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사실 제목은 낚시성입니다. 단순히 드래그레이스라고 하면 조회수 별로 없을까봐 일부러 자극적인 제목 달았습니다. 


당연히 공공도로에서 급출발 과속주행한건 아니고요. 온딜카에서 주최한 드래그레이스대회에 참가해 드래그레이스에 참가했습니다.


제차는 국내에서 500대도 판매되지 못한 아반떼 쿠페입니다. 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됐고요. 자세한 제원은 아래 도표를 보면 됩니다.



위에 아반떼 쿠페 제원 보시면 아시겠지만 최고출력 175마력, 최대토크 21.3kg.m 공차중량은 1,216kg입니다. 현재 판매되는 쏘나타 K5 2.0L CVVL 엔진보다 마력과 토크는 더 높으면서도 공차중량은 200kg 이상 가벼운데요. 그래서인지 가속성능은 2.0L 중형차보다는 좋습니다.


출력을 높이는 맵핑을 한다거나 기어비를 가속형으로 바꾸는 등의 튜닝은 일절하지 않았습니다. 즉 엔진과 미션은 올순정 상태라고 볼 수 있죠. 다만 휘발유는 고급유 주유한 상태고 엔진오일은 리터당 6만7000원짜리 그리고 냉각수도 순정이 아닌 사제냉각수가 주입된 상태입니다. 그리고 플라이휠의 경우 순정보다 가벼운 경량플라이휠을 장착했습니다.


오전에 2번 오후에 3번 총 5번 주행했는데요. 오전 주행은 자유주행 오후 주행은 각 조별 주행으로 진행됐습니다. 주행영상과 기록은 위 영상을 보면 나옵니다.



그런데 첫번째 출발할때 rpm을 너무 높인 상태에서 출발했습니다. 이 때문에 휠스핀이 크게 발생했고 차체가 크게 흔들리면서 출발했는데요. 이후  차체 하부에서 무언가 털털거리는 소리가 들리더군요. 


저는 처음에 타이어를 의심했지만 타이어는 4짝 모두 아무런 이상이 없었습니다. 그리고 두번째 주행할때 하부에서 무언가 부러지는 소리가 들렸는데 온딜카 스텝분이 “언더커버가 털렸어요”라고 말해주셔서 언더커버에 이상이 생긴걸 알게 됐습니다.



언더커버와 튜익스 바디킷 고정했던 볼트가 풀려지면서 언더커버 앞쪽이 아래로 빠졌고 높은 속도에서 발생한 풍압을 언더커버가 못이겨 부러진듯 했습니다. 다행히 주행하는데는 별다른 이상이 없어서 계속 주행했고 별다른 문제도 없었습니다.



400m 그리고 800m 주행기록은 위 도표를 보면 나옵니다. 



위 도표는 리액션 타임이라는 수치인데요. 리액션 타임은 출발신호 떨어진 후 차량이 출발하기 시작하는데 걸리는 시간이라고 보면 됩니다.(일명 운전자의 반응속도) 저는 가장 빠른 기록이 0.532초로 그리 빠른 편은 아닙니다.


그 동안 아반떼 쿠페의 정확한 가속성능을 알 수 없었는데요. 이번 온딜카 드래그레이스에 참여하면서 얻은 가장 큰 수확은 계측기를 통한 가속성능을 알 수 있었다는 점입니다. 기회가 되면 계속 참여해보고 싶습니다.

Posted by 레드존


운전할때 항상 방어운전 안전운전하면 교통사고를 예방한다고 하죠. 하지만 내가 아무리 운전을 잘한다고 해도 타인의 잘못으로 사고가 나는 경우도 많습니다.


지난 8월 12일 제차 아반떼 쿠페가 교통사고로 차가 파손됐습니다. 신호대기중 NF쏘나타가 뒤에서 들이받아서 큰 사고가 났는데요.


뒤에서 받친 사고로 제차가 앞으로 밀리면서 앞차도 충돌했고요. 제차 뒤쪽 범퍼가 파손되고 리어 패널이 밀렸습니다. 앞범퍼도 틀어졌고요.


꽤 세게 받친 상태였기 때문에 사고난 후 뒷목이 얼얼했습니다. 그나마 탑승자가 저 혼자라서 망정이지 가족이 탑승한 상태였으며 아마 대부분 입원해야 했을 겁니다.


내려서 차 상태 확인후 가해운전자 확인했는데 가해운전자분이 울면서 잘못했다고 빌더라고요. 뭐 그래서 딱히 화내진 않았습니다.(알고보니 면허 취득한지 반년…)


가해자가 잘못했다고 인정했으니 보험사에 신고했고 신고 후 제가 가입한 보험사직원이 와서 제 과실 0%니 가해자의 보험사 접수번호로 치료받고 차를 수리하라고 말했습니다.


리어 범퍼가 찌그러지고 트렁크가 잘 닫히지 않아 걱정했지만 다행히 헤드램프와 리어램프가 깨지지 않았고요. 트렁크 힘으로 누르니 겨우 닫혔습니다. 그래서 굳이 견인할 필요가 없어 일단 직접 운전해서 귀가했습니다.


다음날 차 수리하러 사업소 갔는데 이때 현대차 사업소들이 리모델링 + 공사 여파로 수리가 힘들거 같다는 이야기를 듣고 블루핸즈 간판이 달린 공업사에서 차를 수리하기로 했습니다.


수리 과정은 위 영상을 보시면 알 수 있고요. 눈에 잘 보이지 않지만 리어 펜더도 밀렸고 전면 그릴도 깨졌다는 판정을 받았습니다. 


사고 후 다음날 목이 아프기 시작했다.




사고 당시 순간적으로 목이 얼얼하고 땡기는 느낌을 받았다가 증상이 사라졌는데 그날밤 잠을 제대로 이루지 못했습니다. 그리고 다음날 목을 움직일때마다 통증이 몰려와서 정형외과 가서 진단을 받았는데요.


