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새해 첫 메이저모터쇼인 2011디트로이트 오토쇼가 드디어 개막되었습니다.


수많은 메이저 업체가 디트로이트 오토쇼를 통해 신차를 선보이고 있는 가운데 이번에 소개할 모델은 GM대우(아 이제 곧 사라질 브랜드명이니 앞으로는 시보레라고 부르겠습니다) 소형차 젠트라의 후속모델이라고 볼수 있는 시보레 소닉에 대해서 소개하겠습니다.


아시는 분들도 있겠지만 시보레 소닉은 시보레 아베오 후속모델의 북미형 차명입니다. 북미 이외에 다른나라에는 계속 아베오라는 차명을 고수한다고 하는데요. 우리나라 또한 GM대우에서 시보레로 브랜드 전환하면 아베오라는 차명을 쓸 가능성이 높습니다.


시보레 소닉의 가장 큰 특징은 윗급 모델인 시보레 크루즈(라세티프리미어)의 파워트레인을 그대로 탑재하였다는 점입니다. 135마력 1.8L 가솔린엔진과, 138마력 1.4L터보차져 엔진 그리고 수동6단, 자동6단을 선택할수 있다고 합니다.(1.8L가솔린엔진은 5단 수동만 선택가능)


윗급 시보레 크루즈와 파워트레인이 동일하다는 점이 의외입니다. 통상 북미에서 판매되는 차량들을 보면 스몰카인 소형차는 1.6L 가솔린엔진, 윗급 미드사이즈 세단인 준중형차는 1.8L, 2.0L(몇몇 모델은 2.3L 또는 V6 2.5L엔진도 탑재)가솔린엔진이 주로 탑재되어 파워트레인 차별화를 두었는데 시보레 소닉은 그렇지 않다는 점이 흥미롭습니다.


윗급 시보레 크루즈의 파워트레인을 그대로 탑재하면서도 공차중량이 상대적으로 가볍기 때문에 스포츠드라이빙 할때 꽤나 여유로운 가속력을 느낄수 있을거라 생각됩니다. 북미에서 시보레 크루즈가 0-60마일까지 도달하는데 9.2초라고 GM측에서 밝혔는데 더 가벼운 소닉이라면 8초대까지 진입할수 있겠죠.


GM은 시보레 소닉을 젊은 사람들의 취향에 철저히 맞추었다고 하며 강력한 파워를 내뿜는 1.4L터보차져 엔진과 정교하고 기민한 핸들링이 결합되어 펀투드라이빙을 지향하면서도 효율성을 높여 경제성도 뛰어나다고 합니다. 실제로 소닉의 핸들링셋팅은 시보레 콜벳 엔지니어들이 전담했다고 합니다. 콜벳 엔지니어들이 셋팅한 소닉의 핸들링 어떤지 엄청 기대되네요.시보레 소닉은 운전면허를 처음 딴 미국의 고등학생 및 대학생들이 충분히 재밌게 타고다니기에 좋을거라 생각되며 GM에서도 그러한 자녀를 둔 미국 학부모들을 고려한 마케팅을 할것으로 예상됩니다.


보도자료를 보니 전자식 브레이크 어시스트 시스템이 있다고 하던데 ABS를 확대해석한건지 아님 전혀다른 장치인지 알수가 없네요. 아무튼 현재 나오는 GM대우 차량들 중에서는 알페온을 제외하면 브레이크 성능이 좋은 편이니 시보레 소닉에 적용되는 브레이크 시스템도 성능이 좋으리라 생각됩니다.


인테리어에서 가장 눈에 띄는것은 모터사이클에 적용된 스타일의 계기판입니다. 마티즈 크리에이티브에서도 이미 선보인바 있는데요. 마티즈 크리에이티브 계기판의 경우 속도계는 아날로그, rpm이 디지털로 표시되는데 시보레 소닉은 정반대로 rpm게이지가 아날로그, 속도계가 디지털입니다.


그리고 시보레 소닉의 6단 오토미션의 경우 오토미션을 조작하는 레버디자인이 코브라의 머리에 영감을 얻은 디자인이라고 합니다. 실제로 어떤지 함 궁금하네요.
 

시보레 소닉은 4도어 세단과 5도어 해치백 두가지 바디스타일로 출시됩니다. 개인적으로는 3도어 해치백도 출시되었으면 하는 바램도 있었는데요. 아쉽게도 3도어 해치백은 출시되지 않는듯 합니다.


시보레 소닉은 미시건주 오리온공장에서 생산되는데요. 시보레 소닉 생산으로 인한 경제적인 효과는 무려 5억4500만 달러이며 1000명의 이상의 고용창출 효과가 기대된다고 합니다.


