어버리거나 키를 차안에 둔채 잠그더라도 운전자가 암호를 알면 키없이 문을 열수 있습니다.     

 

 

 

링컨 타운카의 라인업을 상징하는 시그너쳐 앰블럼입니다. 영문 필기체로 제작된 고급스러운 앰블럼인데요. 보통 모델라인업을 상징하는 앰블럼이 트렁크 뒤쪽에 붙어있는데 링컨 타운카는 C필러 아래쪽에 붙어있습니다.

 

 

 

트렁크에 보면 후방카메라 하나 붙어있는데 원래는 없는 옵션입니다. 아마 전 차주가 네비게이션 매립하면서 후방카메라를 같이 설치한듯 한데요. R레인지에 놓고 후진할때 네비게이션 화면으로 후방화면을 볼수 있습니다.

 

 

우리나라의 경우 주차면적이 비교적 좁은편이라 링컨 타운카 같이 사이즈가 큰 차량은 주차하기가 상당히 힘듭니다. 반면에 땅덩어리가 크고 주차면적이 넓은 미국차는 우리나라와 달리 사이드미러를 접을 필요가 없는데요. 그래서인지 링컨 타운카는 사이드미러 접는방식이 수동식입니다. 참고로 포드 머스탱을 포함한 일부 미국차의 경우 사이드미러 자체가 아예 접을수 없다고 합니다.

 

 
두껍고 편안하며 일자로 들어누울수 있는 벤치시트가 매력적

 

이 차량은 메이커에서 제공한 시승차가 아니라 6만키로가 약간 넘은 중고차입니다. 링컨 타운카는 원래 네비게이션이 없는 차량인데 이 차량은 네비게이션이 매립되어 있고 뒷좌석승객들을 위해 센터콘솔박스 뒤쪽에 LCD디스플레이가 장착되어 있습니다. 아무튼 완전한 순정차량은 아니라는점 참고하셨으면 합니다.

 

 


센터페시아 위쪽에는 아날로그 시계가 있는데 시간을 맞추면 시계 좌우측에 있는 크롬도금 버튼을 누르면 됩니다. 왼쪽버튼을 누르면 반시계방향으로 바늘이 돌고 오른쪽버튼 누르면 시계방향으로 바늘이 돕니다.

 

 

매립형 네비게이션은 본래 순정차량에서는 없던 옵션이며 그 아래 공조장치는 심플하면서도 한눈에 보기 쉽게 배치해 놓았습니다. 그리고 센터페시아 아래에는 시거잭과 재떨이가 있으며 파워아웃렛 단자가 바로 밑에 위치해 있습니다.

 

 


겉보기에 크고 크롬도금된 휠과 그릴때문에 인테리어도 화려하다고 생각되시겠지만 인테리어는 의외로 수수합니다. 아니 오히려 럭셔리 풀사이즈 세단이라는 등급을 생각하면 수수한 편입니다.

 

철저히 미국식의 부드러움을 지향한 링컨 타운카는 시트 쿠션도 매우 두껍고 상당히 푹신푹신합니다. 마치 거실의 고급쇼파를 시트에 옮긴 듯한 느낌이죠. 요즘 나오는 쇼퍼드리븐 럭셔리 대형세단은 스포츠성까지 가미되어 시트가 약간 안쪽으로 모아진 버킷형상을 취한 모델이 적지않은데 타운카 시트를 보면 그러한 타협을 하지 않았습니다.

 

 


 처음 타운카 시트에 앉을때 쉽게 우그러지는 시트가죽때문에 시트재질이 좋지 않다고 속을 뻔했습니다. 하지만 나중에 알고보니 시트재질 자체는 천연가죽을 그대로 사용한듯 하더군요. 시트가 너무 부드러워서 그런지 아무튼 가죽을 가공할때 노하우가 약간 부족한지 모르겠지만 쉽게 우그러지는 특성은 조금 아쉽습니다.

 

스티어링휠은 2스포크 타입입니다. 미국차량의 특징답게 심플하면서도 버튼이 큼지막해서 스티어링휠 스포크 좌우측에 붙은 버튼이 무슨역할 하는지 보자마자 알수 있었습니다.

 

 


그리고 사진을 보시면 아시겠지만 기어봉은 스티어링휠 칼럼에 붙어있는 칼럼쉬프트 형식입니다. 기어 레인지는 P, R, N, D, 2, 1 레인지로 구성되어 있으며 계기판 아래쪽에 기어레인지를 확인할수 있습니다. 그리고 비상등 스위치의 경우 센터페시아에 붙어있지 않고 스티어링휠 칼럼 위쪽에 붙어있습니다. 마치 옛날 국산차들 처럼 말이죠.

 

스티어링휠 왼쪽에 있는 버튼이 크루즈컨트롤, 오른쪽이 오디오와 실내온도를 제어하는 버튼인데요. 크루즈컨트롤 설정하는 법은 간단합니다.

 

 


운전자가 원하는 속도만큼 엑셀레이터 페달을 밟은뒤 엑셀레이터 페달에서 발을 떼고 - 버튼을 누르면 됩니다. 그리고 브레이크를 밟으면 자동으로 크루즈컨트롤이 해제되는데 이때 RESUME버튼 누르면 운전자가 바로 직전에 설정한 크루즈컨트롤 설정속도까지 올려 속도를 고정시켜줍니다.

 

계기판을 보면 주행거리를 포함한 각종정보를 나타내는 트립창이 나와 있습니다. 계기판 오른쪽에 버튼4개가 있는데요. 이중에서 INFO버튼을 누르면 윗사진에 보이는 트립정보가 나타납니다. 만일 초기화 하려면 옆에 있는 RESET버튼을 누르면 됩니다.

 

 

 

그리고 고급차량답게 엔진오일, 워셔액, 에어서스펜션, 그외 자동차에 부착된 각종장치를 체크할수 있는 기능도 있습니다.

