Carn Redzone

오랜만에 아반떼 쿠페 롱텀테스트 다이어리 올려봅니다. 이번 포스트 내용은 좋지 않습니다.  바로 재차 아반떼 쿠페 이타샤가 지난 11일 인제스피디움 서킷에서 주행중 이상이 발생했습니다.

자세한 내용은 위 영상을 보시면 됩니다. 이런 일 겪은 후 허탈하기도 하고 화가 나기도 했지만 지금은 지나간 일이니 그러려니 하고 있습니다. 현재 주행거리가 15만9000km이니 주행거리만 따지면 엔진 오버홀할 시기는 된 것이죠

엔진 트러블 발생한 원인은 3번 실린더에 있던 소메탈베어링이 크랭크축에 소착하면서 깨진게 문제였습니다. 

서킷주행후 피트인 후 엔진사운드를 녹화한 영상 보시면 rpm 올라갈 때 마다 쇠망치 때리는 소리가 들릴겁니다. 이런 소리는 피스톤과 실린더가 마찰되면서 긁히는 일명 피스톤스커핑 소음인데요. 엔진 분해해보니 심하진 않지만 스커핑이 조금 있었습니다.

비싼 합성유로 교체하고 고급휘발유를 주유했지만...결국은 무용지물이 됐습니다. 차라리 제가 완벽한 운전실수를 했다면 속이 편하겠는데... 영상 보시면 아시겠지만 딱히 운전 실수도 없었거든요.

견인 후 처음에는 그냥 폐차장에 가서 폐차시킬까? 라는 생각도 했었습니다. 하지만 그래도 공들여 꾸미고 관리했는데 폐차장으로 보내려니...그것도 할 짓이 못되더군요. 생물도 아닌 그냥 이동수단 기계일 뿐인데 말이죠.

나약하고 병든 GDI 엔진 하지만 다시 강해질 것

폐차 대신 엔진 오버홀 하기로 결정했습니다. 차후에 오버홀 하는 과정 나눠서 업로드할 예정이고요. 일단 엔진트러블이 발생한 원인은 3번 실린더에 있던 소메탈베어링이 소착되면서 깨졌고 결국 엔진이 늘러붙게 됐습니다.

크랭크축에는 메탈베어링에 엔진오일을 공급하는 오일홀이 있는데요 현대 세타엔진의 경우 크랭크축 오일홀에 이물질이 존재해 오일공급이 원활하지 못해 베어링이 소착되어 문제였다고 하는데요. 재차에 발생한 사례 또한 세타엔진 결함과 유사하다고 생각됩니다.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

사실 제목은 낚시성입니다. 단순히 드래그레이스라고 하면 조회수 별로 없을까봐 일부러 자극적인 제목 달았습니다. 

당연히 공공도로에서 급출발 과속주행한건 아니고요. 온딜카에서 주최한 드래그레이스대회에 참가해 드래그레이스에 참가했습니다.

제차는 국내에서 500대도 판매되지 못한 아반떼 쿠페입니다. 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됐고요. 자세한 제원은 아래 도표를 보면 됩니다.

위에 아반떼 쿠페 제원 보시면 아시겠지만 최고출력 175마력, 최대토크 21.3kg.m 공차중량은 1,216kg입니다. 현재 판매되는 쏘나타 K5 2.0L CVVL 엔진보다 마력과 토크는 더 높으면서도 공차중량은 200kg 이상 가벼운데요. 그래서인지 가속성능은 2.0L 중형차보다는 좋습니다.

출력을 높이는 맵핑을 한다거나 기어비를 가속형으로 바꾸는 등의 튜닝은 일절하지 않았습니다. 즉 엔진과 미션은 올순정 상태라고 볼 수 있죠. 다만 휘발유는 고급유 주유한 상태고 엔진오일은 리터당 6만7000원짜리 그리고 냉각수도 순정이 아닌 사제냉각수가 주입된 상태입니다. 그리고 플라이휠의 경우 순정보다 가벼운 경량플라이휠을 장착했습니다.

오전에 2번 오후에 3번 총 5번 주행했는데요. 오전 주행은 자유주행 오후 주행은 각 조별 주행으로 진행됐습니다. 주행영상과 기록은 위 영상을 보면 나옵니다.

그런데 첫번째 출발할때 rpm을 너무 높인 상태에서 출발했습니다. 이 때문에 휠스핀이 크게 발생했고 차체가 크게 흔들리면서 출발했는데요. 이후  차체 하부에서 무언가 털털거리는 소리가 들리더군요. 

저는 처음에 타이어를 의심했지만 타이어는 4짝 모두 아무런 이상이 없었습니다. 그리고 두번째 주행할때 하부에서 무언가 부러지는 소리가 들렸는데 온딜카 스텝분이 “언더커버가 털렸어요”라고 말해주셔서 언더커버에 이상이 생긴걸 알게 됐습니다.

언더커버와 튜익스 바디킷 고정했던 볼트가 풀려지면서 언더커버 앞쪽이 아래로 빠졌고 높은 속도에서 발생한 풍압을 언더커버가 못이겨 부러진듯 했습니다. 다행히 주행하는데는 별다른 이상이 없어서 계속 주행했고 별다른 문제도 없었습니다.