다행히 뼈는 문제 없었고 목 움직일때 통증이 있긴 했지만 생활에 지장을 줄 정도는 아니어서 입원이 아닌 통원치료를 선택했습니다. 


약 2주 정도 물리치료 받았고 이후 통증이 거의 없어 보험사와 합의를 보았습니다. 


교통사고를 당하고 물리치료를 받는 과정에서 제가 그래도 튼튼한 몸을 가지고 태어나 사고후유증이 없구나 라고 생각을 하게 됐고요. 그래서 더욱 저를 낳아주신 부모님께 감사하고 있습니다.


사고 후 블랙박스 메모리칩 회수가 중요


보통 교통사고 발생시 운전자끼리 서로 잘잘못따지고 가해자가 피해자에게 필요 이상 화내는 모습을 목격하신 분들이 많았을텐데요. 절대로 흥분할 필요가 없습니다.


교통사고를 당한 후 가장 먼저해야할 행동은 보험사에 신고를 하면서 블랙박스 메모리칩을 재빨리 빼야 합니다. 블랙박스가 사고 순간 영상을 녹화하는 역할을 가지고 있지만 사고 충격으로 블랙박스 영상이 삭제되는 경우가 간혹 있었습니다.


저 또한 사고를 당할때 블랙박스에 껴있는 메모리칩을 회수하지 못해 보험사 직원과 사고당시 블랙박스 영상을 찾는데 애먹었습니다. 


현재 교통사고 발생 후 한 달 지난 상태인데요. 몸은 다 나았고 차도 다 고쳤습니다. 다음에는 단종된 튜익스 바디킷 구하는 과정과 이타샤 래핑에 관한 포스팅을 올릴 예정입니다.



 



Posted by 레드존


위 영상은 제가 경기도 하남시에서 서울 동대문구 용두동까지 운전한 영상입니다.


솔직히 말해 인터넷 여론과 현실이 가장 다른 분야중 하나가 수동변속기차량의 선호도라고 생각됩니다. 인터넷에서는 수동변속기차를 선호하는 높지만 실제 수동변속기 차량은 우리나라에서 약 1%에 불과하다고 합니다.


하지만 수동변속기 차량을 선호하는 분들도 가속과 감속이 반복되는 정체 구간에서는 자동변속기를 선호하는데요. 물론 저는 서울 시내에서도 자동변속기보다 수동변속기 운전을 더 좋아합니다. 


서울시내에서 가속과 감속운전을 반복하면 무릎과 발목에 부담이 가고 통증을 호소하기도 하지만 저 같은 경우 오토나 수동이나 둘다 발목에 부담이 갑니다. 특히 오토는 오른발 하나만 조작하기 때문에 오히려 수동보다 오른발 부담이 더 크네요.


그렇다면 제가 수동차량으로 서울시내주행 운전하는 방법을 알려드리고자 합니다. 참고로 제가 알려주는 방법이 정답은 아닙니다.


가속주행시 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행



정차 후 출발할 때 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행하시면 됩니다. 다만 꼭 이 영역을 지킬 필요는 없고요. 저 같은 경우 급격한 가속이 필요하지 않은 서행상태에서는 1800rpm에서도 변속하기도 하며, 반대로 급가속이 필요한 시점에는 3000rpm을 훌쩍 넘겨 변속하기도 합니다.


엑셀과 클러치페달 조작은 부드럽게


최근 출시되는 차량은 운전자들이 편안하게 운전할 수 있도록 크고 무거운 플라이휠(엔진의 동력을 회전운동으로 바꾸고 수동변속기에 동력을 전달하는 역할하는 부품)이 장착되고 있으며, 토크가 높은 디젤차량에는 듀얼메쉬플라이휠이 장착되고 있습니다.


이러한 플라이휠이 장착된 최신 차량은 엔진 리스폰스가 둔하고 변속할때 rpm 하강하는 속도가 느리기 때문에 페달 조작도 거기에 맞춰 부드럽게 조작해야 합니다. 만약 2000년대 이전에 출시된 구형 수동차량 오너면 최신 수동변속기 차량을 변속할때 변속충격을 많이 허용할듯 합니다.


따라서 변속시에는 신속하면서도 부드러운 페달 조작을 하는것이 중요하다고 봅니다.


시야를 멀리 보고 예측이 필요하다.



D레인지 상태에서 브레이크만 떼면 바로 출발하기 때문에 신속히 출발할 수 있지만 수동은 정차 상태에서 클러치 밟고 변속 후 클러치 페달을 서서히 떼야 하는 과정이 필요합니다. 따라서 수동운전이 익숙하지 않다면 늦게 출발하는 경우가 많습니다.


따라서 전방을 항상 주시할 필요가 있고요 신호대기중 맨 앞에 정차시 녹색신호로 바뀌는 타이밍을 미리 알고 1단 변속해 스타트 준비하면 더 좋습니다.


오랜 경험이 필요한 수동운전


제가 앞서 언급했지만 수동운전은 오랜 경험이 필요합니다. 그리고 운전방법도 꼭 정해진게 없고요. 차량마다 변속타이밍이나 엔진리소폰스 기어비가 모두 다릅니다. 




Posted by 레드존


지난해 5월 아반떼 스포츠 현대모터스튜디오에서 아반떼 스포츠를 약 1시간 가량 시승해 볼 수 있었습니다. 메이커 시승차답게 최상위 트림인 익스트림 셀렉션에 옵션을 모두 선택했습니다.

 

몇 가지 단점도 있지만 개인적으로 아반떼 스포츠는 잘 나왔다고 생각됩니다. 7단 DCT는 빠른 속도로 계단을 올라가는 것처럼 신속하게 변속되고 좌우 독립된 멀티링크 서스펜션은 불규칙 노면에서도 홀딩 수준이 높았습니다.

 

서스펜션이 단단해 승차감은 튀지만 스포츠 모델이라는 특성상 승차감이 좋지 않은건 당연히 감수해야 할 부분이라고 생각됩니다.

