Carn Redzone

 

9월18일에 열린 CJ티빙 슈퍼레이스 취재할떄 마침 한국지엠의 다목적 차량의 쉐보레 올란도 그것도 최근에 출시된 올란도LPGI를 시승중이어서 이참에 올란도 LPGI의 장거리 연비측정을 해보고 싶었습니다.


올란도LPGI는 비록 동종의 디젤모델보다 연비는 떨어져도 휘발유나 경유에 비해 상대적으로 훨씬 저렴한 LPG연료를 사용하며 경제성이 부각되는 모델입니다. 현재 휘발유가격은 거의 2000원에 육박해있고 경유도 평균1800원정도 시세가 형성되어 있지만 LPG는 리터당 1000원이 살짝 넘는 수준입니다.


맨위 사진은 경기가 열리기 전날인 9월17일 밤에 중부고속도로 만남의 광장 LPG충전소에서 충전중인 올란도 LPGI 사진을 찍어봤습니다.

가득 충전하고 트립을 모두 리셋하였습니다. 가득 충전하고 주행할수 있는 거리가 겨우 396km에 불과하다고 찍혀있네요. 올란도 LPGI 가득 충전할수 있는 LPG용량이 60L정도로 2000cc 중형 LPG차에 비해 연료탱크용량이 작은 편임에도 감안하면 주행가능거리가 꽤 짧다고 생각되었습니다.


만남의 광장에서 가득 충전후 호법분기점에서 영동고속도로를 이용하여 만종분기점까지 주행한뒤 만종분기점에서 제천방향으로 주행도중 원주 치악휴게소에서 잠시 쉬었습니다. 이날 경기도 광주일대에 소나기 쏟아졌고 이천IC부터 만종분기점까지 폭우와 보슬비가 몇차례 반복하며 내렸습니다.


목적지인 강원도 태백 오투리조트에 도착후 트립을 찍어보았습니다. 주행거리는 235.6km 평균속도 85.3km/h, 남은연료주행가능거리 207km, 평균연비 8.8km/l라고 가리킵니다.
 

다음날 오투리조트에서 태백레이싱파크에서 열린 CJ티빙 슈퍼레이스 6전 경기취재후 다시 집으로 돌아갔습니다. 서울-태백 한번 충전으로 왕복주행도 욕심내었지만 태백에서 서울로 출발할때 연료게이지가 1/3수준에 불과하여 서울로 가는 길목에 있는 치악휴게소에 들러 다시 충전하기로 결정했습니다.

치악휴게소에서 충전하기 직전에 찍은 트립입니다. 주행거리는 390.5km 평균속도 - 76km/h, 평균연비 - 9.1km/l, 남은연료량주행가능거리 - 99km라고 트립에 찍혀 있습니다.


치악휴게소에서 충전중 한컷 찍어봤습니다.


다시 가득 채우니 5만원 약간 넘게 충전되었습니다. LPG연료가 워낙 싼 덕분인지 겨우5만원 충전금액에 46L이상 충전되는 연료량이 부러웠습니다. 이럴줄 알았으면 저도 스파크 가솔린이 아닌 스파크 LPGI모델을 구입할걸 하는 후회가 살짝 밀려오네요^^;


주행거리 390.5km에 충전된 LPG연료 46.2L를 나눈 실제연비는 리터당 8.45km/l라는 결과가 나왔습니다. 트립상 평균연비 9.1km/l라고 표시되어 있으니 실제연비와 트립평균연비와의 약간의 오차가 있는듯 합니다.



윗 영상은 올란도 장거리 주행하면서 연비측정한 과정을 영상편집해 보았습니다. 올란도 LPGI에 대한 장거리연비측정을 해본 결과 서울에서 태백을 찍고 다시 태백에서 치악휴게소까지 약5만원의 연료비용이 지불되었다는걸 감안하면 경제성은 의외로 뛰어나다고 보고 싶습니다. 탑승인원은 저 포함해서 성인2명 중간중간 폭우가 쏟아졌고 김서림제거 한답시고 에어컨을 대부분 구간에서 가동했던걸 감안하면 말이죠. 

가득 충전하고 나서 현재연료량으로 남은주행가능거리가 509km라고 트립에 떠 있습니다. 처음 만남의광장 충전소에서 가득 충전하고 남은주행가능거리가 396km였으니 연비운전으로 인한 주행가능거리 증가라고 볼수 있겠네요.


이상으로 올란도LPGI 장거리 연비측정은 여기서 마치겠습니다.


올란도 LPGI 가속력은 어떨까?


쉐보레 올란도 LPGI모델은 2000cc LPG엔진에 최고출력 140마력에 최대토크는 18.8kg.m입니다. 배기량 감안하면 출력이나 토크는 특출나게 뛰어난 편이라고 볼수 없는데요. 거기에 올란도 공차중량이 1645kg나 되다보니까 처음에 올란도 시승하기전에는 많이 굼뜨지 않을까? 하는 예상도 했었습니다.


그렇지만 실제로 주행해보니까 가속력과 힘은 의외로 빠르고 넉넉했습니다. 제가 서울외곽순환고속도로 의정부IC에서 별내구간까지 전체 가속력을 측정해 보았습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



좀더 객관적으로 가속력을 평가해 보기 위해 같은 구간에서 가속력을 측정한 구형 SM5 LPG차량과 가속력 비교해 보겠습니다.


