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2011년초에 국내에 출시한 쉐보레 카마로는 쉐보레의 후륜구동 스포츠카이면서도 머슬카를 연상케하는 디자인으로 인해 국내에서 출시할때 크게 주목을 받았지만 경쟁모델인 제네시스쿠페와 포드 머스탱대비 비싼 가격으로 인해 판매량은 적게는 한달에 5대정도 많아야 20대 가까이 겨우 판매된 비운의 모델입니다.


쉐보레 카마로는 1960년대 중반 인기있었던 포드 머스탱과 경쟁하기 위해 1966년에 첫 출시되었으며 이후 2002년까지 총4번에 걸쳐 풀모델체인지 되다가 잠시 명맥이 끊겼습니다. 그후 2010년 다시 출시하면서 머슬카와 포니카를 그리워하던 미국소비자들의 마음을 사로잡고 있습니다.


카마로 시승기에 앞서 잠시 머슬카에 대한 언급을 해보겠습니다.머슬카의 경우 딱히 정해진 정의가 없는데요. V8형식 배기량 5L이상에 300마력이 넘는 출력이면 바디형식에 관계없이 머슬카라고 하기도 하고 거기에 푸쉬로드 OHV형식이어야 한다. 1차 오일쇼크 이전에 출시한 특정 고배기량 고출력모델만 머슬카이다 등등 여러가지 정의가 있습니다. 어떤게 맞는건지는 저도 잘 모릅니다.


다만 쉐보레 카마로의 경우 국내에 출시한 V6 3.6L엔진 이외에 상위그레이드인 V8 6.2L엔진 그리고 6.2L엔진에 슈퍼차져가 탑재된 탑 퍼포먼스 모델 카마로 ZL1이 최근에 출시되었습니다. 일단 V8엔진과 300마력이 넘는 고출력이어서 카마로는 머슬카이다 라는 정의를 맞긴 하지만 일부는 카마로에 탑재된 엔진중에서 OHV가 없으므로 카마로는 머슬카가 아니다 라는 주장을 하기도 합니다.(카마로 머스탱과 경쟁모델인 닷지차저 헤미엔진이 현존하는 OHV엔진이라 닷지차저가 머슬카에 가장 부합되는 모델이라고 볼수 있습니다)


쉐보레 차량들의 특징이 대체로 남성적인 느낌이 물씬 풍기는 디자인인데요. 그중에서도 포니카스타일을 반영하면서도 쉐보레 특유의 직선적이고 휀다볼륨이 빵빵하게 밖으로 튀어나와 있는 카마로는 마초적인 성격까지 갖춘 차량이라고 생각됩니다.


카마로의 전면부와 후면부 사진입니다. 카마로가 1966년 첫 출시때부터 포드 머스탱의 디자인을 벤치마킹 했었는데 국내출시된 카마로 또한 포드 머스탱의 디자인과 흡사합니다. 다만 전면부의 경우 포드 머스탱 대비 조금 더 각지고 좀더 위압적인 느낌을 줍니다.


4등식 리어램프가 적용된 후면부 디자인은 전면부의 이미지와 동떨어지지 않고 잘 매칭된다고 생각됩니다. 카마로의 후면부를 빛내주는 리어 디퓨저 좌우측에 트윈머플러가 보여지는데요. 


그동안 국산차에 적용된 트윈머플러가 히든 범퍼매립형인데 반해 카마로는 리어머플러가 디퓨저 밖으로 불쑥 튀어나와 있습니다. 깔끔한 맛은 조금 떨어지겠지만 최근 이슈가 된 배기가스문제 때문에 탑승자 건강을 감안하면 오히려 더 낫다고 생각됩니다.  사실 저는 스포츠카의 머플러는  어느정도 당당하게 튀어나와주는게 좋다고 생각하는 편입니다.


후륜휀더 앞부분에 3중굴곡주름이 자리잡고 있는데요. 모양이 물고기아가미 모양과 흡사해 보입니다.
 

리어휀더의 별도로 휀더커버가 미세하게 붙어있는데요. 기능성이라기 보다는 디자인때문에 적용한듯 싶습니다.


19인치 휠과 245/50/19큰 사이즈의 타이어가 적용되엇습니다. 타이어는 피렐리 P제로인데요. 이타이어가 서머타이어로 알고있었는데 카마로에 적용된 피렐리 P제로 타이어의 경우 서머가 아닌 올시즌타이어에 트레드웨어가 400입니다. AWD도 아닌 2개의 후륜타이어로만 300마력이상의 고출력을 감당하기는 조금 부족하지 않을까? 생각됩니다.


쉐보레 카마로 인테리어입니다. 대쉬보드모양이 T자형이며 젊은연령층이 많이 타는 스포츠카특성상 인테리어 곳곳에 메탈재질이 적용되어 있습니다.


4인승 쿠페인 쉐보레 카마로의 시트와 문짝을 사진으로 찍어봤습니다. 양옆으로 툭 튀어나온 버켓시트는 몸을 편안히 감싸줍니다. 시트포지션도 꽤 낮은편인데요. 아래사진 문짝의 경우 특이한점을 발견할수 있는데 도어핸드그립이 도어트림 안쪽이 아닌 바깥쪽 아래부분에 자리잡고 있다는점과 도어트림재질이 유광처리된 플라스틱재질(이게 무슨명칭인지는 모르겠습니다)로 마감되어 있습니다. 2도어 쿠페라서 문짝길이가 꽤 깁니다. 


카마로의 스티어링휠입니다. 3스포크 형태인데 지금껏 보아왔던 쉐보레 스티어링휠과는 모양이 좀 다른 편입니다. 스티어링휠 좌우 스포크의 리모콘버튼의 경우 좌측스포크버튼은 크로즈컨트롤 우측은 핸즈프리 및 오디오조작버튼으로 다른 쉐보레차량과 비슷합니다.


쉐보레 카마로의 계기판입니다. 계기판 시인성은 비교적 좋은편이며 한가지 아쉬운건 평균연비트립은 있지만 순간연비트립이 없다는겁니다. 그리고 사진보시면 아시겠지만 계기판이 붙어있는 위치가 운전석시트대비 너무 높아서 제 기준으로 시트포지션와 스티어링휠 높낮이를 맞추면 위쪽 스티어링휠 포크가 계기판 시야를 가리는 단점이 있습니다.


