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유럽 자동차 메이커의 클린 디젤에 맞서 하이브리드의 원조 렉서스가 렉서스 하이브리드 제로 캠페인을 실시하고 있습니다. 렉서스 하이브리드 제로 캠페인에서 등장하는 제로 캠페인 키워드는 ZERO FUEL, ZERO NOISE, ZERO CO2, ZERO WEAKNESS 등 4개의 키워드입니다.

단순히 뜻풀이 하면, ZERO FUEL은 연료를 전혀 쓰지 않고, ZERO NOISE는 아무런 소리가 들리지 않으며, ZERO CO2는 배출가스를 전혀 배출하지 않고, ZERO WEAKNESS는 전혀 약점이 없다 라고 볼 수 있습니다.

렉서스가 내세우는 제로 캠페인 키워드만 보면 렉서스 하이브리드는 연료 소모가 전혀 없고 엔진 소음이 전혀 없으며 배출 가스를 전혀 배출 안하고 주행거리 등의 약점이 전혀 없는 내연기관을 완전히 대체한 자동차라고 오해할 수 도 있겠지만 그건 절대로 아니구요. 다만 렉서스는 이 4개의 키워드가 궁극적인 목표이고 이 키워드를 목표로 최대한 가깝게 다가가겠다는 의지라고 볼 수 있습니다.

가장 완전한 에너지 흐름 제로

렉서스는 일찍부터 엔진과 전기 모터를 결합한 하이브리드 모델을 양산 판매했습니다. 가장 작은 CT200h 부터, 가장 크고 렉서스를 대표하는 LS 600h까지 폭넓은 하이브리드 라인업을 갖추고 있으며 저는 이 중에서 CT 200h, LS 600h 두 모델을 예전에 시승해 본 적이 있습니다.

이 중에서 저는 LS 600h가 가장 감동이었는데요. 편하고 조용하면서 급 가속을 할 때 거침없이 치고 나가는 성능을 느끼면서 언젠가 부자가 되거나 대기업 임원이 되면 LS 600h를 구매해야겠다. 라는 생각을 했었습니다.

렉서스는 가장 완전하고 최적의 에너지 흐름을 제로라고 하며 렉서스는 이 제로의 흐름에 더 가까워 질 수 있게 끊임없는 연구 개발을 통해 하이브리드 파워트레인의 효율성을 더 높이고 있다고 합니다.

현재 가솔린 엔진과 디젤 엔진은 해가 갈수록 연소 효율성을 높이면서 연비 향상을 도모하고 있지만 아직까지 갈 길이 멉니다. 상대적으로 연비가 뛰어난 디젤 엔진이 각광 받으면서 가솔린 엔진이 이러다가 점점 도태될 수도 있다. 라는 전망도 나오고 있습니다.

실제로 가솔린 엔진의 연소 효율성은 약 30% 정도에 불과하며 디젤 엔진은 이보다 더 높은 40%를 약간 넘습니다. 지금 당장의 효율성이 높은 엔진은 디젤 엔진이지만 역으로 생각해 보면 가솔린 엔진은 아직 70% 라는 잠재적인 연소 효율성 향상 가능성이 있으며 디젤 엔진의 연소 효율성 향상 가능성은 50-60% 정도 라고 볼 수 있죠.

렉서스는 상대적으로 연소 효율성이 떨어지는 가솔린 엔진에 전기 모터를 결합한 하이브리드 시스템을 일찍부터 양산하였으며 렉서스 고유의 THS-2 하이브리드 시스템은 가솔린 엔진에 단순히 동력을 보조하는 수준이 아닌 엔진과 전기 모터가 때로는 독립적으로, 때로는 같이 결합하여 보다 더 높은 연비를 추구한다고 볼 수 있습니다.

앞서 4개의 키워드를 소개했는데요. ZERO FUEL은 에너지의 완전한 균형을 목표로 렉서스는 보다 더 적은 연료를 사용한다는 뜻이고 ZERO NOISE는 모든 소리는 고요하다는 것을 목표로 주행 소음을 더욱 줄이겠다는 뜻이며 ZERO CO2는 드라이빙과 세상의 이상적인 조화로 배출가스를 최소화하고, 마지막 ZERO WEAKNESS는 힘의 시너지로 어떤 상황에서도 완벽한 드라이빙을 보장한다고 볼 수 있습니다. 즉 최소한의 에너지로 최대한의 효율과 만족을 추구한다고 보면 되겠습니다.

4개의 키워드는 렉서스 하이브리드 제로 캠페인의 핵심이고 렉서스 하이브리드가 추구하는 최종 목표이기도 합니다. 글 내용이 약간 난해하니 아래 영상을 보면 조금 더 이해가 빠르리라 생각됩니다.

 

위 글과 영상을 통해서 ZERO는 0, 없음, 無, 초기화 등의 뜻을 지니고 있으며 텅 빈 공간을 의미하기도 합니다만 그 반대의 경우도 있습니다. 우리 인간의 삶을 포함해서 자연의 삶은 생, 로, 병, 사 4가지 단계를 꼭 거치게 됩니다. 제로는 죽음일 수도 있고 반대로 태어나기 직전의 태아 혹은 시작일 수도 있습니다. 자세한 내용은 아래 홈페이지 링크를 클릭하면 나옵니다.

렉서스 하이브리드 제로 마이크로사이트
www.lexushybridzero.co.kr

그리고 페이스북을 하시는 분들이라면 렉서스 페이스북 페이지로 가셔서 렉서스 하이브리드에 관한 OX퀴즈가 진행되고 있으니 참여해 보시면 좋을 듯 합니다. 렉서스 하이브리드에 대한 지식이 있다면 누구나 풀 수 있는 문제더군요^^ 아니 이 글 한번만 봐도 바로 정답을 알 수 있습니다.

렉서스 하이브리드 OX퀴즈 이벤트 참여하고 싶으면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

http://on.fb.me/1n4AUK5

Posted by 레드존

 

 렉서스의 컴팩트 세단모델인 IS250 신형모델이 우리나라에 출시되었습니다. 프리미엄 브랜드 렉서스답게 IS는 전세대 모델부터 정숙성에서 유리한 V6 2.5L엔진이 기본 적용되며 이번에 발표한 신형모델의 경우에도 파워트레인 변동없이 동일합니다. 비록 신형 파워트레인이 아니라서 신선함을 떨어지겠지만 2세대부터 검증된 파워트레인 이므로 신뢰성은 더 높을겁니다.

 

 
제가 4년전 구형 IS250 스타일에디션 모델을 서킷에서 시승해본적이 있었습니다. 타면서 놀라웠던건 타사 ESC보다 한차원 더 진보된 VDIM 차제자세제어장치가 적용되어 서킷에서 미끄러지려고 할때 개입이 매우 빠르면서도 인위적인 느낌없이 매우 자연스럽게 개입되는점 그리고 폭발적이진 않지만 고회전에서도 매우 부드러운 회전질감이 인상적이었습니다.

 

렉서스는 다른 럭셔리 브랜드와 달리 조용하면서 편안한 주행을 내세운 브랜드입니다. 그렇지만 렉서스 브랜드에서 유일하게 IS시리즈는 운전자를 위한 컴팩트 스포츠세단입니다. 1990년대 후반부터 2000년대 중반까지 나왔던 1세대 IS는 철저히 펀투드라이빙을 추구했고 2세대부터는 펀투드라이빙과 안락함을 겸한 세단으로 발전했습니다.

