예전에 촬영했던 것들인데 보배드림에서 쏘렌토R과 YF쏘나타간의 가속력 논쟁이 있길래 제가 예전에 촬영했던 영상들 올려봅니다.
현대 YF쏘나타 렌트카 2.0오토
기아 쏘렌토R 2.2디젤 최고급형(2009년에 촬영한 영상)
요즘 기아 쏘렌토R, 스포티지R, 투싼IX 싼타페등이 R엔진 ECU업데이트로 논란이 많습니다. 이들 차량들이 발암물질배출량이 초과되어서 기아측에서 운전자 동의도 없이 ECU를 업데이트 하고 있다는데요. ECU업데이트후 가속력은 물론 연비도 떨어졌다는 운전자들의 불만이 적지않습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
지난주 토요일 제가 운좋게도 기아의 중형SUV 뉴 쏘렌토R 쇼케이스 및 시승행사에 참석할수 있었습니다. 사실 원래 지난주 토요일에 다른행사일정이 잡혀있어서 가기 힘들거라 생각했었는데 먼저 잡힌 행사가 일요일로 연기되면서 운좋게 이번 행사에 참석할수 있게 되었습니다.
기아자동차의 쏘렌토 시리즈를 쭉 살펴보면 초기모델은 전형적인 SUV등에서 쓰였던 프레임바디로 설계되었습니다. 또한 최저지상고도 높은 편이라서 오프로드주행이 용이한 차량이었죠. 하지만 프레임바디라 무게중심이 높아 승차감이 편안하지 못했고 중량이 무거워 연비도 그리 좋지 못했습니다. 그후 2009년 상반기부터 출시한 구형 쏘렌토R은 이런 단점을 보완하기 위해서 프레임바디에서 모노코크로 설계가 변경이 되었습니다. 거기에 각각 184, 200마력의 동급 최고의 출력을 내는 R엔진이 탑재되고 각종 편의사양들이 대폭 탑재되어 소비자들의 사랑을 많이 받게 되었습니다.
뉴 쏘렌토R은 쏘렌토R의 페이스리프트 모델이라 볼수 있습니다 허나 플랫폼이 바뀌어서 단순히 디자인만 바뀐 페이스리프트모델이라고는 말할수가 없습니다. 다만 그렇다고 완전한 신차라고 하기에도 조금 무리가 있습니다. 그럼 마이너체인지 수준이라고 해야할까요? 암튼 변화의 폭이 의외로 크다고 합니다.
윗 영상은 뉴 쏘렌토 R의 쇼케이스 및 시승영상입니다. 시승구간이 짧아서 이번 포스팅은 영상위주로 올리겠습니다. 윗 영상을 재생해보세요.
뉴 쏘렌토R 시승해 본 소감과 현대 신형싼타페와의 차이점은?
짧게 시승한 덕에 뉴 쏘렌토R의 모든것을 체험 및 알아볼수는 없었습니다. 현대 블루링크처럼 기아 UVO시스템도 스마트폰으로 체험해보고 싶었는데 그부분은 체험해보지 못해서 좀 아쉽네요.
일단 외관의 경우 바뀐 앞모습과 뒷모습 빼고는 기존 쏘렌토R과 거의 흡사합니다. 플랫폼이 변경되었다고 하는데 일단 앞쪽과 뒤쪽 램프 및 범퍼디자인을 제외하면 사실상 기존 쏘렌토R과 차이점은 없더라구요.
엔진 또한 기존 쏘렌토R과 거의 동일한 R엔진입니다. 2.2L엔진이나 2.0L엔진 출력은 동일하지만 최대토크수치의 경우 2.0L엔진은 1kg.m정도 올라갔습니다. 하지만 신형싼타페부터 적용된 R엔진은 기존모델과 달리 공인연비가 구법규기준으로 2km/l내외나 올라갔습니다. 물론 이것은 공인연비 수치일뿐 실제로는 운전자의 운전습관이 연비를 좌우한다는점 참고하시구요. 게다가 저압 EGR밸브 신규적용으로 배출가스도 더욱 저감시켰다고 합니다.
뉴 쏘렌토R 인테리어 사진입니다. 일단 인테리어 디자인 자체는 기존 쏘렌토R과 대비해서 크게 바뀐점은 없습니다. 참고로 기존 쏘렌토R의 단점으로 지적되었던 딱딱한 플라스틱 재질의 대쉬보드는 개선되었나? 싶어 만져봤는데 겉재질은 약간 달라졌지만(눈으로 볼때는 가죽처럼 보였습니다) 막상 만져보니까 플라스틱이더군요. 이점은 좀 아쉽습니다. 대신 첨단 편의장치가 대거 탑재되었으니 그걸 생각하면 음......