 

 

 

오버드라이브 해제시에는 칼럼쉬프트 끝에 붙은 버튼을 누르면 됩니다. 그러면 계기판에 OD/OFF불이 들어오면서 4단 주행중 3단으로 변속됩니다. 생각해보니 라이벌모델인 캐딜락드빌도 칼럼쉬프트 형식으로 되어있죠.

 

 

 

트랙션컨트롤(TCS) ON/OFF 버튼과 전동식 조절페달 버튼입니다. 참고로 링컨 타운카는 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없습니다. 대신 전동식 조절페달 버튼을 통해 페달 깊이를 조절할수가 있는데요. 그래서인지 텔레스코픽 스티어링휠이 없음에도 정확한 운전포지션을 유지할수 있었습니다.

 

 


전동식 선루프 버튼과 실내등 버튼입니다.

 


한가지 특이한걸 발견했는데 운전석 선바이져에 버튼 3개가 붙어있었습니다. 선바이저 뒤에 화장거울과 조명등이 있는데 그거랑 관련된건지는 자세히 알아보지 못했습니다.

 

 

그리고 링컨 타운카나 캐딜락 드빌같은 미국 고급차량의 가장 큰 특징은 바로 센터콘솔 암레스트가 상당히 크다는것입니다. 이 콘솔박스때문에 운전석 조수석이 하나로 이어져 있는데 센터콘솔을 젖히면 미니시트가 됩니다. 다른말로 벤치시트라고 합니다. 그래서가운데 한사람 더 탈수 있습니다. 물론 안전벨트가 없기 때문에 센터콘솔을 젖히고 가운데에 사람이 앉는건 엄연히 불법입니다.(자동차등록증 형식상 5인승으로 분류되어 있습니다)

 


센터콘솔은 폴딩하고 젖힐수 있으며 안쪽에 물건을 수납할수도 있습니다.

 

이차를 탈때 쇼퍼드리븐이라는 차량 특성상 뒷좌석을 시승도 해보고 싶었는데 저 혼자만 시승한거라서 거의 대부분 운전석에 앉아있었습니다. 그래서 뒷좌석에 탑승하고 주행할때의 느낌을 느끼지 못한점이 아쉬웠습니다.

 


뒷좌석 공간자체는 생각외로 크게 넓지는 않습니다. 정확히 따지면 앞뒷좌석 시트가 워낙 두껍다는 이유가 가장 큽니다.(뒷좌석 너비만 따지면 스테이츠맨이나 베리타스가 더 넓습니다) 하지만 시트쿠션이 두꺼운 만큼 뒷좌석 착좌감또한 굉장히 편합니다.


뒷좌석을 보시면 아시겠지만 뒷좌석 가운데 3점식 벨트가 적용되어 있습니다. 어떻게 보면 이런점이 당연한데 아직까지도 국내대형세단을 보면 가운데 3점식이 없고 2점식 벨트를 고수하고 있습니다.


물론 가운데3명이 탈일이 얼마나 있겠냐?라고 반문하시는 분들도 있지만 부동산개발이나 건설현장 답사할때 의외로 뒷좌석에 3명이 탑승하는 경우가 많다고 합니다. 가운데 뒷좌석3점시트 어떻게 보면 아무것도 아니지만 사고시 가운데 뒷좌석에 탄 사람도 동등하게 안전을 보장받을 수 있다는 점에서 한국대형세단에 없는 큰 무기라고 생각합니다.


링컨 타운카의 트렁크입니다. 트렁크 커버를 벗기면 작은 물품을 수납할수 있는 수납공간이 마련되어 있습니다.

 


타운카는 승용차이지만 바디 온 프레임 형식의 차체구조를 가지고 있습니다. 템포러리 타이어가 트렁크 공간으로 툭 튀어나온것 또한 바디 온 프레임 방식으로 설계된 차체때문입니다. 프레임 위로 바디를 설계하기 때문에 일반 모노코크로 설계된 승용차처럼 스페어타이어를 아래로 장착할수가 없습니다.


그리고 사진 보시면 아시겠지만 트렁크 좌측에는 연료펌프 차단 스위치 및, 에어 서스펜션 스위치 버튼이 달려있습니다. 우측에는 주행중 타이어가 펑크날때 차체를 들어올릴수 있는 쟉키등 공구가 구비되어 있습니다.


윗 사진에 보이는 스위치는 트렁크와 주유구를 열고닫을수 있는 버튼입니다. 트렁크 버튼은 오른쪽 열쇠구멍무늬가 새겨진 버튼이고 주유구 버튼은 왼쪽에 보이는 작은 동그라미 버튼입니다.

 


그리고 트렁크를 닫을때 트렁크 완전히 닫히지 않은상태가 되면 차가 자동적으로 트렁크를 닫아줍니다. 요즘 대형세단을 보면 트렁크 뿐만 아니라  자동차도어까지 자동으로 닫게 해주는 기능이 있는데 타운카에는 도어까지 자동으로 닫을수 있는 기능은 아쉽게도 없습니다.


시승소감

 

유럽이나 일본 우리나라 대형세단의 경우 엔진라인업이 다양하지만 링컨 타운카 시리즈는 전통적으로 V8엔진만 적용하고 있습니다. 포드의 V8엔진은 링컨 타운카 뿐만 아니라 타운카 형제차인 머큐리 그랜드 마퀴스, 포드 크라운 빅토리아, 포드 머스탱 등에 폭넓게 적용된 엔진입니다.