SM5LPG는 최고출력 120마력, 최대토크 17.2kg.m으로 출력과 토크는 올란도 LPGI보다 20마력과 1.6kg.m정도 떨어지지만 공차중량은 1360kg정도로 상당히 가벼운 편에 속합니다. 타이어사이즈 또한 205/65/15로 올란도의 225/50/17보다 더 작고 더 가벼우며 접지면적도 20mm정도 더 적습니다.

 

두 차량의 가속력을 비교해보니 시속 140km/h까진 엇비슷해보이고 그 이후는 올란도가 조금 더 가속력이 빠른듯 합니다. 출력과 토크가 높지만 올란도LPGI가 SM5 LPG보다 공차중량이 300kg가까이 무겁고 전고가 높아 공기저항도 더 많이 받는걸 감안하면 올란도의 가속력은 제원에 비해 괜찮은 수준이라 생각됩니다.


장거리 시승하면서 발견한 올란도의 옥의 티


장거리 시승하면서 발견한 옥의 티가 있는데 올란도의 장점인 시크릿 큐브 내부에 마련된 USB단자를 조금더 깊은곳에 마련했으면 더 좋지 않았나 생각됩니다.

아래사진은 제가 평소에 즐겨듣는 음악을 올란도 시크릿 큐브의 USB단자에 꽃은 상태인데요. 사진속의 USB를 꽃으면 오디오패널이 완전이 닫기지 않아 시크릿큐브가 열린상태에서 운전해야 합니다. 당연히 볼륨조절이나 USB폴더내부를 이동하고 검색할때 패널에 붙어있는 오디오버튼들을 조작하기 상당히 불편하죠. 이어모델에서는 이부분좀 개선해 주었으면 하는 바램입니다^^;


이상으로 이번 포스팅 여기서 마치겠습니다. 

지금은 쉐보레이지만 과거 대우자동차 즉 GM대우 시절 야심차게 나온 L6엔진 기억하십니까? 2000cc엔진이지만 국내는 물론 전세계적으로 흔치 않았던 전륜구동형 가로배치 2000cc엔진을 개발한 GM대우는 당시 중형차였던 매그너스에 직렬6기통 엔진을 탑재하여 부드러운 회전질감과 정숙성을 무기로 내세웠습니다. 이 엔진은 직렬6기통을 뜻하는 L6엔진으로 불리기도 하였죠.


특히 진동과 실용영역에서의 부밍음이 거의 없어 당시 다른중형차의 4기통엔진과 정숙성면에서 차별화를 이루었습니다. 매그너스의 후속 토스카까지 적용된 이 L6엔진은 그러나 경쟁사에서 출력과 토크 연비를 보완한 신형엔진을 속속 출시하면서 L6엔진은 경쟁력을 잃게 되었습니다. 또한 다른차종에서는 탑재할수 없다는 단점도 지니고 있었죠.

이 L6엔진의 조용한 정숙성과 비견될만한 차가 등장했습니다. 바로 쉐보레 올란도 LPGI엔진입니다. 올란도 LPGI엔진은 L6 LPGI엔진이후 등장한 한국지엠의 첫2000cc 4기통엔진입니다. 이 엔진도 에코텍이라는 네이밍이 붙었는데요. 향후 출시되는 말리부의 택시나 렌터카모델에도 올란도에 탑재되는 신형LPGI 4기통엔진이 적용될거라 보여집니다.


이번 쉐보레 올란도 시승기는 예전에 올란도 디젤을 시승했기 때문에 익스테리어 및 인테리어에 대한 감상평 그리고 편의사양은 생략하겠습니다. 엔진빼고는 바뀐게 없으니까요. 예전에 작성한 올란도 시승기를 보시려면 옆에 링크 클릭하면 됩니다. http://redzone.tistory.com/912


다만 변경된 부분이 한가지 눈에 띄는데요.

바로 LPG버튼입니다. 올란도 LPGI뿐만 아니라 국내에 출시된 LPG차량 모두 적용되는 LPG버튼은 추운 혹한기때 연료라인이 동결되는걸 방지하는 목적이 가장 큽니다. 두번째로 차량에 불이 붙거나 연료라인 결함등으로 가스가 누출되는 경우 가스폭발을 막기위해 LPG버튼을 눌러 가스누출을 막는 역할을 하기도 합니다.


경쟁차종은 LPG연료를 액화하여 직접 분사하는 액상방식이지만 한국지엠 차량은 전통적으로 기상방식 즉 기화기를 통해 가스를 기체로 바꾸어 분사하는 기상방식입니다. 가스를 액체로 분사하는지 기체로 분사하는지 차이는 있긴 하지만 어떤게 더 우위에 있다고 볼수는 없습니다.(각기 장 단점이 있습니다. 단 시내주행이 잦을때는 액상방식이 정속주행이 많은때는 기상방식이 연비면에서 유리하다고는 합니다)


성능보다는 조용한 정숙성이 돋보인 쉐보레 올란도 LPGI

이번 시승회에서 올란도 LPGI를 주행한 구간코스입니다. 부평공장에서 영종도까지 주행하였으며 중간에 인천대교기념관에서 운전자를 교체했습니다. 고속도로 구간이 가장 많고 시내주행 및 국도구간도 어느정도 있었으며 와인딩코스는 거의 없었습니다. 비율로 따지면 순서대로 6:3:1정도? 라고 보면 될듯 합니다.