 

 
최근에 출시된 뉴 제너레이션 IS는 L-피네스 컨셉의 얌전하고 준수한 2세대 IS와는 완전히 다른 디자인입니다. 작년에 출시된 신형GS 시리즈부터 적용된 고성능 이미지의 스핀들 그릴이 전면부 앞쪽에 배치되고 바디라인 또한 한층 더 과격해 졌습니다. 보다 더 남성적으로 바뀌었다고 봐야겠죠.

 

그리고 안전사양이 한층 더 보강되어 2세대에는 없었던 HAC(경사로 밀림방지 장치), PUH(보행자 충돌안전 시스템), 목뼈 손상방지 시트가 적용되어 탑승자의 안전과 보행자 사고시 보행자를 보호하는 배려까지 갖추게 되었습니다.

 

사이즈는 2세대 모델보다 조금 더 늘어났는데요. 특히 앞좌석 시트 등받이를 얇게 해서 뒷좌석 레그룸을 크게 늘렸다고 합니다. 2세대 모델의 아쉬운점이 뒷좌석 레그룸 공간이 좁은게 단점이었는데 아마 이번모델은 그러한 단점이 해소되었으리라 생각됩니다.

 

 

국내에 출시되는 뉴 제너레이션 IS는 편의사양에 따라 슈프림, F SPORT, 이그제큐티브 세가지 트림으로 출시됩니다. 자세한 정보는 렉서스IS 홈페이지 URL(http://www.lexus.co.kr/newis)을 클릭해보시면 나오며 시승신청도 할수 있습니다. 그리고 이번 IS의 세가지 트림에 대해서 간단하게 설명드리겠습니다.

 

슈프림(SUPREME)

 

 

렉서스 IS 트림중에서 4000만원대 구매가능한 트림입니다. 17인치 휠과 225/45/17타이어가 장착되며 그럼에도 위에서 언급한 모든 안전사양이 포함됩니다. 실속형이라고 보시면 됩니다.

이그제큐티브(EXECUTIVE)

 

 
고급형이라고 보시면 됩니다. 슈프림은 17인치 휠타이어가 적용되지만 이그제큐티브 트림은 18인치 휠에 전륜과 후륜의 타이어폭 255mm나 되어 스포츠주행에 더욱 적합한 셋업입니다.
고급형 트림답게 헤드램프가 LED램프이며 클래식 음악에 매우 적합하다고 소문만 15스피커 마크레빈슨 오디오시스템이 탑재됩니다.

 

F-SPORT

 

 

윗 이미지를 보시면 아시겠지만 IS의 탑 퍼포먼스 모델 IS-F를 닮은 과격한 스핀들 그릴이 일단 앞서 소개한 기존 트림과의 가장 큰 차이를 보인다고 볼수 있습니다. 특히 단순히 와일드한 바디킷만 추가되는게 아니고 서스펜션이나 전용EPS 전용 브레이크 시스템 등 과격한 스포츠주행에 걸맞는 편의사양이 대거 적용됩니다.

 

사실 경쟁모델의 경우 스포츠트림이 따로 마련되어 있지만 바디킷 서스펜션 휠타이어 정도만 바뀌고 F-SPORT처럼 EPS나 브레이크 시스템까지 바뀌는 경우는 거의 없습니다.

 

백번 듣는 것 보다 한번 보고 만져보는 것이 낫다. 라는 말이 있습니다. 저는 개인적으로 차를 구매할 때 반드시 시승 후 구매하는게 좋다고 보고 있는데요. 이번에 소개한 렉서스 IS 또한 직접 시승해 보고 구매결정 하는게 낫다고 생각하고 있습니다.

 

렉서스 IS 뉴 제너레이션은 슈프림(SUPREME) - 4790만원, 이그제큐티브(EXECUTIVE) - 5,530만원, F-SPORT - 5,330만원입니다.

Posted by 레드존

 

렉서스는 일본 토요타의 고급 브랜드입니다. 렉서스브랜드는 북미시장에서 판매되는 럭셔리브랜드와 경쟁하기 위해 1989년 기함급모델인 LS시리즈가 먼저 출시되었습니다. 당시 렉서스는 LS출시전 렉서스의 타겟시장인 북미 소비자들의 취향을 철저히 분석하였고 당시 북미소비자들이 추구했던 조용한 정숙성과 부드러운 승차감에 철저히 타겟을 맞추고 품질 및 내구성을 확보하여 소비자 만족도 1위를 차지하는등 큰 성공을 거두었습니다.

 

또한 렉서스는 우리나라에 정식진출한 일본차 브랜드중 가장 먼저 진출했었던 브랜드이기도 합니다. 2000년인가? 2001년쯤에 진출했었던걸로 기억하는데요. 당시 기함급모델이며 도서관수준의 정숙성을 자랑하는 LS를 시판하면서 편안함과 정숙성을 추구하는 국내 고급차시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 이후 강남쏘나타라고 불리우는 ES와 GS 그리고 RX시리즈등을 지속적으로 출시하였습니다.

 

그런데 마냥 조용하고 승차감이 푹신했었던 LS가 전세대 렉서스 GS시리즈와 IS시리즈를 잇다라 내놓으면서 드라이빙의 즐거움까지 접목하기 시작했습니다. 그리고 2006년부터 출시하여 현재까지 생산되는 LS시리즈 또한 전세대모델과는 다르게 급가속시 박력있는 엔진음을 더 유입시키는등 마냥 조용하고 편안한 성격에만 머무르지 않게 되었습니다.

 

그리고 이번에 시승한 신형 GS350은 이게 렉서스 맞어? 독일차 아냐? 라는 생각이 들정도로 엔진사운드가 박력있고 서스펜션이 많이 단단해졌으며 주행안전성또한 전세대 GS와 비교시 향상되었음을 실감할수 있었습니다.

 

신형 GS시리즈의 가장 큰 디자인변화는 스핀들 그릴

 

렉서스의 디자인 철학은 아시는분들은 아시겠지만 L-피네스입니다. 그런데 GS의 경우 전면부의 강렬한 역동성을 강조하려고 했던것인지 범퍼위쪽 전면그릴보다 범퍼아래 에어인테이크가 더 커보입니다. 보통 과급기 달린 고성능 차량들이 이런디자인을 적용시키는 렉서스GS의 경우 엔트리모델인 GS250조차 GS350과 전면디자인이 동일해서 그냥보면 고성능모델처럼 보일정도입니다.

 

렉서스 GS출시전 스파이샷이나 티져이미지등으로 볼때는 솔직히 조금 거북했습니다. 앞모습은 흡사 프레데터같은 공상과학영화에나 나올법한 몬스터같은 이미지가 연상될정도니까요. 허나 실제로 보니 괴물같은 모습이라기 마초적인 느낌이랄까요? 아무튼 사진에 비해 실제모습이 더 멋있었습니다. 전세대 렉서스 GS가 여성적이고 아담해 보이면 현재 판매되는 렉서스 GS는 강인함과 빠른 역동적인 느낌이 단번에 느껴질 정도였습니다.