 

그리고 최근 아반떼 스포츠를 다시 시승해 볼 수 있었습니다. 7DCT는 지난해 체험해 봤으니 이번에는 수동 모델을 시승하고 싶다는 소망이 있었는데요. 이번에 시승한 차량은 수동 차량입니다.

 

아참 이번 시승기는 서킷이나 와인딩 로드 주행 또는 제로백 등 가속력 측정에 관한 정보는 없습니다. 메이커 시승차가 아닌 일반인이 구매한 차량이고 겨우 30km만 주행한 신차이기 때문에 길들이기 과정에 있는 차량입니다.

 

자세한 시승소감은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. 참고로 저 외에 아반떼 스포츠 오너와 그리고 쉐보레 스파크(2세대 넥스팍)수동을 소유한 오너 등 총 3명이 같이 시승과 동승한 영상입니다.

 


Posted by 레드존


제가 소유했던 차들은 겨울철 별도의 윈터타이어를 구비하지 않고 겨울을 보냈습니다. 제설이 비교적 잘 되는 우리나라 도로환경 특성상 폭설이 많이 내리는 강원도 영동지방이나 서해안 지역이 아니면 굳이 윈터타이어가 필요없다고 생각했기 때문이죠.


실제로 지난 과거 윈터타이어없이 겨울철 보내도 큰 문제 없었습니다. 눈오는날에는 운전을 자제하고 눈이 쌓인 구간의 경우 스프레인체인 등의 월동장구의 도움을 받았기 때문이지요.


그런데 제가 올해 직장을 옮기면서 고민 끝에 윈터타이어를 구매해야 겠다는 생각을 하게 됐습니다. 저는 하남시에 살고 직장은 경기도 광주시에 있는데요. 


하남과 경기도 광주를 잇는 도로가 겨울에 결빙되는 경우가 많고 특히 팔당댐 구간은 겨울에 안개와 서리 결빙으로 도로가 미끄럽기로 소문난 구간입니다.


고민 끝에 지난달 말 윈터타이어를 구매했습니다. 지난 겨울과 다르게 하루도 빠지지 않고 운행해야 하기 때문에 말이죠.


윈터타이어 중에서 넥센 윈가드 스포츠를 구매한 이유는 가격이 가장 저렴했기 때문입니다. 그러면서도 국내외 매체에서 평가가 좋았던 점도 한몫했습니다.



윈가드 스포츠 장착전 타이어는 한국타이어 벤투스V2 프라임이고, 사이즈는 225/40/18, 휠은 벨로스터 순정 18인치 휠입니다. 그리고 윈가드 스포츠 사이즈는 205/55/16 휠은 아반떼 순정 16인치 휠입니다.


사용 소감은 항목별로 나누어서 간략하게 작성해 보겠습니다.


승차감 – 아무래도 타이어 편평비가 높기 때문에 승차감은 만족스럽습니다. 타이어 공기압을 39psi 정도로 맞추었음에도 승차감이 좋지 않다고 생각되지 않습니다. 사이드월이 부드러운 것도 부드러운 승차감에 한몫하지 않았나 싶습니다.


노면소음 – 윈터타이어는 사계절타이어보다 노면소음이 크다고 하지만 벤투스 V2 프라임보다 더 조용했습니다. 다만 벤투스 V2 프라임은 마모한계선 가까이 닿을정도로 마모된 상태고 윈가드 스포츠는 새타이어이기 때문에 노면소음에 대한 평가는 마모가 많이 된 후 까지 고려해야 할 듯 싶습니다.



마른노면 – 개인적으로 가장 만족합니다. 225mm에서 205mm로 줄었음에도 횡그립과 종그립 모두 벤투스 V2 프라임보다 더 낫다는 생각입니다.


젖은노면 – 마른노면과 비슷합니다.


빙판길 + 블랙아이스 – 습한 노면에 살얼음이 어는 등의 블랙아이스 노면에서도 좋은 편입니다. 하지만 윈터타이어가 만능은 아니죠 조금이라도 욕심부리면 여지없이 차체는 가고자 하는 방향을 벗어납니다. 특히 완전히 얼어버린 노면에서는 의외로 맥을 못추는 듯 합니다.(그래도 종전 벤투스 V2 프라임보다는 낫습니다)


눈길 + 슬러시노면 – 과격하게 테스트해보진 않았지만 정지 상태에서 급출발 그리고 급제동시 접지력은 만족스러웠습니다. 


위 항목은 제가 윈가드 스포츠를 장착하면서 느낀 장점 항목입니다. 단점은 다음과 같습니다.



연비 – 윈터타이어가 사계절타이어보다 와이어가 더 많고 트레드 특성상 구름저항이 커서 연비가 불리하다고 알고 있었지만 연비 하락폭이 생각외로 큽니다. 


18인치 225/40/18에서 16인치 205/55/16으로 휠과 타이어 사이즈를 내렸음에도 연비는 오히려 하락했습니다. 18인치 벤투스 V2 프라임 장착 상태에서 경기 하남시-광주시 왕복 연비가 15km/l 정도를 기록했지만 넥센 윈가드 스포츠는 13-14km/l를 기록했습니다. 


아직 정확하게 풀투풀 연비를 측정해보지 않았지만 트립 연비와 연료게이지 하락하는 속도로 판단하건데 윈가드 스포츠는 높은 연비를 기대해서는 안 되는 타이어라고 생각됩니다.


실제로 내리막 구간에서 중립 타력테스트를 할 때 벤투스 V2 프라임이 조금씩 속도가 붙은데 반해 윈가드 스포츠는 속도가 고정되어 있었습니다. 노면 접지력을 최대한 살리기 위해 구름저항이 커진 듯 합니다.


고속밸런스-이게 사실 타이어 문제인지 아니면 제차 문제인지는 모르겠지만 타이어 장착 후 고속도로 주행할 일이 있었는데 속도를 시속 120km/h 이상 올리면 떨림이 시작되어 160km/h 이상 속도를 올릴시 차체 전체에 진동이 올 정도로 떨림이 심했습니다.