소닉이라는 차명이 북미에서만 쓰인다고 하니 우리나라에서는 시보레 소닉이 아닌 시보레 아베오 혹은 다른 이름으로 런칭하겠죠. 개인적으로 상당히 기대하고 있는 차량입니다. 최근에 출시한 현대 엑센트와 좋은 경쟁을 펼쳤으면 하는 바램입니다.
Posted by 레드존




2008년말 GM의 글로벌 월드카 라세티프리미어가 출시되면서 국내 준중형차 업계에 큰 반향을 일으켰습니다. 국내 최초의 6단 자동변속기 그리고 탄탄한 섀시와 놀라운 주행안전성으로 인해 자동차매니아들은 물론 일반 소비자들도 큰 관심을 보였습니다.



하지만 처음 출시된 라세티프리미어 가솔린1.6L의 경우 힘이 없고 가속력이 느리다는 불만사항이 많았습니다. 특히 앞차를 추월하거나 급가속해야할때 제대로 가속이 되지 않는다는 불만이 많았는데요.


저 또한 작년과 올해 1.6L가솔린엔진이 적용된 라세티프리미어를 타보면서 절실히 느낀것이 서스펜션과 차체강성은 상당히 훌륭한데 엔진이 너무 빈약하다라고 느꼈습니다.



GM대우도 위기의식을 느꼈는지 얼마전에 출시한 2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L엔진의 출력을 끌어올렸습니다. 그리고 미션셋팅도 바꾸었다고 하는데요. 소프트웨어로만 해결한건지 아니면 하드웨어 자체를 바꾼건지는 잘 모르겠습니다.(제 경험상 미션 하드웨어도 바뀐거 같습니다. 특히 2-3단 기어비가 종전보다 약간 짧아졌다는 느낌이 듭니다)



2011년형 라세티프리미어를 최근에 시승해 보게 되었습니다. 일단 완전히 새로 교체된 모델이 아니고 기존모델을 보강한 이어모델이니 만큼 익스테리어나 인테리어에 관한 세세한 설명과 소감은 생략하고 다만 바뀐부분만 언급하겠습니다.



2011년형 라세티프리미어 인 익스테리어 바뀐점.



시승차량은 1.6L CDX 고급형 모델입니다. 라세티프리미어 라인업중 가장 상위라인업인데요 CDX고급형이 1821만원입니다. 제가 탄 시승차를 얼추 견적내보니 CDX고급형에 리어스포일러, 선루프, R-EPS시스템이 추가되었습니다. 추가된 옵션까지 더하면 제가탄 시승차량의 가격은 1916만원이라는 가격이 나옵니다.



외관상으로는 크게 달라진건 없습니다. 뒤쪽에 립 타입 리어스포일러가 붙어있는거 빼곤 말이죠.



다만 2가지 새로운 색상이 추가되었다는데 제가 시승한 차량은 그중 하나인 건스모크 그레이라는 색상입니다. 얼핏보면 기존의 퓨터 그레이와 비슷하지만 퓨터그레이보다 좀더 진한 쥐색이라고 생각하시면 됩니다.



사실 개인적으로 라세티프리미어 뒷모습이 좀 아쉬웠는데요. 일체화 립 타입 스포일러 추가되어서 그런지 약간 아쉽던 뒷모습이 좀더 역동적으로 변한거 같습니다. 뒷모습만 보면 4도어 스포츠카처럼 보입니다. 



립 타입 스포일러만 추가된 외관과 달리 인테리어의 경우 달라진 점이 적지 않습니다. 우선 2011년형 라세티프리미어에서 가장 눈에 띄는 부분은 시트가 스티치 처리되었다는 겁니다. 특히 3쌍 세로스티치가 처리된 엉덩이 시트와 등받이 시트의 경우 시각적으로 쿠션이 두툼해 보이는 장점이 있습니다.


뒷좌석의 경우 스티치 처리된것 이외에 6:4 분할시트가 추가되었습니다. 따라서 화물적재량이 많거나 부피가 큰 짐을 적재할때 한결 수월합니다. 또한 이전연식 라세티프리미어의 경우 리어 헤드레스트가 분리형이 아닌 시트등받이와 일체된 구조여서 뒷좌석에 앉아 목을 받치기 불편했는데 2011년형 부터는 분리형 헤드레스트로 바뀌어서 그런지 뒷좌석이 한결 편해졌습니다.


6:4분할시트 기능을 활용하여 시트를 전체 폴딩할수 있었고 한쪽만 폴딩할수 있었습니다. 큰짐 혹은 많은 화물을 적재할때 6:4폴딩기능이 추가되면서 스키스루가 삭제되었습니다.


라세티프리미어의 트렁크는 꽤 큰편입니다. 하지만 트렁크가 동급차량중 큰편일뿐 압도적으로 더 많은 짐을 적재하지는 못합니다. 그래서 어떻게 보면 4도어세단이나 해치백모델을 포함한 승용차는 6:4폴딩시트기능이 기본으로 적용되어야 한다고 생각됩니다. 특히 차체가 작은 중소형차는 그 필요성이 절실하죠.


시트 전체를 폴딩한 후 찍은 사진입니다. 시트폴딩후 차량실내까지 화물을 적재할수 있게 되어 보드나 스키등을 적재할때 유용합니다.


