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2009년 8월 마티즈 크리에이티브 신차발표회를 보고 그 이후 창원에서 마티즈 크리에이티브를 시승하면서 느낀게 마티즈 크리에이티브는 아마 현존하는 GM대우 차들중 가장 구입할 값어치가 높은 차량이라고 예상했습니다.


그리고 2010년 2월4일 GM대우 공장에서 약6개월 동안 롱텀테스트하는 조건으로 테스트를 하였습니다. 색상은 아이슬란드 블루 그리고 4단 오토미션이 적용된 그루브스타 풀옵션 모델입니다. 이 차량을 받음과 동시에 제가 그동안 타고다녔던 구형프라이드는 30만원 받고 다른사람에게 넘겼습니다.


위 차량을 7월말 반납할때까지 그래도 적지않게 타고다니면서 다이어리 형식으로 주행일지를 작성하였습니다. 근데 나중에 쓸만한 주제가 없었고 무엇보다도 1인칭 시점 다이어리가 너무 어색하다는 의견이 있어서 중간에 그만두었습니다. 그래도 제 나름대로 열심히 하긴 했는데 결과가 영 충분하지 않았네요^^;


인터넷 차계부 드라이브노트에 작성한 6개월 동안 타고다녔던 마티즈 크리에이티브 그루브스타 주유비내역입니다. 이 차량에 주유한 비용만 약125만원입니다. 그리고 평균연비와 주유횟수등의 내용도 나와있죠.



위의 롱텀테스트용 마티즈 크리에이티브를 반납과 동시에 제가 탈 차량을 할부로 직접 구입해야겠다고 해서 잠시 생각을 해보았는데 아무리 생각해봐도 답은 경차였습니다. 또한 제가 오토보다는 수동을 선호해서 일부러 수동차량을 뽑았으며 굳이 풀옵션모델이 필요가 없기에 째즈 고급형과 째즈 일반형을 저울질한 끝에 째즈 고급형을 뽑게 되었습니다.


그래서 나온 차량이 바로 밑에 있는 핑크 마티즈 크리에이티브 수동입니다.
이 차량은 현재도 잘 타고다니고 있습니다. 타고다니면서 여러가지 테스트도 해보기도 했으며 사고도 났습니다. (차체가 부딪혀 사고난게 아니고 타이어가 연석에 박힌 사고였습니다. 뒤쪽 캠버가 순정규격을 약간 벗어나 있는 상태입니다)


이 차량의 경우 현재 롱텀 고급유 주유테스트 중입니다. 그리고 그 결과를 곧 블로그에 포스팅할겁니다.


인터넷 차계부 드라이브노트에 작성한 핑크 마티즈 크리에이티브 째즈 고급형 주유비내역입니다. 이 차량에 주유한 비용은 약175만원입니다. 그리고 평균연비와 주유횟수등의 내용도 나와있죠.


두 차량을 모두 합해 약 300만원(정확히는 2987443원)의 비용을 기름값으로 냈습니다. 거기에 엔진오일 교환등의 정비비용 톨게이트비, 자동차세금을 합치면 이보다 훨씬 더 많은 비용이 나오겠지요.


요즘 기름값이 무섭게 치솟고 있는데 차를 소유하고 운행하다 보니까 역시 기름값부담이 크긴 크네요. 그나마 경차 수동이라 아직까지는 못끌고 다닐정도는 아니지만요. 이번에 모닝후속이 나왔으니 어떻게 될지 모르겠지만 일단 공인연비가 기존모닝이 더 높은편이니 마티즈크리에이티브가 좀 고전할것으로 예상됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

2006년에 데뷔한 기아의 경차 모닝은 데뷔당시 경차규격에 벗어난 크기 및 배기량으로 경차가 아닌 소형차로 분류되어 데뷔 당시 초기판매량은 그리 많지 않았습니다.


그러나 2008년부터 경차규격이 확대 적용되어 모닝이 경차규격에 포함되었고 이에 맞춰 기아는 내 외관을 변경 및 손질한 뉴모닝을 선보이면서 판매량이 크게 늘어 그동안 경차에 대해 인색했던 우리나라에서도 경차에 대한 관심이 크게 높아졌습니다. 또한 변경된 경차규격으로 기아 모닝은 GM대우의 마티즈를 멀찍이 따돌리고 경차시장에서 독주를 이어갔지만 GM대우는 기아 모닝처럼 규격을 확대하고 배기량을 1000cc로 높인 마티즈 크리에이티브를 발표하였으으며 기아자동차는 이러한 GM대우의 움직임에 한걸음 더 발빠른 행보를 보이면서 상품성을 높인 2010년형 뉴모닝을 출시하였습니다.


