Carn Redzone

2008년말 GM의 글로벌 월드카 라세티프리미어가 출시되면서 국내 준중형차 업계에 큰 반향을 일으켰습니다. 국내 최초의 6단 자동변속기 그리고 탄탄한 섀시와 놀라운 주행안전성으로 인해 자동차매니아들은 물론 일반 소비자들도 큰 관심을 보였습니다.

하지만 처음 출시된 라세티프리미어 가솔린1.6L의 경우 힘이 없고 가속력이 느리다는 불만사항이 많았습니다. 특히 앞차를 추월하거나 급가속해야할때 제대로 가속이 되지 않는다는 불만이 많았는데요.


저 또한 작년과 올해 1.6L가솔린엔진이 적용된 라세티프리미어를 타보면서 절실히 느낀것이 서스펜션과 차체강성은 상당히 훌륭한데 엔진이 너무 빈약하다라고 느꼈습니다.

GM대우도 위기의식을 느꼈는지 얼마전에 출시한 2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L엔진의 출력을 끌어올렸습니다. 그리고 미션셋팅도 바꾸었다고 하는데요. 소프트웨어로만 해결한건지 아니면 하드웨어 자체를 바꾼건지는 잘 모르겠습니다.(제 경험상 미션 하드웨어도 바뀐거 같습니다. 특히 2-3단 기어비가 종전보다 약간 짧아졌다는 느낌이 듭니다)

2011년형 라세티프리미어를 최근에 시승해 보게 되었습니다. 일단 완전히 새로 교체된 모델이 아니고 기존모델을 보강한 이어모델이니 만큼 익스테리어나 인테리어에 관한 세세한 설명과 소감은 생략하고 다만 바뀐부분만 언급하겠습니다.

2011년형 라세티프리미어 인 익스테리어 바뀐점.

시승차량은 1.6L CDX 고급형 모델입니다. 라세티프리미어 라인업중 가장 상위라인업인데요 CDX고급형이 1821만원입니다. 제가 탄 시승차를 얼추 견적내보니 CDX고급형에 리어스포일러, 선루프, R-EPS시스템이 추가되었습니다. 추가된 옵션까지 더하면 제가탄 시승차량의 가격은 1916만원이라는 가격이 나옵니다.

외관상으로는 크게 달라진건 없습니다. 뒤쪽에 립 타입 리어스포일러가 붙어있는거 빼곤 말이죠.

다만 2가지 새로운 색상이 추가되었다는데 제가 시승한 차량은 그중 하나인 건스모크 그레이라는 색상입니다. 얼핏보면 기존의 퓨터 그레이와 비슷하지만 퓨터그레이보다 좀더 진한 쥐색이라고 생각하시면 됩니다.

사실 개인적으로 라세티프리미어 뒷모습이 좀 아쉬웠는데요. 일체화 립 타입 스포일러 추가되어서 그런지 약간 아쉽던 뒷모습이 좀더 역동적으로 변한거 같습니다. 뒷모습만 보면 4도어 스포츠카처럼 보입니다. 

립 타입 스포일러만 추가된 외관과 달리 인테리어의 경우 달라진 점이 적지 않습니다. 우선 2011년형 라세티프리미어에서 가장 눈에 띄는 부분은 시트가 스티치 처리되었다는 겁니다. 특히 3쌍 세로스티치가 처리된 엉덩이 시트와 등받이 시트의 경우 시각적으로 쿠션이 두툼해 보이는 장점이 있습니다.

뒷좌석의 경우 스티치 처리된것 이외에 6:4 분할시트가 추가되었습니다. 따라서 화물적재량이 많거나 부피가 큰 짐을 적재할때 한결 수월합니다. 또한 이전연식 라세티프리미어의 경우 리어 헤드레스트가 분리형이 아닌 시트등받이와 일체된 구조여서 뒷좌석에 앉아 목을 받치기 불편했는데 2011년형 부터는 분리형 헤드레스트로 바뀌어서 그런지 뒷좌석이 한결 편해졌습니다.