이상해서 타이어 장착 업체에 가서 물어보니 “윈터타이어는 원래 특성이 그렇다”라는 답변을 받았습니다. 그런데 다른 윈터타이어에서는 이런 현상이 없었던 듯 한데 이 부분은 저도 궁금하네요.


미끄러운 빙판길 – 앞서 언급했지만 노면 마찰계수가 매우 낮은 꽁꽁언 빙판길 구간 접지력은 개인적인 생각이지만 무언가 좀 부족한 느낌이었습니다.


이 외에 타이어 마모를 포함한 마일리지 부분은 좀더 오랫동안 타봐야 알 듯 합니다. 넥센 윈가드 윈터타이어 사용기는 여기서 일단 마치고요. 1-2달 후 한번 더 자세한 사용기 남길 예정입니다.


아래 영상은 넥센 윈가드 스포츠 장착 후 간단하게 테스트해본 영상입니다.



Posted by 레드존


과거부터 지금까지 자동차 튜닝용품 중에서 검증되지 않은 품목들이 적지 않았습니다. 이러한 튜닝용품들 중에서 가장 많이 언급되는 물질과 에너지들이 있죠. 원적외선, 자기장, 전도율, 정전기 등을 활성화시켜 성능을 높여준다고 주장하는 경우가 참 많죠.

 

하지만 이러한 효능들을 내세우는 튜닝용품들 알려지지 않은 중소업체가 대부분입니다. 효과를 크게 체감하지 못했고요. 이러한 튜닝용품들 때문에 일부에서는 원적외선 자기장, 정전기 문구만 봐도 봉이 김선달 같은 사기용품 아니냐? 라고 전혀 믿지 못하는 경우가 많죠.


 

그런데 알려지지 않은 중소업체가 아닌 유명한 완성차 업체에서 알루미늄 테이프 만으로도 차체 공력이 향상된다는 결과를 발표했습니다.

 

맨 위에 있는 테이프가 토요타에서 판매하는 정품 알루미늄 테이프입니다. 채널A 카톡쇼 석동빈 기자님께서 가장 먼저 발견하셨고, 이 외에도 여러 매체와 자동차 매니아들이 언급했었죠.


 

위 사진은 테이프 뒷면 사진입니다. 테이프 뒷면 접착제는 3M과 협력했다고 하는데요. 이 테이프를 범퍼 안쪽에 시공한 서울 용두동 오일마켓 이규상 대리는 일반 접착테이프와 다르게 단계가 있는 듯 하고, 알루미늄 테이프 강성이 생각외로 강하다라고 소감을 말했습니다.

 

토요타 알루미늄 테이프 사용기들을 보니 주로 범퍼 바깥쪽에 붙이고 테스트한 사례가 많았는데요. 범퍼 안쪽에 붙여도 효과 있다는 말을 듣고 범퍼 안쪽에도 붙여봤습니다.


 

위 사진이 앞 뒤 범퍼 좌우측에 붙인 사진입니다.

 

그리고 아래 영상은 동일한 구간에서 알루미늄 테이프 시공 전후 연비테스트를 측정한 영상이고요. 연비테스트 이외에 주행안전성 등 차이 나는 부분을 자막으로 간단하게 언급했습니다.



그렇다면 토요타 알루미늄 테이프를 붙이고 나서 어떤 효과가 있었을까요?

 

연비보다 주행안전성 향상이 돋보여

 

재차는 아반떼 쿠페 14년식 모델이어서 현대차 하면 가장 안좋게 평가되는 MDPS가 달려 있고, 주행안전성 또한 좋지 않은 모델입니다. 고속에서 불안하죠.

 

여기에 스티어링휠 무게감을 3단계로 조절하는 플렉스 스티어 기능이 적용되었는데요. 저는 고속도로 주행 아니면 대부분 컴포트 모드로 놓고 주행합니다. 스포츠모드는 거의 안쓰고요.

 

그리고 MDPS에서 항상 나오는 말 보타... 이거 저도 느끼긴 합니다. 다만 모 매체의 PD님처럼 심각하다고는 생각 안하고요. 정속주행시 은근히 계속 스티어링휠을 보정해주는게 귀찮긴 합니다.

 

그런데 토요타 알루미늄 테이프를 붙인 후 고속주행에서 적지 않은 변화가 생겼습니다.일단 체감적이지만 주행안전성이 향상됐다는게 느껴졌고요. 스티어링휠 무게감이 한 단계씩 무거워졌습니다.

 

예를 들면 알루미늄 테이프 붙인 후 플렉스 스티어 컴포트 모드가 붙이기 전 노멀 모드랑 비슷하고요. 붙인 후 노멀 모드가 붙이기 전 스포츠 모드와 비슷할 정도로 스티어링휠 감각이 무거워졌습니다.

 

알루미늄 테이프 붙인 후 스포츠모드는 꽤 묵직해서 한손으로 돌리기 힘들 정도입니다.

 

무엇보다도 고속도로 정속주행하면서 차선유지할 때 스티어링휠 좌우로 보정하는 횟수가 줄었고요. 스티어링휠 반응도 한결 자연스러웠습니다.

 

예를 들면 붙이기 전 내가 스티어링휠을 1정도 돌리려고 할 때 종전에는 1.1정도가 돌아가는 수준이었습니다. 즉 필요 이상으로 MDPS가 과민 반응한다고 생각됐는데요. 알루미늄 테이프 붙인 후 이러한 과민 반응이 사라져 MDPS 보타(사실 잘못된 용어인데...)가 획기적으로 줄어든 것이 인상깊습니다.

 

그래서 알루미늄 테이프 붙인 후 시속 120km/h 이상 컴포트 모드로 설정해도 안심하고 주행할 수 있을 정도가 됐습니다.

 

다만 연비는 좀더 두고봐야 겠습니다. 일단 정속주행 트립연비는 테이프 붙여도 딱히 좋다는 느낌이 없네요. 이 부분은 좀더 장거리 주행을 해보고 차계부 작성하면서 연비향상이 있는지 판단해 보겠습니다.