앞좌석에 착석해보니 엉덩이 쿠션이 조금더 두꺼워졌습니다. 또한 엉덩이시트 끝부분이 조금더 위로 올라와서 운전할때 허벅지를 받치는게 좀더 편해졌습니다. 하지만 이전연식에서는 없었던 단점도 느꼈는데요. 방향지시등이나 와이퍼 작동할때 이전연식 차량보다 뻑뻑해 졌습니다. 이부분은 조금 아쉽습니다. 



스티어링휠을 보면 가장 눈에 띄는 부분이 있는데 바로 스티어링휠 왼쪽에 크루즈컨트롤이 적용되어 있었다는 겁니다. 라세티프리미어 그리고 GM대우 준대형차 알페온의 경우 오른쪽에 오디오 관련 리모콘버튼이 있지만 왼쪽에 아무것도 없어 뭔가 허전한 느낌인데 2011년형 라세티프리미어에서 크루즈컨트롤이 적용되어서 그런지 스티어링휠 디자인이 균형있고꽉차 보입니다. 비로소 제자리를 찾았다고 해야할까요?



아 그리고 한가지 재미있는게 고급차량 혹은 수입차에서나 볼수 있는 계기판 웰컴 세레머니가 있다는 겁니다. 즉 시동걸면 그순간 계기판이 끝까지 올라갔다가 내려옵니다. 나중에 가격표 보니 웰컴 세레머니는 CDX 고급형에서만 적용된다고 하네요.

 
가장 많이 변경되고 개선된 부분은 바로 6단 오토미션



제가 작년에 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량으로 문막발보린모터파크에서 달려보았었고 최근에는 대리운전을 통해 라세티프리미어 1.6L 가솔린차량을 3대 정도 운행해 보았는데요. 대리운전하면서 타본 라세티프리미어 1.6L 차량의 공통점이 무엇이냐면 저속에서 20-30km/h로천천히 달리다가 앞차를 추월해야 되거나 벌어진 앞차와의 간격을 엑셀레이터 밟을때 즉각적이지 않고 약간 뜸들이다가 가속이 됩니다.



여기까지는 차량특성이니 이해가 되는데 급가속 하려고 엑셀레이터 밟으면 때때로 변속 히스테리 현상이 일어났습니다. 그러니까 정확히 말하면 엑셀레이터 밟을때 미션이 바로 체결되지 않아 엔진회전수가 2회 이상 웅웅거리다가 미션에 체결되어 가속되는 것이죠.



물론 수동모드를 쓰면 그런일이 일어나지 않지만 우리나라 운전자들이 급가속할때도 D레인지에 놓고 운전하는 경우가 많으므로 변속히스테리를 줄였으면 하는 바램이 있었습니다.



2011년형 라세티프리미어 1.6L의 경우 이전연식 차량에서 보이던 고질적인 변속 히스테리 현상이 없었습니다. 또한 변속시점이나 변속속도등 이전연식 차량과 비교해 적지않은 부분이 바뀌었는데요. 6단 자동미션이 소프트웨어만 업데이트 된건지 하드웨어까지 변경된건지는 알수 없습니다만 개선히 상당히 많이 이루어졌습니다. 변속시점과 변속속도 모두 이전연식보다 빨라졌습니다. 



이전연식 라세티프리미어 1.6과 비교시 가장 많이 개선된게 쉬프트다운입니다. 수동모드로 변경뒤 기어단수를 내릴때 그전에는 약간뜸을 들인뒤 다운쉬프트가 되었지만 2011년형 의 경우 수동모드에서 -레인지로 레버를 내리는 순간 바로 쉬프트다운됩니다.



저회전 주행시 단수를 한단 내리면 바로 한단 내려가고 2500rpm이상에서 주행시 쉬프트다운 하면 그순간 엔진회전수가 낮아진 기어비에 맞춰 순간 보정된뒤 쉬프트다운 됩니다. 위~잉~ 이런식으로 말이죠. 폭스바겐DSG와 약간 흡사합니다.



대신 변속충격은 이전연식보다 약간 증가한듯 합니다. 미션반응 및 변속속도가 빨라진 댓가라고 해야할까요? 일반적으로 변속속도가 빠르면 변속충격은 늘어나고 반대로 변속속도가 느리면 변속충격이 줄어듭니다. 2011년형 라세티프리미어는 달리기 좋아하는 젊은 오너들은 상당히 선호하는 셋팅이겠지만 부드러움을 좋아하는 중장년층 운전자들 입장에서는 변속충격이 꽤 거슬리게 느낄 겁니다.



최고출력 9마력 최대토크 0.2kg.m 올랐지만 실제로 느낀 성능은 그 이상



2011년형 라세티프리미어 1.6L 엔진의 가장 큰 변화는 제원상 출력과 토크가 종전모델보다 올랐다는 겁니다. 가변흡기 매니폴드(VIS)가 적용되면서 최고출력은 기존 115마력에서 124마력으로, 최대토크는 15.5kg.m에서 15.7kg.m으로 파워가 약간 올라갔습니다.



