Carn Redzone

위 영상은 이 글을 토대로 르노삼성 파업 이슈에 대해 다뤄본 영상입니다. 영상의 구독을 눌러주시면 더 좋은 영상을 만들기 위해 노력하겠습니다.

르노삼성자동차가 노조 파업으로 참 시끄럽습니다. 파업 이유는 르노삼성 노조와 사측이 임금협상 등 여러 가지 쟁점이 합의가 안 되고 있기 때문이죠. 지금도 포털 뉴스란에는 르노삼성 파업 기사를 메인으로 띄우고 있습니다.

그런데 르노삼성은 과거 노사무분규 사업장으로 알려져 있었으며, 박근혜 정부시절에는 국내에서 모범사업장으로 소개되기도 했습니다. 매해 파업이 계속되었던 현대기아차하고 많이 비교가 됐죠. 당시 르노삼성이 배포한 노사무분규 사업장에 관한 보도자료를 배포하기도 했는데요 자세한 보도자료 내용은 위 영상 47초부터 보시면 나옵니다.

그랬던 이 기업이 현재는 닛산 로그 물량배정 중단 및 공장 가동중단 심지어 르노의 한국시장 철수설까지 나오고 있는데요.

르노삼성 노조와 사측이 한치의 양보도 없이 극한으로 대치하는 가장 큰 이유는 바로 임금 때문입니다. 노조는 기본급을 10만664원 인상을 주장한 반면 사측은 기본급 대신 1720만원의 실적 인센티브를 제시했는데요 양측 모두 자기 입장만 내세워 팽팽하게 대립하고 있습니다.

그런데 르노삼성의 노사 대립은 최근에 발생한 일이 아닌 그 동안 해묵은 노사갈등이 수면 위로 터진 것이라는 지적도 나오고 있는데요. 르노삼성의 노사 대립이 단순히 급여 인상 문제만은 아니라고 합니다.

역대 최대 흑자에도 최저임금 미달...강제 전환배치, 외주화 등

지난 2011~2012년 르노삼성차는 내수판매 부진 등으로 크게 부진했던 시기였습니다. 대규모 구조조정을 실시해 많은 근로자들이 회사를 떠났습니다. 그러다가 2013년부터 다시 흑자로 돌아서서 2016~2017년 사상 최대 실적과 영업이익을 기록했습니다. 

이러한 실적은 당시 업계 평균치를 훨씬 웃도는 수준을 기록했는데요 그 비결은 2016년 SM6등 신규 모델 출시 그리고 2014년부터 도입한 닛산의 중형 SUV 모델 로그 수출물량 증대 등을 이유로 꼽을 수 있겠죠.

그렇다면 사상 최대 실적을 기록했던 2016~2017년 당시 르노삼성 임단협 합의 내용은 어땠을까요? 지난 2015년부터 2017년 노사 양측 합의안은 위 영상 3분15초부터 보시면 나옵니다.

보시면 아시겠지만 사상 최대의 실적을 기록한 2016~2017년의 경우 근로자들에게 돌아가는 보상이 무언가 좀 아쉬워보이죠? 르노삼성 노조는 이러한 근거를 내세워 회사측이 사상최대 실적에도 근로자에 대한 보상은 이뤄지지 않았다고 합니다. 그리고 르노삼성 전체 근로자 중에서 법정 최저임금(8350원)에 미치지 못하는 기본급을 받는 근로자가 상당하다고 하네요.

여기에 노사 양측이 대립하는 사안이 전환배치와 인력 외주화 그리고 노동강도 완화 등인데요. 사측은 인력의 20%를 파견근로 등 외부인력으로 전환하겠다는 입장인 반면 노조측은 반대하고 있습니다. 

여기에 르노삼성 노조는 다른 완성차 업계와 비교해 연봉이 낮다고 주장하고 있습니다. 현대차의 경우 근로자 평균임금이 9200만원 인데 반해 르노삼성은 7800만원에 불과하다고 주장하는데요.

하지만 이러한 비교에 대해 업계 관계자들은 단순 비교는 무의미하다고 주장하고 있습니다. 현대차의 경우 1968년에 설립된 비교적 오래된 기업이라 근속년수가 30년 이상 재직한 직원이 상대적으로 많습니다. 

