Carn Redzone

한동안 국내에서 부진을 면치 못했던 르노삼성이 국내최초의 1600cc급 가솔린 터보 중형차 SM5 TCe를 선보이며 큰 호평을 받고 있습니다. 여기에 르노삼성은 올해 4월 1일 이후 구입한 아반떼, K3, 크루즈 고객을 대상으로 SM3 2박 3일 시승 후 마음에 들면 SM3 모델로 교체를 지원해주는 이벤트를 실시한다고 합니다.

개인적으로 르노삼성이 부진함에도 국내 소비자들의 이목을 집중시킬 마땅한 이벤트나 프로모션이 없어서 조금 걱정했는데 드디어 르노삼성이 부진을 만회하기 위한 칼을 빼들었습니다.

르노삼성 333 프로젝트 대체 뭐길래……

르노삼성 333 프로젝트는 현대 아반떼MD, 기아 K3, 쉐보레 크루즈등 타사 준중형차 구매 후 3개월 미만의 신차급 중고차를 보유한 고객들 대상으로 2박 3일 간의 무료시승 후 마음에 들면 SM3 신차로 교환해주는데 기존에 타던 준중형차를 중고로 넘기고 SM3 신차로 교환시 금액을 최대 300만원까지 지원해준다고 합니다.

 다만 조건이 있는데 올해 4월 1일 이후 구매한 타사 준중형차 고객들을 대상으로 진행되기 때문에 그 이전에 차를 인수받은 분들은 아쉽게도 해당되지 않습니다. 신청자격이 되는 타사 준중형차 고객들은 테스트 드라이브를 신청하면 8월 24일까지 2박 3일동안 시승할 수 있으며 시승 후 SM3가 마음에 들면 8월 30일까지 SM3 신차로 교환할 수 있다고 합니다.

단순 비교시승 이벤트가 아닌 고객이 직접 타보고 신차교환까지 지원하는 진화된 이벤트

제가 지금 중고차업계에서 일하고 있어서 어느정도 알고있지만 기쁜 마음으로 신차를 구매했는데 막상 타보니 구매자와 맞지 않아서 구입한지 한달도 채 되지 않고 다시 중고로 매각하는 사례도 몇 번 봤었습니다. SM3 333 프로모션 CF를 유투브가 이러한 소비자들의 심리를 잘 표현한듯 합니다. 궁금하시면 아래링크 클릭하셔서 CF를 보셨으면 합니다.

잘 보셨는지요? 위 CF영상의 중요장면을 캡쳐해 보았습니다.

언뜻 보면 두 부부가 서로 궁합이 맞지 않아서 갈등을 빚는듯한 내용으로 시작합니다. 처음에는 이게 무슨 자동차CF인가? 사랑과전쟁 조선시대버전 아닌가 했는데 바로 SM3가 차고에서 나오면서 333 프로젝트에 대한 내용이 나오게 됩니다.

자동차는 집 다음으로 비싼 재화입니다. 구입할때 큰 돈이 들고 대부분 구매자들은 자동차구입시 은행이나 금융회사에서 대출 할부등의 금융서비스를 받아야 합니다. 그렇게 힘들게 산 자동차가 만족스럽지 않다면 속상하겠죠.

특히 부부가 차를 운전하는 경우가 많은 현대사회에서는 선호하는 자동차를 두고 부부갈등 및 싸움하는 경우도 많습니다. 보통 준중형차는 20대 젊은 층도 많이 구매하지만 30대 초반의 직장인들이나 젊은 부부들이 많이 구매합니다.

타사 준중형차를 구매한 소비자를 겨냥한 SM3 333 프로젝트는 남의 차와 남의 차를 비교하는게 아닌 내가 그동안 구입하고 탄 차와 SM3를 2박3일 동안 시승하여 직접적으로 내가 소유한 차량과 SM3를 비교할 수 있도록 기회를 확대했다는 점에서 박수받을 만한 일이라고 생각됩니다.

사실 그전에 다른 국산 자동차브랜드가 주로 수입차 대상으로 비교시승 이벤트를 한적은 많았습니다. 허나 그 대상이 직접 고객이기 보다는 언론매체 대상이었고 설령 고객이 비교시승 해볼수 있다 하더라도 메이커에서 관리한 수입차와 국산차를 대상으로 비교시승만 하는 한정된 이벤트였습니다.

준중형 모델중에서 르노삼성 SM3 브랜드이미지를 올리려면 SM3 333 프로젝트 같은 공격적인 마케팅이나 이벤트를 지속적으로 해야한다고 생각됩니다.