 

주행안전성 부족한 현대기아차에 적합한 토요타 알루미늄 테이프

 

토요타 알루미늄 테이프를 사용해 보니 연비를 제외한 주행안전성이 점진적으로 향상됐다고 저는 느꼈습니다. 지난해 아반떼 AD 시승할 때 고속주행안전성이 이전 MD보다 향상된 것을 느꼈는데요. 알루미늄 테이프 부착 후 마치 아반떼 AD와 유사할 정도로 주행안전성이 향상된 듯 합니다.

 

이것은 토요타 정품 알루미늄 테이프 기준이기 때문에 시중에서 쉽게 구하는 사제 알루미늄 테이프도 동일한 효능이 있는지는 모르겠습니다. 현재 토요타 알루미늄 테이프는 전세계적으로 수요가 폭발하면서 우리나라는 물론 일본에서도 구하기 힘든 걸로 알고 있습니다.

 

장거리 주행과 고속주행 빈도가 높다면 알루미늄 테이프 시공 후 만족도가 높다는 결론을 내릴 수 있겠습니다

Posted by 레드존


오랜만에 블로그에 접속해서 글써봅니다.


제가 지난 25일 광주에서 열린 에이스페어 쥬씨 행사에 참여했습니다. 이번 포스팅은 그냥 코스어들과 찍은 사진만 올려놓겠습니다.


지난해 쥬씨때도 참여했는데 지난해와 비교해 이타샤 참가대수도 많았고 코스어분들도 많았습니다. 무엇보다도 지난해보다 올해 이타샤와 코스어분들 퀄리티가 전반적으로 좋아진듯 해서 저는 이번 행사 만족스럽게 참여했습니다.


코스어분들 얼굴은 프라이버시 보호 목적으로 얼굴에 모자이크 처리했습니다.


1, 러브라이브 미나미 코토리



2, 러브라이브 야자와 니코


3, 러브라이브 코토리


4, 러브라이브 코토리


5, 러브라이브 코토리(이번 쥬씨때 유독 코토리 코스어분들이 많았습니다)


6, 러브라이브 호노카


8, 보컬로이드 구미(포스팅 중에서 유일하게 러브라이브 캐릭터가 아닙니다 ㅎㅎ)


9, 러브라이브 노조미


일단 이번 포스팅은 사진만 올려놓는 걸로 하겠습니다.




Posted by 레드존


이번 시승기는 간결하고 정확한 정보 전달을 위해서 평어체로 쓰겠습니다. 거슬릴 수도 있겠지만 이점 양해해 주세요


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나는 아반떼 쿠페 오너다. 2014년 6월 24일 출고후 현재 주행거리 7만km를 돌파했다. 주행거리가 많은 이유는 예전 직장 재직할 때 장거리 출장이 잦았기 때문이다. 


2.0L 가솔린 엔진이 탑재됐지만 고급휘발유를 주유해서 그런지 연비는 가혹한 시내 주행에서도 10km/l 유지했고 고속도로 주행에서도 17km/l 이상 꾸준히 나와 준다. 연비가 뛰어나고 연료비가 저렴한 디젤이 가끔 부러울 때도 있지만 디젤엔진에서 느끼지 못하는 6000-7000rpm 고회전 감성 그리고 높은 정숙성 때문에 난 이차에 만족한다.


하지만 현대차의 고질적인 단점이던 고속주행 불안 그리고 장거리 주행에서 은근히 신경 쓰이는 MDPS는 이 차의 옥의 티라고 생각된다. 아래 사진이 필자가 소유한 아반떼 쿠페다.



아는 사람들은 알겠지만 아반떼 쿠페는 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했다. 그 중에서도 수동 판매량은 약 20대 정도로 기억한다. 워낙 판매가 안 된 모델이라 쿠페가 있다는 사실을 알지 못하는 사람들이 적지 않고 프레임리스 도어가 아니어서 국내에서 더욱 인정 받지 못했다.


하지만 가벼운 공차중량과 기대 이상으로 빠른 가속력은 아반떼 쿠페의 장점이라고 생각된다. 믿지 못하는 분들도 있겠지만 벨로스터 터보랑 가속력을 겨뤄도 크게 밀리지 않는다. 단점이 적지 않지만 장점도 많은 아반떼 쿠페는 2015년 4월 단종됐다.


아반떼 쿠페가 단종된 지 1년 하고도 1개월 후 현대차는 신형 아반떼 고성능 모델을 국내 출시했다. 현대차 아반떼 시리즈 최초로 200마력을 돌파한 아반떼 스포츠가 바로 그 주인공이다.


검증된 1.6L 터보 엔진이 탑재된 아반떼 스포츠



아반떼 스포츠는 먼저 아반떼 챌린지 클래스에 출전하는 선수들에게 먼저 차를 출고시켰고 1호차 또한 출전하는 선수에게 지급했다. 


지난 21-22일 이틀 동안 열린 더 브릴리언트 모터 페스티벌에서 현대차는 자사의 튜닝 브랜드 TUIX를 전면에 내세웠다. 마케팅 효과 때문일ᄁᆞ? 아반떼 스포츠에 관심을 가진 소비자들이 꽤 많았다.


특히 아반떼 스포츠 TUIX는 가장 기본 튜닝부품인 휠, 타이어, 서스펜션은 물론 에어, 오일필터 엔진오일 심지어 브레이크 튜닝용품들을 전시하면서 스포츠주행을 선호하는 운전자들의 관심을 받았다.



아반떼 스포츠에 탑재되는 1.6L 터보 엔진은 벨로스터 터보, K3 쿱에 먼저 탑재되어 어느 정도 검증된 엔진이다. 하지만 벨로스터 터보, K3 쿱의 경우 가혹한 주행시 냉각효율이 떨어지는 문제점이 있었다. 


아반떼 스포츠는 이런 문제점을 보완했다고 한다. 먼저 인터쿨러를 라디에이터 옆이 아닌 앞으로 배치해 냉각효율을 향상시켰다. 이 외에도 아반떼 스포츠 엔진룸이 벨로스터 터보, K3 쿱보다 더 넓어졌다. 