2010년형 뉴모닝의 특징은 기존 뉴모닝 모델트림에 스페셜트림이 추가되면서 프론트 범퍼 형상이 더욱 역동적으로 바뀌고 기아의 다른 승용차 라인업과 패밀리룩을 이루는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴, 그리고 뒤쪽 브레이크 램프에 블랙베젤이 추가되었다는 것이고 리어범퍼 중앙에는 프론트그릴과 동일한 메쉬그릴이 적용되었습니다.


파워트레인은 기존 64마력의 가솔린엔진 출력을 72마력까지 끌어올린것이 특징입니다.(LPI엔진 출력은 기존과 동일)이번에 시승한 2010년형 뉴모닝은 기존모닝과 얼마나 달라졌는지 저도 많이 궁금했습니다. 제가 시승한 모델은 2010년형 모닝 중에서도 제일 상위 라인업인 SLX블랙 스페셜 풀옵션 모델입니다. 지금부터 2010년형 뉴모닝에 대한 시승소감을 말하겠습니다.



부드럽고 여성스러운 익스테리어



2010년형 모닝의 경우 기존 모델라인업 외에 두가지 스페셜 라인업이 추가되었습니다. 스페셜 라인업의 경우 전면부 디자인이 좀더 공격적으로 변경이 되어 더욱 다이나믹한 모습으로 바뀐것이 특징입니다. 제가 이번에 시승한 모닝은 2010년형이지만 스페셜 라인업이 아닌 SLX고급블랙프리미엄 모델로 전면부는 이전연식의 모닝과 비슷합니다.



이번에 시승한 모닝은 SLX고급블랙프리미엄모델로 자동요금징수시스템, 풀오토에어컨, 175/50/15타이어에 블랙 플라워 휠이 포함되었습니다.



전면부를 살펴보면 스페셜 트림의 경우 기아의 로체 이노베이션부터 시작된 호랑이 이빨을 형상화한 그릴이 모닝에도 적용되어 한눈에 봐도 기아차라는것을 알수 있지만 제가 시승한 모닝은 스페셜 트림이 아니어서 그런지 최근 기아차의 트렌드인 범의 이빨을 형상화한 그릴은 없습니다. 그리고 전체적으로 더욱 여성적으로 보입니다.





바디 옆면은 기존모닝과 큰 차이점이 없습니다만 도어 그립 바깥쪽이 고급스러운 스테인레스 재질이 적용되었으며 도어 중앙에는 바디컬러와 동일한 몰딩이 붙어있습니다.





고급차를 연상시키는 사이드리피터도 인상적입니다.




시트, 헤드레스트, 매트 테두리의 옐로그린 라인이 돋보이는 인테리어



인테리어를 살펴보면 제일 눈에 띄는것은 시트 및 헤드레스트 모서리 그리고 바닥매트 모서리에 마감된 톡톡튀는 옐로그린 라인입니다.

그렇지만 저의 생각으로는 블랙톤 인테리어에 밋밋해 보이는 옐로그린 라인이 아닌 레드라인을 삽입하는것이 더 낫지 않을까? 하는 아쉬움이 남습니다.



프론트 시트포지션은 괜찮은 수준입니다만 경차라서 그런지 엉덩이 시트가 짧은 편이었습니다. 그렇지만 크게 불편할 정도는 아니었고 지금까지 나온 경차들 모두 시트가 짧은 편이니 단점이 되진 않을거라 생각됩니다.


사실 모닝을 타면서 제일 놀랐던 것은 뒷좌석 레그룸입니다. 예전에 구형모닝을 타본적 있지만 그때는 운전석에만 앉아서 주행한 정도라 뒷시트는 앉아본적이 없었는데 모닝 뒷좌석 레그룸이 예상외로 넓었습니다. 또한 뒷좌석 시트포지션또한 의외로 편안했습니다.



제차가 구형프라이드인데 그차와 레그룸이 비슷한 수준이고 시트포지션은 오히려 모닝이 더 낫다는 느낌까지 들 정도였습니다.