국내 최초로 동력손실없는 CVT 미션을 탑재한 SM3의 특징

 
SM3는 2002년 – 2009년 까지 닛산 블루버드 실피를 기반으로 제작된 1세대 SM3가 판매되었고 2009년부터 현재까지 르노 메간과 같은 플랫폼을 쓰는 2세대 모델로 나누어집니다. 지금 판매되는 모델은 2세대 모델입니다. 그리고 작년 8월에 엔진출력을 약간 높이고 국내 최초로 부변속기가 내장된 신형 CVT로 교체된 SM3가 판매되기 시작했고 지금까지 판매되고 있습니다.

르노삼성 SM3의 장점은 공인연비가 동급 준중형 중에서 가장 높다는 겁니다. 복합연비가 15km/l로 경쟁 준중형모델은 물론 타사 경차보다도 연비가 높은데요. 이러한 높은 연비를 기록한 비결은 바로 CVT미션이 아닌가 싶습니다.

SM3에 탑재된 CVT 미션은 부변속기가 적용되어 기어비를 범위가 보다 더 넓어졌다는 겁니다. 부 변속기의 특징은 윗 사진 보시면 자세한 설명이 있으니 이해되실겁니다. 부 변속기 적용으로 저속 혹은 급가속시에는 보다 더 큰 기어비를 제공하고 항속주행시는 최대한 작은 기어비로 변화되어 가속력 + 연비 동시에 만족시켰고 여기에 미션내부 부품경량화 및 저항저감으로 연비향상을 이루었습니다.

윗 사진 중에서 왼쪽 미션이 부변속기가 탑재된 CVT입니다. 이 놀랍고 효율적인 변속기가 국산 준중형차 중에서는 유일하게 SM3에만 적용되어 있습니다. SM3 연비가 높은 비결중 하나가 부변속기 CVT라고 생각하고 있습니다.

SM3를 포함해서 SM5, SM7의 장점이 바로 ESC를 포함한 전자제어가 상당히 뛰어나다고 생각됩니다. 사실 다른메이커도 이러한 전자제어 안전장치가 장착되지만 경쟁차종중에서 심한 언더스티어, 오버스티어를 제대로 제어못하는 차종도 있었거든요.

출력이 높아 잘 달리는것도 좋지만 잘 서는 것 그리고 급박한 상황에 운전자가 의도한대로 ESC가 적절히 개입되어 급박한 상황을 잘 탈출하는 차가 좋은 차라고 생각합니다.

SM3의 독특한 계기판 사실 디지털계기판은 과거 80-90년대 반짝 유행했다가 잠잠했는데 SM3는 이러한 디지털계기판이 다시 적용되었습니다.

 
르노삼성의 브랜드 슬로건은 디퍼런트 프리미엄입니다. 독일3사 수입차 중심으로 흔히 프리미엄 브랜드라고 하는데요. 프리미엄 브랜드의 자동차는 성공한 사람들이 타는 자동차입니다. 르노삼성이 디퍼런트 프리미엄이라는 슬로건을 내세우면서 그동안 탑승객들의 만족도를 높이기 위해 노력했었습니다.

단순히 높은 스펙만 내세우지 않고 타사 경쟁 준중형차를 구매한 소비자들에게 직접 SM3의 비교시승의 기회를 주고 SM3 신차로 교환하는 이러한 이벤트를 개인적인 생각이지만 SM5나 SM7에도 확대적용하면 괜찮지 않을까? 싶네요. SM5하고 SM7도 시승해 본 경험이 있는데 저는 만족했거든요.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

올해 계도기간을 거쳐 내년 모두 변경된 신연비제도를 통해 현재 판매되는 모든 신차의 공인연비가 표기됩니다. 대부분의 국산차나 수입차는 신연비제도로 측정한 연비로 바뀌고 있는 추세인데요.

신연비 측정법으로 측정된 차량들의 공인연비의 특징을 보면 고배기량 차량보다는 저배기량차량 디젤보다는 가솔린차량연비가 많이 하락했습니다. 그럴수밖에 없는게 종전연비는 그래프에 따라 다이노상에서 연비측정을 하지만 신연비측정법은 5가지 주행상황을 가정해 실제 로드테스트로 연비측정하기 때문에 저배기량 가솔린차 특히 경차의 연비가 많이 하락할수밖에 없습니다.

신연비제도 도입후 공인연비가 가장 높은 차량은 시트로엥 DS3 1.4디젤모델입니다.(이미지출처 - 에너지관리공단) 신연비측정법으로 측정된 공인연비가 무려 20.2.km/l인데요. 반면 스파크와 모닝의 경우 과거공인연비가 수동기준으로 리터당 20km/l가 넘었지만 신연비제도 이후 공인연비는 수동 17km/l내외, 오토 15km/l내외에 불과합니다. 시트로앵 DS3는 경차가 아닌 소형차인데요. 그렇다면 경차에도 디젤엔진을 장착한 경차가 도입된다면 연비가 크게 상승할까요?