이번 시승은 소셜미디어 관계자 및 블로거들을 대상으로 실시되었습니다. 시승차의 경우 보통 최고등급 풀옵션이 적용되지만 이번 올란도 LPGI 시승차는 최고등급사양이 아닌 중상급사양인 LT가 적용되었습니다. 흔치않은 예라고 볼수 있죠.

올란도 LPGI는 2L급 LPGI엔진이 적용되어 최고출력 140마력 최대토크 18.8kg.m의 힘을 냅니다. 앞서 출시한 올란도 2L 디젤엔진의 경우 최고출력 163마력 최대토크 36.7kg.m이니 출력과 토크면에서는 LPGI엔진이 적지않게 열세입니다. 올란도 LPGI는 수동사양을 선택할수 없다고 합니다. 개인적으로는 좀 아쉽습니다.


그래서인지 올란도 LPGI는 실용영역에서 힘이 넉넉한 디젤모델과는 상반된 모습을 보이고 있습니다. 올란도 디젤의 경우 소음과 진동을 최대한 억제했다고 하지만 LPGI엔진과 비교하면 아무래도 공회전이나 저속주행시에는 좀더 시끄러운건 사실입니다.LPGI는 디젤과 비교시 상대적으로 조용하며 진동도 거의 없었습니다. 무엇보다도 엔진회전수에 관계없이 매끄러운 회전질감을 보여준점은 올란도LPGI의 장점이라고 생각됩니다.

윗 사진은 올란도LPGI에 있는 베이퍼라이저입니다. 기상방식의 올란도 LPGI는 경쟁차종의 LPI와 다르게 베이퍼라이저 일명 기화기가 존재해 있습니다. 이 기화기가 바로 바로 LPG연료를 액체에서 기체로 바뀌어집니다. 옛날 LPG차량의 경우 LPG연료가 기체로 바뀌면 공기와 일정비율로 섞이면서 연소실로 보내지는데 반해  올란도 LPGI는 기체연료가 일정한 압력을 지닌 연료라인을 거쳐 인젝터를 통해 연소실로 직접 분사됩니다.
 

참고로 베이퍼라이저가 있는 올란도LPGI는 이전에 나온 토스카LPGI나 스파크LPGI와 마찬가지로 일정거리 주행후 타르를 배출해야 되는걸로 알고 있습니다.



윗 영상을 보시면 아시겠지만 시동을 걸면 계기판 바늘이 끝까지 올라갔다 내려오는 세레머니를 보여줍니다. 그리고 LPGI엔진의 경우 시동시 LPG ACCEL 이라는 메세지를 띄우는데 이것은 초기시동시 기화기가 예열될때까지 엑셀페달을 밟는걸 자제하라는 걸로 보시면 됩니다.(기상방식의 특징입니다)


앞서 언급했지만 출발시 엔진음이 조용합니다. 또한 가속감이 부드러운데요. 최근에 논란이 되고 있는 쉐보레의 6단 오토미션이 적용되었지만 올란도LPGI의 경우 가속이 지연되거나 변속이 적절히 이루어지지 않는 증상등의 문제는 없었습니다. 개인적으로 쉐보레의 6단 오토미션과 엔진매칭은 크루즈 1.6은 물론 크루즈 1.8보다 더 좋은듯 합니다. 기어비도 적절하게 잘 분배되어 있구요.



올란도 LPGI의 경우 디젤만큼은 아니지만 가변밸브타이밍 시스템이 적용되어서 그런지 저회전에서도 힘이 크게 부족한편은 아니었습니다. 또한 엔진이 가벼워서 그런지 밸런스는 디젤보다 좋았습니다. 다만 출력이 디젤보다 낮은 140마력 그리고 공차중량이 1645kg으로 2000cc급 LPGI엔진이 감당하기엔 좀 무거운 편입니다. 윗 영상은 올란도 LPGI 80 - 120km/h 실용가속력 측정영상인데 약 10-11초정도 나오는듯 합니다.


올란도 LPGI엔진은 스퀘어 엔진입니다. 제가알기론 보어 스트로크 사이즈가 86 x 86으로 현대 세타엔진이나 르노삼성의 SR엔진과 동일한 사이즈로 알고있습니다. 그래서 저회전보다는 고회전에서 출력이 돋보이는 엔진입니다. 회전을 높여도 마찰손실이 적기 때문에 고회전에 좋지만 저회전에서는 토크가 부족할수 있는데요. 가변밸브타이밍 시스템이 적용되면 저회전에서 토크가 부족한걸 어느정도 보완해줄수가 있습니다.



기어비는 크루즈5 1.8모델과 동일한듯 싶습니다. 6단 정속주행시 시속 100km/h에서 2200 - 2300rpm을 가리킵니다. 순간연비트립을 보시면 아시겠지만 시속100km/h 주행시 리터당 8 - 10km/l정도 나오고 있습니다.

쉐보레 부평공장에서 영종도까지 주행후 트립상 평균연비는 리터당 5.8km/l라고 나오는데(정속주행과 가혹주행 시내주행이 골고루 섞였습니다)아직 1000km도 안뛴 신차이니 길들이기 좀더 하면 연비도 더 올라가리라 생각됩니다.


시승기를 마치며......

쉐보레 올란도 디젤모델에 이어 LPGI모델이 나왔습니다. 디젤모델의 경우 저회전에서부터 터져나오는 강력한 힘이 장점이라면 LPGI모델은 조용한 정숙성과 부드러운 엔진회전질감이 장점입니다.