제가 가장 마음에 들었던 쏘렌토R 계기판입니다. 특이하게 가운데 속도계 계기판은 기존 바늘계기판이 아니고 대형세단 및 럭셔리수입차에서나 볼수 있는 TFT-LCD클러스터가 적용되었습니다. 일단 속도계 계기판은 벤츠와 약간 흡사한데요. 제 개인적인 취향으로는 마음에 드는 계기판 디자인입니다.
뉴 쏘렌토R 시승 간단소감
최근에 시승했었던 현대 신형싼타페의 경우 승용차인지 SUV인지 분간하기 힘들정도로 사실상 키큰 승용차를 타는 느낌이었습니다. 시트포지션이 승용차처럼 낮고 문을 열때 도어 아래쪽이 보도블럭에 닿을정도였으니까요. 허나 쏘렌토R의 경우 문짝 아래부분과 지면과의 높이가 상대적으로 높았습니다. 그리고 지상고도 약간더 높은듯 했구요(이부분은 정확히 줄자를 가지고 측정해봐야겠죠)
뉴 쏘렌토R이 플랫폼이 변경되었다고 합니다. 아마 신형싼타페와 같은 플랫폼이구나 라는 예상을 했었는데요.(실제로 배기라인이 신형싼타페와 거의 동일해 보였습니다) 그렇지만 막상 타보니 신형싼타페와 비교시 주행느낌이 달랐습니다. 플랫폼이 바뀌었다는데 신형싼타페 플랫폼과 동일한게 맞는가? 싶을정도로 말이죠.
신형싼타페가 오프로드를 버리고 온로드에 특화된 키큰 승용차에 불과하다면 뉴 쏘렌토R은 SUV틀을 벗어날듯 말듯 한 느낌입니다. 일단 운전석에서 운전할때 신형싼타페는 사실상 승용차같은 느낌이지만 뉴 쏘렌토R은 구형 쏘렌토R처럼 전형적인 SUV시트포지션입니다. 시야가 상대적으로 높고 쾌적하지요.
이부분은 핸들링 셋팅에서도 차이가 나는데 신형싼타페와 비교시 뉴 쏘렌토R은 기본적으로 유격이 있는 핸들링 셋팅입니다. 주행도중 급차선변경 등을 할때 핸들에 비해 차체가 늦게 따라가는게 느껴집니다. 정교하고 빠르며 스포티한 신형싼타페 핸들링과 달리 중장년층도 편안히 운전할수 있도록 배려를 한듯 하네요. 아무튼 핸들링 자체는 신형싼타페보다는 렉스턴W와 흡사합니다.
뉴 쏘렌토 R에도 버튼하나로 핸들링 느낌을 바꿀수 있는 플렉스 스티어기능이 탑재되어 있지만 단순히 핸들돌릴때 좀더 무거워지거나 가벼워지는 것만 바뀔 뿐 핸들링 반응 자체는 컴포트나 스포츠모드나 똑같았습니다.
구형 쏘렌토R의 엔진과 미션을 그대로 적용해서 그런지 치고나가는 가속력이나 힘은 사실상 차이가 없습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 공회전시 엔진 자체 떨림은 있는데 미션 마운트가 부드러운걸 적용해서인지 진동은 거의없고 소음차단능력도 일품입니다.
뉴 쏘렌토R 또한 구형 쏘렌토R과 마찬가지로 주행시 연비향상을 도모하는 액티브 에코가 적용되었는데요. 일단 엑셀레이터 페달을 살짝 살짝 밟을때 액티브 에코를 활성화하고 주행할때 덜 꿀렁거립니다. 액티브 에코의 경우 연비향상 뿐만 아니라 조금 더 부드럽게 주행하고 싶을때 버튼을 눌러 활성화하고 주행하면 될듯 합니다.
지난 일요일에 열린 코리아스피드페스티벌 취재후 목포에서 하룻밤 묵고 다음날 낮에 고속도로 타고 서울로 복귀중에 의미심장한 차를 보았습니다.
바로 페이스리프트된 신형 쏘렌토R인데요. 전면부 디자인의 경우 최근에 유출되면서 포르테 하이브리드와 닮았다는 말이 있던데 실제로 보니까 정말 전면부는 포르테 하이브리드와 많이 닮았습니다.