다만 레그룸 공간을 확보하려는 측면에서인지 뒤쪽 트렁크 공간은 좁은 편이었습니다. 여행용 가방 하나 들어가기에도 벅찰정도로 좁은 편입니다만 경차라는 점을 생각해보면 트렁크공간을 줄이고 실내공간을 넓힌것은 바람직하다고 생각됩니다.(많은 짐이 필요하면 리어시트를 폴딩하면 되니까요)



계기판은 큼직해서 시인성이 좋습니다. 계기판 아래쪽과 타코미터 아래쪽에는 트립컴퓨터창이 붙어있으며 경차가 으레 그렇듯 수온게이지는 없고 수온경고등만 별도로 존재합니다. 또한 시승차는 4단 오토미션이지만 미션레버 위치를 나타내는 쉬프트 인디게이터 또한 없습니다. 그렇지만 경제성을 중시하는 경차라는것을 감안하면 경차는 역시 수동차량을 타야 된다고 생각됩니다.


계기판 본연의 기능에 충실한 2010년형 모닝



뉴모닝은 구형모닝과 비교시 익스테리어가 변경되었지만 센터페시아는 큰 변화가 없습니다. 눈에 띄는것은 제가 시승한 시승차가 거의 풀옵션에 가까운 모델인 관계로 풀오토에어컨이 포함되어 있는데 센터페시아 중앙에 있는 오토에어컨 액정 테두리에도 역시 옐로그린라인을 넣어 액정을 돋보이게 한것이 특징입니다. 그렇지만 공조장치 상태를 표시하는 원형액정의 위치가 너무 낮아 운전하면서 확인하기엔 약간 불편했습니다.



기어레버 위쪽에는 시거잭과 MP3기기와 연결할수 있는 USB, AUX단자가 있으며 컵홀더 두개가 존재합니다. 컵홀더 위치는 만족스러웠습니다.



리어시트를 6:4를 기본으로 폴딩할수 있는데 화물을 많이 적재할때 상당히 유용하리라 생각됩니다.



그런데 경제성과 도심에서의 기동성을 중시하는 경차답지 않게 실내 인테리어 질감은 거의 소형차수준 이상입니다. 시승차가 SLX블랙프리미엄 차량인만큼 내장재질은 인조가죽이 기본입니다.


우리나라 소비자들의 경우 같은 모델이라도 편의사양 및 옵션이 많은 차량을 더 많이 선호하는데 2010년형 뉴모닝 또한 경차이지만 우리나라 소비자들은 경차를 고를때에도 경제성보다는 편의성을 중시하는 편입니다.



2010년형 모닝에 옵션으로 들어간 풀오토에어컨 과거 경차에서는 꿈도 못꾸는 옵션입니다.



인조가죽으로 감싼 모닝의 인테리어는 중대형차 인테리어와 비교할수 없지만 경차 본연의 목적을 생각해볼때 인조가죽재질은 약간 사치스러운 면이 없잖아 있긴 합니다. 역으로 생각하면 꽉차보이고 고급스러운 인테리어와 가죽을 선호하는 우리나라 소비자들에게 모닝의 인조가죽재질은 매우 이상적인 재질일겁니다.



제가 시승한 차량은 룸미러에 하이패스 기능이 포함되어 있고 후방디스플레이 룸미러가 삭제되었습니다. 두 옵션은 중복으로 포함할수가 없는 관계로 고속도로 많이 달리신다면 하이패스를 주차에 자신없다면 후방디스플레이 룸미러를 선택하는게 낫겠다는 생각입니다. 저라면 고속도로를 많이 달리는 편이므로 완전히 멈추고 통행료를 계산하는 번거로움을 해결할 수 있는 하이패스 기능을 선택할듯 싶습니다.


고회전저항이 줄어든 72마력 입실론엔진과 생각외로 좋은 코너링성능



이제 성능 및 연비부분을 살펴보겠습니다.

 

2010년형 모닝은 VIS 가변흡기구를 추가하여 최고출력을72마력까지 올렸으며 토크도 0.2kg.m이 늘어난 9.2kg.m 연비도 늘어난 17.4km/l입니다. 최근 차량들의 추세답게 더 강하고 더 효율적인 요소를 추구하였다고 보면 됩니다. 



수동미션의 경우는 공인연비가 20km/l인데 경제성이 우선인 경차를 생각하면 오토보다는 수동의 판매량이 더 높아야 할텐데 우리나라는 승용차중에서 제일 엔트리급이고 경제성을 중시하는 경차에서조차 오토의 비중이 훨씬 높은 실정입니다. 일본을 제외한 해외에서는 경차의 대부분이 거의 수동미션 비중이 높은만큼 우리나라에서도 가급적이면 오토보다는 수동을 선택하는것이 바람직하다고 생각됩니다.