GS350 후면디자인은 뒷범퍼 아래에 디퓨져가 장착되어 있고 디퓨저 내부에 스테인레스 재질의 범퍼매립형 머플러가 좌우 한쌍씩 마련되어 있습니다. 그럼에도 전면부의 강렬한 이미지와 비교시 후면디자인은 약간 밋밋한 느낌입니다.(사실 GS350후면디자인만 보면 나름 개성있고 역동적으로 느껴지는데 워낙 앞모습이 강렬해서......)

 

렉서스GS의 헤드램프와 리어램프

 

휠은 18인치이며 타이어 235/45/18사이즈의 타이어가 장착되었습니다.

 

신형 GS의 인테리어

 

신형 GS350의 인테리어입니다. 시승차량은 GS350 슈프림모델이며 블랙톤 인테리어로 마감되어 있습니다. 슈프림 윗 트림인 이그제큐티브는 우드그레인을 고객이 선택할수 있다고 합니다.

 

이번에 신형GS를 출시할때부터 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내세웠습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다고 하는데요. 그래서인지 스티어링휠 디자인과 그립감이 마치 스포츠카를 잡는듯 했습니다. 단순해 보이면서도 그립감이 상당히 좋더라구요.

 

렉서스 GS350의 센터페시아 사진입니다. 네비게이션 스크린이 센터페시아 안쪽 깊숙히 자리잡고 있는데요. 그래서인지 한낮에 햇빛비쳐도 스크린이 햇빛을 받아 장 보이지 않는 단점은 절대로 없었습니다. 대신 터치스크린은 안됩니다.(터치스크린 하기가 매우 불편한 위치에 있지만)

 

보석같은 느낌을 주는 렉서스 GS계기판

 

렉서스 GS350의 뒷좌석 사진 전세대 GS시리즈와 비교시 차 자체는 별로 커지지 않았는데 실내공간 특히 뒷좌석 레그룸이 많이 넓어졌습니다. 특히 뒷좌석 시트 좌우굴곡을 크게 줘서 뒷좌석 착좌감을 극대화 하였습니다.(다만 가운데뒷좌석 탑승하는 사람은 더욱 불편해졌죠)

 

렉서스 GS350의 리모트 컨트롤과 ECO, NORMAL, SPORT 세가지 주행모드를 설정할수 있는 조그다이얼입니다. 윗급인 이그제큐티브 그리고 GS450h, GS-F스포츠의 경우 더욱 극단적인 스포츠주행을 즐길수 있는 스포츠+모드도 설정할수 있다고 합니다.

 

폭풍처럼 빠른 주행을 하다가도 정속주행시에는 한없이 편안하다.

 

이번에 시승한 GS350의 엔진룸 사진입니다. 전세대 GS350의 경우 엔진룸커버는 물론 좌우철판위에도 플라스틱커버로 마감되었던걸로 기억합니다. 마치 중무장한 갑옷을 입은 느낌처럼 말이죠.

 

하지만 판매되는 렉서스 GS350의 엔진룸의 경우 좌우 스트럿마운트를 중심으로 철판이 그대로 드러나 있습니다. 극단적인 정숙성을 포기한걸까요? 아무튼 신형 GS350의 엔진룸을 보고 극단적인 정숙성을 추구하지는 않는구나 라는걸 실감하게 되었습니다.

 

신형 GS는 3.5L직분사엔진이 주력이며 V6 2.5L엔진이 장착된 GS250모델과 3.5L직분사엔진에 전기모터가 결합한 GS450h모델도 출시되었습니다. 여담이지만 신형 GS450h에 들어가는 V6 3.5L엔진은 효율성을 훨씬 높인 엣킨슨사이클방식 엔진에 직분사까지 더해졌다고 합니다. 기회가 되면 GS450h모델도 한번 시승해 보고 싶네요.

 

렉서스의 신형 GS가 출시되면서 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내걸었습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다는 뜻이라고 렉서스측에서 언급했는데요. 그래서인지 급가속시 6000rpm 내외의 고회전영역에서 박력있는 엔진사운드가 의외로 크게 유입됩니다.

 

그동안 렉서스는 부드럽고 조용한 정숙성에서 뛰어난 평가를 받았지만 고속주행안전성 코너링을 포함한 스포츠드라이빙 쪽에서는 아직까지 독일3사에는 미치지 못했다는 평가가 많았습니다. 저 또한 몇년전에 전세대 GS350을 시승했었는데요. 조용하고 폭발적인 가속력이 일품이었지만 불안한 고속주행안전성이 아쉬웠던 기억이 있습니다.

 

 

하지만 이번 렉서스 GS350의 경우 시승해본 결과 이건 독일차인가? 라는 생각이 들정도로 고속주행안전성이 비약적으로 향상되었고 서스펜션 감쇄력또한 전세대 모델대비 더욱 단단해진데다 핸들링또한 보다 정교해졌습니다 거기에 엔진회전을 올릴수록 또렷하게 들리는 엔진음과 배기음은 운전자를 더욱 자극시켜 주었습니다. 만약에 이 차량에 위장막 씌우고 블라인드 테스트를 소비자들이 했다면 대부분 이거 유럽에서 나오는 럭셔리세단이죠? 라는 대답을 하리라 생각됩니다.

 

서스펜션의 경우 스트로크가 전세대 GS보다도 더 짧게 느껴졌으며 서스펜션 감쇄력 또한 더욱 단단해졌습니다. 제가 시승한 GS350 모델트림이 슈프림인데요. GS350 슈프림 모델로도 스포츠 드라이빙 만족감이 높은데 윗급모델인 이그제큐티브 450h하이브리드 그리고 GS-F에는 가변제어 서스펜션인 AVS가 탑재되었다고 하니 얼마나 더 재밌는 드라이빙이 가능할지 궁금합니다.

 

기어레버 아래에 있는 조그다이얼은 ECO, NORMAL, SPORT모드를 선택할수 있는데 ECO의 경우 연비향상을 위해서인지 급가속하지 않는한 2000rpm내외에서 변속이 빠르게 이루어집니다. 반대로 SPORT의 경우 변속속도가 점차 빠르며 가능하면 쉬프트업을 미루는 편입니다. GS350 슈프림 윗급에는 극단적인 스포츠드라이빙을 추구하는 SPORT PLUS모드가 있습니다.

 

310마력의 V6 3.5L엔진은 시속 200km 가까이 주행해도 힘이 남아돕니다. 전세대 GS350으로 230km/h 이상 밟아봤는데요. 지금 판매되는 GS350또한 인위적으로 속도제한을 설정하지 않은이상 평지에서 자력으로 250km/h는 무난하게 도달할거라 생각됩니다. 연비는 따로 측정해보진 않았습니다. 시승거리도 그리 길지 않았구요.

 

조용한 렉서스는 기억속에서 지워라!

 

이번에 출시한 신형 GS350은 기존 렉서스의 고정관념이었던 스포츠드라이빙의 약점이라는 아킬레스건을 단번에 날렸습니다. 물론 그렇다고 신형GS가 시끄럽다는건 아니구요. 평상시 주행에서는 렉서스의 명성 그대로 조용한 정숙성을 선사합니다. 특히 가변제어 서스펜션인 AVS가 적용되지 않은 모델임에도  스포츠주행시나 급가속시에는 짜릿한 엔진음과 배기음 정교한 핸들링과 단단한 서스펜션으로 운전의 재미를 부가시켜 준걸 확인하였습니다.