출시때부터 라세티프리미어 공차중량이 다른경쟁차보다 무겁고 1600cc가솔린 엔진으로 커버가 되는가에 대한 논란이 적지 않았는데요. 실제로 2011년형 이전에 출시한 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 경우 초반가속이 더디고 연비가 좋지않다는 소비자들의 반응이 많았습니다.



작년 문막발보린모터파크에서 라세티프리미어 1.6L가솔린오토와 포르테 1.6L가솔린오토(124마력 감마MPI) 비교시승기 작성할때 두 차량 가속력 테스트를 해보았는데요. 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 스톨스타트해서 제로백(0-100km/h도달하는데 걸리는 시간) 약13-14초정도 나왔습니다.


그렇다면 2011년형 라세티프리미어는 가속력수치는 어떻게 나왔을까요? 두번 측정했는데 제로백수치 11초대 중반 정도 나왔습니다. 제로백수치는 처음에는 큰 기대 안했는데 막상 재보니 의외로 많이 빨라졌다는걸 알수 있었습니다.



다만 제로백 수치 증가된 이유가 비단 엔진의 출력과 토크가 증가된것만은 아닌거 같았습니다. 정확하진 않은데 2011년형 라세티프리미어 1.6L 가솔린모델에 적용되는 오토미션 기어비중 2단과 3단 기어비가 이전연식차량보다 조금더 타이트하게 셋팅된듯 합니다. 1단과 6단 기어비는 이전연식차량과 동일하구요.



제가 측정한 2011년형 라세티프리미어 0-100km/h까지 걸리는 시간은 11초대, 0-140km/h까지 걸린 시간은 23초대입니다. 이정도면 넉넉하지는 않지만 그렇다고 해서 힘이 부족한편은 아니라고 생각됩니다.



2011년형 라세티프리미어 1.6L에서도 R-EPS를 옵션으로 선택할수 있다.



2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L가솔린엔진 차량에도 전동식 파워스티어링시스템 R-EPS가 적용되었습니다. EPS는 말그대로 전동식 파워스티어링 시스템의 약자입니다. 차에 관심 있으신 분들이라면 대부분 아실겁니다. 하지만 그중에서도 R-EPS가 무엇인지 궁금하신 분들도 계실거 같아 제가 사진한장 올려드리겠습니다.



바로 요렇게 생겼습니다. 사진 중앙에 보온병같이 생긴 통 보이시죠? 경쟁모델인 아반떼나 포르테의 EPS시스템은 라세티프리미어와 달리 핸들조향축에 핸들을 돌리는 전기모터가 연결되어 있습니다. 그래서인지 특히 아반떼 차량의 경우 핸들잠김 현상을 호소하는 소비자들이 적지않더군요. 암튼 위 사진 보이는 보온병같이 생긴 물체가 라세티프리미어 EPS 전동모터입니다. 경쟁차와 달리 시동을 끄고 달려도 절대 무거워지지 않습니다.


2010년형 1.8L가솔린모델에만 적용된 EPS시스템이 1.6L가솔린에서도 옵션으로 선택할수 있는데요. 근데 기왕이면 옵션이 아닌 기본으로 해주면 더 좋았지 않나? 생각됩니다.



엔진동력을 사용하는 유압식 파워스티어링과 달리 EPS는 전동식어어서 동력손실이 약간 더 적고 연비가 증가된다는 잇점을 가지고 있습니다만 절대적인 핸들링감각은 유압식보다는 약간 떨어진다는 단점이 있습니다.



크루즈 컨트롤 다 좋은데 버튼 누르는 방식 아쉬워



준중형차 최초로 적용된 크루즈 컨트롤은 3시 9시방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할 수 있게끔 버튼이 배치되어 있습니다.



사진을 보시면 아시겠지만 스티어링휠 왼쪽 스포크에 붙은 크루즈컨트롤 버튼 3개가 붙어있는데 계기판모양이 표시되어 있는 왼쪽 오른쪽 버튼은 크루즈컨트롤 활성화 및 비활성화 하는 버튼이고 가운데 툭 튀어나온 버튼은 크루즈컨트롤 속도설정 및 크루즈컨트롤을 셋팅하는 버튼입니다.


크루즈컨트롤을 설정하고 싶으면 오른쪽 계기판모양 버튼을 위로 누릅니다. 그리고 일정속도 주행하면서 가운데 버튼을 -SET방향으로 내리면 크루즈컨트롤이 활성화되면서 운전자가 설정한 속도에 맞춥니다. 윗 사진을 보면 엔진회전수를 나타내는 rpm게이지 한쪽에 계기판모양의 녹색불이 점등된걸 볼수 있습니다. 계기판모양의 녹색불이 점등되면 크루즈컨트롤이 활성화 된겁니다. 이때는 엑셀레이터 페달에 발을 떼어도 차가 알아서 운전자가 설정한 속도에 맞추어주죠.