후면부는 보시면 아시겠지만 K7과 붕어빵이구요. 위 차량을 촬영한 뒤 나중에 알고보니 오늘 막 신형 쏘렌토R의 모든 디자인이 공개 되었더라구요. 그래서 올려도 되는구나 싶어서 한번 올려봤습니다. 지금 판매되는 쏘렌토R과 나란히 찍혔는데 뭐 후면부디자인 자체는 둘다 괜찮은듯 싶네요.
디자인을 제외한 제원과 파워트레인 가격표는 아직 발표되지 않았죠. 일단 파워트레인은 뭐가 장착될지 알수 없지만 아마도 현대 신형싼타페와 거의 비슷한게 장착되지 않을까? 추정됩니다. 당연히 연비는 구형보다 오르겠죠.
사진을 보니까 머플러라인이 신형싼타페처럼 아래로 툭 튀어나왔는데 그래서인지 몇몇분들은 저렇게 머플러가 아래로 툭 튀어나오면 오프로드 주행시 배기라인이 지면이나 바위등에 걸릴수도 있지 않냐? 라는 반응도 있던데요. 제 생각엔 어차피 신형쏘렌토R이나 신형싼타페 둘다 온로드에 특화된 SUV라 그리 문제될건 없을듯 합니다.
이번에 쓰는 시승기는 쉐보레의 중형SUV인 캡티바입니다. 기존 윈스톰의 마이너체인지 모델이라고 볼수 있는데요. 사실 최근에 시승한게 아니고 지난4월 쉐보레에서 블로거, 언론인등을 포함한 대규모 시승회때 초청받아서 시승했습니다.
시승한지 오래된 만큼 이미 예전에 캡티바 시승기 올렸어야 했는데 이런저런 핑계로 올리지 못하다가 이제야 올리게 되었네요. 다음부터는 최대한 빨리 올리도록 노력하겠습니다.
기존 윈스톰에 비해 비싼 출시가격으로 인해 가격논란이 적지 않았던 쉐보레 캡티바 이후 다른메이커 신차출시로 인해 가격논란은 잠잠해졌지만 4월 한달 판매량은 겨우 200대가 약간 넘는 수준에 그쳤습니다. 이미 카달로그를 통해 가격표와 옵션사양이 발표된 만큼 여기에 관해서 더이상 언급은 하지 않겠습니다.
윈스톰의 마이너체인지 모델인 쉐보레캡티바 음 포지션이 약간 애매한데요. 가격 혹은 크기면에서는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토R과 경쟁합니다. 캡티바의 익스테리어와 인테리어에 대해 간단히 소개하겠습니다. 참고로 최상위급 모델인 LTZ
캡티바의 익스테리어입니다. 가장 많이 바뀐 부분은 역시 전면부입니다. 전면그릴과 범퍼하부 에어인테이크 그릴이 커지면서 강력한 고성능 모델 이미지를 풍깁니다. 거기에 헤드램프가 가늘어지고 남성적인 이미지로 바뀌면서 현재 나오는 쉐보레 차들 이미지가 그렇듯 캡티바 또한 마초적인 남성이미지를 늘씬 풍깁니다. 후면부는 기존 윈스톰과 거의 동일합니다.
국산 SUV최초로 적용된 19인치 대형 알루미늄휠 타이어사이즈는 아마 제 기억으로 235/50/19였던걸로 기억합니다. 19인치 캡티바휠은 남성적인 이미지를 풍기는 쉐보레캡티바에 잘 어울리네요.
캡티바의 인테리어 및 앞뒤 문짝 내부 모습입니다. 전체적으로 기존 윈스톰과 크게 다르지 않습니다. 다만 운전석과 조수석 사이 컵홀더가 기존 윈스톰은 밑으로 푹 패여져 있는데 캡티바는 평평합니다. 또한 캡티바는 컵홀더를 더 넓은 수납공간으로 활용할수 있도록 배려한점이 눈에 띄었습니다.
3열 시트는 사진과 같이 폴딩할수 있습니다. 또한 사진에는 나와있지 않지만 2열시트를 접어서 세울수 있는 기능도 있는데요. 제가 예전에 쓴 올란도 시승기 보면 2열시트를 접어서 올린 사진이 있습니다. 올란도에 이어 캡티바에도 동일한 기능이 있습니다.