 


링컨 타운카에 적용된 V8 4.6L 최고출력은 242마력, 최대토크는 최대토크는 39.7kg.m입니다. 수치상으로 따지면 에게? 겨우 그거밖에 안되나? 라고 반문할수도 있지만 최대출력이 나오는 시점이 5000rpm도 채 되지 않기 때문에 실용영역에서의 가속은 시원스러운 편입니다.(정확하게 측정해보진 않았는데 제로백 약8초정도 나오는듯 합니다)

 

타운카에 적용된 오토미션의 경우 평상시에는 상당히 부드럽게 변속됩니다. 심지어 주행중 엔진브레이크 걸 목적으로 쉬프트다운 할때 한템포 늦게 변속됩니다. 대신 그만큼 부드럽게 넘어갑니다. 하지만 급가속시에는 변속충격을 혀용하며 빠르게 변속되며 맹렬하게 가속되는데요. 정속주행시 부드럽게 빠른가속시에는 변속충격을 어느정도 허용하면서 빠른변속을 보여주는 링컨타운카 오토미션 셋팅이 꽤 마음에 들었습니다.

 


4단 자동변속기가 적용된 링컨 타운카는 배기량이 넉넉한 풀사이즈 미국세단답게 기어비폭이 상당히 넓은데요. 1단에서 시속80km/h까지 커버가 되며 2단에서 시속150-160km/h까지 커버됩니다. 엔진회전수는 6000rpm부근에서 더 이상 올라가지 않습니다. 시속 100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm정도 가리킵니다.


철저히 미국식 스타일에 맞춘 차량이다 보니 핸들링 또한 유격이 많은 편입니다. 엑셀레이터나 브레이크 페달 셋팅 또한 현대차처럼 초기에 몰려있지 않고 리니어하게 셋팅되어 있습니다. 서스펜션 또한 승차감을 살리기 위해 물렁하게 셋팅되어 있습니다. 그래서 당연하지만 스포츠주행과는 거리 멀죠. 그렇다고 해서 마냥 무른건 아닙니다. 타운카로 코너를 돌때 초반 롤링은 심하지만 일정수준 이상 돌때는 서스펜션이 의외로 잘 버텨주는 편이라 차체가 의외로 많이 기울어지진 않았습니다.


링컨 타운카의 경우 전륜 코일스프링, 후륜에 모노튜브 에어서스가 적용되어 있습니다. 전자식으로 감쇄력을 조정하는 기능은 없지만 무거운 짐을 적재하거나 승차인원이 많은경우 지상고가 낮아지는 현상을 방지하는 셀프레벨링 기능은 있다고 들었습니다.(직접 보고 확인한건 아닙니다)


에어 서스펜션 때문인지는 모르겠지만 재밌는것은 정차시 혹은 주차하려고 할때 마치 버스처럼 에어가 빠지는 소리가 미세하게 들립니다. 어떨때는 제가 이거 승용차가 아닌 본넷이 긴 고급버스를 운전하는거 아닐까? 하는 생각이 들 정도니까요.

 

링컨 타운카의 우리나라 공인연비는 리터당 7.6km/l입니다만 정속주행시 연비가 공인연비의 2배나 될정도로 정속주행연비가 탁월했습니다. 시속 70-90km/h에 크루즈컨트롤 활성화하고 계속 정속주행하면 리터당 13-15km/l사이를 왔다갔다 합니다. 
 

 

흔히 미국차들이 연비가 아주 좋지않다고 하는데 100% 시내주행을 해보지 않았고 시승거리가 길지않아 정확히 연비측정을 해보지는 못했지만 트립에 나타난 연비만 따지면 배기량 4600cc 대배기량 차량치고는 정속주행 연비가 상당히 좋은편이라고 생각됩니다.

 


 

한없이 부드러운 승차감이 링컨타운카의 최대경쟁력 

 

주행거리가 6만키로 정도 되어서인지 실내에서 약간씩 잡소리가 나는 편입니다. 또한 미국차라서 마감이 좋지않은 부분도 눈에 띄었고 조수석 뒷좌석 냉방 열선시트 버튼은 상당히 헐거웠습니다. 하지만 그러한 점을 제외하면 제가 시승한 차량상태는 상당히 양호했습니다. 미국차가 잔고장많고 기름많이 먹는다라는 편견이 있는데 비록 짧은거리지만 제가 시승한 바로는 연비가 생각외로 좋았고 특별한 이상증상은 없었습니다.

 

 

아직까지 국내에서 미국차에 대한 인식이 좋지않은 탓에 중고차가격 하락폭이 큰편입니다. 링컨 타운카의 경우 신차가격은 숏휠베이스 모델 기준으로 7200만원이지만 제가 탄 차량은 2007년 10월식인데 매물은 2350만원으로 나와있습니다. 개인적인 생각이지만 링컨 타운카의 경우 리스가 아닌이상 신차보다는 중고차로 구입하는게 더 낫다고 생각됩니다. 
 

다만 국산차에 비해 수입차가 수리비가 비싸고 A/S가 불편한건 감안하셔야 됩니다. 다만 그래도 위안이 되는게 있다면 포드의 부품가격이 대체로 독일메이커보다는 싼편입니다.

 

많은 편의사양을 필요로 하지 않으면서 편안함 그 자체를 선호한다면 타운카만한 차량은 없다고 생각됩니다. 넓고 안락하며 부드럽게 탈수 있다는 점 자체가 이차의 강점이라고 생각됩니다.

 

이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.



링컨 타운카 제원

분류

내용

 전장(mm)

 5,465

 전폭(mm)

 1,990

 전고(mm)

 1,495

 축거(mm)

 2,990

 전륜윤거(mm)

 1,610

 후륜윤거(mm)

 1,610

 배기량(cc)

 4,601

 최고출력(ps / rpm)

 242 / 4,900

 최대토크(kg.m / rpm)

 39.7 / 4,100

 미션

 자동4

 브레이크

 전륜 디스크, 후륜 디스크

 서스펜션

 전륜 코일스프링, 후륜 모노튜브 에어서스

 공인연비(km/l)

 7.6

 이산화탄소 배출량(km/g)

 303

공차중량(kg)

 2000kg

차량가격(만원)

 7200만원(2010 SWB모델기준)

Posted by 레드존
태풍전야로 인해 썰렁했던 어제와 달리 오늘은 그나마 사람들이 많이 보였습니다만 여전히 활기찰 정도는 아니었습니다. 오이도에 오면서 식당들을 보았는데 손님이 별로 없더라구요.