6:4분할시트 기능을 활용하여 시트를 전체 폴딩할수 있었고 한쪽만 폴딩할수 있었습니다. 큰짐 혹은 많은 화물을 적재할때 6:4폴딩기능이 추가되면서 스키스루가 삭제되었습니다.

라세티프리미어의 트렁크는 꽤 큰편입니다. 하지만 트렁크가 동급차량중 큰편일뿐 압도적으로 더 많은 짐을 적재하지는 못합니다. 그래서 어떻게 보면 4도어세단이나 해치백모델을 포함한 승용차는 6:4폴딩시트기능이 기본으로 적용되어야 한다고 생각됩니다. 특히 차체가 작은 중소형차는 그 필요성이 절실하죠.

시트 전체를 폴딩한 후 찍은 사진입니다. 시트폴딩후 차량실내까지 화물을 적재할수 있게 되어 보드나 스키등을 적재할때 유용합니다.

앞좌석에 착석해보니 엉덩이 쿠션이 조금더 두꺼워졌습니다. 또한 엉덩이시트 끝부분이 조금더 위로 올라와서 운전할때 허벅지를 받치는게 좀더 편해졌습니다. 하지만 이전연식에서는 없었던 단점도 느꼈는데요. 방향지시등이나 와이퍼 작동할때 이전연식 차량보다 뻑뻑해 졌습니다. 이부분은 조금 아쉽습니다. 

스티어링휠을 보면 가장 눈에 띄는 부분이 있는데 바로 스티어링휠 왼쪽에 크루즈컨트롤이 적용되어 있었다는 겁니다. 라세티프리미어 그리고 GM대우 준대형차 알페온의 경우 오른쪽에 오디오 관련 리모콘버튼이 있지만 왼쪽에 아무것도 없어 뭔가 허전한 느낌인데 2011년형 라세티프리미어에서 크루즈컨트롤이 적용되어서 그런지 스티어링휠 디자인이 균형있고꽉차 보입니다. 비로소 제자리를 찾았다고 해야할까요?

아 그리고 한가지 재미있는게 고급차량 혹은 수입차에서나 볼수 있는 계기판 웰컴 세레머니가 있다는 겁니다. 즉 시동걸면 그순간 계기판이 끝까지 올라갔다가 내려옵니다. 나중에 가격표 보니 웰컴 세레머니는 CDX 고급형에서만 적용된다고 하네요.

 
가장 많이 변경되고 개선된 부분은 바로 6단 오토미션

제가 작년에 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량으로 문막발보린모터파크에서 달려보았었고 최근에는 대리운전을 통해 라세티프리미어 1.6L 가솔린차량을 3대 정도 운행해 보았는데요. 대리운전하면서 타본 라세티프리미어 1.6L 차량의 공통점이 무엇이냐면 저속에서 20-30km/h로천천히 달리다가 앞차를 추월해야 되거나 벌어진 앞차와의 간격을 엑셀레이터 밟을때 즉각적이지 않고 약간 뜸들이다가 가속이 됩니다.

여기까지는 차량특성이니 이해가 되는데 급가속 하려고 엑셀레이터 밟으면 때때로 변속 히스테리 현상이 일어났습니다. 그러니까 정확히 말하면 엑셀레이터 밟을때 미션이 바로 체결되지 않아 엔진회전수가 2회 이상 웅웅거리다가 미션에 체결되어 가속되는 것이죠.

물론 수동모드를 쓰면 그런일이 일어나지 않지만 우리나라 운전자들이 급가속할때도 D레인지에 놓고 운전하는 경우가 많으므로 변속히스테리를 줄였으면 하는 바램이 있었습니다.

2011년형 라세티프리미어 1.6L의 경우 이전연식 차량에서 보이던 고질적인 변속 히스테리 현상이 없었습니다. 또한 변속시점이나 변속속도등 이전연식 차량과 비교해 적지않은 부분이 바뀌었는데요. 6단 자동미션이 소프트웨어만 업데이트 된건지 하드웨어까지 변경된건지는 알수 없습니다만 개선히 상당히 많이 이루어졌습니다. 변속시점과 변속속도 모두 이전연식보다 빨라졌습니다. 