반면 르노삼성의 경우 1995년 3월에 삼성자동차가 설립됐고 2000년 르노가 인수하면서 르노삼성으로 사명이 변경됐죠. 1995년부터 근무해서 지금까지 재직한다고 가정해도 껏해야 25년을 넘지 못합니다.

이 외에도 다른 완성차 공장과 비교해 가혹한 근로환경 개선도 노조가 요구하는 사안인데요. 르노삼성 부산공장은 1라인에서 시간당 생산량(UPH) 60~66대를 생산합니다. 참고로 현대차는 공장마다 다르지만 승용차는 보통 26~48대 정도를 생산하고요. 한국지엠 창원공장은 시간당 51대 쌍용차 평택공장의 경우 렉스턴 생산라인이 시간당 23대를 생산하다고 합니다. 

시간당 생산량도 많은데 투입되는 모델도 7개로 르노삼성 부산공장이 가장 많죠. 보통 완성차 업체들은 한 라인에 투입되는 모델이 5개 정도가 마지노선입니다. 그 이유는 오조립 등 조립불량을 최소화하기 위한 조치라고 하는데요. 실제로 르노삼성 SM6, QM6 등을 구매했던 구매자분들의 품질 불만이 의외로 높은 편이죠. 

이번 글은 여기서 마치겠습니다.

르노삼성자동차(대표이사 박동훈)가 올 여름을 겨냥해 선보인 QM3 칸느 블루 스페셜 에디션에 이어, 18일 ‘QM3 스페셜 에디션 스포츠팩(Sports Pack)’을 100대 한정 판매한다고 합니다.

QM3 스페셜 에디션 스포츠팩은 미쉐린 타이어, 실버 스키드, 브러시드 실버 사이드 미러 캡, 스트라이프 데칼 등 4가지로 구성됐다고 합니다. QM3 RE 트림 중 카본 그레이 바디와 블랙 루프 색상에 장착됩니다.

르노삼성은 130만원 상당의 QM3 스포츠팩을 50만원에 100대 한정 판매해 고객 혜택을 극대화함과 동시에 소장 가치를 더했다고 하는데요.

근데 개인적으로 스페셜 모델이면 좀더 독특한 아이템이 있어야 하지 않을까요? 좀 우려먹는 느낌이 있네요. 흠...

제목에 해당되시는 차를 소유한 분들은 싫어할 수도 있겠지만 이번 정책은 개인적으로는 환영합니다. 요즘 나오는 디젤차는 질소산화물이 유로 5, 6 기준보다 크게 초과되서 문제지 미세먼지 자체는 별 문제 없거든요

어떻게 보면 디젤차는 계륵 같은 존재입니다. 미세먼지를 제거하려고 연소실 온도 높이면 질소산화물 많이 나오지 그렇다고 온도를 낮추면 미세먼지가 많이 배출되지... 그래도 요즘 디젤차는 DPF나 LNT SCR 등 후처리장치들이 구비되어 있습니다.

하지만 10년 넘은 노후 디젤차는 이런 후처리방식이 미비하게 있거나 아예 없는 경우가 많고 연소과정이 정밀하지 못한 경우도 많죠. 이런 노후 디젤차는 개인적인 생각이지만 교체해야 하는 것이 좋다고 봅니다.

문제는 10년 넘은 노후 디젤차 중에서 상용차주분들이 많을텐데요. 특히 영세사업자는 아무래도 지금 출시되는 신차로 바꾸는데 부담이 클 수밖에 없을 겁니다. 정부에서 신차로 바꾸는데 세금 최대 100만원 할인해 준다고 하지만 이 정도 세금혜택은 크게 와닿지 않을 겁니다.

따라서 부담을 덜도록 하는 법안 또는 완성차 업체들과 협력해서 추가로 신차 가격을 할인하거나 세금 혜택 폭을 늘리는 방안이 필요하다고 봅니다.

르노삼성이 최근 노후차 대신 자사의 신차로 바꾸면 개별소비세 0원 프로모션을 진행하고 있는데요. 이런 프로모션은 소비자들 입장에서는 좋은 거죠. 르노삼성 뿐만 아니라 모든 완성차 업체들도 비슷한 프로모션을 진행했으면 하는 바람입니다.