넓어진 엔진룸을 활용해서일까? 엔진에 연결된 각종 배선들과 부품 간격이 조금 더 벌어진 듯 하다. 그리고 기존 아반떼처럼 아반떼 스포츠의 엔진마운트 브라켓이 알루미늄 합금으로 변경됐다.


아반떼 쿠페 동력성능은 어떨까?



현대 모터 스튜디오에 시승예약을 잡고 약 1시간 정도 시승했다. 도심 구간을 주행했기 때문에 연비, 고속주행안전성, 와인딩 로드, 서킷주행 느낌은 차후에 롱텀 시승할 기회 있으면 다루겠다.


매체 또는 오너들 시승영상을 통해 아반떼 스포츠 6단 수동, 7단 DCT 가속영상을 보았는데 계기판 영상만 보면 0-100km/h 걸리는 시간은 6-7초 수준이다. 계기판 상으로는 벨로스터 터보보다 빨라 보였지만 실제 가속성능은 딱 204마력 그 이상도 그 이하도 아니다.



위 사진이 드리프트박스로 측정한 아반떼 스포츠 측정치다. 성인 2명 탑승이 상태고 출발 위치는 내리막이지만 가속이 끝나는 지점은 평지 구간이다. 드라이브 모드는 스포츠, 에어컨과 송풍은 끈 상태였다.


0-100km/h 도달하는데 걸리는 시간은 7.5초 0-60km/h의 경우 3.7초가 걸렸다고 나왔다. 그렇다면 60-100km/h의 경우 3.8초 걸렸다고 볼 수 있는데... 아반떼 스포츠보다 제원상 마력과 토크가 훨씬 딸리는 아반떼 쿠페도 비슷하다. 아래 측정치가 아반떼 쿠페로 찍은 수치다. 0-60km/h까지 수치는 훨씬 느리지만 60-100km/h 수치는 3.7초로 아반떼 스포츠보다 0.1초 더 빠르다.



분명 제원상 수치는 아반떼 스포츠가 훨씬 더 높은데 가속력은 아반떼 스포츠가 아반떼 쿠페 대비 확실히 우위에 있지 못하는 이유는 무엇일까? 공차중량이 아반떼 쿠페보다 140kg 이상 무거워서일까? 


경차 또는 1.6L 이하 저마력 소형차를 소유했던 사람이라면 아반떼 스포츠의 동력성능과 넓은 실내공간 크게 만족할 것이지만 배기량 3.0L 초과하는 대형세단 오너 또는 2.0L 엔진이 탑재된 준중형차 오너라면 아반뗴 스포츠 가속성능에 조금 실망할 수도 있겠다. 


물론 시승차가 보통 그렇듯 가장 상위 트림에 모든 옵션이 포함된 모델이기 때문이다. 최상위 트림과 최하위 트림의 경우 편의사양 때문에 공차중량이 100kg 이상 차이가 난다. 만일 하위 트림에 아무런 선택사양이 없고 6단 수동변속기가 적용된 아반떼 스포츠는 가속성능이 좀더 좋을 것이다.


가속성능은 기대에 못 미쳤지만 2000만원대 국산차 중에서 강력한 성능을 갖추면서 편안한 거주성까지 갖춘 모델은 없다. 거기에 멀티링크 리어 서스펜션까지...벨로스터 터보, K3 쿱은 스포티하지만 불편하고 서스펜션도 토션 빔 일체형이다. 강력한 성능에 편안한 거주성까지 갖춘 모델은 아반떼 스포츠가 유일하다고 본다.


그 외 특징은?



운전자 취향과 주행상황에 따라 노멀, 에코, 스포츠 주행모드가 있는데 큰 차이는 없다. 실망한 점이 있다면 스포츠 모드에서도 엔진 한계회전수 7,000rpm까지 도달하지 못한다는 것이다. 필자가 확인한 최고 rpm은 6,200rpm 이다.


보다 더 다이내믹한 드라이빙을 원하는 운전자를 위해 7단 DCT 스포츠모드에서 7,000rpm쓸 수 있도록 현대차가 배려했으면 좋겠다. 만일 7,000rpm까지 쓴다면 가속성능은 7.5초에서 7.2-7.3초로 조금 더 단축시켰을 것이다.


서스펜션의 경우 기존 아반떼보다 확실히 하드하다. 다만 상하 서스펜션 유격을 약간 둬서 승차감을 크게 해치진 않는다. 아반떼 쿠페 또한 구형 아반떼 MD 대비 서스펜션이 단단한 편인데 서스펜션 감쇄력 자체는 아반떼 쿠페나 아반떼 스포츠나 비슷한 수준이다. 차이점이 있다면 아반떼 쿠페는 충격 흡수 자체가 없다 싶을 정도로 마냥 딱딱하지만 아반떼 스포츠는 충격 흡수 여지를 남겨 어느 정도 유연하다.



멀티링크 서스펜션이 채택된 아반떼 스포츠는 요철 구간에서의 승차감과 로드 홀딩능력은 토션빔 방식을 적용한 아반떼 쿠페보다는 한결 나을 것이다. 이 부분도 롱텀시승을 통해 확인을 해보고 싶다.


시내 구간이 대부분이었는데 한가지 결점이 있다면 완만한 오르막 구간에서 브레이크를 떼면 차가 뒤로 밀린다. 경사로밀림방지장치가 있을 텐데 뒤로 밀린다? 그런데 경사가 심한 오르막 구간에서는 확실히 안밀리고 잡아준다. 이 부분은 개선이 필요하다.


오래 시승해 본 것이 아니기 때문에 시승소감은 여기서 마치겠다. 