 

조용한 정숙성의 대명사 렉서스가 신형GS시리즈를 시작으로 ES 그리고 기함급모델인 LS까지 풀모델체인지를 준비하고 있습니다. 신형GS의 디자인이 상당히 과격하게 나온만큼 ES와 LS또한 신형GS와 패밀리룩을 이루었으며 신형GS가 스포츠드라이빙 요소를 극대화시킨만큼 ES나 LS또한 단순히 정숙성만을 추구하진 않을거라 예상됩니다.

 

윗 영상은 렉서스GS350 소개영상입니다. 영상 클릭하면 재생됩니다.

Posted by 레드존


토요타-렉서스 차량을 수입 판매하는 한국토요타자동차와 한국YFU(Youth For Understanding, 국제학생교류회, 회장 신정하)는 지난 3월 3일 제 6회 ‘일본 연간 교환장학생 프로그램’에 선발된 대상 학생 2명의 환송행사를 개최했다.


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Posted by 레드존


일본 최대의 자동차브랜드인 토요타와 토요타의 고급브랜드인 렉서스가 오는 3월 3일부터 스위스에서 개최되는 2011 제네바 모터쇼(2011 Geneva Motor Show)에서 LFA 뉘르부르크링 패키지, 야리스HSD 등을 선보인다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201102000073
Posted by 레드존


렉서스를 수입 판매하는 한국토요타는 지난 2월 16일(수)부터 17일(목)까지 힐튼 남해 골프 & 스파 리조트에서 CT 200h를 사전 계약한 고객 40쌍을 초청해 하이브리드 전용 럭셔리 해치백모델인‘New Breeze of Lexus, CT 200h’ 차량 전달식을 가졌다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201102000046
Posted by 레드존


1963년 토요타 입사 이후 차량개발 및 테스트에 관여했던 나루세 히로무씨(왼쪽차량은 토요타2000GT)


가끔 길거리에서 임시넘버 붙인 차량들이 달리거나 위장막을 쓴 차량들이 질주하는것을 본적이 있으실겁니다.


임시넘버 붙은 차량들은 고객들에게 차를 전달하는 탁송차량이기도 합니다만 그것보다는 마케팅용도로 쓰거나 테스트드라이버가 운전하면서 차량의 결함을 알아내거나 테스트등을 하는 테스트카 일 확률이 더 높습니다.


사실 테스트카의 경우 완전히 완성되지 않은 상태에서 공공도로를 주행하는 경우도 있습니다. 또한 내구성이나 성능테스트의 경우 빠른속도로 달려야 하거나 하루에 몇백km이상 달려야 하기때문에 위험에 노출되는 경우가 많습니다.


오늘 안타까운 소식이 독일에서 들려왔습니다.


독일의 유명한 자동차서킷인 뉘르부르그링 서킷에서 테스트카인 렉서스 LF-A가 BMW3시리즈와 정면충돌하여 LF-A를 운전하고 있는 토요타의 수석 테스트드라이버 나루세 히로무씨가 그자리에서 숨졌다고 합니다.(서양은 성과 이름을 반대로 표기하기 때문에 나루세가 성이고 히로무가 이름인지 저도 좀 헷갈립니다) 올해나이 67세라고 하네요.


나루세 히로무씨는 1963년 토요타에 입사한 뒤 여러차종의 개발 및 테스트에 관여했다고 합니다. 특히 일본 최초의 수퍼카 2000GT의 개발 및 테스트에도 관여했으며 이후 토요타에서 나오는 스포츠카의 개발을 대부분 담당하였다고 합니다.


한편 BMW3시리즈에 타고 있었던 운전자와 동승자는 중상을 입어 병원에 실려갔다고 하며 두 사람은 30대 초중반의 젊은 남성이라고 합니다.


자동차를 좋아하는 매니아의 한사람으로써 나루세 히로무씨의 명복을 빕니다. 
 

Posted by 레드존


포스팅 하기 전에 여러분들께 질문하고 싶은것이 있습니다.


과연 전기차 혹은 하이브리드카가 본격적으로 보급된다면 가솔린 혹은 디젤엔진을 동력으로 사용하는 기존의 내연기관차량은 앞으로 영원히 사라질까요?


어떤 분들은 앞으로 내연기관 자동차는 거의 사라질 것이라고 말하고 또 다른 사람들은 전기차와 하이브리드카가 본격적으로 보급된다고 해도 내연기관 자동차는 여전히 자동차시장에서 높은 점유율을 유지할것으로 예측하기도 합니다.


저는 개인적으로 내연기관차량은 제가 수명을 다해 죽을때까지 계속 자동차시장에서 계속 높은 점유율을 유지할것이라고 보고 있습니다. 왜냐하면 전기차 및 하이브리드카가 계속 발전하고 있지만 내연기관 차량의 효율성 또한 계속 올라가고 있기 때문입니다. 특히 요즘 나오는 신형차량들 연비가 과거 한등급 아래 차량의 연비와 비슷하거나 더 뛰어날 정도로 효율성이 높아졌습니다.


제가 얼마전에 신형 BMW528i를 시승해 본적이 있었습니다. 신형BMW5시리즈는 엔진라인업에 관계없이 동급최초로 8단 자동변속기가 탑재되어 연소효율성을 극대화 하였습니다. 뿐만 아니라 재생브레이크시스템등 연비를 조금이라도 높이기 위해 신기술을 아낌없이 투입된 모델이기도 합니다.


제가 5월말 BMW528i를 타고 전남 영암 F1 공사현장에 간적이 있었습니다. 가면서 BMW5시리즈 정속주행연비가 어느정도 나올까? 해서 저와 다른 자동차블로거 분들인 카앤드라이빙과 카앤스페이스와 같이 영암에 내려갔습니다. 그리고 같이 연비를 비교하기위해 캐딜락CTS 3.0과 함께 같이 영암으로 내려갔습니다. 


참고로 이번에 연비측정했던 BMW5시리즈는 저와 같이 탄 친구 1명이 탑승하여 총2명의 인원이 탑승하였습니다. 몸무게는 제가 80kg, 같이 탄 친구는 몸무게가 95kg입니다. 운전은 번갈아서 했구요. 그리고 약간의 짐이 실려 있었습니다.


제가 경기도 시흥에서 살고 있습니다. 연비를 측정하기 위해 근처 셀프주유소에 가서 연료를 가득 넣었습니다.(2번 밀어넣기 하였습니다) 원래 BMW5시리즈가 권장하는 휘발유는 고급휘발유이지만 돈이 부족해서 그냥 일반휘발유로 주유했습니다.


주유를 가득하고 난뒤 모든 트립을 리셋하였습니다. 남은 연료로 달릴수 있는 거리가 763km라고 나왔습니다. 참고로 총주행거리는 6876km를 주행하였다고 나왔네요.


주유를 마치고 정왕IC를 지나 제3경인고속도로 진입중 한컷 찍었습니다. 앞에는 카앤드라이빙님이 운전하는 캐딜락CTS가 주행하고 있습니다.


전남 영암을 갈려면 서해안 고속도로를 타야하는데 서해안고속도로 타려면 영동고속도로를 먼저 타야합니다. 


안산분기점에서 서해안고속도로로 진입했습니다.


주말이라서 그런지 차들이 많네요. 팔곡터널에서 교통량증가로 약간 지체서행을 하였습니다. 


서산휴게소에서 잠깐 쉬었습니다.


서해안고속도로의 법정최고속도는 110km/h입니다. 그래서 저희도 법정최고속도인 110km/h 내외로 정속주행하였습니다.