현재 국내 LPG가격이 리터당 1000원 살짝 넘습니다. 거기에 올란도 LPGI모델이 디젤보다 200만원 이상 저렴하니 디젤의 높은 차값이 부담되고 주행거리가 짧다면 올란도 LPGI모델도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


다만 수동변속기를 선택할수 없다는점이 가장 큰 단점이라고 생각됩니다. 또한 공인연비가 낮은만큼 실제연비도 썩 좋은 편은 아닌점도 약간 아쉬운데요. 향후 수동변속기도 추가해 줬으면 하는 바램입니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.

2011 서울모터쇼에서 선보일 국산차브랜드 이제 GM대우에서 쉐보레로 명칭을 바꾼 한국지엠주식회사입니다. 대우자동차의 안좋은 인식을 불식시키고 월드 프리미어 이미지를 소비자들에게 각인시키기 위해 쉐보레는 최근에 일반인들을 상대로 대규모 마케팅을 펼치는 등 일반 소비자들에게 쉐보레 브랜드이미지를 알리기 위해 노력하고 있습니다.


먼저 캐딜락 부스부터 소개하겠습니다. 한국지엠주식회사는 쉐보레 브랜드를 담당하고 다른 법인인 지엠코리아가 제네럴모터스의 고급브랜드 차량인 캐딜락은 이번 서울모터쇼에서 이렇다할 신차는 발표하지 않았습니다.

  

캐딜락 부스입니다. CTS-V, CTS, SRX, CTS쿠페 에스컬레이드등을 전시했습니다.

CTS-V입니다. 556마력의 V8 수퍼차져 엔진이 탑재되었으며 뉘르부르그링 서킷에서 세단중 유일하게 7분대를 찍은 세단의 탈을 쓴 수퍼카입니다.

캐딜락 중형 럭셔리 크로스오버 SRX입니다. 캐딜락에서 중형급이지만 우리나라에서는 베라크루즈와 모하비와 견주는 대형급 SUV입니다. 그렇다면 캐딜락 대형 SUV는 무엇일까요?

바로 윗차 에스컬레이드 입니다. 정우성씨나 크라운제이등 연예인들이 많이 타는 차량중 하나이기도 하죠.

캐딜락의 스포츠세단 CTS입니다. 3.0과 3.6두가지 라인업이 있는데 저라면 3.6모델을 구입할듯 싶습니다. 일단 캐딜락 부스 차종소개는 여기까지 하겠습니다.

쉐보레 부스입니다. 그런데 쉐보레 부스 공중에 띄운 애드벌룬이 참 인상적이죠^^; 바로 카마로입니다.

범블비로도 유명한 쉐보레 카마로입니다. 국내에 들어오는건 3.6L엔진과 6단 자동변속기만 선택할수 있습니다. 수동이 없다는게 좀 아쉽네요.

윈스톰 페이스리프트 모델이라고 할수 있는 쉐보레 캡티바입니다. 파워트레인이 변경되었고 기존 윈스톰에 나왔던 단점을 개선하기도 했지만 가격논란 때문에 말이 많은 차종이죠.

카마로에 이어 국내에 출시될 쉐보레 콜벳입니다. 정확히 어떤모델이 들어오는지 알수없는데 제가 알기로는 6.2L엔진이 적용된 Z06가 들어온다고 합니다. 그런데 콜벳도 오토만 들어온다고 합니다. 강력한 성능도 성능이지만 콜벳 Z06의 가장 큰 매력은 시속100km/h주행시 1100rpm으로 크루징할수 있는 매력이 있는데 말이죠. 아무튼 카마로에 이어 콜벳도 오토미션만 들어온다고 하니 참 아쉬울 따름입니다.

쉐보레가 발표한 컨셉카 미래입니다. 하이브리드가 적용되어 친환경성을 부각시키고 탄소섬유재질 적용으로 강성확보와 경량화 두마리 토끼를 동시에 잡은 차량입니다.
 

쉐보레 크루즈입니다. 멀리서 볼때 몰랐는데 자세히보니까 헤드램프 안쪽 범퍼디자인이 살짝 바뀌었더군요. 라세티프리미어의 경우 헤드램프 안쪽이 살짝 엣지를 넣었는데 크루즈는 그러한 엣지가 없습니다.

마티즈 크리에이티브에서 스파크로 변경된 쉐보레 스파크

쉐보레 크루즈 해치백입니다. 프론트는 기존 크루즈 세단과 비슷하고 뒤쪽만 변경되어서 뒤쪽사진만 찍었습니다. 근데 제 눈에는 해치백보다는 세단이 더 좋아보입니다.

쉐보레 올란도입니다. 

쉐보레 아베오입니다. 디자인 자체는 괜찮은데 1.6L가솔린엔진밖에 선택할수 없으며 무엇보다도 출력과 연비 그리고 상품성에서 경쟁모델보다 뒤쳐저서 그런지 3월 판매량이 203대에 불과한 비운의 차종입니다.

아베오는 드라이빙의 즐거움을 슬로건으로 내세워 젊은 고객들을 공략하겠다고 했지만 글쎄요? 저는 좀 회의감이 듭니다. 10년전이면 저런게 먹혔을수도 있지만 자동차가 점점 가전제품처럼 변하고 있는 현재 기계적인 감성으로만 어필하는 마케팅은 좀 한계가 있다고 생각됩니다.

쉐보레 부스 옆에 작게 자리잡은 알페온 부스입니다.

쉐보레의 전기차 볼트 및 볼트 절개사진입니다.