이전연식 라세티프리미어 1.6과 비교시 가장 많이 개선된게 쉬프트다운입니다. 수동모드로 변경뒤 기어단수를 내릴때 그전에는 약간뜸을 들인뒤 다운쉬프트가 되었지만 2011년형 의 경우 수동모드에서 -레인지로 레버를 내리는 순간 바로 쉬프트다운됩니다.

저회전 주행시 단수를 한단 내리면 바로 한단 내려가고 2500rpm이상에서 주행시 쉬프트다운 하면 그순간 엔진회전수가 낮아진 기어비에 맞춰 순간 보정된뒤 쉬프트다운 됩니다. 위~잉~ 이런식으로 말이죠. 폭스바겐DSG와 약간 흡사합니다.

대신 변속충격은 이전연식보다 약간 증가한듯 합니다. 미션반응 및 변속속도가 빨라진 댓가라고 해야할까요? 일반적으로 변속속도가 빠르면 변속충격은 늘어나고 반대로 변속속도가 느리면 변속충격이 줄어듭니다. 2011년형 라세티프리미어는 달리기 좋아하는 젊은 오너들은 상당히 선호하는 셋팅이겠지만 부드러움을 좋아하는 중장년층 운전자들 입장에서는 변속충격이 꽤 거슬리게 느낄 겁니다.

최고출력 9마력 최대토크 0.2kg.m 올랐지만 실제로 느낀 성능은 그 이상

2011년형 라세티프리미어 1.6L 엔진의 가장 큰 변화는 제원상 출력과 토크가 종전모델보다 올랐다는 겁니다. 가변흡기 매니폴드(VIS)가 적용되면서 최고출력은 기존 115마력에서 124마력으로, 최대토크는 15.5kg.m에서 15.7kg.m으로 파워가 약간 올라갔습니다.



출시때부터 라세티프리미어 공차중량이 다른경쟁차보다 무겁고 1600cc가솔린 엔진으로 커버가 되는가에 대한 논란이 적지 않았는데요. 실제로 2011년형 이전에 출시한 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 경우 초반가속이 더디고 연비가 좋지않다는 소비자들의 반응이 많았습니다.

작년 문막발보린모터파크에서 라세티프리미어 1.6L가솔린오토와 포르테 1.6L가솔린오토(124마력 감마MPI) 비교시승기 작성할때 두 차량 가속력 테스트를 해보았는데요. 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 스톨스타트해서 제로백(0-100km/h도달하는데 걸리는 시간) 약13-14초정도 나왔습니다.


그렇다면 2011년형 라세티프리미어는 가속력수치는 어떻게 나왔을까요? 두번 측정했는데 제로백수치 11초대 중반 정도 나왔습니다. 제로백수치는 처음에는 큰 기대 안했는데 막상 재보니 의외로 많이 빨라졌다는걸 알수 있었습니다.

다만 제로백 수치 증가된 이유가 비단 엔진의 출력과 토크가 증가된것만은 아닌거 같았습니다. 정확하진 않은데 2011년형 라세티프리미어 1.6L 가솔린모델에 적용되는 오토미션 기어비중 2단과 3단 기어비가 이전연식차량보다 조금더 타이트하게 셋팅된듯 합니다. 1단과 6단 기어비는 이전연식차량과 동일하구요.

제가 측정한 2011년형 라세티프리미어 0-100km/h까지 걸리는 시간은 11초대, 0-140km/h까지 걸린 시간은 23초대입니다. 이정도면 넉넉하지는 않지만 그렇다고 해서 힘이 부족한편은 아니라고 생각됩니다.

2011년형 라세티프리미어 1.6L에서도 R-EPS를 옵션으로 선택할수 있다.