그래서일까요? 위 사진과 같이 전면시야를 벗어나지 않고도 속도와 엔진회전수를 알수 있는 HUD(헤드업 디스플레이)기능이 있습니다. 낮에는 시인성이 좋은데 밤에는 헤드라이트가 켜진 상태에서 앞차가 바싹 붙어있는경우나 주위조명이 밝을때는 간간히 잘 안보일때도 있습니다.


스티어링휠 스포크 뒤쪽에 운전자가 임의대로 수동변속을 할수 있는 탭쉬프트가 마련되어 있습니다. 스티얼휠스포크 뒤쪽에 툭 튀어나온 패들쉬프트가 가장 편하긴 하지만 탭쉬프트 또한 나름 편리합니다.


겉보기엔 복잡해 보이지만 센터페시아의 오디오&공조장치 버튼은 직관적이라서 금방 익숙해집니다. 다만 비상등버튼 위치를 좀더 높이고 버튼크기가 좀만 더 컸으면 하는 바램입니다.


가혹한 환경에 많이 노출될수 있는 카마로 그래서인지 수온계 이외에 유온계 오일압력계 전압계등이 자리잡고 있습니다. 하지만 센터페시아 하단에 붙어있어 주행중 이들게이지를 보기 쉽지는 않습니다.


카마로의 컵홀더와 콘솔박스입니다. 콘솔박스크기는 보통수준이고 컵홀더도 보통수준입니다.


운전석과 조수석 뒤쪽에 시트등받이를 쉽게 젖힐수 있는 손잡이가 마련되어 있습니다. 손잡이를 뒤쪽이 아닌 옆쪽으로 하면 차량옆에 서서 등받이를 젖히고 펼때 더 쉽게 조작할수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

성능은 어떨까?


국내에 출시한 쉐보레 카마로는 3.6L 엔진과 6단 오토미션이 적용되었습니다. 북미에서는 400마력이 훌쩍넘는 V8 6.2L엔진을 선택할수 있으며 곧이어 580마력의 괴력을 내뿜는 6.2L슈퍼차져엔진도 선택할수 있다고 합니다. 사실 카마로정도의 큰 바디에 퍼포먼스만 따지면 V6 3.6L엔진은 좀 부족하지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


카마로에는 HUD가 적용되어 있는데요. 시동을 걸면 HUD화면을 통해 세레모니를 하여 운전자에게 환영의 뜻을 전달해줍니다. 위 3.6L엔진은 몇년전에 출시했었던 캐딜락CTS에도 적용된 엔진이어서 익숙한데요. 엔진 배치도 유사하고 엔진룸커버의 경우 앰블럼만 빼면 영락없이 똑같습니다.


대부분의 쉐보레차들처럼 주행안전장치버튼을 눌러 주행안전장치 해제시 한번 누르면 트랙션컨트롤만 해제 5초이상 한번 더 누르면 완전히 주행안전장치 해제됩니다. 엔트리 3.6L엔진이 장착된 카마로는 그래도 300마력이 넘어서그런지 트랙션컨트롤만 해제해도 스탠딩시에는 물론 속도가 어느정도 붙은상태에서 주행하다가 엑셀레이터페달 꾹 밟으면 리어타이어에 스키드음이 나면서 맹렬히 가속합니다.


운전석 시트포지션은 낮은 편인데요. 그럼에도 전고가 낮아서인지 전면시야가 갑갑하고 헤드룸도 좁은 편입니다. 운전석과 조수석 헤드룸은 경쟁모델인 제네시스쿠페가 미미하지만 쪼금 더 넓고 시야도 덜 갑갑한듯 합니다. 카마로가 바디가 큰편이라 2열시트도 넓을까? 생각했지만 2열 시트도 제네시스쿠페와 비슷비슷했습니다. 

 
서울에서 신탄진까지 내려갈일이 있어서 연비도 간단히 측정해 보려고 서울 만남의 광장에서 가득 주유를 했습니다. 연료경고등이 들어온상태에서 가득 주유하니 12만1천원까지 주유가 되더라구요.(주유량은 60L를 살짝 넘었습니다. 일반휘발유기준) 그리고 문의IC까지 주행하였습니다.


중부고속도로와 제2중부고속도로가 갈라지는 산곡분기점까지는 교통량이 많아서 정속주행하다가 광주IC이후에는 서서히 속도를 높여 곤지암IC를 지나서는 시속 140km/h이상 달리기도 했습니다. 그리고 호법분기점 이후 앞쪽에 교통량이 없으면 200km/h가까이 가속하기도 하고 교통량이 많으면 다시 속도를 줄이는걸 반복하면서 달렸습니다.


청원-상주간 고속도로 문의일대에서는 시속 230km/h부근까지 달려보았습니다. 더 밟을수도 있지만 여의치 않아 밟지는 못했습니다. 자력으로 낼수 있는 최고속도는 계기판기준 250km/h까지는 무난할거라 예상됩니다. 이렇게 달려서 동서울만남의 광장에서 문의IC까지 트립상 연비는 100km/12L정도 소비되었다고 표시되었습니다. 리터당 8.3km/l정도인데 이정도면 카마로공인연비 리터당 9.1km/l 대비해서 딱히 나쁘지는 않다고 봅니다. 첨부터 고급휘발유로 길들이기 했다면 연비가 조금더 좋지 않았나 싶습니다.



윗 영상은 쉐보레 카마로 HUD세레모니 및 가속영상을 측정해 보았습니다. 날씨가 추워서 그런지 초반에 휠스핀나면서 가속됩니다.


카마로에 장착된 타이어가 올시즌타이어인데다 이날 날씨가 영하10도 안팎이어서 서킷이나 와인딩주행은 해보진 않았습니다.(시승기간도 짧았구요) 예전에 제네시스쿠페(구형 380GT-R모델)을 타봤었는데 카마로는 구형젠쿱보다는 조금더 서스펜션이 단단한 편입니다.(단단하다기 보단 딱딱함에 가깝습니다) 근데 의외로 좌우롤이 은근히 큰데 아마 제 생각엔 서스펜션 감쇄력은 딱딱하게 설정하게 좌우 스테빌라이저 두께를 얇게 셋팅한듯 싶습니다.


눈에 띄는 강렬한 익스테리어 스포츠 주행용도로는 약간 미흡


짧은 기간이지만 쉐보레 카마로를 시승해 보았습니다. 완전한 머슬카라고는 보기 힘들지만 일단 외모만 보면 머슬카라고 불려도 손색없는 외모를 가지고 있어 미국차 디자인을 좋아하는 사람들에게 어필할수 있다고 생각됩니다.