캡티바는 엔진이 업그레이드 되면서 5단 자동미션이 아닌 6단 자동미션으로 변경되었습니다. 그리고 미션 레버 오른쪽의 에코버튼은 현대 기아차의 액티브에코 기능과 유사합니다. 보다 높은 연비주행을 원한다면 에코버튼을 누르고 주행하는것이 좋겠죠.
캡티바의 네비게이션 화면입니다. 2D와 3D화면을 변경할수 있습니다.
캡티바의 트립화면입니다. 아쉬운점은 평균연비는 볼수 있지만 순간연비를 알수가 없습니다. 그리고 센터페시아 스크린과 버튼 트립은 GM대우 토스카의 그것과 동일합니다.
쉐보레 캡티바의 계기판입니다. 계기판 조명이 다르다는점 빼고는 기존 윈스톰과 거의 동일합니다.
윈스톰보다 업그레이드된 정숙성과 뛰어난 고속주행안전성 핸들링은 유격이 약간 존재하는 편
캡티바에 대한 인테리어 및 익스테리어 소개를 뒤로하고 이제 주행성을 언급하겠습니다. 워커힐호텔에서 남양주종합촬영소를 왕복 운행했는데요. 시승구간이 그리 긴편이 아니고 옆에 있는 동승자분과 번갈아 운전했기 때문에 캡티바의 모든정보를 다 알지는 못했습니다. 이점 양해해 주세요.
다들 아시겠지만 캡티바는 184마력 2.2L 4기통 디젤엔진과 6단 자동변속기가 조합됩니다. 캡티바의 공차중량이 1800kg을 훌쩍 넘지만 184마력이라는 넉넉한 출력으로 인해 주행할때 스트레스는 크게 없다고 생각되는데요. 가속시 초반에는 약간 굼뜨다는 느낌이 있지만 시속80키로 이후의 가속력은 매끄럽게 쭈욱~ 가속됩니다.
아래영상은 쉐보레 캡티바 80-120km/h가속영상입니다. 보시고 참고하세요.
쉐보레 차량의 공통적인 장점은 또한 주행안전성을 중시하는 서스펜션 셋팅입니다. 특히 쇼바와 스프링간의 조율이 현대기아차보다 대체로 잘되어 있어서 승차감을 해치지 않으면서도 주행안전성 특히 직진안전성이 좋다는 장점을 지니고 있는데요. 캡티바 또한 고속도로 주행시 주행안전성은 갠적으로 쏘렌토R보단 괜찮다고 생각됩니다. 다만 태생이 키가 높은 SUV인 만큼 급코너 혹은 슬라럼에서 뒤뚱거리는건 어쩔수 없습니다.
쉐보레는 올란도와 마찬가지로 캡티바의 파워스티어링 시스템은 전동식이 아닌 유압식을 고수하고 있습니다. 그래서인지 전동식 스티어링휠에서 느낀 이질감은 없습니다. 다만 다목적 차량인 SUV본연의 목적 및 전고가 높은걸 고려해서인지 핸들링이 칼같거나 빠르다는 느낌이 아니고 어느정도 유격이 존재하는 편입니다.(SUV는 어느정도 핸들유격이 셋팅이 오히려 바람직합니다)
캡티바는 윈스톰과 마찬가지로 스티어링휠이 큰편이고 스티어링휠 림폭이 작고 거칠어서 제 취향에 맞진 않습니다.
말많은 쉐보레 6단 미션 캡티바는 어떨까?
쉐보레 디젤SUV및 디젤승용차들의 특징은 기어비가 대체로 길어서 정속주행시 rpm이 타 차종보다 낮습니다. 윗 사진은 시속100km/h주행시 찍은 사진입니다. 캡티바는 시속 100km/h에서 약1600rpm을 나타냅니다. 캡티바 뿐만 아니라 올란도, 토스카 디젤등도 약 1600-1700rpm정도 됩니다.(구형 라세티프리미어 디젤은 시속100km/h 1200rpm이라는 어마어마한 낮은 기어비를 가지고 있습니다 쿨럭 ㅡ.ㅡ)
캡티바 6단 오토미션은 어떤가?