2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L가솔린엔진 차량에도 전동식 파워스티어링시스템 R-EPS가 적용되었습니다. EPS는 말그대로 전동식 파워스티어링 시스템의 약자입니다. 차에 관심 있으신 분들이라면 대부분 아실겁니다. 하지만 그중에서도 R-EPS가 무엇인지 궁금하신 분들도 계실거 같아 제가 사진한장 올려드리겠습니다.

바로 요렇게 생겼습니다. 사진 중앙에 보온병같이 생긴 통 보이시죠? 경쟁모델인 아반떼나 포르테의 EPS시스템은 라세티프리미어와 달리 핸들조향축에 핸들을 돌리는 전기모터가 연결되어 있습니다. 그래서인지 특히 아반떼 차량의 경우 핸들잠김 현상을 호소하는 소비자들이 적지않더군요. 암튼 위 사진 보이는 보온병같이 생긴 물체가 라세티프리미어 EPS 전동모터입니다. 경쟁차와 달리 시동을 끄고 달려도 절대 무거워지지 않습니다.


2010년형 1.8L가솔린모델에만 적용된 EPS시스템이 1.6L가솔린에서도 옵션으로 선택할수 있는데요. 근데 기왕이면 옵션이 아닌 기본으로 해주면 더 좋았지 않나? 생각됩니다.

엔진동력을 사용하는 유압식 파워스티어링과 달리 EPS는 전동식어어서 동력손실이 약간 더 적고 연비가 증가된다는 잇점을 가지고 있습니다만 절대적인 핸들링감각은 유압식보다는 약간 떨어진다는 단점이 있습니다.

크루즈 컨트롤 다 좋은데 버튼 누르는 방식 아쉬워

준중형차 최초로 적용된 크루즈 컨트롤은 3시 9시방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할 수 있게끔 버튼이 배치되어 있습니다.

사진을 보시면 아시겠지만 스티어링휠 왼쪽 스포크에 붙은 크루즈컨트롤 버튼 3개가 붙어있는데 계기판모양이 표시되어 있는 왼쪽 오른쪽 버튼은 크루즈컨트롤 활성화 및 비활성화 하는 버튼이고 가운데 툭 튀어나온 버튼은 크루즈컨트롤 속도설정 및 크루즈컨트롤을 셋팅하는 버튼입니다.

크루즈컨트롤을 설정하고 싶으면 오른쪽 계기판모양 버튼을 위로 누릅니다. 그리고 일정속도 주행하면서 가운데 버튼을 -SET방향으로 내리면 크루즈컨트롤이 활성화되면서 운전자가 설정한 속도에 맞춥니다. 윗 사진을 보면 엔진회전수를 나타내는 rpm게이지 한쪽에 계기판모양의 녹색불이 점등된걸 볼수 있습니다. 계기판모양의 녹색불이 점등되면 크루즈컨트롤이 활성화 된겁니다. 이때는 엑셀레이터 페달에 발을 떼어도 차가 알아서 운전자가 설정한 속도에 맞추어주죠.

2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 크루즈컨트롤로 적극 운전한다면 D레인지 보다는 수동모드에서 적절한 단수로 고정하는것이 더 낫습니다. D레인지에서 크루즈컨트롤 버튼으로 설정속도를 쭉 올리면 미션이 킥다운되어 급가속이 되는데 파워가 넉넉하지 않은 1.6L 가솔린모델의 경우 D레인지에 놓고 언덕길 주행시 크루즈컨트롤 속도설정을 올리면 킥다운되면서 미션단수가 자동으로 내려가게 됩니다.

크루즈컨트롤 해제는 버튼을 누르지 않고도 브레이크를 밟아 해제할수 있습니다. 그리고 크루즈컨트롤이 활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달 밟으면 운전자가 엑셀레이터 페달 밟는만큼 속도가 증가하다가 엑셀레이터 페달 떼면 다시 감소되는데 속도계 계속 감소되지 않고 크루즈컨트롤이 설정한 속도로 자동으로 맞추어줍니다.