인도에서 판매되는 쉐보레 비트(스파크)디젤 공인연비는 리터당 25km/l이상

글로벌 경차 스파크는 우리나라는 물론 동남아 유럽 북중미등 세계곳곳에서 판매되고 있는데요. 전세계 두번째로 인구가 많은 인도에서 판매되는 스파크는 가솔린엔진 이외에 LPG 그리고 인도에서만 유일하게 판매되는 디젤모델도 판매되고 있습니다. 과거 기아 모닝이 유럽에 디젤엔진을 적용해 판매한적이 있었지만 1.1L엔진이라 우리나라에서는 법적으로 경차규격을 못받습니다. 하지만 스파크디젤은 배기량이 936cc로 우리나라의 경차법규를 충족시킵니다.

연비는 인도기준으로 25km/l인데요. 인도공인연비는 우리나라 구연비제도 신연비제도의 딱 중간수준입니다. 가솔린모델이 인도기준 리터당 18.6km/l인걸 감안하면 인도에서 판매되는 스파크디젤이 우리나라 신연비제도로 연비측정할 경우 리터당 22km/l - 23km/l정도 되지 않을까? 예상됩니다. 이정도 연비면 가솔린보다 차값이 약간 비싸도 주행거리가 많은 오너라면 구입할 메리트는 충분하다고 생각됩니다.

그런데 인도의 자동차 영상매체나 스파크디젤 오너들이 올린 유투브영상을 보니 스파크디젤에 관한 리뷰가 몇개 있는데 그중에서 스파크디젤의 정숙성과 관련된 영상 두개를 링크해 보겠습니다.

아래는 다른영상

연비가 매우 뛰어난 스파크디젤 소음과 진동 대기오염 그리고 오토미션 부재가 큰 단점

인도에서만 출시하는 스파크디젤은 윗 영상을 보시면 아시겠지만 디젤차답게 소음이 크고 진동도 적지않다고 합니다. 무엇보다도 인도시장 특성상 스파크디젤은 오토미션이 없어 95%이상 소비자들이 오토를 선택하는 우리나라 자동차시장에는 맞지가 않을수도 있습니다. 또한 인도의 경우 배출가스기준이 우리나라보다 훨씬 낮다고 하네요. 가속력도 가솔린모델보다 느려서 0-100km/h까지 걸리는 시간이 약19초 정도된다고 합니다.(가솔린은 16초정도)

이렇듯 인도 스파크디젤은 높은연비가 강점이고 휘발유보다 싼 경유를 연료로 사용하기때문에 주행거리가 많은 오너라면 상당히 메리트있다고 생각됩니다. 그러나 위에서 언급된 단점들 때문에 우리나라에 생산이나 수입하기엔 불가능하다고 생각되네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

P.S - 그나저나 유럽에서 판매되는 아베오디젤은 언제쯤 우리나라에서도 만나볼수 있을지.......

연말이 다가오고 있습니다. 올해부터 도입되는 새로운 연비인증제도가 내년부터는 전차종모델로 확대됩니다. 이미 최근에 나온 신차들은 여지없이 새로운 연비인증제도로 측정한 연비로 표기하고 있는데요. 그렇지만 기존에 출시했던 차들은 연식변경 및 페이스리프트를 단행하였음에도 아직까지 기존측정연비를 그대로 고수하고 있는 경우도 있습니다. 아무튼 최대한 빨리 새로운 연비인증제도로 측정한 연비로 바뀌었으면 합니다.

새로운 연비인증제도는 기존공인연비보다 신뢰성이 높고 별도로 시내주행연비와 고속도로주행연비도 같이 보여주고 있습니다. 그래서 새로운 연비를 통해 시내주행연비가 좋은차 그리고 고속주행시 연비가 좋은차도 얼핏 알수 있다는 장점이 있어 고속주행 혹은 시내주행이 많은 자동차구입자들은 이러한 시내, 고속주행연비를 보고 자동차구입시 연비를 보고 판단할수 있게 되었습니다.

그런데 아베오 공인연비를 보다가 의아한 사실을 알게 되었습니다. 만약 올해부터 연비인증제도가 바뀌지 않았다면 아베오 수동을 구매한 소비자들중 고속도로주행이 많다면 아마 아 속았다! 라는 반응이 나올수도 있는 사실입니다. 일단 아래사진부터 보시죠.

쉐보레 아베오 수동모델 공인연비입니다. 새 연비제도를 측정한 연비는 평균 14.7km/l이며 도심연비는 13.7km/h 고속주행연비는 16.1km/l라고 합니다. 출처는 에너지관리공단입니다.

윗 사진은 쉐보레 아베오 오토모델의 공인연비 데이터입니다. 그런데 연비데이터를 자세히 보시면 아베오 오토가 아베오 수동보다 오히려 연비가 더 좋습니다. 그것도 적은차이도 아니고 리터당 1.1km/l나 오토의 연비가 더 좋은데요 이정도면 체감적으로 느낄수 있는 수치입니다.