오늘은 두대의 차량을 대리했습니다. 그것도 국내 자동차회사를 대표하는 기함급 모델인 에쿠스와 체어맨을 대리하였네요.


체어맨은 현재 판매되고 있는 체어맨W V8 5000 모델이며 에쿠스는 이틀전 대리한 차량과 동일한 초기형에쿠스 JS350모델입니다.




먼저 체어맨W V8 5000을 타보았습니다. 체어맨W중에서도 최상급 모델이라서 버튼이 상당히 많았습니다. 벤츠기반으로 만들어진 차량이라서 그런지 시트포지션 설정 버튼 또한 도어트림 위쪽에 있었구요.


다만 옆에 차주분이 타고있어서 버튼을 이것저것 눌러볼수는 없었습니다. 그리고 근거리 대리라서 체어맨W V8 5000모델에 주행성을 제대로 느껴보지 못했네요.


쇼바 감쇄력과 차고조절 설정하는 버튼이 마련되어 있는데 버튼을 눌러보지 못해서 잘 모르겠지만 제 느낌으로 판단하자면 가장 부드러운 감쇄력으로 설정되었고 차고조절도 낮은 편은 아니었습니다. 뭐 한국사람들이 가장 좋아하는 셋팅이지요. 중저속에서 코너돌때 당연히 롤이 컸습니다. 그렇다고 해서 서스펜션 감쇄력 조절 버튼 맘대로 누를수도 없는 노릇이고....... 


V8 5000cc 306마력 엔진이 적용되어 있지만 엄연히 다른사람이 소유한 차량이라 엑셀레이터 페달 살살 밟을 수밖에 없었습니다. 하기사 스피드 좋아하거나 전문적인 테스터가 아닌이상 엑셀레이터 페달 평상시에 꾹 밟고 달리는 사람들 별로 없지요.


아무튼 체어맨W 타보니까 고급브랜드 지향하는 쌍용의 기함다운 차량다웠습니다. 체어맨W 가장비싼게 1억 살짝 넘는데 그정도 가격 지불해도 충분한 값어치는 한다는 생각이 듭니다.




그 다음 초기형 에쿠스를 대리했습니다. 위 사진속 에쿠스 모델이라고 보면 됩니다. 원래 부천까지 가기로 되어있는데 차주분이 인천 간석오거리로 가자고 해서 요금을 조금 더 받았습니다.


근데 차주분이 차량구입후 관리를 제대로 안했더군요. 주행거리 22만키로가 다 된 차량인데 계기판에 엔진경고등과 브레이크경고등이 점멸되어 있었고(브레이크 경고등때문에 처음에 제가 파킹브레이크를 안풀고 운전한줄 알았습니다. 그런데 아니더군요) 하향등은 양쪽다 점멸되지 않았습니다. 긴 주행거리를 감안해서라도 좀 심한거 아닌가? 라는 생각이 들 정도였습니다.
 

무엇보다도 운전하면서 가장 난처한것은 스티어링휠 얼라이언트가 많이 틀어져 있었습니다. 덕분에 핸들을 약 30도 정도 왼쪽으로 돌리고 운전해야 차가 직진주행할수 있었습니다.


그래도 엔진음은 의외로 많이 조용한 편이었고 잡소리도 의외로 별로 없더군요. 확실히 VIP급 대형차는 대형차인가 봅니다. 그리고 에쿠스 특유의 물침대 서스펜션도 나름 좋았구요.


막막했었던 간석오거리 그리고 첫 셔틀경험


체어맨W는 오이도에서 시흥관광호텔까지 가는 근거리 대리인데다 시간도 밤10시 정도여서 대리한 후 바로 버스를 탈수 있었습니다. 하지만 에쿠스의 경우 원래목적지가 부천이었는데 중간에 차주분이 인천 간석오거리로 가자고 해서 주행거리가 긴편이었습니다.


간석오거리 도착할때 운이없게도 버스는 모두 막차였고 지하철도 모두 끊겨있는 상태였습니다. 어떡해 해야할지 막막하다가 롯데백화점에서 셔틀탈수 있다는 얘기를 듣고 택시타고 롯데백화점까지 간뒤 셔틀을 탈수 있었습니다.


셔틀은 12인승 미니버스인데 이스타나입니다. 제가 탄 셔틀 이외에 다른 셔틀도 보니 거의 대부분 이스타나를 많이 쓰더라구요. 


솔직히 셔틀 타보니까 일단 택시에 비해 요금이 많이 절약되더라구요. 인천에서 시흥까지 3천원이면 가는데 같은 거리를 택시로 이동하면 거의 2만원 넘게 나올겁니다. 


다만 셔틀로 쓰는 이스타나를 보니 약간 위험한 부분도 있는데 사람을 많이 태울려고 그러는지 왼쪽에 간이 의자를 추가로 설치했더라구요. 안전성이 검증되지 않은 간이 의자에 착석하다가 사고나면 어떻게 될지 상상이 되지 않습니다. 그림판으로 간단히 그리면 다음과 같습니다.




검은색 좌석은 순정상태 좌석이며 빨간색은 셔틀기사가 임의로 설치한 간이좌석입니다. 지하철처럼 옆으로 누워있는데 만일 정면충돌 사고가 나면 빨간색 의자에 탄 대리기사들은 앞으로 튕겨져 나갈 확률이 높겠죠.


아무튼 처음으로 셔틀이라는 걸 타보게 되었습니다. 원래 불법이긴 한데 솔직히 셔틀 없다면 대리기사들은 더 비싼 요금을 내고 택시를 탈 수밖에 없겠죠. 