미션레버는 스텝게이트 방식이며 P, R, N ,D, 3, 2, 1 레버가 존재합니다. 스텝게이트 미션의 경우 처음에 운전할때는 약간 어색하지만 익숙해지면 상당히 편하고 변속시 오조작이 거의 없어 저는 개인적으로 스텝게이트형 미션을 선호합니다.



새차라서 그런지 시동을 걸면 상당히 조용합니다. 경차를 구입하는 소비자들 또한 조용한 정숙성을 더 선호하는 만큼 아이들링시 엔진음을 최소화한 노력이 많이 돋보입니다.



지긋이 부드럽게 엑셀레이터 페달을 밟으면 매끄러우면서 비교적 빠르게 가속이 됩니다. 출력이 낮은 경차인만큼 기어비가 상당히 높은편인데 시속 60km/h에서는 2000rpm에서 약간 못미치며 시속 100km/h에서는 약3000rpm에 도달합니다. 시속 100km/h이상의 영역에서 만족스럽게 가속할려면 4단 락업클러치가 풀려야 가속이 되는만큼 고속도로에서 높은 연비를 얻고 싶다면 시속 100km/h를 넘지않는것이 좋다고 생각됩니다.



고속도로에서 엑셀레이터를 꾹 밟아보면 시속 140km/h까지는 무난하게 가속되는데 한가지 특징점이 있다면 제가 예전에 탔었던 06년식 모닝과 비교시 엔진을 4000rpm이상 고회전 영역에서 회전저항이 좀더 줄어들었습니다. 좀더 매끈하게 rpm이 올라가며 변속 또한 더 부드럽게 변속되는 느낌입니다.



언덕길에서의 등판능력또한 상당히 만족스러운 편입니다. 남한산성에서 2010년형 모닝과 마티즈 크리에이티브의 등판능력을 테스트한적 있는데 두차량 모두 등판능력은 생각외로 뛰어난 편이었습니다. 최근 연비와 경제성을 내세우는 하이브리드카가 우리나라에서도 많이 소개되고 있는데 혼다 시빅 하이브리드의 경우 모닝을 포함한 경차들이 힘차게 올라간 언덕길을 올라가지 못해서 난감한 적이 있었습니다.






그렇지만 배기량과 출력이 낮은 경차인 만큼 늘어난 출력만큼의 가속력은 그리 와닿지 않았습니다. 특히 앞차를 추월할때 추월가속이 약해서 2차선국도에서 추월할때는 신중한 판단을 해야할것으로 생각됩니다.



한가지 의아한 점을 발견했는데요. 보통 양산차의 경우 실제속도보다 계기판 속도가 더 높게 셋팅됩니다. 그런데 모닝의 경우 시속 120km/h정도까지는 GPS속도하고 계기판속도가 전혀 오차없이 동일한 편입니다.


서스펜션은 기본적으로 탄탄한 편입니다. 그리고 급코너링시 크게 쏠린다는 느낌이 적었으며 특히 시승차의 경우 편평비가 낮고 타이어사이즈가 큰 175/50/15 사이즈의 타이어를 장착해서 그런지 타이어 사이드월이 잘 무너지지 않는 느낌을 받았습니다.



다만 요철을 지날때 서스펜션이 약간 튄다는 느낌을 받았으며 차체강성 또한 제가 느껴본 바로는 그리 높다고 느껴지진 않았습니다.



2010년형 뉴모닝은 구형과 달리 EPS즉 전동식 파워스티어링이 장착되어 있는데 전동식이라서 그런지 주행중 핸들을 돌릴때 약간의 위화감은 있었습니다. 그렇지만 핸들링 자체는 비교적 괜찮은 수준이었습니다. 한가지 아쉬운 점이 있다면 고속에서 핸들이 생각보다 무겁지 않다는것인데 모닝의 경우 도심주행에 특화된 경차인점을 감안하면 단점이라고 말할수는 없을거 같습니다.



편의사양 및 인테리어의 고급화를 지향한 2010년형 뉴모닝은 우리나라에서도 1가구 2대의 차량을 운용하는 가정이 점점 늘어나고 있는 추세입니다. 2010년형 뉴모닝은 단순히 경제성을 중시하는 경차를 넘어 편리한 세컨카 역할을 담당하기도 하며 또한 미래지향적이고 유행을 선도하는 패션카 역할을 하고있기도 합니다.



다만 아직까지 우리나라는 작은차를 무시하는 풍조가 남아있기도 합니다. 편의사양을 강화하고 성능을 높인 2010년형 뉴모닝은 작은차를 무시하는 풍조를 잠재울수 있는 역할도 할수 있을거라 생각됩니다.