다만 본격적인 스포츠주행용도로 쓰기에는 미흡한 부분도 있는데요. 차가 나쁜게 아니고 일단 바디가 스포츠주행용도로 쓰기엔 바디가 너무 큰편입니다. 차라리 콜벳정도의 바디사이즈가 스포츠주행하기 딱 좋은편이라고 볼수 있지요.


이상으로 이번 카마로 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



올해초 디트로이트 모터쇼에서 완전히 공개된 현대자동차의 벨로스터는 양산차에서 거의 보여주지 못했던 좌우 비대칭도어 형식을 지니고 있다는 것 또한 현대자동차가 공개적으로 한때 투스카니 후속이라고 내세운점 때문에 출시전부터 많은 관심이 있었습니다. 물론 저도 관심 있었구요.


현대자동차는 벨로스터에 PYL(Premium Youth Lab)이라는 새로운 브랜드를 붙였습니다. 현대자동차는 PYL브랜드를 통해 젊은 고객들과 소통하는 브랜드로 키우겠다고 공언했는데요. PYL이라는 브랜드 슬로건을 내세웠으니 차후에 현대에서 시판할 디자인이 독특한 중 소형차 또한 PYL브랜드로 붙여 판매할 가능성이 있다고 생각됩니다.


현대자동차의 벨로스터는 보기드문 좌우 비대칭 도어 즉 좌측에 도어 하나가 있고 우측에 도어 두개가 있습니다. 윗 사진을 보시면 아시겠지만 분명히 운전석과 조수석의 도어개수가 틀리며 자세히보시면 아시겠지만 좌측과 우측 프론트도어 길이 또한 틀립니다.(좌측도어가 더 깁니다) 국산차중에서 이런형식으로 설계된 차는 벨로스터가 최초입니다.(과거 봉고나 그레이스등 미니밴이 벨로스터와 비스무리 하지만 그건 엄연히 사용용도가 틀린차이니......)


현대자동차의 벨로스터 이번 포스팅은 익스테리어와 인테리어 그리고 기능을 위주로 포스팅 하겠으며 본격적인 시승기 그리고 연비는 다음 포스팅에서 언급하겠습니다.


좌측과 우측 문짝이 짝짝이인 특이한 벨로스터 익스테리어


현대 벨로스터는  디자인 실루엣 자체는 해치백 스타일입니다. 다만 보통 다른 해치백과 다른점은 좌우 문짝이 서로 다릅니다. 그리고 편평비가 매우 낮은 215/40/18타이어와 18인치 휠이 적용되었습니다. 1600cc 가솔린엔진이 장착된 중소형차 순정휠 사이즈중 가장 큰 사이즈라고 볼수 있죠.


벨로스터는 현재 두가지 트림이 판매되고 있습니다. 하나는 유니크이고 또 하나는 익스트림인데요. 익스트림의 경우 텔레스코픽 스티어링휠 시스템과 18인치 휠타이어가 적용되어 있습니다. 제가 시승한 모델은 익스트림에 파노라마 썬루프가 빠진 옵션입니다.


벨로스터의 전면 후면 측면 외관입니다. 현대자동차가 YF쏘나타 이후 나오는 모델들이 상당히 미래지향적인데요. 거기에 벨로스터는 최근에 나온 현대차들보다 더 디자인이 미래지향적입니다.


또한 헤드램프와 리어램프라인을 따라 라인이 푹 파였는데요. 이전 현대차에서는 볼수 없었던 새로운 디자인입니다. 근데 벨로스터 전면부 기준으로 좋게 말하면 쌍꺼풀이 붙은 거 같고 나쁘게 말하면 벨로스터 전면 페이스에 다크서클이 낀거 같은 느낌입니다. 즉 각도에 따라서 벨로스터 페이스가 피곤해 보이는 얼굴처럼 보이기도 하더라구요^^; 그리고 국산차중 최초로 시도한 센터 트윈 매립머플러는 미래지향적인 벨로스터의 이미지를 한층 더 돋구어주고 있습니다.


벨로스터 사이드라인은 전부 맘에 듭니다. 특히 역동적인 디자인과 잘 어울리는 커다란 18인치 휠과 낮은 편평비는 이러한 취향을 선호하는 젊은 고객들의 취향을 잘 반영했다고 생각됩니다.
 

쓸모있으면서 고급스러운 기능이 많은 인테리어


벨로스터의 인테리어입니다. 복잡한 선이 많은 벨로스터 익스테리어와 마찬가지로 인테리어 또한 단순해 보이는 듯하면서도 복잡한 선이 가미되어 있습니다. 또한 젊은 소비자들의 취향을 철저히 반영해 도어 손잡이와 스티어링휠, 기어봉 주위, 센터페시아 등에 메탈재질을 가미하여 역동적인 느낌을 가미시켜 주었습니다. 지금까지 나온 현대차 중에서 인테리어 디자인이 가장 마음에 들었습니다.


측면에서 바라본 벨로스터 내부모습입니다. 앞좌석은 공간이 비교적 넉넉하였고 뒷좌석도 생각외로 좁은 편은 아니었습니다.(포르테쿱과 엇비슷하지만 헤드룸은 좀더 좁습니다) 특히 운전석과 조수석 시트 버켓이 툭 튀어나와 있고 엉덩이 시트가 비교적 긴편이라서 착좌감이 좋습니다. 시트포지션 또한 현대 투스카니 이후 제일 낮은거 같았습니다.


주는 터치스크린이 자리잡고 있으며 스크린 아래쪽에 공조장치 온도를 설정하는 다이얼 그리고 에어컨, 송풍세기 버튼등이 자리잡고 있습니다.


저만 느낀건지 모르겠지만 센터페시아 디자인 자세히 보면 드래곤볼에 나오는 셀이라는 캐릭터 머리와 좀 흡사하다는 느낌이 드는데요. 아무튼 벨로스터 뿐만 아니라 최근에 나오는 현대차들 보면 흡사 만화 혹은 영화캐릭터의 얼굴이나 머리형상이 떠오릅니다. 그러고보니 예전에 시승했었던 라세티프리미어의 센터페시아는 마징가Z의 느낌이....... 