오늘수입은 체어맨W대리비 15000원 + 에쿠스대리비 30000원 = 45000원이며 교통비 및 간식비 제외하면 순수익은 1만원 뺀 35000원 정도입니다.


내일은 세콜이상 타기를 기대해 봅니다.
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8월10일은 월요일입니다. 한주가 시작되는 요일이 월요일이죠. 그래서인지 대리손님이 가장 없는 요일이 월요일입니다. 


8월10일에는 그래도 2콜을 타게 되엇는데요. 근거리 하나와 원거리 하나입니다.


근거리는 오이도에서 시흥 정왕동까지 운행했구요. 차종은 구형에쿠스입니다. 단체손님 중에 하나였는데 제가 에쿠스를 대리하게 되었네요.




에쿠스모델중 초기형인데 개인적으로 초기형에쿠스 시승 및 동승하다가 안좋은 기억을 가지고 있습니다. 에쿠스 동승하다가 고속도로 주행중 시동꺼짐을 겪어보아 죽을뻔했던 적이 있었거든요.(초기형 에쿠스 결함 참 많았죠)


다행히 제가 대리할때는 그러한 트러블이 없었습니다. 총주행거리 15만키로 넘어서 그런지 세월의 흔적이 느껴지기도 했지만 그래도 대형차라 그런지 편하고 안락하네요. 그리고 간만에 물침대같은 서스펜션도 잘 경험했습니다. 




원거리 대리차량은 구형EF쏘나타입니다. 98-2000년식으로 추정되는데 이차 또한 주행거리가 18만키로가 넘었습니다. 


하 근데 뒷좌석에서 웅웅거리는 소음이 상당히 크게 들립니다. 정확히는 잘 모르겠지만 제 생각에 허브베어링 수명이 다된거 같았습니다. 그리고 프론트 쇼바가 터진거 같더라구요. 공회전시에는 겉벨트쪽에서 끼끼끼 미끄러지는 소리가 나는데 벨트장력을 점검받아야 할듯 싶습니다.


옛날 현대차라 그런지 확실히 EF쏘나타또한 서스펜션이 부드럽습니다. 주행감 자체는 무난한거 같네요.


근거리 대리비 13000원, 원거리 대리비 30000원 해서 43000원에 교통비 10000원 가까이 쓴거 같네요.


내일은 세콜이상 타기를 기대해 봅니다. 휴우~ 휴가철이 빨리 끝나야 할텐데
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이 시승기는 2007년 11월에 작성했던 시승기입니다. 

차후에 LS460경쟁모델인 신형 에쿠스를 시승해 볼수 있었으면 좋겠습니다.

오늘 시간이 많이 남은 편이어서 문득 새로나온 LS시리즈 시승해보고 싶은마음에 시승신청을 해서 30분 정도 동승 및 시승해볼수 있었습니다.
저는 아직 후륜대형급세단을 접해본적이 거의 없는 편입니다. 그래서 다른분들이 느낀것과 틀릴수도 있으니 이점 양해해 주셨으면 합니다.

인테리어는 기함의 인테리어 답게 배치 및 디자인은 좋았습니다. 조작감도 괜찮았구요. 시트착좌감도 좋았고 시트자체도 상당히 편안합니다. 다만 생각보다 시트포지션이 낮더군요. 그래서인지 제가 앉은키가 비교적 큰편임에도 불구하고 좀 답답하다는 느낌이 들었습니다. 지금타고 있는 SM5도 시야가 매우 갑갑한데 LS는 더 갑갑한 편입니다.

오디오음질은 주관적이라 평가하기가 애매합니다. 저같이 헤비메탈 주로 듣는 사람에게 렉서스가 대대적으로 광고한 마크레빈슨 오디오는 제귀에는 그다지 맞는편은 아니었습니다. 주로 클래식이나 R&B발라드 많이 듣는분은 아마 마크레빈슨이 딱 맞을거 같습니다.

오디오 테스트 영상입니다.



뒷좌석도 뭐 넓다는 느낌은 별로 못느꼈구요. 다만 렉서스 롱휠베이스 모델에 있는 안마시트는 상당히 쓸만합니다. 뒷좌석 손님을 위해 천장에 위치한 LCD모니터의 시야는 만족스럽습니다. 그리고 뒷좌석에는 뒷좌석 시어터를 위한 리모콘과 안마시트기능을 위한 리모콘 두개가 있습니다. (일반LS460모델엔 안마시트 기능이 없습니다.)

렉서스 뒷좌석에서.......



엔진은 많은논란이 있지만 실제로 보니까 더욱 빈틈이 없군요. 제원상 출력은 380마력 51토크의 힘을 내뿜는 직분사 엔진입니다. 4.X리터 8기통대의 다른메이커 엔진과 비교하면 제원상출력과 토크는 거의 톱수준입니다.

다만 아쉬운것은 예전에 세타엔진 매연사건에 관련된 글을 어제 카라이프에서 본뒤로 호기심에 렉서스머플러에 손을 넣었는데 많이는 아니지만 매연으로 추정되는 검댕이 손에 좀 묻어났습니다. 이 엔진이 미국 초저공해 기준을 통과했다고 들었는데 손에서 검댕이 나온것이 좀 의아했습니다. 오래된 차도 아니고 적산거리도 겨우17킬로미터 뛴 전시차가 말이죠. 나중에 국산차 머플러에도 손을 집어넣어 봐야겠습니다.

트렁크는 뒷좌석 냉장고 기능때문인지 몰라도 생각보다 좁아보입니다. 그래도 골프백4개는 들어갈수 있다고 합니다.

트렁크 및 머플러



8기통 엔진룸



고급휘발유 권장합니다.



인제 시승해봅니다. 처음에는 뒷좌석과 옆좌석에서 동승해봤습니다. 기존 렉서스보다 승차감은 약간 하드한 편입니다. 노면정보 정확히 전달되는 편입니다. 그리고 엔진음도 많이 유입되더군요. 조용하긴 하지만 운전재미가 없다는 비판을 렉서스가 받아들이면서 적당한 타협을 내놓은거 같습니다.