그렇다면 쉐보레 아베오 수동모델은 왜 오토에 비해 고속주행연비가 좋지않을까요? 확신할수 없지만 제 생각에는 항속주행시 수동대비 오토의 엔진회전수가 많이 낮기 때문이라고 생각됩니다.

한국지엠은 스파크를 제외한 전 차종에 자체개발한 6단 자동미션이 적용됩니다. 아베오도 마찬가지구요. 반면 수동은 5단이라 아무래도 단수가 많은 자동미션대비 효율성이 떨어지는 단점이 있습니다.

아베오 수동은 윗급인 크루즈 1.6수동과 미션을 공유합니다. 윗 사진은 크루즈 1.6 5단 수동기어봉인데 아베오도 크루즈와 동일합니다. 기어비 데이터는 아래에 나와있는데요. 특이하게도 다른브랜드와 달리 아베오의 경우 크루즈보다 더 가볍고 컴팩트한 소형차임에도 전체적인 기어비가 더 타이트합니다.

아베오- 3.818 / 2.158 / 1.481 / 1.121 / 0.886, 종감속 4.176

크루즈 - 3.818 / 2.158 / 1.481 / 1.121 / 0.886, 종감속 3.944

한눈에 봐도 아베오 기어비가 크루즈대비 전체적으로 타이트한 편이죠. 아마도 아베오는 펀투드라이빙 요소가미를 위해 항속연비를 희생시키고 대신 기어비를 촘촘히 하여 와인딩이나 서킷주행에 맞춘듯 싶습니다. 반면 크루즈는 패밀리세단이라서 편안한 드라이빙을 할수 있도록 기어비를 넓게 설정한듯 싶습니다.

윗 사진은 작년초에 찍은 크루즈 1.6수동 계기판사진입니다. 시속 100키로에서 2600rpm을 가리키고 있는데요. 아베오의 경우 시속 100km/h에서 5단 주행시 3000rpm을 가리킨다고 합니다. 과거 소형차 기준이라면 아베오 기어비가 지극히 정상적이지만 연비를 높이기 위해 항속기어비를 최대한 넓게 가져가는 요즘 차량 추세와는 맞지 않는 기어비 셋팅입니다. 기어비에 대한 개념을 포함해서 설명을 해보고 싶지만 설명하면 또 글이 길어질듯 해서 이부분은 생략하겠습니다.

윗 사진은 쉐보레 크루즈 1.6L 항속시 엔진회전수입니다. 대략 90km/h에 2000rpm을 가리키는데요. 시속 100km/h에서는 2200-2300rpm정도를 가리킵니다. 쉐보레 아베오 또한 윗급 크루즈와 기어비가 비슷한걸로 추정됩니다.

항속엔진회전수 수동은 3000rpm 오토는 2200rpm정도로 아베오의 수동과 오토 항속기어비가 차이가 많이 나는데요. 이런경우에는 아무리 수동이 동력손실이 적고 공연비가 희박해서 연비주행에 유리하더라도 기어비가 너무나 높아서 항속연비에서 손해를 볼수밖에 없습니다. 대신 각단기어비가 타이트한 만큼 시내주행비율이 많거나 스포츠드라이빙을 추구한다면 아베오 수동은 확실한 운전재미를 보장해 줄겁니다.

 아베오의 경우 기존 공인연비가 수동 17.3km/l 오토 14.8km/l이고 시내와 고속연비가 따로 표기되어 있지 않아 경제성을 추구하는 소비자들에게는 상대적으로 연비가 높은 수동모델에 관심이 많이 갔을겁니다. 그러나 새로바뀐 공인연비는 수동 14.7km/l 오토 14.2km/l로 수동모델의 연비거품이 심했죠. 

이렇듯 올해부터 새로 도입된 새로운 공인연비제도는 단순히 공인연비의 거품을 빼는것 뿐만 아니라 시내와 고속주행시 연비데이터를 따로 표기해 소비자가 자신의 운전습관 및 주행거리에 따라 차를 구매할수가 있게 되었습니다. 앞으로 자동차메이커는 현실성 떨어지는 공인연비를 올리는데 치중하지 말고 운전자들이 어떤 주행상황에서도 만족할수 있는 연비좋은차를 개발해 주었으면 합니다.

P.S - 매번 느낀거지만 한국지엠은 1.4L터보엔진을 가능한 빨리 들여와야 할듯 싶습니다. 1.4L터보의 경우 북미형 크루즈는 수동모델이라도 100km/h에 2000rpm에 불과합니다. 아마도 북미형 크루즈는 항속주행 비율이 많으면 적어도 실제연비가 리터당 20km/l내외까지는 달성할거라 봅니다. 솔직히 지금시대에 100km/h 3000rpm은 1000cc경차에나 어울리는 기어비라 생각되네요.