쉐보레는 현재 판매되는 양산차 및 컨셉카외에도 과거에 어떤차를 출시했는지 소비자들이 알수 있도록 오래된 모델 2종을 전시했는데요. 사진에 보이는 올드카는 벨에어입니다. 중저가형 차량 최초로 자동변속기가 적용된 하드톱 컨버터블 모델이라고 합니다.

1960년형 쉐보레 콜벳입니다.

 

개성을 중시하는 오너들을 위해서 쉐보레는 다양한 액세서리들을 전시했습니다.

쉐보레 의상 및 미니어처카들이 전시된 쉐보레 콜렉션 쉐보레 로고는 장식품으로 쓰기에 딱 좋습니다. 특히 잠바같은 레이싱의류에 잘 어울린다고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

다들 아시겠지만 쉐보레의 첫 배지를 달고 국내자동차시장에 등장한 올란도는 SUV라고 보기 힘들고 그렇다고 RV나 MPV라고 보기에 약간 생소해 보입니다.(7인승 MPV에 가깝지만)


인터넷상에서는 올란도의 경쟁자로 기아 뉴카렌스를 지목했는데 실제로 보니 뉴카렌스가 올란도의 경쟁자로 되어보이기엔 좀 작더군요. 그렇다고 해서 올란도가 카니발과 경쟁할수 있는가? 그것도 아닙니다. 카렌스와 카니발의 딱 중간형태입니다.


그렇다고 해서 전형적인 미니밴 형태의 디자인을 갖춘 카니발과 카렌스와 달리 올란도는 미니밴디자인과는 약간 거리가 있습니다. 국내에서는 생소한 박스형 스타일인데 같은급이라고 할수 없지만 박스형 소형차인 기아 쏘울이 있고 수입차중에서는 볼보XC70이 있습니다. 이들차량의 경우 CUV(CrossOver Utility Vehicle)이라고도 합니다. 올란도의 경우 어떻게 보면 쏘울과 볼보XC70에 속하는 CUV에 가까운 형태입니다.


쉐보레는 올란도가 승용차의 편안함과 SUV나 RV의 공간활용성을 모두 갖춘 다목적 차량이라고 소개하고 있는데요. 생소한 디자인으로 우리곁에 다가온 쉐보레 올란도를 지난주 금요일에 시승했었습니다. 이번 시승은 블로거들을 포함한 소셜미디어 종사자분들이 시승하게 되었습니다. 길지 않지만 그래도 올란도를 시승해본 소감 작성해 보겠습니다.


익스테리어

올란도의 익스테리어를 보면 바로 전면그릴에 붙어있는 노란색 나비넥타이 쉐보레 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 사실 쉐보레가 예전부터 국산차였으면 별다른 특징이 없겠지만 GM대우라는 이름을 버리고 새로운 앰블럼으로 교체한 쉐보레 뱃지를 단 첫 국산차라는 상징을 가지고 있는 올란도를 보니 올란도의 익스테리어중 자연스럽게 전면그릴 가운데에 붙어있는 쉐보레 앰블럼이 집중되더군요.


만약에 한국지엠주식회사가 쉐보레를 도입하지 않고 GM대우를 그대로 계속 고수했다면 전면그릴 디자인이 어떨지는 머릿속에 상상이 갑니다. 나쁘지는 않겠지만...... 그래도 올란도는 제 생각에 기존 GM대우보다는 쉐보레가 더 어울리는거 같아요.


시승차량은 올란도 트림중 가장 상위트림인 LTZ입니다. 18인치 휠타이어가 적용되어 있구요. 아직 쉐보레측에서 자세히 발표하지 않았지만 인터넷에서 유출된 카달로그를 보면 올란도는  LS와 LT, LTZ 3가지 트림으로 구성됩니다. 유럽수출형 또한 국내 동일하게 세가지 트림으로 나옵니다.

사진상으로 본 올란도 익스테리어는 별다른 특징이 없어 보였지만 실제로 보니 의외로 디자인이 괜찮았습니다. 라세티프리미어부터 시작된 쉐보레 특유의 힘찬 직선디자인과 볼륨감 있는 오버휀더는 올란도에도 그대로 적용되었습니다.


비록 비교적 넓직한 리어램프를 장착한 후면부에 비해 전면부의 헤드램프가 지나치게 왜소해 보인점 그리고 뒷범퍼가 은근히 많이 튀어나와 있는게 단점이라고 생각되지만 실제로 올란도를 보니 디자인이 괜찮았습니다.


제원상 크기가 정확히 공개되지 않았지만 눈으로 볼때 확실히 기아 뉴카렌스보다는 큰편입니다. 특히 둥글지 않고 각지다 보니 얼핏 처음에 볼때 거의 뉴카니발 수준으로 보일 정도였습니다.


인테리어

올란도는 신개념 다목적차량임을 강조한 모델이라 아무래도 인테리어 디자인 및 기능에 관심이 많았습니다. 올란도 내부를 직접보면서 가장 눈에 띈게 바로 스티어링휠입니다. 보시면 아시겠지만 올란도 스티어링휠 디자인은 라세티프리미어와 완전히 똑같습니다. 단지 바뀐건 앰블럼일뿐......

공조 스위치 또한 다이얼스위치는 라세티프리미어와 동일하고 버튼도 거의 동일합니다.

대쉬보드 왼쪽 아래에 있는 작은 수납공간 또한 라세티프리미어와 동일합니다. 여기까지 라세티프리미어와 동일하다고 생각되는 부분을 작성해 보았습니다.