2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 크루즈컨트롤로 적극 운전한다면 D레인지 보다는 수동모드에서 적절한 단수로 고정하는것이 더 낫습니다. D레인지에서 크루즈컨트롤 버튼으로 설정속도를 쭉 올리면 미션이 킥다운되어 급가속이 되는데 파워가 넉넉하지 않은 1.6L 가솔린모델의 경우 D레인지에 놓고 언덕길 주행시 크루즈컨트롤 속도설정을 올리면 킥다운되면서 미션단수가 자동으로 내려가게 됩니다.


크루즈컨트롤 해제는 버튼을 누르지 않고도 브레이크를 밟아 해제할수 있습니다. 그리고 크루즈컨트롤이 활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달 밟으면 운전자가 엑셀레이터 페달 밟는만큼 속도가 증가하다가 엑셀레이터 페달 떼면 다시 감소되는데 속도계 계속 감소되지 않고 크루즈컨트롤이 설정한 속도로 자동으로 맞추어줍니다.



한가지 아쉬운점이 있다면 버튼 누르는 방식이 아쉽습니다. 저는 캐딜락처럼 버튼을 전체 누르는 방식이었으면 좋겠는데 라세티프리미어 크루즈컨트롤 버튼은 전체가 아닌 위쪽을 누르는 방식입니다. 또한 크루즈컨트롤 속도설정시 운전자가 어느정도 속도로 설정했는데 별도의 속도설정을 보여주었으면 하는 바램도 있는데 고급차가 아닌 준중형차임을 감안하면 이해는 됩니다.


차량을 선택할때 가장 중요한 요소중 하나인 연비는 어떨까?



시승일정이 그리 길지 못하고 금전적인 여유가 없어서 정확한 연비는 측정해보지 못했습니다. 그 이유는 본래 연료를 가득 채우고 트립리셋한뒤 일정거리 지나서 다시 연료 채우고 주행한 거리와 다시 채워진 연료량을 나누어 실연비를 계산했어야 하는데 그러지 못한게 아쉽네요. 


윗사진은 연료를 가득 채운후 트립리셋한걸 찍은 사진입니다. 그리고 아래사진은 트립컴퓨터 주행거리상으로 236.6km주행후 트립을 사진으로 찍었는데요. 제가 실수로 연료게이지를 찍지 못했는데요. 당시 연료게이지는 1/4정도 떨어진 상태였습니다. 평균속도 40.9km/h, 남은연료로 주행가능한 거리 457km, 그리고 트립상 평균연비가 13.4km/l로 표시되어 있습니다.


작년에 문막발보린모터파크에서 가혹주행 테스트할때 찍은 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 실제연비와 트립연비 모두 리터당 6.1km/l로 동일해서 트립연비가 매우 정확했었기 때문에 이번에 시승한 2011년형 라세티프리미어 또한 트립과 실제연비가 정확히 맞으리라 예상하고 있습니다.



제가 하남시에 살고 있는데 주행한 구간은 경기도 하남시 풍산동 S-oil 셀프주유소에서 연료를 가득 채우고 미사리 -> 올림픽대로 -> 올림픽대교 -> 강변북로 -> 한강로 -> 숙대입구역 -> 한강로 -> 강변북로 -> 천호대교 -> 올림픽대로 -> 미사리를 거쳐 집에 도착했습니다. 이날 토요일이어서 도로가 혼잡했는데 특히 한강로구간이 상당히 많이 막혔습니다.(토요일 오후나 저녁 한강로 자주 오시는분들은 교통체증이 얼마나 심한지 아실겁니다)



일요일에는 팔당대교 -> 양수리 -> 서종면 -> 문호리 -> 정배계곡 -> 중미산천문대 -> 중미산 -> 옥천면 -> 국수리 -> 용담대교 -> 팔당대교 -> 미사리 -> 올림픽대로 -> 김포공항 -> 계양IC -> 장수IC -> 정왕IC -> 목적지까지 갔습니다. 토요일 일요일 총 주행거리가 236.3km나 되었네요.



라세티프리미어 1.6L 가솔린 오토의 공인연비가 13.0km/l로 이전연식 모델과 동일합니다. 저 같은 경우 연비운전도 했지만 가속력 체크도 했었고, 막힌도로도 적지않게 주행하였으며 중미산에서 와인딩까지 했었던거 감안하면 실제연비가 의외로 좋은거 같습니다.



바뀐 6단 오토미션과 엔진 대만족 그러나 안전옵션선택이 아쉬워



이번에 나온 2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량의 경우 편의사양이 좀더 보강되고 승차감도 약간 더 부드러워졌습니다. 무엇보다도 라세티프리미어 1.6L의 가장 약점으로 지적되었던 엔진출력이 증가된 점은 출력부족으로 인한 소비자들의 불만을 어느정도 잠재울수 있을거라 생각되며 이전연식에 비해 좋아진 6단 미션이 특히 강점이라고 생각됩니다. 장거리 주행시 한결 편한 크루즈컨트롤 또한 상품성을 업그레이드 할수 있는 아이템이라 생각되구요.