벨로스터의 계기판입니다. 계기판 스타일은 이전에 나왔던 다른 현대차와 비슷한 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 왼쪽 엔진회전수를 가리키는 타코미터 계기판이 큼직해서 좋습니다.


벨로스터 트립입니다. 평균속도, 주행시간, 주행거리, 남은연료로 주행가능한 거리, 평균연비, 차량설정등을 할수 있습니다. 원래 순간연비 트립도 있는데 제가 실수로 찍지 못했습니다. 그리고 오른쪽 하단 트립창 보시면 사용자 설정이라는 부분이 있는데요. 이것은 스티어링휠에 붙어있는 TRIP버튼을 꾹 길게 눌러주면 사용자 설정 화면이 뜹니다.



차량 설정 트립입니다. 도어 자동 잠금, 평균연비 자동 리셋, 헤드램프 에스코트 유무등을 설정할수 있습니다. 스티어링휠 오른쪽에 붙은 TRIP버튼으로 윗 사진의 목록을 선택할수 있고 RESET버튼으로 설정할수 있습니다.


괜찮은 수준이네요. 스티어링휠 리모콘 버튼배치또한 비교적 적절한 위치에 있었습니다. 트립버튼과 리셋버튼 위치는 조금 아쉽긴 하지만.......


벨로스터 터치스크린으로 CDP는 물론 AUX&USB를 연결 및 조작할수 있습니다. DMB와 라디오 또한 보고 들을수 있구요.


제가 시승한 벨로스터의 오디오시스템은 현대자동차가 자체개발한 디멘션오디오 시스템입니다. 그랜저HG이어 체험하게 되는 이 오디오시스템은 전체적인 음질은 약간 무미건조하다는거 빼고는 특별히 흠잡을데는 없습니다. 볼륨을 최대로 올려도 노이즈가 없고 저음과 중음 고음 조율도 괜찮은 수준이구요. 그리고 벨로스터 오디오중 한가지 장점을 발견했는데요.
 

윗 사진에 나오는 AIR-새의 시(무슨 노래냐면 일본 애니메이션 오프닝송입니다)라는 노래는 벨로스터 이외에 다른 카오디오에서는 읽혀지지 않는 음악파일입니다. WMA형식인데요. 제가 가지고 있는 WMA형식 파일중 위에 있는 노래를 포함해서 몇몇 WMA형식 음악파일이 다른 카오디오에서 재생되지 않는 현상이 있었습니다.(심지어 같은 디멘션오디오지만 신형그랜저에서도 위의 재생되지 않았습니다)


그런데 벨로스터에서는 위의 음악파일이 재생됩니다. 이전에는 PC에서만 재생된 음악파일 이거든요. 아무튼 벨로스터가 다른 차종의 카오디오에서 재생이 안되는 WMA파일을 재생해준다는 점에서 높게 칭찬하고 싶습니다. 
  


벨로스터의 네비게이션 화면 및 메뉴버튼입니다. 네비게이션 그래픽이 화사하고 커서움직임이 매우 자연스러운게 눈에 띄었습니다. 전체적으로 현대 제네시스에 탑재된 DIS네비게이션과 유사한 느낌입니다.

 
경로설정과 목적지메뉴는 사진에 보시는 바와 같이 나옵니다.

센터페시아 하단에는 12V 파워아웃렛과 시거잭 AUX&USB단자가 마련되어 있습니다. 아래 수납공간은 부피가 큰 티슈등을 놓을때 좋다고 생각됩니다.


벨로스터의 기어봉입니다. 스텝게이트 방식이며 D레인지 상태에서 오른쪽으로 레버를 옮기면 수동모드로 전환하여 운전자가 임의로 기어단수를 조절할수 있습니다.


기어레버 뒤에 붙은 컵홀더는 두개가 마련되어 있습니다. 아쉬운것은 컵홀더 크기가 작아서 부피가 큰 캔 혹은 종이컵은 삽입이 안된다는 단점이 있었습니다.


컵홀더 뒤쪽 콘솔박스 용량은 넉넉한 편은 아닙니다. 그래도 자잘한 물품을 수납할수 있으며 콘솔박스가 2단으로 구성되어 있어 부피가 큰 물품과 부피가 작거나 납작한 물품을 따로 수납할수 있는 장점을 지니고 있습니다.


스포츠성이 가미된 벨로스터의 알루미늄페달 다음 시승기에서 언급하겠지만 이전 현대차와 달리 페달감각은 리니어해서 섬세하게 가속 및 브레이크를 할수 있다는 장점이 있습니다. 


벨로스터의 뒷좌석 시트입니다. 사진만 보고 어 가운데에 3점식 벨트가 없네? 라는 오해가 있을수도 있지만 벨로스터는 4인승 차량입니다. 사진을 보시면 아시겠지만 가운데좌석은 사람이 탑승할수가 없습니다.   

 

 

뒷좌석은 6:4로 시트폴딩 할수 있으며 사진과 같이 시트를 모두 폴딩할수 있는 장점도 지니고 있습니다.

 


이상으로 벨로스터 인 익스테리어에 관한 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


친환경차의 이미지만 부각되던 전기차 하지만 강력한 파워를 내뿜으며 0-100km/h 도달하는데 불과 3.49초를 기록하여 지금까지 나온 전기차중 세계신기록을 기록했습니다.


푸조는 자사의 전기 수퍼카인 EX1의 성능을 입증시키기 위해서 중국 청두의 국제공항 활주로에서  200명의 관객이 지켜보는 가운데 치뤄진 이번 테스트에 참가한 드라이버는 프랑스 출신의 니콜라스 바니에, 그리고 중국의 자동차블로거 한한이 참여했습니다.


이번 테스트에서 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간뿐만 아니라 1/8마일(약200미터), 1/4마일(약400미터) 시간도 측정했는데 각각 7.0862초, 12.6754초라는 기록을 세웠습니다. 1/4마일 12초대 라는 기록은 가솔린엔진을 장착한 400-500마력급 고성능 차량과 비슷한 수치입니다.


두개의 전기모터로 구동하는 푸조 EX1은 최고출력 최고출력340마력, 최대토크 48.9kg.m의 강력한 파워를 제공합니다.
  
Posted by 레드존


이탈리아의 경차모델이라고 볼수 있는 피아트500의 고성능 모델이 판매가격을 공개함으로서 본격적인 양산체제에 들어갔다고 합니다.


페라리라는 명칭이 들어간 만큼 페라리의 손길을 거친 이 모델은 1.4L 터보엔진이 장착되며 기절한 만큼 훌륭한 퍼포먼스를 선사합니다.