세보레 올란도 1열과 2열시트의 모습입니다. 앞좌석의 경우 라세티프리미어와 거의 동일합니다. 정확히 운전석과 조수석 등받이시트는 기존 라세티프리미어와 동일한듯 싶구요. 엉덩이 시트는 올란도가 조금 더 넓은 느낌이었습니다.


올란도 2열시트는 라세티프리미어와 꽤 다릅니다. 올란도의 경우 2열 탑승객의 승차감보다는 다목적 활용을 위해 시트 등받이가 라세티프리미어보다 평평한 편입니다. 등받이가 평평하면 좋은점이 뒷좌석 가운데에 탑승하는 승객이 좀더 편안하게 탑승할수 있다는 장점이 있습니다.

올란도 2열시트는 가운데가 3점식 벨트입니다. 덕분에 가운데 뒷좌석에 탑승한 승객이 한층더 안전을 보장받을수 있게 되었습니다.

센터콘솔박스용량은 큰편은 아닙니다. 한가지 아쉬운게 있다면 덮개를 여닫는 방식이 익숙하지 않은 방식입니다. 덮개손잡이를 바깥쪽으로 당겨 젖히는 방식인데 처음에 잘 몰라서 여는데 조금 애먹었습니다^^;

올란도 2열시트는 6:4폴딩기능을 갖추고 있으며 2열과 3열 시트를 폴딩해서 평평하게 셋팅할수도 있습니다. 많은 짐 적재할때 유용하죠. 또한 2열시트의 경우 사진에서 보이는바와 같이 시트자체를 접어서 뒤집어 들어올릴수도 있습니다.


사진을 찍지못했지만 3열시트도 착석해 보았는데요. 3열시트 레그룸이 딱히 넓지는 않지만 단거리 이동할때는 성인남성이 앉아도 부족함은 없었습니다.(이전에 나온 7인승 미니밴이나 뉴카렌스보다는 확실히 넓었습니다)

기어레버와 센터콘솔박스 중간에 있는 컵홀더입니다. 예전에 지엠대우 디자인센터에서도 체험했지만 컵홀더가 의외로 큰편이라 500ml 펫트병정도는 너끈히 컵홀더에 넣을수 있습니다.

센터콘솔박스 뒤쪽 2열 에어벤트와 시거잭입니다.


사진찍다가 카메라배터리가 모두 소진된 관계로 제가 올란도 사진을 많이 찍지 못했습니다. 올란도가 생각외로 숨겨진 공간이 많은데 가장 대표적인 히든공간이 바로 오디오 패널부분을 누르면 오디오패널이 위로 올라가면서 숨겨진 적재공간이 나옵니다. 그 적재공간 안쪽에 USB와 AUX단자가 마련되어 있습니다.


그리고 조수석 글로브박스 용량은 아주 넓은편은 아닙니다. 다만 글로브박스가 대쉬보드 위쪽에 자리잡고 있어서 글로브박스를 열고닫을때 그리 불편하지 않았습니다.


올란도 성능은 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 붕뜬 라세티프리미어


쉐보레 올란도는 해외에서는 1.8L가솔린엔진과 2.0디젤엔진이 탑재되지만 국내에서는 2.0디젤엔진 하나만 출시됩니다. 한때 LPG가스를 연료로 사용하는 1.8L LPG엔진이 탑재되어 적용된다고 했는데 일단 국내에 발표된건 2.0디젤엔진 하나뿐입니다.

올란도에 탑재된 2.0L 디젤엔진은 오펠에서 가져온 163마력 DOHC엔진입니다. 2011년형 라세티프리미어에서 적용된 이엔진은 이전 라세티프리미어, 윈스톰에 적용된 VM모토리제 2.0L엔진과 달리 흡배기가 다시 원래대로 바뀌었습니다.(이전 디젤엔진은 흡배기역전배치) 그리고 터빈이 바로 매니폴드 앞에 붙어있습니다.


올란도가 정확한 공차중량이 나와있지 않아서 잘 모르겠지만 인터넷에 떠도는 소식으로는 라세티프리미어보다 약 100kg정도 무겁다고 합니다. 라세티프리미어 디젤 공차중량이 1475kg이니 올란도는 대략 1600kg정도 되지 않을까? 예상해봅니다. 2000cc디젤엔진에 1600kg의 공차중량은 그리 무겁지 않은 편입니다.(과거 1세대 싼타페는 2000cc 115마력엔진에 2톤 가까이 되었으니......)


공회전시에는 영락없는 디젤엔진의 특성을 나타내고 있습니다. 그리고 초기가속할때 디젤엔진 특유의 엔진음이 들려옵니다. 그렇지만 진동은 거의 없습니다. 속도를 붙이면 붙일수록 디젤엔진음은 점차 귀에서 점점 희미해집니다.


시승구간은 용산 전쟁기념관 쉐보레타운에서 경기도 가평까지 주행하였습니다. 원래 중간에 교대했어야 하는데 동승하셨던 분이 피곤하다고 해서 제가 혼자서 다 운전하게 되었습니다. 시승주행느낌을 한마디로 표현하면 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 더 붕뜬 라세티프리미어라고 생각하시면 됩니다. 라세티프리미어 플랫폼과 부품을 상당부분 공유해서 그런지 주행느낌도 라세티프리미어와 큰 차이가 없습니다.