다만 가격과 옵션정책은 개인적으로 마음에 들지 않습니다. 특히 안전사양인 S-ESC를 CDX이상 등급 이상에서만 선택할수 있고 급박한 상황에서도 핸들이 거의 무거워지지 않고 운전자의 의지대로 잘 돌아가는 R-EPS 시스템을 1.6L가솔린모델의 경우 CDX이상 그것도 옵션으로 구분을 했다는 점은 지금도 이해가 되지 않습니다.


현대자동차 아반떼의 경우 기본형모델부터 VDC를 선택할수 있게 마련해 놓았습니다. 비록 편의장비는 상위 등급 고객들을 위해 제한적인 옵션정책을 두는거야 그렇다 쳐도 기본형 모델을 구입하는 소비자들도 안전하게 차를 타는 권리는 있습니다. 생명은 소중하니까요.



얼마전 알페온 런칭했을때에도 이런 논란이 있었는데 그때 GM대우에서는 "상위 등급을 선택하는 소비자들을 위한 프리미엄 전략" 이라는 이해가 안되는 답변을 제시했는데요. 



내년에 GM대우에서 8개의 차종을 국내에 출시한다고 합니다. 아직까지도 현대 기아차가 전체 80%수준의 독과점 시장지배구조를 유지하고 있는데 각 메이커가 치열하게 경쟁해야  차를 구매하는 소비자들의 입장에서는 좋은 편입니다. 고객과의 소통을 강조하는 GM대우가 신속하게 고객들의 의견을 반영해서 개선할점은 적극적으로 개선해야 할것입니다. 아무튼 내년에도 분발했으면 합니다.
 

Posted by 레드존


미국에서 현재 판매되고 있는 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)가 미국에서 올해의 도시형차로 선정되는 등 큰 호평을 받고있는 가운데 시보레 크루즈에 장착되는 1.4L 직분사 터보엔진의 ECU를 튜닝하여 다이나모 구동측정 프로그램에서 순정보다 30마력 이상 증가한 결과가 나왔습니다.


제가 요즘 대세라고 볼수 있는 직분사엔진 거기에 배기량을 낮추고 대신 터보등의 과급기를 올려 출력은 높이고 이산화탄소등의 배출가스를 낮추는 직분사터보엔진에 관심이 많습니다. 요즘은 벤츠도 AMG 6.3L자연흡기엔진 대신 배기량을 800cc 낮추고 터보를 장착하여 강력한 성능 뿐 아니라 연비까지 크게 높이고 있습니다. 


특히 북미형 라세티프리미어 즉 시보레크루즈에만 적용되는 1.4L터보엔진에 많은 관심이 있어 시보레 크루즈 포럼을 찾아다니면서 보고 있는데요. 혹시나 해서 1.4L튜닝 프로그램이 출시되어 있는지 이곳저곳 검색하다가 칩튠만으로 30마력이상의 출력을 끌어올린 다이나모 그래프를 찾았습니다.


아래에 보이는 그래프가 바로 순정 1.4터보엔진을 칩튠만으로 끌어올린 다이나모그래프 결과물입니다.




대부분 다 아시겠지만 혹시라도 모르는 분들을 위해서 설명드리자면 푸른색 그래프가 순정상태 출력을 나타내는 그래프이고 붉은색 그래프가 칩튠후 출력을 나타낸 그래프입니다. 시보레 크루즈중에서도 최상급 라인업인 LTZ모델로 측정했다고 하는데 현재 북미에서 LTZ모델이 6단 오토만 판매된다고 합니다. 아마 다이나모 측정차량 또한 6단 오토일 가능성이 높습니다.


한가지 특이한 사항이 있다면 최고출력이 6000rpm내외에서 나오는 대부분의 가솔린엔진과 달리 GM제 1.4터보엔진은 5000rpm도 채 안되어 최고출력을 보이고 있습니다. 1.4L터보엔진이 제원상 4900rpm에서 최고출력을 낸다고 표기되어 있던데 다이나모 그래프를 보니 일단 제원상의 출력과 동일하게 설정되어 있는듯 합니다.


순정상태에서 116마력에 불과한 1.4L터보엔진은 칩튠후 152마력이나 올라갔고 순정상태의 최대토크는 139.16lb-ft(19.2kg.m)이지만 칩튠후에는 193.61lb-ft(26.8kg.m)이나 토크가 상승했습니다. 아래는 GM에서 공개한 1.4터보엔진 애니메이션 영상입니다.