차체자세제어장치 ESP와 5개 에어백을 탑재하여 안전은 물론 엔진토크를 효율적으로 전달하는 TTC, 스포츠모드 버튼, 파워스티어링, 상황에 따른 오토매틱 컨트롤 기능등 운전의 재미를 더하는 장비들이 포함되었습니다.


특히 대쉬보드에 장착된 스포츠버튼을 누르면 레이스주행에 걸맞게 엔진과 스티어링휠 반응이 빨라지는 특징을 지니고 있습니다.


피아트500 최강의 모델인 아바트 695 트리뷰트 페라리의 가격은 35500유로 우리돈으로 5450만원이라는 고가의 돈을 지불해야 합니다.
Posted by 레드존


오직 달리기만을 위한 퓨어 스포츠카 로터스의 엘리스 시리즈가 페이스리프트되어 나올 예정이다.


로터스 엘리스 페이스리프트 모델의 가장 큰 특징은 단순히 외관만 F/L된것이 아니며 바뀐 디자인으로 인해 공기저항계수를 4% 감소시켰으며 경량 부품을 더욱 활용하여 탄소 배출을 13%나 줄여 친환경성도 갖추었다고 한다.




로터스 엘리스는 1.6L, 1.8L 자연흡기 가솔린엔진, 그리고 탑 퍼포먼스 엔진라인업인 1.8L수퍼차져엔진을 선택할수 있는데 1.6L자연흡기엔진의 경우 이산화탄소배출량이 155g에 불과하며 1.8L수퍼차져엔진 또한 이산화탄소배출양이 199g만 배출될 뿐이다.




또한 2011년형 로터스 엘리스에는 LED방향지시등및 LED Day Light가 기본장착되며 크루즈컨트롤 옵션으로 선택할수 있다.


2011년형 로터스엘리스는 다음달 제네바모터쇼에서 처음 공개된다.


Posted by 레드존



음 이거 원래 로터스 엘리스 시승기때 같이 올릴려고 했는데요. 편집이 늦어져서 따로 올리게 되었습니다.


로터스 엘리스를 보면 아시겠지만 2도어 소프트탑 스포츠카입니다. 그리고 오직 달리기성능만을 위한 그야말로 진정한 퓨어 스포츠카라고 볼수 있습니다.




최고의 달리기를 추구하기 위해 편의성조차 희생시킨 로터스는 높은 차대강성을 확보하기 위해 도어 프레임이 상당히 두껍고 위쪽으로 올라와 있는 구조입니다. 당연히 승하차가 불편하죠.


심지어 시트도 앞뒤조절 빼고는 나머지는 조절할수가 없습니다. 왜냐면 버킷시트거든요. 그리고 시트쿠션도 거의 없다고 보면 됩니다. 승차감은 당연히 좋지않지만 자잘한 노면반응조차 엉덩이에 그대로 전달됩니다.


아래영상 한번 재미삼아 보세요.^^; 이렇게 타는게 정석인지는 모르겠습니다.



Posted by 레드존


이번에 포스팅할 시승기는 자동차매니아라면 누구나 한번쯤을 들어보았을 것이며 기아 엘란을 통해서 알려지게 된 영국의 스포츠카 브랜드 로터스라는 브랜드가 있습니다.


오래전부터 영국은 미국, 독일, 프랑스등과 함께 기계공학 산업이 일찍부터 발전되었던 나라입니다. 영국자동차브랜드의 특징은 전통적으로 오래된 자동차브랜드 역사를 가지고 있으며 소수한정 생산이 대부분이고 럭셔리는 물론 명예와 자부심도 깃들어 있다는 것입니다.


기계공학이 발달된 영국은 백야드 스페셜이라는 특별한 전통이 있습니다. 백야드는 뒤뜰이라는 뜻인데요. 보통자동차로 만족을 못하는 자동차매니아들이 자신만의 개성이 넘치는 자동차로 개조를 합니다. 특히 스포츠가 발달된 영국의 경우 같은 차종일지라도 외관과 출력이 완전히 다른 튜닝카들이 적지 않습니다.


로터스는 이러한 백야드 스페셜에서 1952년 안소니 콜린 브루스 채프먼에 의해 탄생된 자동차브랜드이며 우리나라에서는 기아자동차가 로터스의 소형FF스포츠카 라인업을 담당하는 모델 엘란의 조립라인을 들여와 판매하기도 하였습니다.


현재 로터스는 엘리스와 엑시지 두 가지 모델로 운용되고 있습니다. 엘리스와 엑시지의 외관상 가장 큰 차이점은 소프트탑과 하드탑 차이입니다. 그리고 세부모델에 따라 출력이 틀리지만 대체로 엑시지의 출력이 더 높습니다.


제가 시승한 모델은 로터스 엘리스의 탑 퍼포먼스 트림인 엘리스SC모델입니다. 작년12월말에 시승했으니 시승한지 좀 되었습니다. 짧게 시승한것이라 드라이빙 필링만 간단히 언급하겠습니다.


까다롭지 않고 편하다. 펀투드라이빙 요소를 가미시킨 엔진음과 배기음 


인터넷 같은곳에 가면 로터스나 S2000같은 퓨어 스포츠카들의 운전이 어렵다는 의견이 간혹 올라옵니다. 그래서 로터스를 운전하기전에 퓨어 스포츠카를 거의 운전해보지 못한 저는 퓨어 스포츠카는 운전이 어렵다  라는 편견을 거의 곧이곧대로 믿었습니다.


그렇지만 직접 운전해보니 그다지 어렵다는 느낌은 들지 않았습니다. 오히려 쉬운 편입니다. 페달이 무거워서 처음에 적응시 약간 시간이 필요했지만 시간이 지나면서 무거운 페달은 운전할때 오히려 편리한 운전에 한몫하는 편입니다. 제가 타고있는 자동차가 구형프라이드인데요. 구형프라이드가 출발할때 클러치가 꽤 민감한 편입니다. 거기에 적응되서 그런지 저는 로터스를 타고 시내주행을 해도 불편하다는 느낌이 들지 않았습니다.


엘리스SC는 6단 수동변속기가 적용되어 있습니다. 최고출력220마력에 공차중량이 870kg에 불과하지만 로터스는 달리는 재미를 극대화하기 위해 기어비셋팅을 촘촘하게 셋팅한 가속형 기어비입니다.