 


 



Posted by 레드존




기아 모닝이 작년부터 소형차가 아닌 경차로 편입된 이후 그동안 경쟁자가 없었던 GM대우의 마티즈의 판매량이 크게 떨어지면서 GM대우는 가격을 내리는 등 여러 보완책을 썼지만 더 커지고 더욱 힘쎄진 모닝의 독주를 막지 못했습니다.


GM대우는 모닝이 독주하는 동안 마티즈는 속수무책으로 판매량이 떨어지게 되었고 2008년부터 지금까지 단 한번도 마티즈의 판매량이 모닝을 앞서지 못하게 되었습니다.

그러나 GM대우도 눈뜨고 당하지는 않았습니다. 모닝이 경차로 편입되기전인 2007년 초부터 GM대우는 글로벌 경차개발을 주도하기 시작하였고 27개월 동안의 개발과정끝에 GM대우는 8월19일 그랜드 하얏트 호텔에서 글로벌 차세대 경차 마티즈 크리에이티브 신차 발표회를 가졌으며 9월1일부터 본격적으로 판매에 들어가게 됩니다. 그리고 사전계약대수 5000대를 돌파하게 되어 다시한번 경차의 지존으로 등극할 날이 머지 않게 되었습니다.

마티즈 크리에이티브의 컨셉모델은 비트입니다. 본래 비트 외에 두가지 컨셉 디자인모델이 존재했는데 그중에서 소비자들은 비트를 제일 선호하게되어 GM에서 차기 경차 컨셉모델로 비트를 선정하게 되었습니다.(비트의 또다른 모델명으로 스파크가 사용되기도 하였습니다)

그리고 올해4월 서울모터쇼에서 소녀시대와 함께 마티즈 크리에이티브 쇼카를 선보였으며 영화 트랜스포머3에서는 스키즈라는 모델명으로 등장하기도 했습니다.

8월27일 저는 창원에서부터 부산 해운대까지 약100km 정도되는 거리를 시승 또는 동승해 보았습니다. 2인1조로 시승체험을 했는데 창원공장부터 중간에서 잠시 쉬는 을숙도휴게소까지는 주로 고속도로 구간이 많았으며 을숙도휴게소부터 해운대까지는 시내구간이 많았습니다. 저는 을숙도휴게소부터 해운대까지 시승했습니다.



마티즈 크리에이티브는 과연 기존마티즈와 어느부분이 크게 달라졌는지 그리고 경쟁차인 기아 뉴모닝에 비해 더 높은 상품성을 갖추었는지 지금부터 시승소감을 밝혀보겠습니다.

굵고 직선적이며 남성적인 익스테리어




익스테리어 리뷰는 앞서 밝힌 만큼 간단하게 설명하겠습니다.



저는 마티즈 크리에이티브를 가까이서 볼때는 날카롭고 강인한 심성을 가진 충성스러운 무사의 이미지가 떠오릅니다. 그리고 멀리서 볼때에는 포켓몬스터나 디지몬같은 어린이만화에 나올법한 귀여운 몬스터들의 얼굴이 생각나기도 합니다.

경쟁차량인 기아 모닝, 그리고 기존 마티즈의 경우 선이 얇고 곡선이 가미된 매끈한 디자인이라면 마티즈 크리에이티브는 매끈하면서도 선이 굵고 직선적인 디자인입니다. 그래서인지 기존 경차에서는 느낄수 없는 강인한 힘을 내포하고 있는 듯한 느낌입니다.

전면부의 헤드램프는 크고 날카로운데 특히 헤드램프의 길이가 본넷의 길이와 비슷할 만큼 매우 긴것이 특징입니다. 그리고 헤드램프 아이라인을 따라 굴곡을 이루고 있는 본넷라인은 날카로운 전면부 이미지를 더욱 돋보이게 해줍니다.



범퍼 아래쪽에는 원형 안개등이 자리잡고 있으며 헤드램프 사이에는 라세티 프리미어부터 적용되는 가로두줄 역오각형 크롬그릴이 자리잡고 있습니다.

옆면을 보면 제일 눈에 띄는건 리어 도어 손잡이가 일반적인 차량과 다르게 C필러쪽에 붙어있습니다. 처음에 서울모터쇼에서 보았을때는 리어 도어 손잡이가 없는줄 알았습니다.
 

마티즈 크리에이티브 리어도어 손잡이가 왜 일반적인 차량과 다르게 C필러쪽에 붙어있는지는 알수 없지만 지금까지 볼수 없던 특이한 디자인입니다.