GPS와 속도계 오차입니다.



속도계와 GPS와의 오차도 재봤습니다. 계기판속도 50킬로기준으로 GPS가44킬로를 가리킵니다. 실제속도보다 6킬로 더나오는군요. 오차율을 따지면 무난하지만 좀더 정확하면 어떨까 라는 생각이 듭니다.(그랜져TG 3.3 슈퍼비젼이 2킬로정도 차이나는거에 비하면요)

이제 제가 운전해 보겠습니다. 사이드브레이크는 발로누르는 방식보다 진화된 완전 전자동 방식입니다. 즉 P레인지에서 놓으면 사이드브레이크가 전자동으로 잠긴다는 방식이더군요.

서스를 스포츠모드로 설정하고 운전해 봅니다. 차가 좀더 단단한 느낌이 납니다. 속도를 올릴수록 핸들도 적당히 묵직해집니다. 시속 100킬로에 고정상태에서 RPM은 1500RPM을 가리킵니다. 렉서스에선 8단 자동변속기를 장착했다고 하던데 실제로 80에서 8단을 수동모드로 넣으면 RPM은 1000RPM으로 뚝 떨어집니다. 스포츠성이 아닌 고속크루징시 높은연비를 얻기위해 기어비를 널널하게 셋팅해논거 같습니다.

100킬로 주행시 RPM위치



엑셀감각은 GS시리즈와 비교하면 많이 분산된거 같습니다. 전반적으로 엑셀페달깊이도 GS보다 깊어진거 같구요. 특히 예전에 벤츠E클래스 시승했을당시에 풀악셀 밟을때 한번더 끊기는 느낌이 나면서 더 깊이 엑셀페달이 밟히는 느낌이 났었는데 렉서스도 비슷한 느낌입니다. 렉서스가 독일차감각을 나름대로 많이 접목시켰나 봅니다. GS시리즈의 경우 엑셀감각이 너무 초반에 몰린 느낌이 나서 엑셀조절할때 좀 신경쓰였는데 LS는 한결 편합니다. 물론 크루즈컨트롤이 핸들옆에 달려있어서 그걸로도 조절할수 있지만 어떤경우엔 엑셀페달만으로 조절해야 되는경우도 있지요.

100-140가속영상



다만 브레이크는 제동성은 상당히 좋으나 여전히 너무 초반에 감각이 몰려있더군요. 옆에 동승했던 딜러분께 미안할 정도로요. 기왕이면 브레이크감각도 좀 분산시켰으면 좋았을것을 말이죠.

브레이크 테스트



고알피엠시 엔진음색도 비교적 괜찮습니다. 약간 특히 갠적인 느낌이지만 5000RPM 이상에선 아메리카머슬카 타는 느낌까지 날정도로 엔진음이 렉서스치고는? 꽤 우렁찬 편입니다.

제로백을 재봤는데 제원상 5.7초라고 렉서스에서 주장했습니다 제가 직접 재볼때도 한 6초정도되는거 같더군요. 이정도면 꽤 수준급이라고 볼수 있겠죠.

풍절음 유입도 상당히 적은 편입니다. 다만 노면소음이 은근히 많이 올라오더군요. 아주 정숙한걸 추구하는분들은 좀 거슬릴 수도 있을거 같습니다.

제일 불만인게 사이드미러였는데 제가 미러를 잘못조정해서 그런지 몰라도 사이드미러 사각이 생각보다 컸습니다. 시승도중에 두어번정도 사각지대에 있는 차를 보지못하고 진입하다가 깜짝 놀랬었습니다. 아마 사이드미러디자인때문일수도 있겠더군요.

일단 시승기는 여기까지 적겠습니다. 아쉬운것은 지금까지 독일차의 벤츠와 비엠에 비해 렉서스의 약점이 고속안전성과 그리고 코너링 능력인데 서울도로가 복잡하고 시승시간도 적은 편이어서 하질 못한게 아쉽군요. 나중에 저보다 운전실력 좋은 분들이 시승할때 아마 그때 렉서스의 주행능력이 나올거라 생각됩니다.

기어 1단 커버속도



딜러분께 물어보니까 LS460발표이후 120명정도의 손님이 오셨는데 그중에 3/4정도가 신형 LS에 관심을 가지고 있다고 합니다. 구매연령층도 구형LS시리즈보다 조금 낮아졌다고 합니다. 신형LS시리즈의 경우 가격이 상당히 많이 올라갔습니다. 차후 몇달정도 지나면 판매통계량이 나올건데 과연 그렇게 높은가격에도 불구하고 살사람이 있을지는 그때 봐야겠죠.

다음에는 렉서스하고 가격대가 거의 비슷하거나 더 낮은 아우디A84.2하고 페이튼4.2모델을 시승해보고 싶군요. 그럼 이만 줄이겠습니다.

Posted by 레드존
누구나 살면서 적어도 몇번이상은 교통사고가 난 현장을 직접 목격하셨을 겁니다. 특히 운전을 직업으로 하는 버스나 택시기사등 직업특성상 운전을 많이 하는 분들이라면 교통사고 목격뿐만 아니라 사소한 접촉사고라도 한두번쯤을 경험하셨을 겁니다.


얼마전에 저는 제 동료를 조수석에 태우고 고속도로를 운전하다가 바로 눈앞에서 일어난 교통사고를 직접 목격하게 되었습니다.


아마 제 블로그를 보시는 분들이라면 아시겠지만 자동차블로거가 직업인 저는 시승차를 포함한 자동차를 적지않게 운전했었고 주행거리도 왠만한 보통사람보다는 많이 주행했습니다. 그래서인지 간혹 교통사고가 난뒤 견인하거나 서있는 차들을 종종 보게되었고 교통사고 나는 과정도 드물지만 직접 목격하기도 했습니다.