선대 BMW5시리즈부터 적용된 HUD디스플레이 편리하긴 합니다. 90km/h라는 숫자는 현재속도가 90km/h라는 것이고 39km라는 숫자는 목적지까지 남은거리가 39km라는것을 뜻하는겁니다.


서천휴게소에서 잠시 쉰뒤......


1차 목적지인 군산IC에 도착하였습니다.


구제역때문에 방역작업을 하고 있네요. 음 구제역 지금은 사라졌을려나요.......


군산고속버스터미널입니다. 군산고속버스터미널에 간 이유는 여기서 유명한자동차블로거인 쏘타람다를 픽업하기 위해서입니다.


아무튼 쏘타람다를 픽업한 뒤 군산IC를 통해 다시 서해안고속도로로 진입했습니다.

  
BMW 순정 네비게이션 화면을 찍어봤습니다. 렉서스나 캐딜락등의 순정 네비게이션은 무인단속카메라 위치를 알려주지 않습니다. 렉서스의 경우 안전철학 때문이라고 하는데 아마 메이커의 철학이 반영되어 있어서 그런거 같습니다.


하지만 BMW는 카메라위치를 알려주는데 스포츠드라이빙을 중시하는 BMW브랜드 특성을 그대로 반영한거 같습니다. 근데 528i는 스포츠주행하고는 좀 거리가 먼 차량인데......


참고로 군산IC에서 같이 가던 일행차량과 잠시 떨어졌는데 떨어진 거리를 붙이기 위해 약간 과속했습니다.(시속140km/h까지 달렸습니다)


고창고인돌휴게소에 도착했습니다. 고인돌휴게소 주유소에서 연료를 가득넣고 연비를 측정할건데요. 경기도 시흥에 있는 셀프주유소에서 고인돌휴게소 주유소까지 285.1km를 주행하였다고 나왔네요. 트립상 평균연비가 16.9km/l라고 나왔는데


연료를 가득 넣으니 29000원어치 연료가 들어갔으며 휘발유16.93L가 주유되었다고 나왔습니다.


실제연비를 계산해보니 285.1km / 16.93 = 리터당 16.84km/l를 주행하였다는 결과가 나왔습니다.


신형 BMW528i의 공인연비가 10.9km/l입니다. 공인연비를 감안하면 BMW5시리즈의 고속도로 주행연비는 꽤나 높은 편이라고 볼수 있겠네요.


고속도로에서 주로 110km/h로 주행했지만 앞서 밝힌 바와 같이 팔곡터널 부근에서 지체 서행을 했었고 또한 잠깐 군산IC를 나와 고속버스터미널에서 몇분 대기하기도 했으며 앞서 떠난 CTS와의 거리차를 좁히기 위해 시속 140km/h까지 밟았던걸 감안하면 BMW528i의 효율성이 상당히 뛰어나다고 볼수 있습니다.


무엇보다도 BMW는 고급휘발유를 권장하는데 이번에 연비측정하기 위해 주유한 휘발유가 일반휘발유임을 감안하면 BMW5시리즈는 연비개선할수 있는 여지가 상당히 많다고 볼수 있습니다. 총주행거리도 1만km가 되지 않았죠.


하지만 같이 주행했던 캐딜락CTS의 연비가 BMW보다 더 잘나왔습니다. 혹시나 캐딜락CTS3.0의 연비가 궁금하다면 http://www.caranddriving.net/2291 <-- 이 주소를 클릭하거나 복사해서 보시면 됩니다.


어떻습니까? 3000cc급 대형승용차의 연소효율성이 몰라보게 좋아진걸 알수 있었습니다. 비단 BMW뿐만 아니라 경쟁차종의 대형세단 또한 고유가시대및 지구온난화에 대처하기 위해 실제연비가 조금씩 올라가고 있는 추세입니다.


신형BMW528i에 대한 실제연비 측정 포스팅은 이것으로 마치겠습니다. BMW528i의 실연비를 보니 어떠신지요? 1600cc급 소형차 혹은 준중형차 오토모델과 거의 비슷하지 않나요? 




Posted by 레드존



이 시승기는 2007년 11월에 작성했던 시승기입니다. 

차후에 LS460경쟁모델인 신형 에쿠스를 시승해 볼수 있었으면 좋겠습니다.

오늘 시간이 많이 남은 편이어서 문득 새로나온 LS시리즈 시승해보고 싶은마음에 시승신청을 해서 30분 정도 동승 및 시승해볼수 있었습니다.
저는 아직 후륜대형급세단을 접해본적이 거의 없는 편입니다. 그래서 다른분들이 느낀것과 틀릴수도 있으니 이점 양해해 주셨으면 합니다.

인테리어는 기함의 인테리어 답게 배치 및 디자인은 좋았습니다. 조작감도 괜찮았구요. 시트착좌감도 좋았고 시트자체도 상당히 편안합니다. 다만 생각보다 시트포지션이 낮더군요. 그래서인지 제가 앉은키가 비교적 큰편임에도 불구하고 좀 답답하다는 느낌이 들었습니다. 지금타고 있는 SM5도 시야가 매우 갑갑한데 LS는 더 갑갑한 편입니다.

오디오음질은 주관적이라 평가하기가 애매합니다. 저같이 헤비메탈 주로 듣는 사람에게 렉서스가 대대적으로 광고한 마크레빈슨 오디오는 제귀에는 그다지 맞는편은 아니었습니다. 주로 클래식이나 R&B발라드 많이 듣는분은 아마 마크레빈슨이 딱 맞을거 같습니다.

오디오 테스트 영상입니다.



뒷좌석도 뭐 넓다는 느낌은 별로 못느꼈구요. 다만 렉서스 롱휠베이스 모델에 있는 안마시트는 상당히 쓸만합니다. 뒷좌석 손님을 위해 천장에 위치한 LCD모니터의 시야는 만족스럽습니다. 그리고 뒷좌석에는 뒷좌석 시어터를 위한 리모콘과 안마시트기능을 위한 리모콘 두개가 있습니다. (일반LS460모델엔 안마시트 기능이 없습니다.)

렉서스 뒷좌석에서.......



엔진은 많은논란이 있지만 실제로 보니까 더욱 빈틈이 없군요. 제원상 출력은 380마력 51토크의 힘을 내뿜는 직분사 엔진입니다. 4.X리터 8기통대의 다른메이커 엔진과 비교하면 제원상출력과 토크는 거의 톱수준입니다.

다만 아쉬운것은 예전에 세타엔진 매연사건에 관련된 글을 어제 카라이프에서 본뒤로 호기심에 렉서스머플러에 손을 넣었는데 많이는 아니지만 매연으로 추정되는 검댕이 손에 좀 묻어났습니다. 이 엔진이 미국 초저공해 기준을 통과했다고 들었는데 손에서 검댕이 나온것이 좀 의아했습니다. 오래된 차도 아니고 적산거리도 겨우17킬로미터 뛴 전시차가 말이죠. 나중에 국산차 머플러에도 손을 집어넣어 봐야겠습니다.

트렁크는 뒷좌석 냉장고 기능때문인지 몰라도 생각보다 좁아보입니다. 그래도 골프백4개는 들어갈수 있다고 합니다.

트렁크 및 머플러



8기통 엔진룸



고급휘발유 권장합니다.