요즘 쉐보레 미션에 대해 말이 많습니다. 흔히 보령미션이라고 해서 쉐보레 6단 오토미션에 대한 불만을 토로하는 오너들의 글이 인터넷에 퍼지면서 쉐보레 6단 미션에 대한 불신이 많은데요. 사실 저같은 경우 제가 탄 시승차 상태가 좋아서인지 특별히 미션상태가 좋지 않은 쉐보레차량은 아직 타보지 못했습니다.(다만 대리운전할때 탄 초기형 라세티프리미어 1.6은 변속 히스테리현상이 심하긴 했습니다. 2011년형에 탑재된 1.6오토미션은 기계적인 느낌이 강해서 변속충격이 있지만 셋팅 자체는 괜찮습니다)
쉐보레 차를 타보니 라세티프리미어를 포함한 가솔린모델은 락업클러치를 유지하여 연비향상을 도모하는 셋팅이지만(토스카 제외)올란도 캡티바는 락업클러치보다는 가속시 빠른반응성을 중시하는 셋팅입니다. 특히 캡티바는 과거 토스카 6단 미션과 유사한 셋팅을 보여주고 있다고 생각됩니다. 그래서 엑셀레이터 페달 조금이라도 깊게 밟으면 락업이 풀리면서 rpm이 상승합니다.
최근 인터넷에서 이러한 특징때문에 미션을 업그레이드 해야된다는 동영상이 나오기도 했는데요. 개인적인 생각으로는 공감가는 부분도 있지만 그렇지 않은 부분도 있습니다. 동급 SUV인 쏘렌토R과 비교해 락업이 쉽게 풀리는건 사실이며 조금이라도 기름값 아껴야 하는 초고유가 시대에 올란도와 캡티바의 미션셋팅은 그리 바람직하다고 볼수 없지만 그렇다고 원가절감이라고 깎아내릴정도로 크게 문제될 부분은 아니라 생각됩니다.
아무튼 제가 시승한 캡티바의 6단 미션은 하드웨어적으로는 별 문제 없다고 생각됩니다. 다만 다른 시승기에서는 언급되지 않은 단점이 두가지 있었습니다. 어떤 단점이었냐면요.
첫번째 내리막 주행시 엔진브레이크가 걸리지 않는다.
워커힐 호텔에서 남양주종합촬영소를 왕복하는 구간에서 느낀겁니다. 처음 시승할때 저하고 같이 시승한 분께서 먼저 운전했고 제가 뒤에 시승했는데 남양주종합촬영소를 빠져나가려면 비교적 긴 내리막길을 내려와야 합니다. 아마 쉐보레측에서 캡티바의 HDC(내리막 자동 저속주행장치) 체험해보라는 의도가 있는거 같은데요.
저는 개인적으로 수동모드를 통해 엔진브레이크를 적극적으로 씁니다. 그런데 캡티바는 특이하게 다른차와 달리 시속25km/h까지 1단에서도 엔진브레이크가 거의 걸리지 않았습니다. 사실상 시속25km/h이하에서는 중립상태로 내리막 주행하는거나 마찬가지라고 보면 됩니다. 시승한 테스트카만의 문제일수도 있으며 양산차에는 정상적으로 엔진브레이크가 걸릴수도 있습니다.
시승후에 의아한 생각이 들어서 질문&답변 시간에 질문했었는데 당시 쉐보레측 임원진 답변으로는 HDC를 적극적으로 사용하라는 대답뿐이었습니다. 왜 이런 셋팅을 했는지에 대한 명쾌한 해답을 듣지 못했습니다.
이러한 셋팅은 평상시 주행에서는 큰 문제가 되지 않지만 경사가 심한 내리막(예 - 북한산 도선사길 내리막)등에서는 문제가 될수도 있습니다. 특히 오프로드에서는 강력한 엔진브레이크가 필수인데 캡티바의 경우 가능하면 오프로드주행을 삼가하는게 좋다고 생각됩니다.
두번째 운전석과 조수석에 착석하고 주행할때 허리가 아프다.
그리고 두번째 단점은 캡티바를 운전 혹은 조수석에 탑승하면서 허리가 의외로 많이 불편했다는 겁니다. 처음에는 제가 시트에 잘못 앉은건가? 라고 생각했는데 그렇지는 않구요. 캡티바에 함께 동승했던 다른 블로거필진분 또한 허리가 불편한거 같다는 의견을 냈었습니다.(나중에는 삐딱하게 앉아야 편하다는 의견을 내기도 하셨습니다)
운전자마다 저마다 맞는 시트포지션이 다르니 두번째 단점은 저 개인적으로만 느낀 단점일수도 생각됩니다. 이부분은 캡티바를 한번 더 시승하게 되면 자세히 체크좀 해봐야될듯 싶습니다.