6단에서 시속100km/h로 주행하면 거의 3000rpm에 육박하는 로터스 엘리스SC는 저속, 중속, 고속 할거없이 어떠한 속도영역에서도 맹렬한 가속을 선사하였고 운전자를 자극하는 엔진음과 배기음은 달리는 재미를 더해주었습니다.   


엘리스SC는 소니 알파인 오디오가 적용되어 있지만 제 생각에 엘리스SC 같은 퓨어스포츠카에 오디오는 불필요한 사치품이라는 생각이 듭니다. 엔진음과 배기음 자체가 곧 하나의 음악이며 완벽한 하모니를 이루고 있습니다.
 

가볍고 출력이 높고 넓은 타이어를 장착한 엘리스SC는 최고의 전투머신


이니셜D 39권을 보신분이라면 아시겠지만 타카하시 케이스케와의 대결을 앞두고 있는 스님? ㅡ.ㅡ이 이런말을 언급했었죠.


"차는 가볍고 넓은타이어를 장착하며 출력이 높으면 OK"




이니셜D39권을 본지 좀 되어서 기억이 가물가물하지만 위의 문구와 비슷한 말은 언급한것은 분명히 보았습니다. 그리고 제가 가지고 있던 평소의 생각과 맞아떨어지기도 하구요.


제가 접한 자동차중에서 로터스 엘리스SC는 위의 조건을 모두 만족시켰습니다. 


가벼운데다 출력이 높음에도 타이어 그립한계치가 높아 왠만한 속도에서는 뒤가 흐르지 않습니다. 그립이 높아 급하게 코너링을 해도 다른차 같으면 언더 혹은 오버스티어를 내며 차체안전성을 잃게되는데 엘리스SC는 그러한 기색이 전혀 없었습니다. 


로터스 엘리스SC는 스티어링휠 시스템 또한 파워스티어링이 아닌 무파워입니다. 80-90년대에 나온 차량을 타보신분들은 아시겠지만 무파워스티어링휠 시스템은 주차하기 버겁죠. 로터스도 버겁습니다.


놀라운것은 무파워스티어링휠의 경우 고속으로 달릴수록 스티어링휠이 가벼워진다는 단점이 있는데 엘리스 SC는 그런느낌이 전혀 들지 않았습니다. 


승하차시 불편하다 하지만 달리는 만족은 그러한 단점을 상쇄시키고 남는다.




철저히 달리기만을 위한 자동차를 생산하는 로터스라는 브랜드는 요즘 수많은 전자장비로 운전자 및 동승자의 편의성을 우선적으로 생각하는 다른자동차브랜드와는 다른 확실한 색깔을 가지고 있다고 생각됩니다.


이번에 타본 로터스엘리스SC는 시승후 제가 여윳돈이 있으면 반드시 사고싶은 차종이라고 생각됩니다.


1톤이 안되는 가벼운 차체중량이 1800cc 컴팩트엔진을 적용해서 그런지 연비도 좋은 편입니다. 대다수의 수입스포츠카 혹은 수퍼카는 가격도 비싼데다 유지비도 상당히 많이 드는데 로터스에서 나온 차종들은 그나마 유지비가 대다수 수입스포츠카와 비교시 적다는 장점을 가지고 있다고 생각됩니다.


그럼 로터스 엘리스SC 시승기는 이만 마치겠습니다. 그리고 아래 시승영상을 하나 올리겠습니다.


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페라리 F430을 대체할 페라리의 메인스트림 모델이라고 볼수 있는 페라리458을 찍은 동영상과 사진이 공개되었다.



페라리458은 7월 홍보자료를 통해 공개되었으며 현재 판매되고 있는 페라리 F430을 대체할 페라리의 메인스트림 라인업으로 페라리의 간판모델이라고 해도 무방하다.




네덜란드에서 촬영된 페라리458은 네덜란드 내의 다양한 도시배경을 토대로 촬영되며 페라리의 홍보영상으로 편집 제작될 예정이라고 한다.  




페라리 458이탈리아는 올봄에 출시될 예정이다.


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현대자동차는 올 여름에 투스카니 후속모델로 벨로스터 컨셉을 선보였으며 벨로스터 컨셉디자인을 그대로 적용한 전륜구동형 스포츠카를 양산한다고 밝혔습니다.


투스카니의 경우 2.0L 4기통엔진이 주력이며 고출력모델로 175마력 2.7L엔진이 장착된 라인업까지 존재했지만 벨로스터는 효율성을 높인 직분사시스템이 기본으로 탑재된 1.6GDI엔진이 주력이며 터보차져가 장착된 고출력라인업도 선보인다고 합니다.




그런데 투스카니 최대동호회인 클럽투스카니에서 투스카니 후속 벨로스터의 양산형 모델로 추정되는 위장막차량 스파이샷이 올라왔습니다.


인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 벨로스터 양산형모델로 추정되는 위장막차량입니다. 컨셉카의 디자인을 그대로 따르고 있으며 센터트윈머플러또한 컨셉카의 디자인을 그대로 옮겨왔습니다. 


저는 스파이샷을 보고 벨로스터가 진짜 투스카니 후속이 맞는지에 대한 의문이 제기되었는데요. 그 이유는 다음과 같습니다.


스쿠프, 티뷰론, 투스카니를 잇는 쿠페디자인이라기 보다 3도어 해치백스타일에 가까운 소형차디자인
 

현대자동차는 1990년 스쿠프를 시작으로 1996년 티뷰론, 터뷸런스, 그리고 2000년대 들어서면서 투스카니까지 선보이며 전륜구동기반 스포츠쿠페모델을 꾸준히 내놓았습니다.


현대자동차의 초기 스포츠쿠페모델인 스쿠프

1996년에 데뷔 당시 미래지향적인 쿠페디자인으로 찬사를 받았던 티뷰론, 터뷸런스


그런데 벨로스터를 보면 쿠페디자인이라기 보다는 소형차3도어 디자인에 가깝다는 생각이 듭니다.


3도어 디자인에 가깝지만 C필러를 극단적으로 누인 디자인으로 국내에서는 시도되지 않은 자동차디자인입니다. 


이러한 디자인을 채택한 차종으로는 예전에 판매되었던 포드 포커스가 있으며 혼다의 하이브리드 스포츠컨셉카인 CR-Z와 유사합니다.