그 외 장점과 단점



4도어 세단이지만 아반떼 스포츠는 확실하게 기존 아반떼 대비 디자인을 차별화했다. 하위 트림부터 18인치 휠, 타이어가 탑재되고 고성능을 상징하는 듀얼 머플러팁, 디퓨저, 바디킷 등 4도어 세단에서 꾸밀 수 있는 건 최대한 꾸몄다고 생각된다. 심지어 헤드램프와 리어램프도 기존 세단과 한눈에 봐도 다르다. 문짝 2개 원가절감했다고 비아냥 평가를 받은 아반떼 쿠페의 실패를 거울삼은 걸까?


무엇보다도 멀티링크 리어 서스펜션은 아반떼 스포츠의 확실한 강점이라고 본다. 그게 뭐가 대수냐? 라고 반문할 수도 있지만 멀티링크 서스펜션은 토션빔 대비 공간을 조금 더 차지하고 부품이 복잡하고 무거운 부분을 제외한 나머지는 토션빔보다 우위에 있다고 본다. 


인테리어의 경우 시트나 벨트 컬러가 조금 더 강렬하고 밝은 레드였다면 어떨까? 하는 아쉬움이 있다 시트는 마치 우등고속 시트 같고 벨트 색감도 조금 칙칙하다. 오히려 시트의 경우 KSF 출전하는 하위 트림 투톤시트가 더 이쁘다고 생각된다. 그리고 개인적인 취향이 반영됐지만 엑셀레이터 페달이 오르간 페달이 아닌 점도 아쉽다.


KSF 출전 선수들이 평가한 아반떼 스포츠



더 브릴리언트 모터 페스티벌 아반떼 챌린지 클래스가 올해부터 아반떼 스포츠로 변경되면서(지난해까지 아반떼 MD) 신인은 물론 다른 클래스에서 활동하다가 아반떼 스포츠 클래스로 출전한 베테랑 선수들도 참가했다.


선수들은 대체로 아반떼 스포츠의 성능에 만족하고 있다. 특히 벨로스터 터보, K3 쿱보다 냉각효율이 향상되면서 이들 모델에서 발생한 출력저하 문제는 적어도 아반떼 스포츠에서는 느끼지 못했다는 선수들이 많았다.


특히 올해부터 아반떼 챌린지 타이어가 RS-3에서 V12 EVO2로 변경되어 마른노면 접지성능이 떨어짐에도 불구하고 아반떼 스포츠의 코너링과 운동성능에서 후한 평가를 내렸다.


아반떼 챌린지 클래스에서 우승한 신윤재 선수는 아반떼 스포츠에 대해 “멀티링크 서스펜션이 탑재된 아반떼 스포츠는 후륜 얼라이먼트 값을 자유롭게 줄 수 있는 점이 강점”이라고 설명했다. 이건 필자도 동의하는 바다. 토션빔 서스펜션은 구조상 얼라이먼트를 수정할 수 없다.(산소용접 등의 방법이 있지만 위험성이 동반된다고...)


이상으로 아반떼 스포츠 짧은 시승기를 마치겠다. 시내 위주 구간에서만 주행했는데 여유가 되면 차를 구매해서 롱텀 시승을 해보고 싶다. 그래서 오늘도 로또복권을 구매한다. 끝...


Posted by 레드존

 

 

 

 

보배드림 등 인터넷 자동차 관련 커뮤니티에 아반떼 스포츠 사진이 유출되었습니다. 아직 정확한 제원이 공개되지 않은 만큼 자세한 사양은 알 수 없지만 1.6L 가솔린 터보 엔진과 6단 수동이 기본으로 탑재된다고 합니다. 그리고 코리아스피드페스티벌(이하 KSF) 2전 부터 아반떼 스포츠 원메이크 레이스가 열린다고 하네요.

 

특히 이번에 유출된 아반떼 스포츠는 기존 아반떼에 없던 컬러가 적용됐습니다. 저 색상 이름이 블레이징 옐로우라는 이름으로 명명됐는데요. 일부에서는 BMW M3, M4 컬러를 따라하는거 아니냐? 라고 혹평하지만 저 개인적으로는 크게 나쁘지 않다고 봅니다.

 

맨 위에 보이는 것이 이번에 유출된 아반떼 스포츠입니다.

 

 

그리고 아반떼 스포츠의 전임 모델이라고 할 수 있는 아반떼 쿠페입니다. 쿠페가 2도어 이지만 아반떼 스포츠는 공격적인 프런트 디자인 덕택에 아반떼 쿠페보다 더 날렵해 보입니다.

 

후측면에서 찍힌 아반떼 스포츠.... 블레이징 옐로우 컬러가 참 독특합니다. 기존 아반떼 AD 디자인과 차이점이 있다면 뒷범퍼 좌우 반사판 디자인이 검은 디퓨저 라인과 일체되며 사이드 측면에 사이드 스커트가 장착됐습니다. 아반떼 쿠페의 경우 출고 상태에서는 이런 바디킷이 없고 튜익스몰에서 아반떼 쿠페 전용 바디킷 셋트를 별도로 구매해야 장착됩니다.

 

그리고 더 커진휠과 편평비가 더 얇아진 타이어도 눈에 띕니다. 세밀한 스포크들이 눈에 띄는 휠은 역대 아반떼 시리즈 중에서 가장 큰 18인치 휠로 추정되며 타이어는 대략 225/40/18이 될 듯 합니다.

 

아반떼 스포츠가 아직 정식 출시된 것이 아닌 만큼 자세한 정보는 차후에 나와봐야 알겠지만 개인적으로 디자인은 마음에 드네요. 물론 저 개인적으론 아반떼 스포츠보다 제차 아반떼 쿠페가 더 이뻐보이긴 합니다^^

Posted by 레드존


이타샤... 직역하면 아픈차라는 뜻입니다. 차가 아픈게 아니고 보면 부끄러워서 이타샤라고 하네요. 