400m 그리고 800m 주행기록은 위 도표를 보면 나옵니다. 

위 도표는 리액션 타임이라는 수치인데요. 리액션 타임은 출발신호 떨어진 후 차량이 출발하기 시작하는데 걸리는 시간이라고 보면 됩니다.(일명 운전자의 반응속도) 저는 가장 빠른 기록이 0.532초로 그리 빠른 편은 아닙니다.

그 동안 아반떼 쿠페의 정확한 가속성능을 알 수 없었는데요. 이번 온딜카 드래그레이스에 참여하면서 얻은 가장 큰 수확은 계측기를 통한 가속성능을 알 수 있었다는 점입니다. 기회가 되면 계속 참여해보고 싶습니다.

운전할때 항상 방어운전 안전운전하면 교통사고를 예방한다고 하죠. 하지만 내가 아무리 운전을 잘한다고 해도 타인의 잘못으로 사고가 나는 경우도 많습니다.

지난 8월 12일 제차 아반떼 쿠페가 교통사고로 차가 파손됐습니다. 신호대기중 NF쏘나타가 뒤에서 들이받아서 큰 사고가 났는데요.

뒤에서 받친 사고로 제차가 앞으로 밀리면서 앞차도 충돌했고요. 제차 뒤쪽 범퍼가 파손되고 리어 패널이 밀렸습니다. 앞범퍼도 틀어졌고요.

꽤 세게 받친 상태였기 때문에 사고난 후 뒷목이 얼얼했습니다. 그나마 탑승자가 저 혼자라서 망정이지 가족이 탑승한 상태였으며 아마 대부분 입원해야 했을 겁니다.

내려서 차 상태 확인후 가해운전자 확인했는데 가해운전자분이 울면서 잘못했다고 빌더라고요. 뭐 그래서 딱히 화내진 않았습니다.(알고보니 면허 취득한지 반년…)

가해자가 잘못했다고 인정했으니 보험사에 신고했고 신고 후 제가 가입한 보험사직원이 와서 제 과실 0%니 가해자의 보험사 접수번호로 치료받고 차를 수리하라고 말했습니다.

리어 범퍼가 찌그러지고 트렁크가 잘 닫히지 않아 걱정했지만 다행히 헤드램프와 리어램프가 깨지지 않았고요. 트렁크 힘으로 누르니 겨우 닫혔습니다. 그래서 굳이 견인할 필요가 없어 일단 직접 운전해서 귀가했습니다.

다음날 차 수리하러 사업소 갔는데 이때 현대차 사업소들이 리모델링 + 공사 여파로 수리가 힘들거 같다는 이야기를 듣고 블루핸즈 간판이 달린 공업사에서 차를 수리하기로 했습니다.

수리 과정은 위 영상을 보시면 알 수 있고요. 눈에 잘 보이지 않지만 리어 펜더도 밀렸고 전면 그릴도 깨졌다는 판정을 받았습니다. 

사고 후 다음날 목이 아프기 시작했다.

사고 당시 순간적으로 목이 얼얼하고 땡기는 느낌을 받았다가 증상이 사라졌는데 그날밤 잠을 제대로 이루지 못했습니다. 그리고 다음날 목을 움직일때마다 통증이 몰려와서 정형외과 가서 진단을 받았는데요.

다행히 뼈는 문제 없었고 목 움직일때 통증이 있긴 했지만 생활에 지장을 줄 정도는 아니어서 입원이 아닌 통원치료를 선택했습니다. 

약 2주 정도 물리치료 받았고 이후 통증이 거의 없어 보험사와 합의를 보았습니다. 

교통사고를 당하고 물리치료를 받는 과정에서 제가 그래도 튼튼한 몸을 가지고 태어나 사고후유증이 없구나 라고 생각을 하게 됐고요. 그래서 더욱 저를 낳아주신 부모님께 감사하고 있습니다.

사고 후 블랙박스 메모리칩 회수가 중요

보통 교통사고 발생시 운전자끼리 서로 잘잘못따지고 가해자가 피해자에게 필요 이상 화내는 모습을 목격하신 분들이 많았을텐데요. 절대로 흥분할 필요가 없습니다.

교통사고를 당한 후 가장 먼저해야할 행동은 보험사에 신고를 하면서 블랙박스 메모리칩을 재빨리 빼야 합니다. 블랙박스가 사고 순간 영상을 녹화하는 역할을 가지고 있지만 사고 충격으로 블랙박스 영상이 삭제되는 경우가 간혹 있었습니다.

저 또한 사고를 당할때 블랙박스에 껴있는 메모리칩을 회수하지 못해 보험사 직원과 사고당시 블랙박스 영상을 찾는데 애먹었습니다. 

현재 교통사고 발생 후 한 달 지난 상태인데요. 몸은 다 나았고 차도 다 고쳤습니다. 다음에는 단종된 튜익스 바디킷 구하는 과정과 이타샤 래핑에 관한 포스팅을 올릴 예정입니다.