르노삼성 CEO 이·취임식이 지난 3월25일에 열렸습니다. 프랑수아 프로보 사장은 약 5년 조금 안 되는 기간 동안 르노삼성 CEO로 재임했으며 4월부터 중국 동펑르노차 사장으로 재임한다고 합니다. 그리고 프랑수아 프로보 사장에 이어 박동훈 사장이 르노삼성 사장 자리를 이어받게 되었습니다.

르노삼성 박동훈 사장은 지난달 25일 열린 이·취임식에서 “‘품질 No.1, 국내 판매 3위, 르노-닛산 얼라이언스내 최고의 효율성 달성’, 등 2016년의 3대 목표를 무난히 달성해 과거의 영광을 재현하겠다” 라는 포부를 밝혔습니다.

박동훈 사장은 본래 자동차 분야가 아닌 건축분야를 전공했으며 1990년대까지만 해도 한진건설 등 건설사에서 근무했다가 2001년 고진모터임포트 부사장으로 재직하면서 자동차 업계에 본격적으로 뛰어들었습니다. 그리고 이후 폭스바겐 코리아 사장을 거쳐 2013년 연말에 르노삼성 국내영업본부 부사장을 맡아 능력을 인정받았습니다.

박동훈 사장이 르노삼성으로 자리를 옮긴 2013년 하반기 르노삼성의 소형 SUV 모델인 QM3가 출시되면서 국내 소비자들에게 큰 호평을 받았습니다. 하지만 QM3는 전량 스페인에서 생산되어 물량 확보에 한계가 있었고 QM5, SM5 등 나머지 르노삼성 모델은 경쟁사보다 모델체인지 주기가 늦어지면서 경쟁력이 떨어졌습니다. 그래서 지난 2014-2015년은 르노삼성의 암흑기라고 볼 수 있죠.

SM6 신차발표회에서 박동훈 사장이 절치부심(切齒腐心), 권토중래(捲土重來)라는 사자성어를 내세웠는데 쉽게 풀이하면 실패 후 분해서 다시 재기한다는 뜻입니다. 그리고 르노삼성 SM6 3월 판매실적은 6,751대로 연간 5만대 내수판매 목표 달성 가능성이 높아졌습니다.

르노삼성은 다른 국내 완성차 업체와 다르게 내수가 주력시장인 유일한 브랜드입니다. 현대기아는 뭐 세계적으로 수출하고 있고 쌍용도 유럽지역 중심으로 수출하며 한국지엠도 오펠 등 여러 가지 브랜드로 수출하고 있습니다. 르노삼성은 닛산에서 위탁받은 SUV 모델인 로그가 전량 모두 수출되고 있으며 QM5가 월별 500-1000대 정도로 수출되고 있지만 그 외 나머지 모델은 수출실적이 없거나 있어도 소량에 불과합니다.

따라서 르노삼성 입장에서 가장 큰 시장이 바로 국내 시장인 만큼 박동훈 사장은 르노삼성의 가장 큰 시장인 국내에서 고객들의 눈높이를 맞추고 더 높은 품질로 승부해야 합니다. 그리고 박동훈 사장은 이런 현실을 매우 잘 알고 있으며

현대차의 놀이터에 놀지 않겠다는 박동훈 사장

박동훈 사장은 이전부터 한국 자동차시장을 두고 현대기아차 기준에서 만들어진 놀이터라고 비유했으며 우리는 그 놀이터에 놀지 않겠다. 라는 폭탄선언을 했습니다. 또한 “현대기아차는 미국 국민들에게 특화된 자동치이며 한국 현실에 맞는 자동차는 르노삼성이다”라고 자신 있게 주장했습니다.

물론 그 말이 틀린 건 아닙니다. 현대기아차가 독과점한 만큼 국내 자동차 시장 트렌드는 현대기아차가 선도한 것이 사실입니다. 하지만 르노삼성차가 그렇다고 한국적인 자동차라고는 생각하지 않습니다. 오히려 프랑스의 향기가 가득한 자동차였죠. 3세대 SM5 처음 시승할 때 편의사양, 인테리어 디자인, 조작성 등 모든 면에서 기존 한국차에서 찾을 수 없었던 낯선 느낌 때문에 적응이 좀 안된 기억이 있습니다.(나쁘다는건 아닙니다.) 따라서 한국적인 자동차라고 주장하는 건 어폐가 있다고 생각됩니다.