 우리나라에서는 태어날때는 부모의 경제력 그리고 자라면서 학력 등 학창시절에 쌓은 스펙에 의해 인생이 결정됩니다. 갓난아기때부터 늙어죽을때까지 말이죠. 아기때부터 대학교 졸업할때까지 스펙을 향상시키기 위해 공부에 매진하게 됩니다. 스펙이 높아야 상급학교에 진학하게 되고 상급학교 진학후에도 높은 공직자리 혹은 대기업 일자리에 들어가기 위해 학교성적은 물론 토익과 토플등 영어점수를 높이기 위해 학원이나 온라인강의를 듣게 됩니다.

이렇게 어릴때부터 청년기까지 젊은시절에 공부에 매진해서 원하는 대기업이나 공직에 통과되었다 하더라도 다른경쟁자들에게 도태되지 않도록 또 공부를 해야 합니다. 결혼도 마찬가지죠. 결혼하기전 이성을 만나서 교제해보거나 중매를 해보면 아시겠지만 결혼할때의 경제력과 스펙이 높을수록 이성이 호감을 가지게 되지만 그렇지 않으면 그냥 가벼운 만남으로 끝나거나 평생 솔로로 살게되죠.

제조업도 마찬가지입니다. 특히 후발주자의 경우 선발주자의 제품경쟁력 이상을 갖추려면 선발주자의 제품이상의 스펙을 갖춰야 합니다.

스펙은 인생의 성공을 좌우하며 경쟁모델과 차별화되는 제품의 스펙은 판매량상승으로 이어진다.

이렇듯 스펙은 아주 중요합니다. 스펙이 높으면 높을수록 스펙이 높은 사람을 고용한 회사 및  주위사람들은 큰 기대를 하게 됩니다. 그러나 고학력 스펙을 가진 사람이 큰 잘못을 하면 그만큼 주위사람은 크게 실망하게 되거나 신뢰를 잃어버립니다.  특히 고학력 스펙이 만에하나 허위로 밝혀지면? 상상은 독자분들께 맡기겠습니다.

제품도 마찬가지입니다. 스펙이 높으면 소비자들이 그 제품을 선호하지만 그 제품이 표시된 스펙에 비해 좋지않으면 그 제품을 구매한 소비자들은 그 해당회사의 제품을 구매안하는 경우가 많습니다.

최근 현대기아차 많이 시끄럽죠. 시끄러운 원인은 바로 북미에서 표시된 공인연비가 다른경쟁차량과 비슷하거나 오히려 더 높았지만 실제연비는 이보다 못미쳐서 미국내소비자들이 불만을 제기하면서 큰 문제로 붉어졌습니다. 미국에서 시작된 연비과장사건(일명 뻥연비)이 일파만파로 커지면서 현대기아차 그룹에서는 미국소비자들에게 지불할 거액의 배상금을 준비하고 있는데요. 미국뿐만 아니라 우리나라에서도 이전부터 연비때문에 오래전부터 논란이 있었습니다. 특히 미국소비자들에게 배상금을 지불한다는 소식이 전해지면서 국내 네티즌들은 왜 A/S부터 배상금까지 미국과 우리나라 소비자들을 차별하냐는 불만도 적지않습니다.

불행인지 다행인지 올해부터 고속도로주행과 시내주행까지 표시되는 신연비제도가 마련되었고 내년부터 전차종에 적용한다고 하지만 여전히 공인연비를 신뢰하지 못한다는 네티즌들이 적지않은데요. 이것은 신연비기준으로 측정된 공인연비를 불신한다기 보다는 기존공인연비와 실제주행연비간의 차이가 워낙 커서 이를 불신하는 네티즌들이 선뜻 신연비기준측정 공인연비를 믿지 못하기 때문입니다.

승승장구하던 현대기아차 무리하게 파워트레인 스펙을 높이다가 연비과장이라는 화를 자초했다.

현대기아차는 10여년전만 해도 미국시장 점유율이 상당히 낮은 편이었습니다. 하지만 꾸준한 기술개발로 성능과 내구성을 확보하면서도 경쟁모델대비 낮은가격책정으로 미국시장에서의 점유율을 꾸준히 상승시켰습니다. 그리고 지난 2008에 발생한 글로벌 금융위기에서 경기불황여파로 다른자동차브랜드가 마케팅을 주춤하는 사이 현대기아차는 실직자 보상 프로그램등 마케팅을 오히려 강화해 200년 상반기에는 유일하게 현대기아차 판매량이 상승한 사례도 있었습니다.