그렇다면 제가 최근에 목격한 끔찍한 교통사고는 무엇일까요? 바로 에쿠스의 단독교통사고입니다. 주원인은 바로 과속입니다. 그리고 커브진입할때 충분히 감속하지 못했죠.


저는 이날 시승차를 타고 90-100km/h 정속주행 하고 있었습니다. 평상시에는 연비테스트 한답시고 80-100km/h정도로 정속주행을 많이 합니다. 이날도 마찬가지였구요.


그런데 산본IC를 지나자마자 룸미러로 뒤쪽을 쳐다보았는데 뒤에서 빠르게 접근하던 에쿠스가 4차선으로 저를 빠르게 추월해 갔습니다. 제가 그때 속도가 90km/h 정도였는데 옆에 에쿠스가 추월할때 저와 제 동료가 탄 차가 순간적으로 휘청이는게 느껴질 정도였으니 아마 그 에쿠스 속도가 시속 170-180km/h정도는 되어보였습니다.


에쿠스가 제차를 추월하면서도 코너에 진입하던 순간 저는 불길한 생각이 들었습니다. 산본IC 지나자마자 시작되는 S자 코너에서 에쿠스는 속도를 전혀 줄이지 않고 코너에 진입했던 것이죠 그리고 차가 휘청이더니 1차로중앙분리대를 들이받았습니다. 바로 아래사진처럼 말이죠.


에쿠스가 중앙분리대를 추돌한뒤 옆에서 달리고 있던 다른차들 또한 놀래서 비상등 키고 감속하고 있는 장면입니다.


하얀 연기를 내뿜으며 가드레일을 박고 멈추었습니다. 가드레일 들이박을때 소리가 꽤 크게 들렸습니다. 그리고 본넷이 위로 접혔습니다.


아래 사진을 보시면 타이어자국 따라 도로가 젖어있는게 보이실겁니다. 내리면서 자세히 봤는데 냉각수와 미션오일이 섞여서 외부로 유출된 상태였습니다. 중앙분리대에 1차 추돌하면서 냉각수 및 미션오일이 누유되고 있었나봅니다.  

사고로 부서진 에쿠스 전면입니다. 다행히 크게 부서지지 않았습니다. 아마 중앙분리대와 부딪히면서 속도가 크게 줄면서 바깥쪽 가드레일을 들이받을때 크게 부서지지 않은거 같습니다.


앞쪽 뿐만 아니라 뒤쪽 또한 크게 긁혔습니다.


견인차가 에쿠스를 견인하는 장면입니다. 사고가 날때 제일 먼저 도착하는 차량이 견인차라고 하는데 이번사고에서도 어김없이 견인차가 제일 먼저 출동했습니다. 그 뒤에 경찰차가 도착을 했구요. 그러나 정작 119구급대는 제가 사고현장을 떠나는 순간까지도 오지 않았습니다. 


사고를 낸 에쿠스 운전자와 조수석에 타고 있던 탑승자는 다행히 크게 다치지 않았지만 머리와 눈쪽에 피를 흘리고 계신 상태였습니다. 에어백은 모두 터진 상태였습니다.


서울 외곽순환고속도로 산본-평촌구간은 S자 급커브 구간




이번사고가 발생한 장소는 서울외곽순환고속도로 산본IC와 평촌IC사이에 있는 안양터널이며 진행방향은 판교방면입니다. 그 구간을 가보신 분들은 아시겠지만 산본IC를 지나자마자 우측으로 굽어진 다리를 건너게 되고 다리를 건너면 안양터널이 있는데 안양터널 입구에 들어서자마자 좌측으로 꺾여집니다. 거기에 약간 내리막 구간이라고도 할수 있죠.


사고를 낸 에쿠스 운전자는 과속을 한 상태에서 무리하게 코너에 진입했다가 차가 옆으로 쭉 미끄러지면서 긴급히 대처하는 법을 모르고 스티어링휠을 급하게 조작했다가 결국 사고가 나게 되었습니다. 1차 원인은 바로 과속이었고 2차 원인은 헤어핀에 접근하기전 충분히 감속하지 않았으며 3차 원인은 방어운전을 제대로 숙지하지 못한것이죠.


그나마 다행인것은 주위에 다른차들이 달리고 있었음에도 에쿠스 단독사고로 끝난것이었습니다. 저때 차들이 조금이라도 더 있었다면 아마 정상적으로 달리고 있던 다른차 1대정도는 사고에 휘말렸을 수도 있었을겁니다.


혹시라도 사고를 낸 에쿠스운전자분께서 이글을 읽으실지 모르겠지만 다음부터는 이번사고를 교훈삼아 무리한 운전을 하지 않았으면 합니다. 개인적으로 생각하기에 이정도로 끝난게 다행이라고 생각될 정도였으니까요 사고를 목격한지 며칠이나 지났지만 아직도 그때의 사고장면이 생생하게 기억납니다.

Posted by 레드존



1904년 영국의 백만장자이며 스포츠와 자동차레이서인 롤스와 뛰어난 기술자인 로이스가 만나서 탄생한 롤스로이스는 세계 최고의 명차브랜드로 기억이 되고 있으며 롤스로이스에서 신차가 나올때마다 전세계 백만장자들의 주목을 받았습니다.


롤스로이스는 단순한 럭셔리브랜드가 아닌 품격과 권위, 명예가 살아있는 럭셔리브랜드중에서도 최고봉에 속한 자동차브랜드입니다.


현재 롤스로이스의 주력모델은 팬텀시리즈입니다. 팬텀을 직접 보시면 아시겠지만 그 거대한 덩치와 크기로 인해 우리나라의 대표적인 플래그쉽 VIP세단인 에쿠스, 체어맨W도 팬텀의 옆에 있으면 왜소하게 보입니다.