엔진회전질감은 무난했습니다. 다만 고회전으로 올라갈수록 카랑카랑한 엔진음이 적지않게 유입되는데요. 엔진음 자체는 제귀에는 그리 썩 듣기좋은 편은 아니었습니다.(이부분은 개인취향입니다) 개인적으로 2000cc디젤엔진사운드는 BMW X1과 120d에 적용된 BMW2000cc 디젤엔진과 쏘렌토R과 카니발R에 적용된 2.2L R엔진이 듣기 좋았습니다.(2.0L R엔진은 별로였습니다. 마치 모래알갱이가 실린더내부를 굴러다니는 듯한 소리라서......)


올란도에 적용된 디젤엔진 사운드는 개인적으로 BMW2.0L 디젤엔진 >= 2.2R엔진 > 올란도 디젤엔진 > 2.0L R엔진 순이었습니다. 

예전부터 지엠대우 6단 미션은 수동모드가 현대기아차보다 적극적인 점이 마음에 들었습니다. 올란도 또한 예외는 아니었는데요. 4800rpm에서 다음단으로 변속되지 않고 그대로 고정되어 있습니다. 인상적인건 보통 엔진회전수를 끝까지 돌려 엔진회전수 리미트에 도달하면 퓨얼컷 걸리면서 댕댕댕댕 하는 느낌이 있었는데 올란도는 그런느낌 없이 4800rpm에 딱 붙어 있습니다. 1단에서 55km/h까지 2단에서 80km/h까지 커버됩니다.


한가지 재밌는것은 올란도의 경우 D레인지에서 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업클러치가 바로 풀리거나 한단계 낮은기어로 변속됩니다. 연비를 조금이라도 올리기 위해 최근 나오는 오토미션들은 재가속시 락업클러치가 최대한 늦게 풀리고 다운쉬프트도 억제하는데 올란도는 그렇지 않아서 재가속시 시원시원 했습니다.


올란도 이어모델에서 연비개선계획이 있는지 모르겠지만 아마 이어모델에서는 올란도 변속로직셋팅이 바뀔거 같습니다. 앞서 말했던 바와같이 락업클러치가 늦게풀리도록 셋팅할거 같습니다. 예전에 현대 아반떼HD와 i30오토미션모델이 이렇게 변속기로직을 셋팅하면서 공인연비가 1.2km/l올렸던 전례가 있엇지요.

올란도 시내주행 연비는 따로 체크해보지 못했고 정속주행시 시속 80km/h에서는 트립상으로 리터당 20km/l내외 시속100km에서는 리터당 17km/l내외를 보여줍니다. 


사진으로 찍지 못했는데 그리고 쉐보레타운 전쟁기념관에서 가평까지 트립에 나타난 연비는 리터당 11km/l정도 된걸로 기억합니다. (가속력 체크했고 시속190km/h까지 밟기도 했습니다) 그리고 올란도가 각진 미니밴스타일 디자인이라 풍절음이 어느정도인지 궁금했는데 시속120km/h이상의 고속에서는 풍절음이 크게 유입되긴 합니다. 이건 뭐 올란도 디자인특성상 어쩔수 없다 생각됩니다.
   

핸들링도 만족스럽습니다. 올란도는 유압식 파워스티어링 시스템인데 그래서인지 개인적으로 EPS가 적용된 라세티프리미어보다 핸들링이 좋았습니다.


카니발과 카렌스 고객을 빼앗기 위해 국내에 진출한 쉐보레 올란도 하지만 개선해야 할점도 있다.

쉐보레 올란도를 직접 시승해보니 공간활용성이 좋았고 또한 라세티프리미어와의 플랫폼 공유로 인해 주행성능 또한 좋았습니다. 하지만 부족한 점도 눈에 띄었습니다.


쉐보레 올란도를 포함한 쉐보레 차량들의 경우 순정네비게이션이 포함되어 있지 않는 경우가 많은데요. 안그래도 시승후 Q&A시간에 어떤분이 이부분에 대해 질문이 있었습니다. 답변은 차후에 개발할 예정이라는데 어떻게 될지는 두고봐야겠죠.


그리고 공간활용성이 좋지만 센터콘솔박스가 큰편이 아니라는점 그리고 오디오패널 안쪽 히든공간에 마련된 USB단자 위치가 너무 밑에 붙어있어 부피가 큰 USB를 꽂을 경우 은근히 불편했습니다. 


올란도는 향후에 친환경을 상징하는 하이브리드모델도 검토할 예정이라고 하며 다만 화물적재에 최적화된 밴이나 험로 및 빗길과 눈길에 뛰어난 성능을 발휘하는 AWD는 고려하지 않았다고 합니다. 밴은 몰라도 AWD는 있었으면 괜찮았을거 같은데 그렇게 되면 쉐보레 캡티바(윈스톰)과 겹칠수 있으니 쉐보레에서 고려하지 않았던거 같습니다.


쉐보레의 첫 신차인 올란도가 어제부터 사전계약에 들어갔습니다. 사실 많이 판매될 차량이라고 생각되지는 않는데요. 하지만 많이 판매되지 않더라도 쉐보레의 이미지를 좌우할 중요한 차종인 만큼 소비자들에게 품질과 상품성에서 인정 많이 받았으면 합니다.

어제 쉐보레 올란도가 미디어런칭을 통해 국내자동차시장에 데뷔하였습니다. 지난1월 지엠대우에서 한국지엠주식회사로 사명을 변경한뒤 첫 쉐보레 마크를 달고 나온 올란도는 그러나 국내자동차시장에서 앞날이 그리 순탄치 않습니다.