또한 2009 - 2010년 토요타 급발진 사태 그리고 각 자동차 모델들의 파워트레인 스펙을 크게 높이면서 최근에는 미국시장에서 10%이상의 점유율을 달성하기도 했습니다. 남들이 NO할때 홀로 YES하는 역발상 마케팅과 뛰어난 상품성 그리고 예전과 달리 내구성등 품질도 확보하면서 현대기아차는 무섭게 성장했습니다. 하지만 이번 연비과장사태로 현대기아차는 급제동이 걸렸습니다. 설상가상 최근에는 미국에서 판매량도 크게 떨어지게 되었고 또한 급발진사건과 일본 쓰나미로 큰 타격을 맞은 토요타가 다시 무섭게 치고 올라오고 있는 상황입니다.

사실 저는 현대기아차가 GDI엔진을 개발 탑재하면서 약간 걱정한 부분이 있었습니다. 경쟁모델대비 월등한 출력만큼 더 빠른지 내구성은 큰 문제없는지 등등 걱정을 했었는데 실제로 북미에서 현대 쏘나타를 포함한 패밀리세단 테스트를 해보면 스펙에 표기된 출력은 가장 높지만 가속력은 의외로 토요타 캠리가 가장 빨랐습니다. 그리고 연비테스트에서도 경쟁모델대비 딱히 나은점이 없다는 리포트도 적지않았구요. 이를 빌미로 미국정부가 혹시 꼬투리 잡지 않을까? 예상을 했었는데 그게 들어맞았습니다.

독보적인 현대기아차 엔진출력 그러나 시내연비는 손해를 볼수도 있다.

현대기아차가 YF쏘나타 2.4GDI엔진을 시작으로 현대 아반떼에 1.6GDI엔진 그리고 그랜저HG에 3.0GDI엔진을 탑재하면서 직분사엔진으로 빠르게 대체되었고 엔진출력또한 과거와 비교가 되지 않을정도로 크게 상승했습니다. 실제로 높아진 출력만큼 가속력이나 최고속 상승을 이루었습니다. 

제작년에 처음 아반떼MD가 출시될때 잠시 시승해보기도 했었고 대리운전으로도 아반떼MD를 접해본적이 있었습니다. 지금도 그렇지만 아반떼MD의 140마력의 높은 출력은 140마력이라는 높은출력답게 가속력이 상당히 빨라서 놀랬던 기억이 납니다. 그리고 최근에 같은플랫폼으로 제작되고 같은엔진이 탑재된기아 K3의 경우 내리막이 아닌 오르막에서도 시속200km/h부근까지 속도가 올라가는걸 보고 깜짝 놀랬었습니다. 과거 몇년전만해도 내리막이나 아닌 평지이상에서 200km/h 도달영역은 2000cc이상 중형차에서나 가능한 영역이었거든요.

아반떼MD 다이노그래프 실용영역에서는 종전모델인 아반떼HD와 별차이가 없다고 한다.

그런데 이차를 운전할때 단점이 하나 있었습니다. 2000rpm이하 저회전에서 힘이 의외로 약하다는건데요. 그래서 시내주행시 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업이 풀리거나 쉬프트다운되기 일쑤였으며 시속 100km/h 이하로 평지에서 정속주행해도 완만한 언덕길에서는 락업이 풀리거나 쉬프트다운되는 경우가 적지 않았습니다. 최고출력은 높지만 사람들이 많이 사용하는 실용엔진영역대의 저회전토크가 부족하다는 사례인데요. 이부분이 연비를 갉아먹는 주범입니다. 북미수출형은 엔진이 다르지만 셋팅은 1.6GDI와 비슷하다고 생각됩니다.(미국형 아반떼MD 다이노그래프를 본 개인적인 생각입니다)

미국에서 판매되는 현대 아반떼MD 수출명 엘란트라의 미국 공인연비는 시내 29MPG 고속 40MPG를 입니다. 그런데 미국의 컨슈머와치독이라는 소비자단체에서 현대 엘란트라가 공인연비만큼 실제연비가 잘 나오지 않는다는 불만이 많았고 처음에는 문제없다던 현대자동차가 나중에 연비가 과장되었다고 시인하게 되었습니다. 표면적인 이유는 미국의 거친아스팔트가 아닌 마찰이 적은 고운 아스팔트에서 연비테스트를 한게 원인이었다고 합니다만 저는 저회전에서 토크가 낮은게 가장 큰 원인이라고 보고 있습니다.

흔히 우리나라 운전자들이 대체로 성격이 급하고 급가속 급출발을 많이 한다고 하지만 미국도 마찬가지라고 합니다. 미국의 경우 특히 대배기량 차량이 많이 판매된 나라라서 그런지 법정최고속까지 급가속하는 경우가 많다고 합니다. 다만 법정최고속을 넘는 과속운전은 잘 안하는 편이죠. 아마도 북미형 엘란트라 또한 내수형 아반떼MD와 비슷하게 저회전에서 토크가 부족한게 이번 연비하락의 직접적인 원인이라 생각됩니다.