벨로스터의 디자인과 비교적 유사한 혼다의 CR-Z


따라서 벨로스터는 스쿠프, 티뷰론, 투스카니로 이어지는 정통쿠페스타일 바디디자인하고는 거리가 있어 어느곳에서 봐도 투스카니후속이라고 보기에는 디자인적으로는 찾아보기가 힘듭니다.


작아진 엔진배기량 그리고 차세대 소형차 플랫폼으로 제작된다는 벨로스터




또한 벨로스터가 투스카니 후속이라고 볼수 없는 이유가 위에서도 밝혔지만 투스카니보다 엔진이 작아졌습니다.


엔진이 작아진 대신 직분사시스템이 탑재되었고 고성능버전은 터보차져도 추가된다고 하는데 이러한 시도는 환경적인 측면까지 생각한다면 좋은 시도지만 애초에 투스카니 후속이라면 2.0L이상의 고배기량 엔진라인업도 고려했어야 합니다.


무엇보다도 벨로스터가 내년말에 선보일 베르나 후속 1400-1600cc급 소형차 플랫폼을 활용하여 제작된다고 합니다. 현대자동차의 초대 스포츠쿠페모델인 스쿠프의 경우 소형차인 엑셀베이스로 제작되었지만, 티뷰론, 투스카니의 경우 소형차가 아닌 준중형차 아반떼의 플랫폼을 활용해서 제작되었습니다.


벨로스터가 소형차 플랫폼을 활용한다면 차체크기가 소형차의 범주를 벗어나지 못할것이고 따라서 벨로스터는 투스카니 후속이라기 보다는 BMW미니등과 경쟁할 수퍼미니 클래스 차종이라고 생각됩니다.


개인적인 생각이지만 벨로스터는 BMW미니와 경쟁할 수퍼미니 클래스라고 생각된다.


앞으로 어떻게 나올지 두고봐야 겠지만 제 생각에 벨로스터는 투스카니 후속이라고 생각하기엔 거리가 있어 보입니다.


이글을 읽으시는 독자분들께서는 벨로스터의 컨셉에 대해 어떻게 생각하시는지요? 


Posted by 레드존
요즘 하루가 멀다하고 국산차 및 수입차 신차발표가 봇물을 이루고 있습니다.


작년말부터 올해초까지는 GM대우 라세티프리미어, NewSM3를 출시하면서 준중형차 시장이 뜨거워지는가 싶더니 올해 중반부터 현재까지는 중형 및 준대형차 신차를 대거 출시하면서 중형차 이상급 자동차시장이 뜨거워지고 있습니다.


특히 영원한 대한민국의 대표적인 중형차 쏘나타시리즈의 최신모델인 YF쏘나타가 올해9월 출시되면서 대한민국 중형차시장을 독주하고 있습니다.


거기에 맞서 다른메이커에서도 YF쏘나타에 맞서기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 역부족인건 사실입니다.


그런데 현대 쏘나타 시리즈의 가장 큰 경쟁자이며 한때 중형차판매량 1위 타이틀까지 획득하였던 르노삼성의 대표적인 중형차 SM5가 쏘나타의 아성에 도전할 준비를 서두르고 있습니다.


내년 바로 출시될 신형SM5의 인테리어, 익스테리어 디자인에 이어 가격대와 트림 및 옵션사양이 공개되었습니다.


현대자동차의 YF쏘나타와 르노삼성의 SM5 가격 및 옵션구성을 비교해보도록 하겠습니다.


먼저 최하급 트림부터 비교하겠습니다. YF쏘나타의 최하급트림은 Grand이며 NewSM5의 최하급트림은 PE입니다.


YF쏘나타


SM5 PE(2000만원대)
 선택사양품목 - 16인치 알루미늄휠(노플렌지 타입), ESP, 사이드에어백(RE부터는 기본)


우선 NewSM5의 경우 아직 정확한 가격이 나와있지 않고 가격포지션만 책정되었습니다. 그리고 YF쏘나타의 경우 최저사양가격이 1960만원부터 시작하지만 이것은 6단 자동변속기가 아닌 6단 수동변속기 가격이므로 6단 자동변속기를 포함하면 가격은 2130만원부터 시작됩니다.


르노삼성측에서 NewSM5를 YF쏘나타보다 싸게 내놓는다고 언급했는데 NewSM5정확한 가격이 나와있지 않아 모르겠지만 실제로 단순히 최저트림 가격만 본다면 YF쏘나타가 약간 가격이 더 높습니다.


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - VDC, 풋 파킹 브레이크, 경제운전 안내 시스템,  원터치 트리플시그널, 열선내장 전동접이식 아웃사이드 미러, 웰컴 기능, 썬바이저 조명. 틸트 헤드레스트, USB, AUX단자


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 스마트 에어백 시스템(YF가 기존처럼 디파워드 에어백으로 운용한다면 에어백은 NewSM5가 월등하겠죠), LED리어램프 및 보조제동등, 3단 조절 열선시트, 차속감응 볼륨조절 시스템, 엔진 Start/Stop버튼, 알카미스 3D 사운드 시스템, 경추보호 앞좌석 헤드레스트    


옵션이 너무 많아서 일일이 비교하기 힘들었습니다. 아마 틀린부분도 있을것이니 있다면 지적해 주셨으면 합니다.


가격뿐만 아니라 기본옵션도 NewSM5가 YF쏘나타보다 약간 더 많습니다. 2000만원대라고 했으니 NewSM5의 기본형가격은 아무리 비싸야 2099만원을 넘지 않을것이고 결론적으로 기본형끼리 비교하면 NewSM5가 YF쏘나타보다는 약간 우세하다고 생각됩니다.


그렇지만 긴급한 상황 및 빙판길에서 미끄러질때 차체를 능동적으로 제어해주는 차체자세제어장치(VDC)를 포함시키지 않은것은 좀 아쉽다고 생각됩니다. 그리고 NewSM5또한 최소한 수동미션을 선택할 여지는 주었으면 하는 바램입니다. 


다음은 중하급 트림끼리 비교해 보겠습니다. YF쏘나타의 중하급 트림은 PRIME이며 NewSM5는 SE트림입니다.


YF쏘나타


NewSM5(2200만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB)


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 운전석 파워시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 좌우독립 풀오토 에어컨, 레인센싱 와이퍼


YF쏘나타의 경우 트림 하나를 고급형과 최고급형으로 나누고 있습니다. 아마 필요없는 옵션사양을 원하지 않는 고객들을 위한 배려로 보입니다.


