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제 블로그를 보신 분들이라면 아시겠지만 최근까지 2011년형 YF쏘나타 2.4GDI 약 일주일간 시승했습니다. 이전까지 포스팅한 내용이 주로 YF쏘나타디자인 이었다면 이번에 포스팅할 내용은 연비와 주행성능쪽을 주로 다루겠습니다.



제 블로그 보신 분들은 아시겠지만 제 직업이 대리기사입니다. 대리운전을 하면서 초기형YF쏘나타 2.0모델을 적지않게 대리운전했었고 얼마전에는 초기형 YF쏘나타 2.4GDI모델도 대리해 보았습니다. 그래서인지 2011년형 쏘나타와 차이점을 알수 있었습니다.


1, 스포츠성향과 부드러운 승차감 두마리 토끼잡은 서스펜션 진보된 EPS시스템



처음에 YF쏘나타 나올때 쿠페스타일의 미래지향적인 디자인때문에 한편으로는 멋지기도 했지만 다른 한편으로는 루프가 낮아서 혹시 뒷좌석 헤드룸이 갑갑하지 않을까? 라는 생각도 했었습니다. 실제로 쿠페스타일 루프를 적용한 다른브랜드의 경쟁중형차 모델의 경우 뒷좌석이 좁고 갑갑했었습니다.

그렇지만 YF쏘나타는 뒷좌석 포지션을 낮춰 크게 갑갑하다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스포츠성이 가미되어 서스펜션이 NF쏘나타에 비해 서스펜션 스트로크가 좀더 짧아졌지만 승차감을 충분히 살린 셋팅입니다.



시승하면서 과속방지턱을 줄이지 않고 그대로 쭉 넘어보았는데요. 과속방지턱 넘어갈때 충격을 잘 흡수해 주었습니다. 또한 다시한번 느낀거지만 확실히 바디강성을 포함한 섀시가 단단하면서 비교적 세련된 셋팅이었습니다.




2011년형 쏘나타에는 2.0L모델에도 EPS가 적용됩니다. 기존 유압식 파워스티어링휠 시스템의 경우 핸들을 돌릴때마다 동력손실이 있어 연비면에서 불리한데 EPS시스템은 전동식 스티어링휠 시스템이어서 동력손실이 없다는 장점이 있습니다.

다만 이전까지 EPS가 적용된 일부 차량의 경우 핸들링이 인위적인 느낌이 강해서 감성측면에서는 그리 좋지 못했지만 2011년형 소나타는 그러한 단점이 해결되었습니다. 또한 핸들을 반복적으로 계속 돌려보았는데 초기형 YF쏘나타에서 보여주던 핸들이 순간적으로 잠기는 현상은 일어나지 않았습니다.


한가지 아쉬운점이 있다면 2011년형 쏘나타의 고속주행시 안전성은 크게 좋아지지는 못햇습니다. 2.4L엔진 최고출력이 201마력이나 되는데 이정도 출력이면 시속160km/h이상 고속주행시에도 쾌적하게 달릴수 있는 수준입니다. 높은 출력에 맞추어 고속주행시 안전성도 조금만 더 보완시키면 좋지 않을까? 생각됩니다. 또한 앞서 포스팅에서도 밝혔지만 빨리 오는 브레이크페이드 현상도 보완했으면 하는 바램입니다.


2, 성능과 연비 두마리 토끼를 잡은 2.4GDI 엔진



제가 2011년형 쏘나타를 타면서 가장 큰 장점이라고 생각한것이 바로 2.4L GDI엔진입니다. 201마력이라는 고출력도 고출력이지만 그보다는 2400cc라는 적지않은 배기량을 가진 엔진임에도 1600cc이하의 소형차 및 준중형차와 비슷하거나 오히려 더 뛰어난 실연비를 보여주었습니다.




2011년형 쏘나타 2.4GDI 공인연비가 13.0km/l입니다. 저는 연비에 관심이 많은 편인데요. 윗사진을 보시면 실제연비를 체크해 보기위해서 시흥의 한 셀프주유소에서 YF쏘나타를 가득 주유후 모든 트립 리셋후 사진을 찍었습니다. 