위 영상은 제가 경기도 하남시에서 서울 동대문구 용두동까지 운전한 영상입니다.

솔직히 말해 인터넷 여론과 현실이 가장 다른 분야중 하나가 수동변속기차량의 선호도라고 생각됩니다. 인터넷에서는 수동변속기차를 선호하는 높지만 실제 수동변속기 차량은 우리나라에서 약 1%에 불과하다고 합니다.

하지만 수동변속기 차량을 선호하는 분들도 가속과 감속이 반복되는 정체 구간에서는 자동변속기를 선호하는데요. 물론 저는 서울 시내에서도 자동변속기보다 수동변속기 운전을 더 좋아합니다. 

서울시내에서 가속과 감속운전을 반복하면 무릎과 발목에 부담이 가고 통증을 호소하기도 하지만 저 같은 경우 오토나 수동이나 둘다 발목에 부담이 갑니다. 특히 오토는 오른발 하나만 조작하기 때문에 오히려 수동보다 오른발 부담이 더 크네요.

그렇다면 제가 수동차량으로 서울시내주행 운전하는 방법을 알려드리고자 합니다. 참고로 제가 알려주는 방법이 정답은 아닙니다.

가속주행시 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행

정차 후 출발할 때 변속은 2000~3000rpm 사이에서 진행하시면 됩니다. 다만 꼭 이 영역을 지킬 필요는 없고요. 저 같은 경우 급격한 가속이 필요하지 않은 서행상태에서는 1800rpm에서도 변속하기도 하며, 반대로 급가속이 필요한 시점에는 3000rpm을 훌쩍 넘겨 변속하기도 합니다.

엑셀과 클러치페달 조작은 부드럽게

최근 출시되는 차량은 운전자들이 편안하게 운전할 수 있도록 크고 무거운 플라이휠(엔진의 동력을 회전운동으로 바꾸고 수동변속기에 동력을 전달하는 역할하는 부품)이 장착되고 있으며, 토크가 높은 디젤차량에는 듀얼메쉬플라이휠이 장착되고 있습니다.

이러한 플라이휠이 장착된 최신 차량은 엔진 리스폰스가 둔하고 변속할때 rpm 하강하는 속도가 느리기 때문에 페달 조작도 거기에 맞춰 부드럽게 조작해야 합니다. 만약 2000년대 이전에 출시된 구형 수동차량 오너면 최신 수동변속기 차량을 변속할때 변속충격을 많이 허용할듯 합니다.

따라서 변속시에는 신속하면서도 부드러운 페달 조작을 하는것이 중요하다고 봅니다.

시야를 멀리 보고 예측이 필요하다.

D레인지 상태에서 브레이크만 떼면 바로 출발하기 때문에 신속히 출발할 수 있지만 수동은 정차 상태에서 클러치 밟고 변속 후 클러치 페달을 서서히 떼야 하는 과정이 필요합니다. 따라서 수동운전이 익숙하지 않다면 늦게 출발하는 경우가 많습니다.

따라서 전방을 항상 주시할 필요가 있고요 신호대기중 맨 앞에 정차시 녹색신호로 바뀌는 타이밍을 미리 알고 1단 변속해 스타트 준비하면 더 좋습니다.

오랜 경험이 필요한 수동운전

제가 앞서 언급했지만 수동운전은 오랜 경험이 필요합니다. 그리고 운전방법도 꼭 정해진게 없고요. 차량마다 변속타이밍이나 엔진리소폰스 기어비가 모두 다릅니다. 

지난해 5월 아반떼 스포츠 현대모터스튜디오에서 아반떼 스포츠를 약 1시간 가량 시승해 볼 수 있었습니다. 메이커 시승차답게 최상위 트림인 익스트림 셀렉션에 옵션을 모두 선택했습니다.

몇 가지 단점도 있지만 개인적으로 아반떼 스포츠는 잘 나왔다고 생각됩니다. 7단 DCT는 빠른 속도로 계단을 올라가는 것처럼 신속하게 변속되고 좌우 독립된 멀티링크 서스펜션은 불규칙 노면에서도 홀딩 수준이 높았습니다.

서스펜션이 단단해 승차감은 튀지만 스포츠 모델이라는 특성상 승차감이 좋지 않은건 당연히 감수해야 할 부분이라고 생각됩니다.

그리고 최근 아반떼 스포츠를 다시 시승해 볼 수 있었습니다. 7DCT는 지난해 체험해 봤으니 이번에는 수동 모델을 시승하고 싶다는 소망이 있었는데요. 이번에 시승한 차량은 수동 차량입니다.

아참 이번 시승기는 서킷이나 와인딩 로드 주행 또는 제로백 등 가속력 측정에 관한 정보는 없습니다. 메이커 시승차가 아닌 일반인이 구매한 차량이고 겨우 30km만 주행한 신차이기 때문에 길들이기 과정에 있는 차량입니다.

자세한 시승소감은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. 참고로 저 외에 아반떼 스포츠 오너와 그리고 쉐보레 스파크(2세대 넥스팍)수동을 소유한 오너 등 총 3명이 같이 시승과 동승한 영상입니다.