앞서 포스팅 했었지만 올란도는 7인승 MPV모델입니다. 쉐보레측에서는 기존 차종의 틀을 깨는 ALV(Active Life Vehicle)이라고 표현했지만 국내소비자들이 보기엔 기아 뉴카렌스와 비슷한 등급으로 올란도의 시선을 맞추고 있습니다.


어제 저녁에 자동차 커뮤니티 보배드림에서 올란도 카달로그가 유출되었다고 해서 카달로그를 보았습니다. 제가 알기로는 올란도가 국내에 정식판매되는 시점이 3월2일이라서 아직까지 정식 카달로그가 없는걸로 알고 있습니다. 따라서 밑의 올란도 카달로그가 틀릴가능성도 얼마든지 있습니다.일단 유출된 카달로그를 한번 보세요.

일단 카달로그로 본 올란도의 상품성은 나쁘지 않습니다. 카달로그에 파워트레인사양은 나와있지 않지만 163마력 디젤엔진에 6단 자동변속기와 수동변속기가 조합된 형태입니다. 연비는 자동변속기 기준 14km/l라는데 이정도면 크게 나쁜 수준은 아니라고 생각됩니다.


다만 옵션패키지 및 각 옵션트림별 상품성은 좀 아쉬운 부분이 있는데요. 일단 S-ESC와 커튼에어백이 하위트림인 LS에서도 선택할수 있게 한점은 나쁘지 않지만 경쟁사인 기아자동차의 경차 모닝조차 커튼에어백을 기본형에도 모두 포함되고 있는 현실에서 커튼에어백 정도는 기본으로 포함하는것도 좋았을거라는 생각이 듭니다.


제 생각에는 기본형 가격을 2000만원 아래로 낮추어 가격경쟁력을 강화해 고객들의 눈을 끌어들이고 대신 커튼에어백과 S-ESC를 선택사양으로 뺀듯 싶습니다. 그렇지만 우리나라에서 중 상위급 트림을 아직도 많이 선호하는 편임을 감안하면 커튼에어백이나 S-ESC둘중 하나는 기본형으로 포함시키고 가격을 약간 더 올리는게 낫지 않나 생각됩니다.


또한 썬루프 옵션을 LS에는 아예 선택을 못하게 한점 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 기본트림인 LS와 중간트림인 LT에는 선택조차 할수없다는점 무엇보다도 수동변속기를 원하는 고객은 LS등급만 선택할수 있다는점은 너무 아쉽습니다. 아무리 우리나라가 수동과 오토비율이 1:9 라고 해도 수동변속기 선택폭을 제한한건 어쩔수가 없나봅니다.

    
쉐보레 올란도 국내에서 쉐보레의 이미지를 알리기 위한 중요한 차종


위에서 언급했지만 쉐보레의 첫 배지를 달고 국내에 등장한 올란도는 단순히 국내시장진출을 떠나 쉐보레 이미지를 알려야 하는 중요한 과제도 안고 있습니다. 특히 중장년층은 아직도 쉐보레라는 브랜드를 모르거나 수입차로 생각하는 경우가 많더군요.(하물며 저희아버지도 쉐보레가 어느나라 브랜드냐고 저한테 물어본적 있습니다.)


따라서 쉐보레는 그 어느때보다도 올란도의 상품성과 품질에 신경을 써야 합니다. 만일 올란도가 품질 및 경쟁력이 떨어지면 소비자들의 인식도 같이 떨어질수가 있기 때문이지요.


다행히 쉐보레차들의 안전도평가가 워낙 좋고 소비자들에게도 쉐보레 차량들이 튼튼하고 안전성이 좋다는 인식이 강합니다. 여기에 더 나아가 에어백, S-ESC, 텔레스코픽 스티어링휠 기능도 기본에 최대한 포함시켜야 소비자들이 쉐보레에 대한 인식이 크게 변화할수 있는데 위에 유출된 올란도 카달로그로 봐선 그걸 기대하기는 어려울거 같네요.


또한 7인승 MPV시장은 국내에서는 예전과 달리 많이 위축되어 있습니다. 7인승 MPV가 크게 활성화된 90년대말 2000년대 초중반과 달리 지금 나오는 7인승 MPV모델은 뉴카렌스 하나뿐입니다. 뉴카렌스의 지난해 12월 판매량이 겨우 440대 정도에 불과합니다.


보통 현대기아차는 경쟁사의 신제품이 출시되면 그전에 먼저 연식변경을 통해 기존모델의 상품성을 강화하는 마케팅 정책을 펼쳤습니다. 하지만 올란도 출시전후로 이렇다할 움직임이 없죠. 제작년 마티즈 크리에이티브 출시때 기아 모닝이 2010년형으로 업그레이드 되면서 대폭 손질했던것과 비교하면 말입니다. 이말은 즉 현대기아차가 현재 7인승 MPV인 뉴카렌스를 사실상 국내시장에서 포기했다는 뜻으로 해석할수도 있습니다.(대신 현대기아차의 5-7인승 SUV모델이 많습니다)


따라서 올란도의 실질적인 경쟁모델은 뉴카렌스라기 보다는 스포티지R, 투싼IX, 쏘렌토R, 싼타페라고 볼수 있습니다. 쉐보레가 이들 차량을 상대로 어떻게 마케팅을 할지 사뭇 궁금해집니다.(예전에 지엠대우 디자인센터에서 올란도 실내를 보았었는데 실내공간 활용성이 상당히 좋긴 했습니다)