저는 과거 삼성자동차가 소비자들에게 인정받은 시절을 르노삼성차가 다시 찾고 싶다면 자동차의 기본을 경쟁사인 현대기아차, 한국지엠, 쌍용차보다 더 좋아야 한다고 봅니다. 여기서 제가 말하는 기본은 스펙이 아닌 내구성이죠. 어지간히 긁혀도 문제없는 두꺼운 도막 쉽게 부식되지 않는 재질 등 한마디로 소모품을 제외한 나머지 건으로 소비자들이 서비스센터를 최대한 찾지 않는 품질 좋은 차를 만들어야 한다고 봅니다.

개인적으로 2010-2015년 사이에 생산된 르노삼성차들은 품질이 현대기아차와 다를바 없다고 생각됩니다. 삼성차가 자랑하던 방청수준은 오히려 1세대 SM5 시절보다 후퇴했고 소모품 교환하기 힘든 설계구조 그리고 혼류생산 때문인지 모르겠지만 소음이 크고 진동이 유입되며 잡소리를 호소하는 등 감성품질이 과거보다 미흡했습니다. 거기에 꾸준하게 상품성 개선이 이뤄지지 못했죠.

그나마 다행인 점은 르노삼성 SM6가 정신을 차려 품질 좋은 차를 만드는데 힘을 쏟는 듯 합니다. 위 사진은 차체 내부에 도포된 이너왁스인데요. 한눈에 봐도 흥건히 젖을 정도로 왁스도포가 잘 되어 있죠. 말리부는 모르겠고 경쟁 모델인 쏘나타, k5는 이 왁스가 도포되지 않습니다. 아무리 아연도금 비율을 높였다고 해도 안에서 고인 수분과 염분 때문에 차체는 부식될 수밖에 없죠.

과거와 다르게 소비자들이 단순히 스펙만 보고 구매하지 않고 연비와 디자인을 우선순위로 두며 실속 있게 다 따져보며 자동차를 구매하는 만큼 르노삼성도 점점 높아지는 소비자들 눈에 맞추는 마케팅을 펼쳐야 합니다.

1시간 약 60대 생산하는 부산공장의 높은 생산성

이전 포스팅에서도 언급했지만 부산공장은 전세계 자동차공장과 비교해도 생산성이 매우 높은 수준입니다. 현대 울산공장이 시간당 대략 33-35대 쌍용차가 23대 정도 생산하는데요. 부산공장은 1개 라인에 르노삼성의 모든 모델 그리고 닛산 로그까지 조립합니다.

르노삼성이 향후 르노 메간과 클리오를 국내에 판매하겠다고 보도됐는데요. 이왕이면 QM3처럼 유럽에서 생산되는 것 보다는 그래도 부산공장에서 조립하는 것이 좋다고 봅니다. 닛산 로그가 부산공장에서 조립 생산되고 있죠. 그리고 향후 르노와 닛산은 같은 공장에서 조립 생산할 수 있도록 생산성을 더욱 높이고 있습니다.

저의 개인적인 희망이지만 르노삼성에서 판매할 르노 클리오, 메간은 물론 부산에서 조립하는 닛산의 수출전략형 모델도 부산공장에서 조립할 수 있었으면 하는 바람입니다.

부산공장은 1시간당 60대 이상을 생산할 수 있는 높은 생산성과 함께 남북통일이 이뤄지면 열차를 통해 자동차를 직접 육로로 수출할 수 있죠. 무엇보다도 대지진이 주기적으로 발생하는 일본의 경우 지진발생 이후 생산이 한 동안 중단되는데 반해 부산은 상대적으로 지진에서 안전하다는 이점이 있습니다.

다만 기존 라인에서도 7개의 모델이 혼류 생산되는 부산공장에서 신규로 자동차 모델이 생산되면 생산라인을 하나 더 추가해 설비를 늘렸으면 하는 바람입니다. 일단 이렇게 되면 일자리가 더 많이 창출되죠. 저의 개인적인 희망이지만 박동훈 사장님이 르노삼성자동차의 경영을 책임지는 만큼 저와 비슷한 생각을 분명히 가지고 계실 거라 생각되며 르노삼성의 성장을 위해 더욱 노력해 주셨으면 합니다.