인제 시승해봅니다. 처음에는 뒷좌석과 옆좌석에서 동승해봤습니다. 기존 렉서스보다 승차감은 약간 하드한 편입니다. 노면정보 정확히 전달되는 편입니다. 그리고 엔진음도 많이 유입되더군요. 조용하긴 하지만 운전재미가 없다는 비판을 렉서스가 받아들이면서 적당한 타협을 내놓은거 같습니다.

GPS와 속도계 오차입니다.



속도계와 GPS와의 오차도 재봤습니다. 계기판속도 50킬로기준으로 GPS가44킬로를 가리킵니다. 실제속도보다 6킬로 더나오는군요. 오차율을 따지면 무난하지만 좀더 정확하면 어떨까 라는 생각이 듭니다.(그랜져TG 3.3 슈퍼비젼이 2킬로정도 차이나는거에 비하면요)

이제 제가 운전해 보겠습니다. 사이드브레이크는 발로누르는 방식보다 진화된 완전 전자동 방식입니다. 즉 P레인지에서 놓으면 사이드브레이크가 전자동으로 잠긴다는 방식이더군요.

서스를 스포츠모드로 설정하고 운전해 봅니다. 차가 좀더 단단한 느낌이 납니다. 속도를 올릴수록 핸들도 적당히 묵직해집니다. 시속 100킬로에 고정상태에서 RPM은 1500RPM을 가리킵니다. 렉서스에선 8단 자동변속기를 장착했다고 하던데 실제로 80에서 8단을 수동모드로 넣으면 RPM은 1000RPM으로 뚝 떨어집니다. 스포츠성이 아닌 고속크루징시 높은연비를 얻기위해 기어비를 널널하게 셋팅해논거 같습니다.

100킬로 주행시 RPM위치



엑셀감각은 GS시리즈와 비교하면 많이 분산된거 같습니다. 전반적으로 엑셀페달깊이도 GS보다 깊어진거 같구요. 특히 예전에 벤츠E클래스 시승했을당시에 풀악셀 밟을때 한번더 끊기는 느낌이 나면서 더 깊이 엑셀페달이 밟히는 느낌이 났었는데 렉서스도 비슷한 느낌입니다. 렉서스가 독일차감각을 나름대로 많이 접목시켰나 봅니다. GS시리즈의 경우 엑셀감각이 너무 초반에 몰린 느낌이 나서 엑셀조절할때 좀 신경쓰였는데 LS는 한결 편합니다. 물론 크루즈컨트롤이 핸들옆에 달려있어서 그걸로도 조절할수 있지만 어떤경우엔 엑셀페달만으로 조절해야 되는경우도 있지요.

100-140가속영상



다만 브레이크는 제동성은 상당히 좋으나 여전히 너무 초반에 감각이 몰려있더군요. 옆에 동승했던 딜러분께 미안할 정도로요. 기왕이면 브레이크감각도 좀 분산시켰으면 좋았을것을 말이죠.

브레이크 테스트



고알피엠시 엔진음색도 비교적 괜찮습니다. 약간 특히 갠적인 느낌이지만 5000RPM 이상에선 아메리카머슬카 타는 느낌까지 날정도로 엔진음이 렉서스치고는? 꽤 우렁찬 편입니다.

제로백을 재봤는데 제원상 5.7초라고 렉서스에서 주장했습니다 제가 직접 재볼때도 한 6초정도되는거 같더군요. 이정도면 꽤 수준급이라고 볼수 있겠죠.

풍절음 유입도 상당히 적은 편입니다. 다만 노면소음이 은근히 많이 올라오더군요. 아주 정숙한걸 추구하는분들은 좀 거슬릴 수도 있을거 같습니다.

제일 불만인게 사이드미러였는데 제가 미러를 잘못조정해서 그런지 몰라도 사이드미러 사각이 생각보다 컸습니다. 시승도중에 두어번정도 사각지대에 있는 차를 보지못하고 진입하다가 깜짝 놀랬었습니다. 아마 사이드미러디자인때문일수도 있겠더군요.

일단 시승기는 여기까지 적겠습니다. 아쉬운것은 지금까지 독일차의 벤츠와 비엠에 비해 렉서스의 약점이 고속안전성과 그리고 코너링 능력인데 서울도로가 복잡하고 시승시간도 적은 편이어서 하질 못한게 아쉽군요. 나중에 저보다 운전실력 좋은 분들이 시승할때 아마 그때 렉서스의 주행능력이 나올거라 생각됩니다.

기어 1단 커버속도



딜러분께 물어보니까 LS460발표이후 120명정도의 손님이 오셨는데 그중에 3/4정도가 신형 LS에 관심을 가지고 있다고 합니다. 구매연령층도 구형LS시리즈보다 조금 낮아졌다고 합니다. 신형LS시리즈의 경우 가격이 상당히 많이 올라갔습니다. 차후 몇달정도 지나면 판매통계량이 나올건데 과연 그렇게 높은가격에도 불구하고 살사람이 있을지는 그때 봐야겠죠.

다음에는 렉서스하고 가격대가 거의 비슷하거나 더 낮은 아우디A84.2하고 페이튼4.2모델을 시승해보고 싶군요. 그럼 이만 줄이겠습니다.

Posted by 레드존



일본 최고의 자동차 브랜드인 렉서스와 북미 최고의 자동차 브랜드인 캐딜락 두 브랜드는 지향점이 비슷한 듯 하면서도 자세히 들여다보면 다른 부분이 많습니다.


렉서스라는 브랜드는 제 생각에 자동차는 편안한 이동수단이라는 컨셉을 가지고 있는 차량입니다. 주행성능도 중시하는 유럽브랜드와 북미와 다르게 렉서스는 철저하게 정숙성과 부드러운 승차감을 추구하여 조용하고 안락한 차를 원하는 소비자들을 철저히 공략했습니다. 토요타의 완벽주의 철학을 철저히 계승했다고 합니다.


캐딜락은 럭셔리 스포츠세단인 CTS가 나오기전에는 상당히 보수적인 브랜드입니다. 디자인 자체도 매우 보수적인 편이었으며 지향점 또한 부드러운 승차감과 넉넉한 파워, 그리고 고급스러운 인테리어를 내세워 미국내 보수적인 중 장년층 소비자에게 어필했었던 브랜드입니다.


그러한 캐딜락이 CTS가 나오면서 젊고 역동적인 성능으로 탈바꿈하기 시작했으며 뒤이어 나온 캐딜락의 크로스오버 SRX도 CTS와 비슷한 성향을 나타내었습니다. 단순히 편리함을 추구하는 것이 아닌 스포츠성도 가미되기 시작한거죠.


이번에 비교시승할 차량들은 렉서스의 크로스오버 모델인 렉서스RX와 캐딜락의 크로스오버 모델인 캐딜락SRX입니다. 
렉서스RX는 V6 3.5L 엔진이 적용된 RX350과 V63.5L엔진에 전기모터가 결합된 RX450h 두가지 파워트레인 라인업이 있습니다. 반면에 캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지 뿐입니다.


비교시승에 나설 차량은 렉서스 RX350과 캐딜락SRX이며 두 차량 모두 럭셔리 다목적 유틸리티 비클이며 모노코크 바디로 제작되어 오프로드 주행이 아닌 온로드 주행에 최적화 되어 있습니다.