 
후면부를 살펴보면 리어램프 안쪽은 메탈릭베젤로 처리되어 있어 전면부의 역동적인 스타일과 매칭이 됩니다. 그리고 리어 해치 위쪽에 붙은 스포일러는 공기를 가르는 강력한 고성능 스포츠카를 연상시켜줍니다. 그렇지만 전체적인 모습은 마치 개구리 왕눈이와 닮았을정도로 귀여워 보이기도 합니다.
 

특히 리어램프 안쪽의 메탈릭베젤은 미래지향적이면서 사이버틱한 느낌을 선사합니다.




리어스포일러는 단순히 해치위쪽에만 붙은 스포일러가 아니고 뒷해치글라스를 감싸는 디자인입니다. 아마 비오는날 뒤쪽시야를 확보하기에는 상당히 용이할것으로 예상됩니다.



강렬한 레드 하이그로시 패널이 돋보이는 인테리어




인테리어를 들여다보면 시선을 제일 많이 끄는것은 차체바디와 비슷한 레드 바디컬러 하이그로시 패널이 돋보입니다.



처음에 비트 컨셉카 내부사진을 볼때에는 실내를 이루는 하이그로시 패널이 바디컬러와 동일할 것으로 생각했는데 양산형은 레드 외에 실버, 블루 두가지 색깔의 판넬을 선택할수 있다고 합니다. 국산차에서는 처음 선보이는 인테리어 요소라서 신선하다는 느낌이 듭니다.

계기판 또한 기존차량에서는 볼수 없는 형식인데요. 대부분의 자동차 계기판은 운전석 대쉬보드 인스트루먼트 패널에 삽입된 형태인데 대배기량 모터바이크의 계기판처럼 보이는 마티즈 크리에이티브 계기판은 1실린더 원형 아날로그 속도계와 디지털미터기로 크게 구분되어 있습니다.




그렇지만 마티즈 크리에이티브 계기판의 경우 새로운 시도는 칭찬할만 하지만 시인성은 그리 좋지 않았습니다. 그리고 왼쪽 1실린더 아날로그 계기판의 경우 속도계는 오른쪽 디지털숫자로 표현하고 대신 RPM미터계를 장착하는것이 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그리고 계기판의 방향지시등 또한 시인성이 보기좋은편은 아니었습니다.



그리고 몇몇분들이 계기판에 미션레버 위치를 나타내는 쉬프트 인디게이터가 없어 미션조작이 불편했다고 언급했는데요. 제생각에는 경제성을 중시하는 경차의 경우 오토미션보다는 수동미션에 최적화된 차량이어야 하며 따라서 쉬프트 인기게이터는 저에겐 불필요하다고 생각됩니다.

대쉬보드 재질은 고급스러워 보이고 촉감도 상당히 부드럽지만 보기와 달리 재질이 의외로 딱딱했습니다. 경쟁차인 모닝 또한 재질이 딱딱한 편이지만 마티즈 크리에이티브의 경우 최근에 나온 신차인 만큼 안전성을 위해서라도 대쉬보드 재질을 좀더 부드럽게 처리하면 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 듭니다.

프론트 시트의 경우 엉덩이 시트 크기는 모닝보다 약간 더 길지만 모닝처럼 시트끝부분이 위로 올라오지 않고 거의 평평한 수준이라 허벅지를 제대로 지지해주지 못하는 편입니다.
 

운전석이나 조수석 레그룸의 경우 경차라고 생각되지 않을만큼 매우 넉넉한 편이었으며 헤드룸또한 상당히 넉넉한 편입니다. 뒷좌석 레그룸도 괜찮은 수준이었고 뒷좌석 시트 등받이 각도 또한 만족스러운 편이었습니다.
 

3스포크 스티어링휠은 윗급 라세티 프리미어의 스티어링과 모양이 비슷한 느낌이었고 핸들그립감도 좋았습니다. 그리고 센터페시아 조작성도 편리했습니다.




경차는 실내가 좁은만큼 수납공간이 많아야 하는데 마티즈의 경우 수납공간 확보를 위해 신경쓴 흔적이 보입니다. 도어 포켓 아래쪽에 별도로 작은 물건을 놓을수 있는 수납공간이 있으며 센터페시아 아래쪽 또한 수납할수 있는 공간을 마련해 두었습니다.