 
시보레 크루즈에 장착되는 1.4L터보엔진의 경우 터빈을 식힐때 오일냉각과 별도로 수냉식라인이 따로 있다고 합니다. 일명 수냉식터빈이라고 하는데요. 수냉식터빈의 가장 큰 장점은 별도로 예열과 후열에 대한 신경을 쓰지 않아도 된다는겁니다. 터보엔진으로 유명한 사브나 볼보가 수냉식터보를 적용해서 예열과 후열을 그리 까다롭게 지키지 않다고 된다고 하더군요.



또한 수냉식터보의 장점이 부스트가 빨리 붙는다는 점입니다. 정확한 원리는 저도 잘 모르는데요. 아무튼 빠른 부스트업 때문에 터보래그가 거의 없어 운전이 편하고 그만큼 저rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 실용영역에서 가속력이 좋다는 장점이 있습니다. 단점이라면 음 부스트압력을 높이기가 힘들다는게 단점이라고 하네요.


제가 요즘 마티즈크리에이티브를 타면서 느낀게 부족한 출력을 어떻게든 해결해보고 싶다는겁니다. 정확히 재보지는 못했지만 제가 예전에 제로백 재본 바로는 계기판 기준으로 16초나 걸리더라구요. 튜닝샾가서 터보로 개조하고 싶지만 터보로 개조한 차량들 또한 가속력이 생각만큼 빠르지 못하더라구요. 여윳돈이 많이 모인다면 1.4터보엔진에 6단 수동변속기 스왑할려고 생각하고 있습니다.


GM대우에서 1.4L터보엔진을 하루빨리 양산했으면 하는 바램입니다. 현대가 요즘 직분사엔진으로 높은연비는 물론 고성능이미지를 굳혀가고 있는데 GM대우도 현대에 뒤쳐지지 않을려면 하루빨리 1.4L 터보엔진 양산이 시급하다고 생각됩니다.
Posted by 레드존
2008년 하반기 국내에서부터 시작하여 유럽과 중국 그리고 곧 미국에서도 판매가 시작될 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)가 시보레 홈페이지(http://www.chevrolet.com) 전면에 등장했습니다.


미국에서 판매되는 라세티프리미어는 유럽과 우리나라와 달리 1.4 가솔린 터보엔진과 1.8가솔린엔진 두가지로 판매되며 가격은 16275달러(약1900만원)부터 시작한다고 합니다.


시보레 크루즈 홈페이지를 보면 400만마일 이상 테스트주행을 했다고 하며 동급최대의 10개의 에어백과 연비 10년5만마일 보증 등을 내세우고 있습니다.


가속력 수치도 나오는데 1.4터보모델의 경우 0-60마일까지 도달하는 시간이 9.2초 라고 명시되어 있네요. 1.4터보엔진 우리나라에도 출시되었으면 좋겠는데 말이죠^^;



Posted by 레드존


사실 이번 포스팅은 북경모터쇼 다녀온 직후인 5월초에 작성해야 했는데 그동안 쭉 까먹고 있다가 지금에서야 쓰게 되었습니다.


북경모터쇼를 다녀오면서 중국의 거리풍경도 볼수 있었는데요. 확실한 것은 중국에서 시보레 및 뷰익차량들을 자주 볼수 있었습니다.


특히 구형라세티, 시보레 세일(중국 현지용 소형차모델), 그리고 아직 많지는 않지만 시보레 크루즈(라세티프리미어)도 중국 북경의 길거리에서 자주 보았습니다. 그렇다고 해서 우리나라처럼 특정차종이 많이 몰려있는 경우는 그리 많지 않았습니다.


북경모터쇼 관람하고 그 다음날 중국 북경에 있는 시보레 딜러매장을 잠시 들러볼수 있었습니다. 중국에서는 시보레라는 명칭을 쉐부란(우리나라 한자발음으로는 설불란)이라고 부릅니다.


매장입구에는 고객들을 기다리는 대기차량이 쭉 진열되어 있습니다. 시보레 딜러쉽에서 제일 많이 팔리는 차가 크루즈와 이번에 새로나온 중국현지전략형 소형차인 세일이라고 합니다. 실제로 대기차량의 대부분이 크루즈입니다.


붉은색을 선호하는 중국인들의 특성이 반영되서인지 시보레 크루즈또한 붉은색이 제일 인기가 높다고 합니다. 참고로 중국의 시보레 크루즈 붉은색이 우리나라의 라세티프리미어의 벨벳 레드 색깔과 약간 다릅니다.


이 색깔의 시보레크루즈도 많이 판매된다고 합니다.


크루즈에 관심있는 중국손님들이 크루즈엔진룸을 열고 구경하고 있습니다.


똑같은 엔진이냐구요? 아닙니다. 같은 에코텍 엔진이지만 배기량은 엄연히 다른 1.6L, 1.8L엔진입니다. 그럼 어떤엔진이 1.6L이고 1.8L일까요? 윗 사진이 에코텍 1.6L엔진이며, 아래사진이 1.8L엔진입니다.