"SM6 실내공간 좁고 승차감 딱딱해서 불편해요“

인터넷을 중심으로 르노삼성 SM6 소유하거나 시승한 사람들의 공통된 반응입니다. 실제로 제 지인 중에서 최근 르노삼성 SM6를 염두에 두었다가 SM6 대신 쉐보레 말리부를 구매했습니다. 

제가 그 이유를 묻자 “SM6가 일반 토션빔이 아니고 AM링크라고 하지만 그게 좋으면 타사 중, 대형세단에도 적용했지 않았겠냐?”라고 대답했습니다. 또한 쉐보레 말리부는 모델체인지를 앞두고 있어 잠시 고민했지만 모델체인지 앞두고 할인 프로모션이 좋아서 말리부를 선택했다고 하네요.

르노삼성은 1월 13일 신차발표회에서 지금까지 보지 못하고 경험하지 못한 걸 제공할 것이라고 설명했습니다. 그리고 SM6는 멀티센스, HUD 등 경쟁모델에 없던 편의사양을 대거 추가했고 1세대 SM5, 현대 EF 쏘나타, 기아 옵티마 리갈 이후 사라진 전자제어식 서스펜션 시스템을 다시 추가했습니다. 

멀티링크가 아닌 AM링크 서스펜션 적용 좁은 뒷좌석 공간 등 몇 가지 약점이 있지만 직접 SM6를 보고 만져보니 아 이거 물건이구나? 라는 감탄이 절로 나왔습니다. 파워트레인 스펙은 현대기아차보다 높진 않지만 편의사양이나 상품성은 개인적으로 볼 때 전혀 떨어지지 않는다고 봅니다.

얼마전 좋은 기회를 얻어 르노삼성 SM6를 타본적이 있었습니다. 운전은 해보지 않았고 뒷좌석과 조수석에만 탑승하면서 서스펜션과 승차감을 주로 체크했는데요. 제가 내린 결론은 “마케팅 타겟을 잘 잡으면 판매실적은 기대 이상이다”입니다.

르노삼성 SM6 정말 좁고 불편한가?

SM6 신차발표회 현장에서 SM6를 만져보고 착석하면서 꼽은 단점 중 하나가 좁은 실내공간입니다. 구조가 간단하고 휠하우스 공간을 많이 차지하지 않는 토션빔의 장점 하나가 없어졌다고 봐야겠죠.

아시겠지만 토션빔은 구조가 간단하고 오랜 시간 지나도 외부에서 강한 충격을 받지 않는 이상 휠얼라이언트가 틀어지지 않아 주기적으로 얼라이언트를 손볼 필요가 없습니다. 또한 휠하우스를 작게 설계 가능해 휠하우스를 작게 설계한 만큼 실내공간을 더 넓게 확보할 수 있습니다.

무엇보다도 뒷좌석 시트 포지션이 너무 높아 키가 큰 남자는 뒷좌석에 착석할 경우 머리가 천정에 닿을 정도였으며 휠 하우스 설계 때문인지 몰라도 조수석 레그룸이 좁게 설계되어 조수석은 조금 불편하게 느껴졌습니다.(제차 아반떼쿠페와 비교해서도 조수석은 조금 더 불편합니다)

하지만 좁은 건 어디까지나 타사 중형차와 비교해서 좁다는 점입니다. 뒷좌석 레그룸의 경우 LF 쏘나타, K5 보다는 좁지만 쉐보레 말리부와 비슷한 수준이었으며 앞좌석이나 뒷좌석 착석감은 단단한 편이지만 시트 두께가 상당히 두껍게 설계된 점이 눈에 띄었습니다. 

또한 시트 등받이도 두껍게 설계되어 있는데요. 개인적인 생각이지만 시트 등받이 두께를 조금만 얇게 설계하면 적어도 실내공간 좁다는 논란은 피할 수 있지 않을까?라는 생각이 들었습니다.

좌우롤링 억제 능력 수준이 뛰어나

SM6는 와인딩 코스에서 뒷좌석과 조수석을 번갈아 탑승했습니다. SM6 모델은 1.6 TCe이며 운전이 아닌 잠깐 동승하는 만큼 스포츠모드에서 주행해달라고 운전자분께 부탁했습니다. 