미션레버 위쪽에 컵홀더2개를 마련해 두었으며 컵홀더 위쪽에는 시거잭이 마련되어 있습니다만 시거잭 위치가 그리 좋은 편은 아니었습니다. 보통 시거잭에 거치식 네비게이션 전원을 꽃는 운전자들이 많은데 네비게이션을 꽃는다면 시거잭 줄이 가운데 공조버튼을 가릴수 있어 공조장치 및 열선 조작할때 좀 불편할수도 있을거라는 생각이 듭니다.

성능보다 경제성 정숙성이 돋보이는 1L DOHC 엔진



이제 본격적으로 시승소감을 언급하겠습니다.



마티즈 크리에이티브의 엔진은 최고출력 70마력 최대토크 9.4kg.m의 파워를 내뿜는 유닛으로 경차 최초로 DOHC엔진이 장착되어 있습니다.
 

그리고 경차엔진 최초로 PDA시스템이 장착되어 있는데 PDA시스템은 저회전에서 공기흡입량이 미미하여 연소효율이 떨어지는것을 막기 위해 밸브를 닫는 시간을 증가시켜 난류 강도를 높여 저속에서도 연소효율과 출력을 높인것이 특징으로 현대 기아차에서 주로 장착하는 가변밸브타이밍(VVT)와 비슷한 원리입니다.

GM대우는 공회전시에 연료소모율을 낮추기 위해 공회전시 엔진 RPM을 670rpm까지 낮추었다고 합니다. 그리고 실제로 보니 RPM게이지가 0-1000rpm 사이에 거의 중간에 위치해 있어 670rpm이 거짓이 아님을 알수 있었습니다.

공회전시의 정숙성이 돋보이는데 엔진룸을 보니 후드 인슐레이션이 붙어져 있었습니다. 사실 경차는 물론 윗급 소형차에서도 후드 인슐레이션이 구비된 차량을 거의 못보았는데 경차에서도 후드 인슐레이션이 구비된걸 보면 GM대우가 마티즈 크리에이티브에 얼마나 신경을 쓰고 있는지 알수 있는거 같습니다.

D레인지에 놓고 엑셀레이터 페달을 살짝 밟아보면 부드럽게 가속이 됩니다. 엔진의 회전질감이 매우 부드럽고 회전상승이 돋보입니다.



엑셀레이터 페달을 밟을때의 엔진반응은 모닝보다 약간 늦는 편인데 경차가 스포츠드라이빙을 추구하는 차는 아닌만큼 차에 맞춰 주행하면 마티즈 크리에이티브로도 재밌는 드라이빙을 즐길수 있습니다.

최근 우리나라 오토미션을 선택하는 비율이 압도적으로 높은데 경제성을 중시하는 경차 또한 예외는 아닙니다. 마티즈 크리에이티브는 4단 오토미션과 짝을 이루는데 늘어난 배기량과 높아진 출력으로 기어비가 기존 마티즈보다 길어졌습니다.

80km/h를 주행하면 약2000rpm을 약간넘으며 되며 100km/h 거의 3000rpm에 도달하는데 100km/h이상 주행해도 엔진힘에 여유가 많았으며 정숙성 또한 매우 훌륭했습니다. 0-100km/h까지 도달시 걸리는 시간은 계기판상으로 약15초입니다.

시승차로 고속도로에서 160km/h 언저리까지 동승석에서 체험해 보았는데 놀라운것은 시속 140km/h이상에서도 불안하다는 느낌이 별로 없으며 차체가 도로를 꽉 잡는 듯한 느낌이 납니다. 고속안전성은 지금 팔리는 소형차와 비슷한 수준이라고 보면 됩니다.




높아진 출력도 만족스럽지만 그보다는 연비가 더 눈에 띕니다. 제가 시승하고 동승한 구간거리가 약100km가 넘는데 연료게이지는 단 한칸만 떨어졌습니다. 천천히 달린것도 아니고 꽤 가혹하게 테스트하였음에도 연료게이지가 한칸 떨어진것이 의아해서 같이 시승한 다른분들께 물어봤는데 다른분들의 경우는 연료게이지가 아예 안떨어졌다고 합니다.
 

제가 가지고 있는 구형프라이드 수동이 그정도 달리면 연료게이지가 F에서 중간 부근까지 쭉 내려오는데 정말 마티즈 연비가 좋은건지 아니면 연료게이지가 잘 안떨어지도록 설정되있는지 사뭇 궁금해집니다.

요철이 있는 도로를 지날때와 과속방지턱을 지날때도 상당히 훌륭합니다. 저는 처음에 뒷좌석에 앉아보았는데 과속방지턱을 지날때 기존마티즈처럼 텅텅거리는 느낌이 없이 사뿐하게 지나가며 도로에서의 요철 또한 깔끔하게 넘어갑니다.