해외에서 퍼온 미니쿠퍼(122마력 모델) 다이노그래프 모습 3500rpm에서 토크가 하락되지만 2000-2500rpmdptj 최대토크에 근접하는 높은 토크를 제공한다.

이론적으로 연비는 주행시 엔진회전수가 낮으면 낮을수록 그리고 스로틀을 최대한 덜 개방할수록 연료소모가 적어지면서 연비가 올라갑니다. 따라서 낮은 엔진회전수에서도 충분한 토크를 내뿜는 엔진이 연비가 좋습니다. 토크가 높으면 높을수록 정속주행시 그만큼 스로틀을 덜 개방할수 있으니까요. 미국차들이 고속도로에서 정속주행시 연비가 의외로 좋은것도 2000rpm이하에서의 토크가 높아 힘이 좋기 때문입니다.

제가 최근에 올린 포스팅을 보시면 아시겠지만 드라이브노트라는 오픈차계부가 있습니다. 각 운전자들의 평균연비를 볼수 있는데 아반떼MD가 동급준중형차중에서 공인연비가 TOP으로 높은 편임에도 상대적으로 공인연비가 낮은 르노삼성 NewSM3나 쉐보레 크루즈(라세티프리미어)와 비교시 실제연비가 높지 않거나 오히려 낮아보이기까지 했었습니다. 혹시 못보셨다면 아래링크 클릭하세요.

http://redzone.tistory.com/1340

차라리 스펙상의 출력을 약간 낮추더라도 저회전토크를 조금 더 높였으면 공인연비와 실연비간의 차이는 조금은 줄어들 여지가 있었을겁니다. 정몽구회장이 요구하는 페이퍼스펙에 우선적으로 너무 치중한 나머지 저회전토크가 낮은게 연비하락의 직접적인 요인이 되었고 결국 미국에서 연비과장논란이 발발했다는게 제 개인적인 생각입니다.

마치며.....

사실 공인연비와 실연비간의 괴리는 현대기아차만의 문제만은 아닙니다. 한국지엠이나 쌍용 그리고 르노삼성도 여전히 공인연비와 실연비간의 연비편차가 존재하죠. 단지 현대기아차만큼은 크지 않다고 합니다. 다행히 올해부터 도입되는 신연비측정법은 개인적으로 실제주행연비에 근접한 편입니다.

특히 저배기량 차량의 경우 연비측정을 더욱 엄격하고 꼼꼼히 해야한다고 생각됩니다. 특히 경차의 경우 공인연비가 20km/l가 넘는경우도 있지만 실제주행연비는 공인연비와의 괴리가 소형차 이상 상급모델에 비해 큰편인데요. 태생적으로 경차는 차량무게대비 엔진출력과 토크가 부족하여 주행시 스로틀을 더 많이 개방하여 연료소모가 많을수밖에 없습니다. 제 스파크 수동도 공인연비는 리터당 21km/l지만 실제연비는 20km/l를 못넘는 경우가 많습니다.

이번 연비과장 사건을 계기로 차량구매자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구매할수 있도록 실제연비와 공인연비간의 차이를 최소화했으면 하는 바램입니다.

어린이날 연휴인 5월5일과 6일 전라남도 영암에서 CJ티빙 슈퍼레이스 경기가 열렸습니다. 이번 슈퍼레이스를 취재하는 블로거들이 많았는데요. 그래서 이번에는 차량 두대로 나누어 타고 이동했습니다. 두 차량은 같은 브랜드인 한국지엠에서 나온 차량으로 한대는 제차 스파크 또 한대는 시승차로 받은 캡티바입니다.

주로 경기 취재하러 태백 혹은 영암갈때 제차 스파크를 이용했는데요. 이번에 시승차량이 있어 영암갈때는 스파크 영암에서 올라올때는 캡티바를 타면서 두 차량을 번갈아 타게 되었는데 문득 생각난게 직접적인 비교대상은 아니지만 두 차량 장거리여행시 드는 유류비 그리고 고속도로 톨게이트 비용이 얼마나 차이가 날까? 궁금했습니다.

일단 서해안 고속도로 서서울TG에서 목포TG까지 지불하는 고속도로 톨게이트 비용은 얼마나 될까요? 보통 승용차는 14900원의 통행료를 지불해야 됩니다. 캡티바도 일반승용차로 분류되기에 통행요금은 비슷하죠.

단 캡티바를 포함한 일반승용차대비 50%할인되는 경차는 7950원의 톨게이트비만 지불하면 되죠. 따라서 톨게이트비용만 따지면 일단 경차의 압승입니다.