동승해보니 SM6 코너링 능력은 기대 이상으로 좋았습니다. 특히 코너를 돌 때마다 차체가 좌우로 기울어지는 롤링 현상을 크게 억제했고 전륜과 후륜이 거의 따로 놀지 않고 운전자가 원하는 대로 돌아나가는 능력에서 SM6 서스펜션은 기대 이상의 수준이라는 걸 느꼈습니다.

승차감이 너무 딱딱해서 불편하다고 했는데 현재 제가 타는 차가 아반떼 쿠페여서 그런지 승차감 자체는 나쁘지 않았고 아반떼 쿠페보다는 부드럽다고 느꼈습니다.(아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 엄청 딱딱한 편입니다)

단단한 서스펜션과 함께 스포츠 모드에서 무드조명이 붉은색으로 변경되고 엔진 사운드가 강렬하게 바뀌는 점(실제 엔진사운드가 아닌 가상사운드)도 마음에 들었습니다. 다만 사운드 부분은 주관적인 요소가 절대적이기 때문에 제가 사운드가 좋다고 해도 다른 사람이 들으면 다를 수 있다는 점은 참고해주세요.

르노삼성 SM6 운전을 못해봤기 때문에 SM6가 좋다 나쁘다는 점을 판단할 수는 없습니다. 하지만 잘 만든 자동차라는 점은 부정할 수 없으며 특히 SM6만의 주행모드 변경시스템과 기대 이상의 AM링크 서스펜션에서 높은 평가를 주고 싶습니다.

1세대 SM5도 비슷한 논란이 있었다.

타임머신을 타고 2000-2004년으로 돌아가 봅시다. 이 당시 가장 큰 이슈는 1세대 SM5입니다. IMF 시절 삼성자동차가 심혈을 기울여서 완성한 SM5는 뛰어난 품질과 내구성을 인정받으면서도 경쟁차인 EF쏘나타, 옵티마는 물론 현대자동차의 준대형 모델인 그랜저XG보다 더 길었습니다.

품질과 내구성뿐만 아니라 단단한 서스펜션, 스티어링휠 반응이 빠르고 정직하다는 평가를 받아 주행성능과 운전재미가 높다는 평가를 받은 SM5는 EF 쏘나타를 턱밑까지 추격하며 현대기아차를 긴장시켰던 모델이었습니다.

하지만 1세대 SM5도 소형차에 주로 쓰였던 토션빔 서스펜션이 적용되어 서스펜션 논란이 있었고 실제로 1세대 SM5 토션빔 서스펜션이 로드홀딩이 약해 서킷에서 스핀 했다는 운전자들도 더러 있었습니다. 

당시 자동차 커뮤니티와 동호회를 중심으로 SM5의 등급 논란이 많았는데요. SM5는 EF 쏘나타와 동급이 아니다부터 그랜저 XG와 동급 심지어 당시 현대기아 대형세단 모델인 에쿠스, 오피러스까지 비교를 할 정도로 1세대 SM5 선호하는 국민들이 많았습니다.

현재 SM6 논란을 보면 약 15년전 1세대 SM5 논란의 재림인가? 라는 생각이 듭니다. 다만 과거 1세대 SM5 시절에는 내구성이나 품질 면에서 EF 쏘나타보다 뛰어난데 반해 현재는 현대기아차나 한국지엠에서 출시하는 모델 품질이 비약적으로 상승했기 때문에 과거만큼 맹목적으로 SM6를 옹호하는 네티즌은 많지 않다고 봅니다. 

좋든 싫든 논란의 중심에 선 것은 그만큼 소비자들이 SM6에 관심이 높고 기대를 한다는 뜻이며 따라서 SM6 잠재적인 수요도 높다고 볼 수 있습니다. 그렇다면 르노삼성이 해야 할 것은 뭘까요? 바로 완전무결에 가까운 수준의 품질로 보답해야겠죠. 박동훈 부사장은 절치부심(切齒腐心), 권토중래(捲土重來)라는 사자성어를 내세워 SM6를 소개했습니다. 판매실적도 중요하지만 소비자들이 신차를 받고 실망하지 않도록 여러모로 노력했으면 하는 바람입니다.