NewSM5 SE트림을 보면 약간 놀란부분이 있는데 후드 인슐레이션 패드와 썬바이저 조명을 기본형 PE에는 적용되지 않았다는 겁니다. 원가절감도 중요하겠지만 그래도 명색이 중형차인데 인슐레이션 패드정도는 기본형에도 포함시키면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

다음은 중급 옵션을 비교해 보겠습니다. 여기서 좀 애매한것이 YF쏘나타 중급트림은 Premier Beige이며 NewSM5는 SE PLUS이지만 YF쏘나타의 경우 Premier Beige가 Premier고급형보다 40만원 비싸서 좀 애매하기도 합니다.


YF쏘나타 Premier Beige


NewSM5 SE PLUS(2300만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 자외선 차단 전면유리, 클러스터 이오나이저


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 뒷좌석 분리형 헤드레스트, 뒷좌석 풋램프, 스마트카드 시스템, 최고급 가죽시트 


여기서부터는 NewSM5가 확실히 YF쏘나타보다 옵션구성이 더 풍부해졌습니다. 특히 비록 선택사양이지만 웰빙 패키지 시스템은 운전자 뿐만 아니라 동승자의 건강도 책임지고 보장하는 옵션 패키지로 특히 대기오염이 심한 우리나라의 실상에 잘맞는 옵션이라고 생각됩니다.


다음은 중고급 즉 사람들이 가장 많이 선택하는 메인스트림 트림을 비교해 보겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 Premier고급형이며, NewSM5는 XE모델과 비교하겠습니다. 사실 르노삼성에서 XE트림은 스포츠트림이라서 트림별로 따지면 YF쏘나타의 제일 높은 트림이며 스포츠모델인 Sport와 비교해야 하는데 우리나라는 가격이 비슷한 트림끼리 비교하는 경우가 많아 가격대가 비슷한 Premier트림으로 비교했습니다.


YF쏘나타


NewSM5(2400만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM)), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는 품목 - 뒷좌석 열선시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는 품목 - 리어 스포일러


트림의 기본에 포함된 옵션 자체는 대동소이하지만 NewSM5의 경우 BOSE 사운드 시스템과 하이테크 패키지를 선택할수 있습니다. 


다음은 고급형 트림을 비교하겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 TOP트림이며, NewSM5는 LE모델과 비교하겠습니다. 그동안 르노삼성은 SM7에서 RE트림이 나오기전에는 LE트림이 명실상부한 최고급 트림으로 자리매김 했으며 RE트림이 나온뒤에도 많은 소비자들이 선택하는 트림이라고 합니다. TOP트림은 쏘나타에서 처음 선보이는 트림명인데 TOP뜻대로 트림의 정상이라는 뜻처럼 많은 옵션과 편의사양을 포함 또는 선택할수 있는 점이 눈에 띕니다.


YF쏘나타


NewSM5(2500만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함)


음 우열을 가리기 힘들군요. 그래서 여기서부터는 어떤쪽이 우위에 있는지 우열을 가리지는 않겠습니다.


다음은 최고급 트림중에서도 가장 비싼 트림끼리 비교하겠습니다. YF쏘나타는 Sport이며 NewSM5는 RE모델입니다.


 YF쏘나타


NewSM5
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함), 컨피니언스 패키지(전방경보장치(플러쉬 타입+계기판 연동)+매뉴얼 선블라인드(뒷좌석 윈도우& 리어글라스)


NewSM5와 YF쏘나타의 차량성격이 여기서 뚜렷히 갈린다고 생각됩니다.


스포츠성을 겸한 패밀리카 YF쏘나타




먼저 YF쏘나타의 Sport트림을 살펴보면 패들쉬프트가 눈에 띕니다. 중형차중에서는 로체 이노베이션에 처음 적용되었으며 YF쏘나타에도 드디어 적용이 되었습니다.


6단 미션이 장착된 YF쏘나타는 가속형 기어비 설정으로 특히 3-4단 기어비가 짧아 중속가속력이 좋고 운전재미가 좋다는 평이 많습니다. 패들쉬프트는 다이나믹한 운전이 가능하고 마치 스포츠카를 타는듯한 기분을 느낄수 있습니다.


재밌는 것은 전폭을 제외한 전장과 전고는 YF쏘나타가 NewSM5보다 조금씩 작지만 타이어크기는 오히려 NewSM5보다 더 큽니다. NewSM5의 경우 215/50/17인데 반해 YF쏘나타는 225/45/18로 타이어폭, 휠크기, 타이어치수등이 한단계씩 더 크고 더 넓은편입니다. 이렇게 되면 이론적으로 코너링시 타이어 한계점이 높아져 다이나믹한 운전을 할수 있게 되며 고속안정성도 좋아지게 됩니다.


아직 NewSM5의 공차중량이 공개되어 있지 않지만 NewSM5가 전장과 전고가 더 높아 YF쏘나타보다는 약간 무거울거라 생각됩니다. 그럼에도 YF쏘나타보다 한단계 작은 타이어를 장착했다는것은 다소 의외라고 생각됩니다.(이것은 NewSM3도 비슷합니다. 라세티프리미어보다 차체가 더 크지만 실제로 타이어사이즈는 라세티프리미어보다 더 작은것을 장착합니다)


패밀리카를 넘어 쇼퍼드리븐을 추구하는 NewSM5  




NewSM5의 옵션을 보면 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 배려했으며 나아가 대기오염에 취약한 아이들이나 노인들에게 참 좋은 옵션이 많다는것을 세삼 느꼈습니다.


특히 뒷좌석 선블라인드와 운전석 마사지시트는 그동안 고급 대형세단에만 적용되었으며, 동급최초로 전방감지기까지 장착한 옵션들을 생각해보면 NewSM5는 확실히 스포츠성을 버리고 편리한 운전 그리고 패밀리카를 넘어 쇼퍼 드리븐을 지향하는 프리미엄 중형차로서의 변신을 시도하고 있는 듯합니다.


스포츠성까지 겸한 스포츠 중형세단 YF쏘나타 패밀리카를 넘어 VIP쇼퍼드리븐까지 넘보는 NewSM5 이글을 보는 여러분들이 2차종중 하나를 선택하신다면 어떤차량을 선택하시겠습니까? 해답은 이글을 읽어보시는 여러분들이 가지고 계십니다.
Posted by 레드존