영암에서 취재끝내고 올라올때 목포의 한 주유소에서 두 차량 모두 가득주유했습니다. 캡티바는 올라갈때  서해안고속도로를 이용하여 서서울TG지난후 봉천동, 사당동을 거쳐 경기도 하남에 있는 저희집까지 간뒤 집근처 주유소에서 주유했으며 스파크의 경우 서해안고속도로 타다가 대전을 거쳐 서울 역삼역 인근에 잠시 들른뒤 암사동에서 가득 주유해서 연비를 구했습니다.

 네이버지도를 통해서 본 쉐보레 캡티바의 목포에서 서울까지 이동한 경로입니다. 서해안고속도로를 쭉 타고와서 봉천동 이수역을 거쳐 경기도 하남에 도착했습니다.

역시 네이버지도를 통해서 본 경로지도입니다. 쉐보레스파크인데요. 선운산IC에서 서해안고속도로를 빠져나온뒤 대전에 있다가  며칠후 서울로 올라와서 역삼역을 거쳐 강동쪽으로 주행한 경로입니다.

쉐보레 캡티바는 저와 동승하신분중 운전경험이 많으신 기자분과 번갈아 운전했고 제차는 유명한 자동차 블로거이신 카앤드라이빙(http://www.caranddriving.net)님이 운전하셨습니다.

그렇다면 두 차량의 실제연비는 어떠했을까요? 윗 영상을 보시면 나옵니다. 제가 캡티바를 타고 운전했기 때문에 스파크 운전영상은 거의 없다는점 양해해주세요.

깜빡하고 실제연비를 보여주지 못했는데요. 캡티바는 주행거리 387.1km에 다시 가득 채울때 나온 연료량 27.427L를 나눈결과 실제연비 리터당 14.1km/l가 나왔습니다. 공인연비와 똑같은 결과를 보여주었는데요. 특이한것은 트립연비는 100km주행하는데 7.8L소모되었다고 나왔습니다. 즉 우리나라연비로 환산하면 트립연비는 리터당 12.8km/l라고 볼수 있습니다. 트립연비보다 실제연비가 조금더 좋은 편이네요.

다음은 목포에서 대전을 거쳐 서울까지 올라온 뒤 다시 가득 주유한 쉐보레 스파크 주유금액입니다. 총 주유금액은 46000원 주유량은 20.009L로 캡티바 대비 금액은 4천원 더 적게 주유되었고 연료량은 약 7.4L적게 주유되었습니다.

하지만 1L단가는 경유가 1823원 고급휘발유는 2299원으로 고급휘발유가 1L에 476원 더 비쌉니다. 일반휘발유였다면 스파크 주유비용이 2천-3천원정도 더 적게 주유되었으리라 생각됩니다.

1000cc경차 스파크와 2000cc SUV 쉐보레 캡티바 목포에서 서울까지 편도주행시 유류비는 4천원 톨게이트비는 7450원이 더 저렴해서 총 11450원의 비용이 더 절약되었습니다. 하지만 실내공간과 승차감 성능면에서는 캡티바가 압도적으로 좋은게 당연하겠지요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

이제부터는 번외편이라고도 볼수 있겠는데요. 연비측정하기전 연료경고등 점멸된 쉐보레 캡티바는 가득 주유할때까지 10만3천원의 경유가 주유되었으며......

역시 연료경고등이 점멸된 쉐보레 스파크는 가득 주유할때까지 7만원의 고급휘발유가 주유되었습니다. 스파크의 연료탱크용량이 35L 캡티바는 65L로 아무래도 가득주유시 캡티바의 유류비부담이 더 큰편입니다만 1L당 단가가 경유가 훨씬 싸기 때문에 금액차이는 꽤 많이 상쇄됩니다.

보너스로 쉐보레 캡티바 2.0L LT모델 가속력 측정영상입니다. 공차중량 1900kg 살짝넘고 163마력 최대토크 40.8kg.m의 파워를 제공하는 2.0디젤엔진이 탑재되었습니다. 크루즈 올란도에 이미 적용된 쉐보레 2.0L디젤엔진은 캡티바의 공차중량 때문인지 아님 SUV특성 때문인지 최대토크 수치를 높이면서 최대토크가 나오는 밴드폭이 좁아졌습니다.

저 구간이 오르막 구간인데요. 그래서 동일구간에서 가속력 측정한 다른차들 영상도 링크해 보겠습니다. 한번 비교해보세요.

NF쏘나타 트랜스폼 2.0L오토 최고출력-163마력 최대토크-20.1kg.m

04년식 SM5가스차 최고출력 120마력 최대토크 17.2kg.m

2009년식 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력-150마력 최대토크-32kg.m

동일한 구간에서 쉐보레 캡티바와 아래 세 차종간의 가속력을 비교해보니 아무래도 캡티바의 공차중량이 2톤에 육박하는 육중한 중량을 가지고 있고 전고가 높아서 그런지 최고출력과 최대토크가 가장 높음에도 가속력은 딱히 눈에 띄진 않았습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.