핸들링은 빠르고 차체와 거의 따로놀지 않았으며 락-투-락(스티어링휠을 끝에서부터 끝까지 돌리는 양)은 약 2.7회전정도입니다.



아쉬운것은 제한된 구간에서의 시승으로 급차선 변경 및 코너링 테스트를 거의 해보지 못했습니다. 이부분은 나중에 마티즈 크리에이티브를 다시 시승할 기회가 있을 때 그때 테스트 해보겠습니다.


경차인 만큼 수동모델을 많이 선택하는것이 바람직





마티즈 크리에이티브는 다른차량들과 달리 오토미션이 장착된 차를 먼저 판매한다고 하며 수동은 해외수출이 본격적으로 시작되는 올해10월부터 수동차량도 같이 판매된다고 합니다.


사실 경차 본연의 목적은 경제성이며 좁은 도심에서의 충분한 기동성을 갖춰야 되는것이 최우선 목적입니다. 물론 편의성도 중요하지만 최근에 나온 모닝이나 이번에 나온 마티즈크리에이티브의 경우 최고급 사양의 경우 경차 본연의 목적을 벗어나서 너무 고급스러운 면이 없잖아 있습니다.


그리고 경차는 기본적이로 출력이 약한 차량입니다. 그래서인지 경차는 수동과 동력손실이 큰 오토의 연비차이가 아직도 큰편입니다. 저녁식사때 GM대우 손동연 전무님께 물어보았는데 우리나라의 경우 경차에서조차 오토차량이 수동차량보다 월등히 출고량이 많다고 합니다. 반대로 해외에서는 수동의 출고비율이 90%이상 차지한다고 합니다.


마티즈 크리에이티브는 거의 모든면에서 만족스러운 차량입니다. 다음에는 수동변속기 차량을 시승해보고 싶은 소망이 있습니다. 언젠가 기회가 되면 마티즈 크리에이티브 수동차량도 시승한뒤 시승기 남기겠습니다.


Posted by 레드존


얼마전에 GM대우의 차세대 경차 마티즈 크리에이티브와 올림픽대로 강일IC에서 천호대교까지 같이 달려본 적이 있었습니다.


마티즈 크리에이티브는 아시다시피 경차크기 제한에 거의 근접한 크기이며 엔진과 미션 모두 새롭게 마련했는데 엔진은 젠트라X 1.2DOHC의 스트로크를 줄여 배기량은 1000cc급 엔진형식은 이전의 SOHC에서 DOHC로 변경되어 기존마티즈의 52마력에서 70마력+a 으로 크게 높아졌습니다.


서스펜션은 경쟁모델인 모닝과 마찬가지로 전륜 맥퍼슨 후륜 토션빔이며 용산역에서 전시된 마티즈크리에이티브 휠,타이어 사이즈는 14인치 휠에 155/70/14 사이즈의 타이어를 장착했습니다.


용산역에 전시되어있던 마티즈 크리에이티브가 최고급형이 아니라서 그런걸까요? 경쟁모델인 모닝의 경우 휠타이어가 15인치에 175/50/15사이즈의 광폭타이어를 적용하고 있는 상황에서 타이어폭이 155mm 라면 주행안전성에 조금 떨어지지 않을까? 하는 생각이 들었습니다. 그리고 이번에 올림픽대로에서 뒤쫓아간 마티즈크리에이티브 또한 휠 타이어 사이즈가 14인치에 155/70/14 사이즈의 타이어를 장착한것으로 보입니다.


용산역에 전시된 마티즈 크리에이티브의 경우 155/70/14 사이즈의 타이어와 14인치 알로이휠이 장착되어 있다.



그렇지만 마티즈크리에이티브를 쫓아가 보면서 차체거동을 살펴보니 차체거동은 좋은 수준인거 같습니다. 마티즈크리에이티브를 운전하는 테스트드라이버가 그리 빠르게 달리지 않고 차선변경도 스무스하게 해서 마티즈크리에이티브의 모든 운동성능을 예상할수는 없지만요.


다음달에 본격적으로 시판한다고 하는데 현재 경쟁사인 기아 뉴모닝이 경차시장을 독점하고 있는 상황에서 마티즈크리에이티브가 다시 경차판매량 1위를 탈환하여 과거 마티즈의 영광을 누릴수 있을지 궁금해집니다. 




동영상으로 보면 그리 빠르게 달리지 않는것처럼 보이지만 실제로는 100-120km/h정도로 달렸습니다.






 


 


Posted by 레드존


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