중국형 시보레 크루즈 1.6L의 공인연비는 어떻게 될까요? 참고로 위 사진은 1.6L수동모델 연비표입니다. 중국은 우리나라와 달리 시내연비, 교외연비, 혼합연비 세가지로 표시합니다. 시내연비, 교외연비, 혼합연비가 100km주행시 9.7L, 5.9L, 7.3L의 휘발유를 소모한다고 나옵니다.


이것을 우리나라 연비표기로 환산하면 시내연비는 리터당10.3km/l, 교외연비는 리터당16.9km/l, 혼합연비는 리터당13.7km/l로 표시됩니다.




시보레 딜러매장에서 다른블로거분들과 딜러매장 총지배인님과의 질문과 대답을 할수 있는 기회가 있었습니다. 그리고 평소에 제가 궁금했었던 부분도 알게 되었구요.


저는 두가지 질문을 했었습니다. 


첫번째는 중국에서 판매되는 시보레 크루즈의 배기량이 1.6L와 1.8L 두가지 엔진이 있는데 둘중 어떤 엔진을 장착한 모델이 더 많이 판매되는지에 대한 질문이었습니다. 참고로 중국은 2.0L 디젤이 없습니다.


두번째는 시보레 크루즈가 자동변속기와 수동변속기 판매비율이 어느정도인지에 대한 질문이었습니다.


첫번째 질문에 대한 답변은 "시보레 크루즈의 1.6L와 1.8L의 판매비율이 1.6L엔진이 장착된 모델이 7, 1.8L엔진이 3의 비율로 판매된다" 라고 합니다. 즉 7:3비율로 1.6L엔진이 장착된 시보레 크루즈가 많이 판매된다고 합니다.


두번째 질문에 대한 답변은 조금 의외였는데요. 동아시아 특히 우리나라와 일본의 자동변속기 비중이 95%이상일 정도로 자동변속기 선택비율이 상당히 높았습니다. 하지만 중국에서 판매되는 시보레 크루즈는  "수동변속기가 7, 자동변속기가 3정도의 비율로 판매된다" 라는 답변을 들었습니다.


사실 베이징 또한 교통체증이 꽤 심한편이고 특히 출퇴근시간에 많이 막힌다고 합니다. 그리고 중국내 자동차판매량이 지속적으로 증가하고 있는 추세여서 교통체증은 점점 더 심해질걸로 예상됩니다.


그럼에도 불구하고 수동변속기 판매비율이 자동변속기보다 높다는 사실에 조금 놀랐습니다.




우리나라의 경우 자동차를 고를때 저배기량 + 자동변속기가 선택하는 소비자들이 아직까지 많습니다. 요즘은 그 비율이 낮아지긴 했습니다만 그래도 여전히 저배기량을 선호하는 편이죠(실제로 쏘나타 판매비율을 보면 2.0L엔진이 2.4L보다 판매량이 훨씬 높은 편이죠)


중국소비자들은 저배기량 + 수동변속기를 선택하는 소비자들의 비율이 저배기량 + 자동변속기를 선택하는 소비자들보다 아직까지 많다고 합니다. 


왜 그런지는 정확히 알수 없지만 제 생각에 자동차값이 아직 비싸고, 세금이 비싸고 등록규정 까다로우며, 기름값이 중국의 소득수준을 감안하면 비싼편이어서 중국소비자들이 경제성과 합리성을 우선으로 자동차를 구매한다고 생각됩니다.

  
이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.



Posted by 레드존


자동차에 관심있는 분들이라면 다들 아시겠지만 GM대우의 라세티 프리미어의 가장 큰 장점은 뭐니뭐니해도 탄탄한 섀시 그리고 동급 최고의 안전성입니다.


튼튼한 섀시구조를 가지고 있지만 라세티프리미어는 아직까지 이렇다 할 고성능모델이 없는것도 사실입니다.




그런데 중국에서 라세티프리미어의 형제차 뷰익 엑셀르 2.0터보모델 스파이샷이 올라와 있어 화제가 되고 있습니다.


중국 자동차매체인 차이나 카 타임스는 라세티 프리미어의 형제차라고 볼수 있는 뷰익 엑셀르의 2.0터보모델의 스파이샷을 공개했습니다.




자세한 제원이 나와있지는 않지만 뷰익 엑셀르 2.0터보모델은 GT라는 앰블럼이 붙어있으며 예상출력은 220마력 이상이 될것이라고 합니다. 그리고 베이징 모터쇼에서도 공개될 예정이라고 하네요.


뷰익 엑셀르는 독일 오펠의 준중형 해치백모델인 아스트라의 4도어 버전이며 GM의 시보레 크루즈(라세티프리미어)와 같은 차대를 공유하고 있습니다.


올해 하반기에 나올예정인 북미형 시보레 크루즈는 아직 고성능모델이 없지만 현재 판매되고 있는 시보레의 준중형모델 코발트에도 SS라는 고성능모델 라인업이 존재하는걸 감안하면 북미형에도 곧 2.0터보모델이 나오지 않을까? 조심스럽게 예측해 봅니다.

Posted by 레드존