참고로 이번 비교시승은 슬라럼테스트등 극한 주행성능 테스트는 하지 않았습니다. 포르쉐 카이엔같이 주행성능을 내세우는 SUV라면 모를까? SUV목적이 스포츠 드라이빙 용도로 타는 차량이 아니기 때문입니다.

  
익스테리어 - 아담하고 부드러운 렉서스RX350, 위엄이 있고 남성적인 캐딜락SRX




현재 판매되고 있는 렉서스RX시리즈는 3세대 모델입니다. 캐딜락SRX는 2세대 모델이지요. 두 차량 크기 자체는 거의 엇비슷한데요. 자세히 따지면 캐딜락SRX가 조금 더 크긴 하지만 그 차이는 미미한 수준입니다.


렉서스RX의 경우 모델체인지를 단행할때마다 차체가 조금씩 커졌습니다. 그리고 점점 남성적인 익스테리어로 바뀌었구요. 다만 워낙 공격적이고 날카로운 캐딜락SRX와 나란히 있으면 RX350의 전면부는 약간 초라하다고 생각될정도로 상대적으로 존재감이 없어 보입니다.


렉서스RX350의 익스테리어 특징은 이전모델보다 차체가 커지면서 그에 맞게 직선이 적절히 조화되었습니다.




 

이전 RX시리즈의 익스테리어가 곡선으로 시작해서 곡선으로 끝나는 디자인이라면 이번에 나온 RX350은 곡선에서 시작해 곡선으로 끝나지 않고 간간히 직선을 잘 섞어서 곡선의 바탕에 직선의 멋을 살린 익스테리어 디자인이라고 생각됩니다.


 

특히 이러한 부분은 전면부 헤드램프를 보면 알수 있습니다. 렉서스가 기치를 내걸고 있는 L-피네스디자인은 ES350부터 채용되기 시작해 LS시리즈를 거쳐 최종적으로 RX350에 이르렀습니다. 또한 L피네스 디자인으로 완성된 RX350의 전면디자인은 렉서스의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있습니다.



캐딜락SRX는 크기가 1세대보다 조금 작아졌습니다.(전폭은 예외로 더 넓어졌습니다) 비단SRX뿐만 아니라 럭셔리 스포츠세단인 CTS도 지금나오는 모델이 전모델보다 약간 더 작아졌는데 보통 모델체인지 단행할때마다 차체가 커지는 것이 대세임을 감안하면 캐딜락의 이러한 선택은 약간 의외라고 볼수 있습니다.


하지만 작아졌다고 해서 크게 왜소해진편은 아니구요. 럭셔리 모델에 맞게 딱 적당한 사이즈로 바뀌었다고 보면 됩니다.
 



자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 패밀리룩 디자인을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다.


캐딜락SRX의 디자인은 RX350과 비교하면 남성적인 편입니다. 또한 직선과 곡선이 적절하게 섞인 RX350과 달리 캐딜락SRX는 힘차고 굵은 직선 위주로 디자인되어 있습니다.


인테리어 - 뒷좌석 시트활용도가 뛰어난 RX350, 최첨단 옵션이 가미된 SRX




먼저 렉서스RX350의 인테리어입니다.


렉서스RX350의 인테리어는 화려하다기 보다는 수수한 편입니다. 그러면서도 운전자 및 동승자의 편의성을 배려한 부분이 많았습니다.




RX350의 썬루프는 일반 썬루프로 파노라마 썬루프는 아닙니다. 그래서인지 파노라마 썬루프인 울트라뷰를 적용한 캐딜락SRX와 비교하면 개방감이 초라한 수준입니다.


렉서스RX350의 인테리어가 수수하다면 캐딜락SRX 인테리어는 화려합니다. 또한 RX350이 사용자 편의를 중심의 옵션이 많다면 캐딜락SRX는 최첨단 인포테인먼트 및 IT기기가 강점입니다.


렉서스RX350의 운전석과 조수석에 탑승해서 살펴보면 먼저 운전석과 조수석의 썬바이저에는 고속도로 티켓등을 보관할수 있는 티켓홀더가 별도로 마련되어 있으며 계기판으로 시야를 옮기지 않아도 운전자가 차량속도 등을 볼수 있는 HUD(헤드업 디스플레이)가 마련되어 있습니다.




무엇보다도 가장 눈에 띄는것은 네비게이션이나 오디오장치를 쉽게 조작할수 있도록 마련된 리모트 터치 컨트롤입니다. BMW 아이드라이브와 같은 기능을 하는 리모트 터치 컨트롤은 마치 마우스 포인터를 움직이듯 스크린 안에 있는 포인터를 쉽게 움직일수 있으며 특히 포인터가 버튼 가까이 접근하면 포인터를 자동으로 버튼 안쪽으로 옮겨주기도 합니다.


또한 터치스크린에 익숙한 운전자를 배려하기 위해 터치스크린 방식도 같이 적용한 점도 눈에 띕니다.(BMW와 벤츠의 경우 터치스크린이 아예 안됩니다)




반면에 캐딜락SRX는 실사용 편의를 위한 옵션은 RX350보다 약간 떨어지는 편이지만 풍부한 인포테인먼트 장비로 무장한 것이 특징입니다.




위 사진은 캐딜락SRX에서 선보인 도난방지용 보안센서입니다. 처음에는 저게 무슨 역할을 하는지 잘 몰랐었는데 알고보니 실내 안쪽에서 사람이나 동물의 움직임이 있을때 그 움직임을 감지하고 도난경보기를 울려 도난을 방지한다고 합니다.


여담이지만 제가 예전에 카앤드라이빙님과 같이 시승을 할때 차안에 엘프(요스셔테리어 강아지)를 잠깐 놔두었는데 캐딜락SRX의 도난경보기가 갑자기 작동해서 놀란적이 있었습니다. 알고보니 도난방지용 보안센서가 엘프의 움직임을 감지하여 도난경보기를 작동시킨 것입니다.


그리고 수입차 최초의 한글음성입력시스템, 팝업식 디스플레이도 캐딜락SRX의 커다란 장점이라고 생각됩니다.




또한 캐딜락에서만 접할수 있는 파노라마 선루프 울트라뷰는 확실히 RX350의 선루프와 비교시 훨씬 큰 개방감을 선사합니다.




운전석 시트포지션을 비교해보면 렉서스RX350은 전형적인 SUV시트포지션입니다. 시트포지션이 높아 전면시야가 쾌적한 편이며 높은 시트포지션으로 인해 스티어링휠 위치가 낮은 편입니다.


반면에 캐딜락SRX는 SUV라기 보다는 승용차에 가까운 시트포지션입니다. 캐딜락SRX의 낮은 시트포지션으로 인해 처음에 마치 경주차를 타는 느낌이었으며 인테리어가 운전자를 감싸는 느낌까지 가미되었습니다.


시트 자체는 캐딜락SRX가 약간 더 큰편이며 시트의 편안함도 SRX가 한수 위입니다. 그렇다고 해서 렉서스RX350의 운전석 시트가 크게 차이가 날 정도로 불편하지는 않습니다.




두 차량모두 럭셔리SUV답게 파워시트가 적용이 되어 스위치 만으로도 시트포지션을 자유롭게 조절할수 있습니다. 윗사진이 RX350, 아래사진이 캐딜락SRX입니다. 시트높이조절 및 시트 앞뒤거리조절, 시트등받이 각도 조절, 그리고 요추받침대 조절까지 두 차량 모두 모두 갖출건 다 갖추었습니다. 