롤스로이스는 팬텀에 비해 컴팩트한 차체를 지닌 새로운 모델 고스트(Ghost)를 발표했습니다. 고스트의 런칭가격은 4억3천만원부터 이며 오너의 내장재질등을 개성적으로 고를수 있기 때문에 옵션에 따라 가격이 많아 달라집니다.


런칭행사장 다녀오긴 했는데 장소는 비좁고 취재진들이 많이 와서 사진은 거의 안찍었습니다. 그래서 사진대신 롤스로이스에서 제공하는 보도자료를 복사했습니다. 참고하세요.


참고자료

비교할 수 없는 편안함 (Peerless Comfort)
고스트 인테리어는 몇가지 롤스로이스의 전통적인 특징이 그대로 구현된다.  일례로 전통적으로 롤스로이스 차량에 적용되는 바이올린 키 스위치와 아이볼 환기구 등이 적용되었으며 옵션으로 제공되는 양모 바닥 매트에서 느껴지는 깊고 풍성한 카펫에서 롤스로이스만의 진정한 품격을 느낄 수 있다.



앞 좌석 도어의 내부 공간에는 테프론 코팅 처리된 우산이 내장되어 있고,  롤스로이스 고유의 열림방식을 적용한 뒷좌석 코치도어는 83도 각도로 문이 열린다.  선택사양으로 제공되어지는 파노라마 선루프 (Panorama Sunroof)는  앞 좌석부터 뒷 좌석 천정까지 개방감을 주어 실내에서 자연광을 만끽할 수 게 한다.



고스트 고객들은 독립식 포존 (4-zone) 전자동 에어컨, 자동 내부 공기 순환, 내부공기 응축 방지, 태양열 및 자외선 차단 글라스, 라운지 형태 또는 독립식 형태의 뒷좌석 등을 통해 최상의 편안함을 느낄 수 있다. (앞/뒷좌석에는 마사지 기능이 선택사양으로 제공된다.)



피크닉 테이블 및 최고급 가죽과 어우러진 각종 원목 트림은 고스트의 인테리어 공간과 잘 어울리며, 운전석 및 조수석 뒤부분에는 각각 9.2인치 와이드 LCD스크린이 장착되어있다.



고스트의 오디오 시스템은 10채널 앰프, 16개 스피커, 바닥에 장착된 서브우퍼 2개 등으로 구성되었으며 이를 통해 최대 600 W에 달하는 최상의 사운드를 전달한다.  또한 USB와 보조 입력 단자를 이용, 외장형 오디오 기기를 연결할 수 있으며, 12.5 GB의 내장 하드 드라이브에 MP3등 각종 음악파일을 USB나 CD 플레이어를 이용하여 옮겨 재생할 수도 있다.



고스트에 장착된 4개의 정교한 코너 에어 서스펜션 (corner air suspension)은 차량 내부의 아주 미세한 무게 변화도 감지할 수 있다. 일례로 뒷 좌석에 앉아 있는 승객이 위치를 바꾸면 이를 감지하여 그 상황에 적절하도록 차량의 무게를 자동으로 조절하여 배분한다. 또한 차고높이조절 (life and kneel) 기능을 통하여 고스트 차체를 상/하 25mm까지 조절할 수 있다.



고스트는 기존의 전통적인 롤스로이스 모델들과 비교했을 때 보다 운전자에게 최대한 초점을 맞춘 모델로 전, 후방 및 톱뷰(Top-view)카메라가 포함되어 있다.  또한 나이트 비젼 (Night Vision) 카메라, 헤드-업 디스플레이 (Head-up Display), 차선 이탈 방지 경고 (Lane Departure Warning), 하이빔 어시스턴스 (High Beam Assistanct), 어댑티브 방향전환 헤드라이트(Adaptive,directional headlight),  스탑엔고(Stop & Go) 액티브 브레이크 조절 기능이 추가된 액티브 크루즈 컨트롤 (Active Cruise Control) 등이 선택사양으로 제공된다.  또 다른 선택 사양인 컴포트 엔트리 (Comfort Entry)는 스마트키를 소지한 운전자가 자동차의 반경1.5m까지 접근하면 자동적으로 도어락 잠금기능을 해제하여 편이성을 한층 높였다.



탁월한 성능 (Exemplary performance)
고스트는 롤스로이스 자동차가 지금까지 생산한 차 중 가장 파워풀한 자동차이지만 기존의 다른 롤스로이스모델들과 동일한 정숙성을 제공한다.  고스트의 이러한 다이나믹한 성능의 핵심은 고스트의 특유한 드라이브트레인 (drivetrain)에 있다.  고스트 드라이브트레인은 고스트만을 위해 제작된 6.6리터 트윈 터보 V12 엔진과 독일ZF사가 개발한 새로운 8-스피드 오토매틱 트렌스미션 등으로 구성되어 있다.



고스트의 최대 출력은 5,250rpm에서 563마력을 내며, 최대 토크는 1,500rpm에서부터 780Nm을 지속적으로 발휘한다. 이를 통해 고스트는 단 4.9초만에 0km부터 100km까지 도달할 수 있다. 고스트의 안전 최고 속도는 250km/h에서 제한되어있다. 또한 고스트의 이러한 새로운 드라이브트레인을 통하여 롤스로이스 자동차는 CO2 방출량 317g/km과 높은 연료 효율성 (연료소비량: 13.6l/100km)을 이룩함으로서 대형차 부분에서 세계 최고의 수준을 달성하게 되었다.



고스트에 장착된 전자 보조 장치들은 거의 모든 지면상태에서도 안정된 주행을 할 수 있도록 한다.  고스트에 장착된 전자 보조 장치로는 안티롤 스테빌라이제이션 장치(ARS), 다이내믹 브레이크 컨트롤 (DBC), 다이내믹 스테빌리티 컨트롤 (DSC), 코너링 브레이크 컨트롤 (CBC) 등이 있다.

Posted by 레드존


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