이상하게 보실지 모르겠지만 저는 이타샤 문화를 동경했고 언젠가 차를 구매하면 반드시 이타샤 랩핑을 하리라고 다짐했습니다. 남들이 알아주지 않지만 남들이 접근하지 못하는 문화 이타샤... 제가 애니메이션을 다양하게 알지는 못하지만 한번 꽂힌 애니는 집중해서 몇 번이고 보는데요. 폐교 위기에 처한 학교를 구하기 위해 스쿨아이돌 활동을 러브라이브라는 스쿨아이돌 대회에 나가 당당히 1등을 차지한 후 폐교 위기에 처한 학교가 누구나 동경하는 일류 여고가 되고 그 중심에 코사카 호노카가 너무 마음에 들어 차에다 직접 이타샤 랩핑을 하기로 결정했습니다.



그리고 2015년 3월 러브라이브 1차 이타샤를 완성했습니다. 다른 배경 없이 캐릭터만 붙였고 본넷에 1명 좌우 사이드에 4명씩 배치했습니다. 그리고 잘 보이지 않지만 루프에는 러브라이브 1기 오프닝 ‘우리들은 지금 속에서’ 싱글앨범 표지를 스캔해서 랩핑했습니다.


작년 가을에 찍은 아반떼 쿠페 러브라이브 이타샤입니다. 보면서 아쉬운 점이 있다면 캐릭터들 복장이 너무 동일하고 획일적으로 보이죠. 그래서 이번에 초안을 짠 이타샤는 다양한 복장과 다양한 몸짓과 표정의 캐릭터들을 찾아 배치하기로 결정했습니다.



인터넷에서 러브라이브 스쿠패스 게임 일러스트를 주로 검색했으며 이타샤에 랩핑할 캐릭터 이미지는 스쿠패스 이미지를 적용했습니다. 위 초안을 보시면 아시겠지만 전부 스쿠패스 이미지를 배치시켰죠


그런데 사소한 문제가 있었습니다. 랩핑지 출력을 담당하는 스튜디오 토로에서 자동차에 배치할 스쿠패스 이미지 퀄리티가 많이 떨어진다고 언급했습니다. 보통 이타샤로 쓰일 이미지는 해상도가 큰 것도 중요하지만 DPI 수치가 적어도 300 이상은 되어야 해상도가 1000PX 이하라도 깨끗하게 출력할 수 있다고 하네요. 그나마 다행인 것은 저의 최애캐 호노카 이미지는 인터넷 스쿠패스 이미지가 아닌 네이버 러브라이브 팬카페 운영자분이 주셨던 미는 뮤직의 미 이미지를 받아 출력할 수 있었습니다.



제가 가지고 있는 스쿠패스 이미지는 호노카를 제외하면 72DPI에 불과합니다. 그래서 스튜디오 토로 김민철 대표님이 직접 이미지를 다시 그려주시고 보정하는 작업을 한 끝에 깨끗하게 출력될 수 있었습니다.



출력과 동시에 정확한 랩핑 면적 치수를 재는 작업이 진행됐습니다. 최근 출시되는 자동차들을 보면 알겠지만 라인이 점점 복잡해지고 엣지 라인이 더욱 두드러지며 복잡한 곡선도 가미되어 측정된 수치보다 훨씬 더욱 여유있게 출력을 해야 합니다. 


랩핑지 출력하는 모습입니다. 랩핑지는 3M이며 HP 360이라는 플로터로 출력됩니다. 참고로 수성잉크가 아닌 라텍스로 출력합니다. 잉크보다 라텍스가 조금 더 실사에 가깝게 출력된다고 합니다. 



캐릭터 이미지 배치와 이미지 보정 작업 후 재차에 붙은 기존 랩핑지들을 제거하고 세차와 함께 탈지작업을 했습니다. 탈지작업은 소낙스 분당점에서 진행했으며 깨끗하게 버블세차 후 소낙스 페인트 프리피어(PAINT PREPARE)라는 탈지제를 뿌렸습니다. 


탈지는 보통 세차 후 왁스코팅 또는 랩핑 전 차체에 불순물을 제거하고 접착력을 높이는 역할을 하는데요. 소낙스 탈지제는 거기에 페인트에 박힌 철분까지 표면으로 올라오게 해서 극사세 타월로 닦으면 철분이 제거됩니다. 화장품에 비유하면 스킨 또는 마스크라고 볼 수 있겠네요.



탈지 후 다시 스튜디오 토로에 가서 랩핑작업을 진행했습니다. 부분랩핑과 다르게 풀랩핑 특히 캐릭터가 배치되고 라인이 들어간 이타샤는 센터를 맞추는 것이 무엇보다도 중요하기 때문에 처음 랩핑지를 차체에 붙이는 순간부터 집중해야 합니다.



사이드 랩핑의 경우 헤드램프, 리어램프 안쪽으로 랩핑지를 말아서 붙이는 것이 깔끔하고 차후에 랩핑지가 떨어질 가능성도 적기 때문에 헤드램프, 리어램프는 물론 도어캐치 그리고 사이드미러도 전부 탈거합니다. 그렇게 해야 작업성도 한결 수월하죠



풀랩인 만큼 랩핑지 가장자리는 대부분 헤라를 이용해서 몰딩 안으로 밀어넣습니다. 그렇게 해야 깔끔하게 작업할 수 있기 때문이죠



랩핑 모두 완성하고 문자 스티커를 붙이는 장면입니다. 



그리고 최종적으로 완성된 현대 아반떼 쿠페 2차 이타샤입니다. 보다 더 자세한 과정은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.



작년에 했던 부분랩핑이 뭔가 획일적이고 단조로우며 뭔가 아쉬웠다면 이번 이타샤는 더욱 화려하고 개성 넘친다고 해야 할까요? 저는 99% 만족하고 있습니다. 참고로 풀랩핑의 경우 하루 만에 완성은 못합니다. 저같은 경우에도 거의 일주일 정도 걸렸습니다. 이건 이타샤뿐만 아니라 단색 풀랩핑도 비슷합니다. 


끝으로 일주일 동안 재차에 매달려 멋진 이타샤를 만들어주신 스튜디오 토로 그리고 도장면을 깨끗하게 정리해준 소낙스 분당점에 다시 한 번 감사드립니다.^^



Posted by 레드존


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