이제 뒷좌석을 비교해 보겠습니다. 먼저 렉서스RX350의 뒷좌석을 보겠습니다.




렉서스RX350 뒷좌석의 경우 뒷좌석 각도를 단계구분없이 자유롭게 설정할수 있었습니다. 또한 시트 자체를 앞뒤로 움직일수 있는 기능이 있는데 공간활용성을 중시하는 일본차의 특징이라고 보면 됩니다. 또한 시트폴딩을 4:2:4로 폴딩할수 있어 적재하는 화물에 따라 자유롭게 폴딩할수 있는 점도 눈에 띕니다.


그러나 단점도 있는데 RX350의 뒷좌석 시트 자체가 짧은 편입니다. 작년 봄에 처음 RX350시승할때에도 느낀거지만 RX350시트길이만 따지면 컴팩트SUV인 투싼IX나 스포티지R과 거의 차이가 없을정도로 짧습니다. 그리고 시트가 대체로 평평해서 키가 크거나 허벅지가 굵은 사람은 RX350 뒷좌석이 상당히 불편할것으로 생각됩니다.


캐딜락SRX는 총6단계로 시트각도를 조절할수 있습니다만 렉서스RX350처럼 시트각도 자유도가 높지는 않습니다. 대신 뒷좌석 시트는 캐딜락SRX가 렉서스RX350보다 한수 위입니다. 시트 자체도 더 크고 시트각도도 약간 올라와 있어 키큰 사람이 착석해도 편했습니다.




참고로 두 차량 레그룸은 엇비슷합니다. 렉서스RX350은 리어시트를 최대한 뒤로 민 상태에서 찍었습니다.


캐딜락SRX의 리어시트는 3단계로 조절되는 열선 및 통풍기능이 포함되어 있습니다. 렉서스RX350에는 이것이 없는데 국산SUV인 싼타페나 쏘렌토R에도 리어시트 열선 및 통풍기능을 선택할수 있는걸 감안하면 렉서스RX350은 이어모델에서라도 이 옵션을 추가시켜야 하지 않겠나 라는 생각이 듭니다.


캐딜락SRX의 시트폴딩은 7:3 비율로 폴딩할수 있습니다. 4:2:4로 폴딩할수 있는 렉서스RX350과 비교시 폴딩자유도는 약간 떨어지긴 합니다.




캐딜락SRX 뒷좌석은 DVD등을 감상할 수 있는 리어 엔터테인먼트 시스템이 적용되어 있습니다. 8인치 디스플레이 모니터와 블루투스 헤드셋이 각각 한쌍 마련되어 있습니다. 그래서 장거리 여행시 뒷좌석 탑승자들이 영화 등을 시청할수 있습니다. 리어 인포테인먼트는 그동안 VIP대형세단에서만 접할수 있는 초호화 옵션인데 이 옵션이 캐딜락SRX의 상품성을 크게 높인다고 생각됩니다.


다음은 트렁크공간을 비교해 보겠습니다. 트렁크 크기 자체는 두 차량 모두 엇비슷한 수준입니다.




렉서스RX350의 트렁크공간은 평범합니다. 트렁크 커버를 위로 젖히면 작은 물품을 수납할수 있는 작은 사물함을 마련해 둔점이 눈에 띕니다.




캐딜락SRX는 백화점이나 마트에 자주 다녀오는 주부들을 위해 화물을 고정할수 있는 장치들이 마련되어 있는 U레일 시스템이 마련되어 있습니다.


가볍고 산뜻한 주행느낌을 선사하는 렉서스 RX350 VS 묵직하고 안정적인 캐딜락SRX


다목적 차량인 SUV 특성상 이번 비교시승은 슬라럼 주행등 주행안전성 테스트는 제외했습니다. 




다만 두 차량을 비교시승하면서 간단히 가속력을 체크해 보았는데 렉서스RX350이 캐딜락SRX보다 배기량이 500cc 더 높은만큼 치고 나가는 속도는 더 빠른건 사실입니다. 


또한 엑셀레이터 페달셋팅에서도 차이를 보이는데 렉서스RX350은 엑셀레이터 페달 답력이 초반에 약간 몰려있는 셋팅입니다. 그리고 페달이 가벼워 시내주행시 좀더 발랄하고 산뜻한 움직임을 보여줍니다.




캐딜락SRX는 렉서스RX350과 달리 묵직한 느낌을 선사합니다. 특히 출발시에는 약간 굼뜨다는 느낌까지 들 정도입니다. 대신 일단 탄력이 붙은 상태에서는 쉽게 가속이 됩니다. 엑셀레이터 페달답력도 더 무겁고 엑셀레이터 반응 또한 좀더 뒤쪽에 몰려 있습니다. 




SRX는 초반가속력은 RX350에게 뒤지지만 시속100km/h이후의 가속력은 큰 차이를 보이지 않습니다. 오히려 RX350보다 한층 더 단단한 서스펜션 때문인지 고속안전성이 상당히 훌륭한 편입니다. 앰블럼만 가리고 본다면 캐딜락SRX는 고속안전성이 뛰어난 독일 럭셔리카를 타는 느낌입니다.




RX350은 주행안전성 측면 때문인지 시속190km/h에서 속도계 리밋이 걸려 있습니다. 캐딜락SRX는 시속200km/h까지 속도를 내보았는데 시속200km/h까지 속도계 리밋은 없었습니다.

 
두 차량의 핸들링 비교를 해보면 RX350은 가벼우면서도 핸들링이 약간 유격이 있습니다. SRX는 RX350과 비교하면 무겁고 핸들링이 날카로운 편입니다.


원래 두 차량 연비테스트도 할 예정이었는데 시간관계상 하지 못했구요. 다만 공인연비가 렉서스RX350이 캐딜락SRX보다 1km/l더 좋다고 하니 실제연비도 RX350이 조금더 좋으리라 생각됩니다.


캐딜락SRX 7250만원, 렉서스RX350 7990만원 상품성은 캐딜락SRX가 한수 위


두 차량을 비교시승해보니 캐딜락SRX와 렉서스RX350은 각각의 장 단점이 잘 드러났습니다.


먼저 캐딜락SRX는 독일차 같은 고속주행안전성과 화려한 인테리어 그리고 첨단 인포테인먼트와 음성인식시스템등 많은 옵션이 포함된 것이 특징입니다. 그리고 캐딜락의 전매특허 울트라뷰가 적용되어 탁 트인 개방감을 보장합니다. SRX는 차량성격상 신사복을 잘 차려입은 남성의 이미지에 딱 맞다고 생각됩니다.


반면에 렉서스RX350은 선바이저 티켓홀더, 리모트 터치컨트롤, 4:2:4 시트폴딩,HUD, 그리고 리어시트를 앞뒤로 움직일수 있는 기능이 돋보여 운전자 및 탑승자의 편의성과 공간활용성이 눈에 띄었습니다. 그리고 초반부터 강력하게 치고나가는 가속력과 가벼운 핸들링은 여성운전자 또한 편하게 운전할수 있는 차량이라고 생각됩니다.


두 차량 모두 딱히 흠잡을 곳 없는 차량이지만 가격적인 측면까지 고려해본다면 캐딜락SRX가 렉서스RX350보다 상품성이 더 뛰어나다고 생각됩니다.

Posted by 레드존


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