주행한 구간은 서울외곽순환고속도로를 타고 강일IC-팔당대교를 거쳐 정약용묘에서 사진찍은뒤 양수리, 정배계곡, 중미산, 설악면, 반곡, 양덕원, 비발디파크, 용문사를 거쳐, 6번 경강국도, 팔당대교를 건너 서울외곽순환고속도로를 타고 서울로 복귀했습니다.(복귀할때는 교통정체구간도 있었습니다)




경기도 시흥으로 복귀한뒤 사진을 찍어보았습니다. 트립중앙에 검은줄이 그어져 있는데 가끔 제 카메라가 어두운곳 촬영할때 저런현상이 나타납니다. 아무튼 가득 주유후 트립상으로 총 304km를 주행했다고 나와있네요.


 
그후 오이도에 가서 대리운전 출퇴근도 몇번했고 지난주 금요일에는 중미산 가서 와인딩로드를 즐겼습니다. 위 동영상은 중미산에서 업 다운힐 한 영상입니다.


그리고 10월24일에 열리는 2010 코리아 F1 그랑프리 결선을 보기위해 전날밤 전라남도 화순의 금호리조트를 향해 출발했습니다. 영암으로 바로가지 않는 이유는 리조트에 같이 갈 일행이 있었기 때문입니다.


영암 출발할때 계기판사진입니다. 연료게이지가 약1/3정도 남아있는 상태였는데요. 주행가능거리가 223km밖에 되지 않았습니다. 사실 시흥에서 전라남도 화순 금호리조트까지 네비게이션으로 측정한 거리가 320km정도 되는데 재주유없이 도착할수 있을지 사뭇 궁금했습니다.


서안산IC에서 영동고속도로 타고 신갈분기점에서 경부고속도로로 갈아탄뒤 천안-논산고속도로를 거쳐 호남고속도로에 진입했습니다. 충청남도 대천쯤 지날때부터 비가 내리기 시작했습니다. 그리고 호남고속도로 정읍휴게소에서 휴식을 취할때 키ON 상태에서 계기판 사진 찍어보았습니다.


 
정읍휴게소에서 충분한 휴식을 취하고 다시 화순을 향해 출발했습니다. 여담이지만 정읍휴게소부터 전라남도 내장산까지 폭우수준의 비가 쏟아졌는데요. 비가와서 유리창에 습기가 많이 껴서 에어컨도 사용했습니다.


정읍휴게소에서 연료게이지가 두칸 남았는데 담양분기점을 지나고 얼마되지 않아서 연료게이지가 한칸으로 떨어지면서 연료경고등이 점멸되었습니다.


차량마다 다르지만 보통 연료경고등은 연료탱크에 5L의 연료가 남아있을때 점멸되는걸로 알고 있습니다. 연료경고등 점멸할때 트립A주행거리가 838.8km입니다. 참고로 제가 실수로 트립연비는 찍지 못했는데 이때 트립연비가 리터당 15.5km/l정도 나와주었습니다.


YF쏘나타 연료탱크용량이 65L로 알고있습니다. 연료잔여량이 5L남아있다는걸 가정하고 838.8km를 60L로 나누어 실제연비 계산해보니 리터당 14km/l의 연비가 나와주었습니다. 2400cc중형차 실연비가 14km/l면 좋은편이라고 할수 있지요. 그것도 1000키로도 달리지 않은 신차상태였으니 말입니다.


물론 더 정확한 연비를 측정하려면 주유소에 들러 가득 주유를 해보아야 하지만 화순이 도시지역이 아니라서 그런지 주유소마다 전부 문이 닫혀있었습니다. 그래서 정확한 연비측정을 할수 없다는점 양해바랍니다.


쏘나타 2.4GDI를 타면서 느낀것이 이제 배기량이 높다고 해서 무조건 연비가 나쁘다고 볼수가 없다는 것입니다. 특히 정속주행시 뛰어난 연비를 보여주었는데 이는 GDI엔진의 경우 공기와 연료 혼합비율이 40:1이상  희박하고 정밀한 연소를 할수 있기 때문에 연비가 높을 수밖에 없습니다. 기존엔진의 이론상 공기와 연료 혼합비율이 14.7:1 수준이거든요. 그리고 GDI엔진이 압축비가 높아 연소효율성도 더 뛰어납니다.


 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존