한가지 아쉬운점이 있다면 버튼 누르는 방식이 아쉽습니다. 저는 캐딜락처럼 버튼을 전체 누르는 방식이었으면 좋겠는데 라세티프리미어 크루즈컨트롤 버튼은 전체가 아닌 위쪽을 누르는 방식입니다. 또한 크루즈컨트롤 속도설정시 운전자가 어느정도 속도로 설정했는데 별도의 속도설정을 보여주었으면 하는 바램도 있는데 고급차가 아닌 준중형차임을 감안하면 이해는 됩니다.


차량을 선택할때 가장 중요한 요소중 하나인 연비는 어떨까?



시승일정이 그리 길지 못하고 금전적인 여유가 없어서 정확한 연비는 측정해보지 못했습니다. 그 이유는 본래 연료를 가득 채우고 트립리셋한뒤 일정거리 지나서 다시 연료 채우고 주행한 거리와 다시 채워진 연료량을 나누어 실연비를 계산했어야 하는데 그러지 못한게 아쉽네요. 

윗사진은 연료를 가득 채운후 트립리셋한걸 찍은 사진입니다. 그리고 아래사진은 트립컴퓨터 주행거리상으로 236.6km주행후 트립을 사진으로 찍었는데요. 제가 실수로 연료게이지를 찍지 못했는데요. 당시 연료게이지는 1/4정도 떨어진 상태였습니다. 평균속도 40.9km/h, 남은연료로 주행가능한 거리 457km, 그리고 트립상 평균연비가 13.4km/l로 표시되어 있습니다.

작년에 문막발보린모터파크에서 가혹주행 테스트할때 찍은 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 실제연비와 트립연비 모두 리터당 6.1km/l로 동일해서 트립연비가 매우 정확했었기 때문에 이번에 시승한 2011년형 라세티프리미어 또한 트립과 실제연비가 정확히 맞으리라 예상하고 있습니다.

제가 하남시에 살고 있는데 주행한 구간은 경기도 하남시 풍산동 S-oil 셀프주유소에서 연료를 가득 채우고 미사리 -> 올림픽대로 -> 올림픽대교 -> 강변북로 -> 한강로 -> 숙대입구역 -> 한강로 -> 강변북로 -> 천호대교 -> 올림픽대로 -> 미사리를 거쳐 집에 도착했습니다. 이날 토요일이어서 도로가 혼잡했는데 특히 한강로구간이 상당히 많이 막혔습니다.(토요일 오후나 저녁 한강로 자주 오시는분들은 교통체증이 얼마나 심한지 아실겁니다)

일요일에는 팔당대교 -> 양수리 -> 서종면 -> 문호리 -> 정배계곡 -> 중미산천문대 -> 중미산 -> 옥천면 -> 국수리 -> 용담대교 -> 팔당대교 -> 미사리 -> 올림픽대로 -> 김포공항 -> 계양IC -> 장수IC -> 정왕IC -> 목적지까지 갔습니다. 토요일 일요일 총 주행거리가 236.3km나 되었네요.

라세티프리미어 1.6L 가솔린 오토의 공인연비가 13.0km/l로 이전연식 모델과 동일합니다. 저 같은 경우 연비운전도 했지만 가속력 체크도 했었고, 막힌도로도 적지않게 주행하였으며 중미산에서 와인딩까지 했었던거 감안하면 실제연비가 의외로 좋은거 같습니다.

바뀐 6단 오토미션과 엔진 대만족 그러나 안전옵션선택이 아쉬워

이번에 나온 2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량의 경우 편의사양이 좀더 보강되고 승차감도 약간 더 부드러워졌습니다. 무엇보다도 라세티프리미어 1.6L의 가장 약점으로 지적되었던 엔진출력이 증가된 점은 출력부족으로 인한 소비자들의 불만을 어느정도 잠재울수 있을거라 생각되며 이전연식에 비해 좋아진 6단 미션이 특히 강점이라고 생각됩니다. 장거리 주행시 한결 편한 크루즈컨트롤 또한 상품성을 업그레이드 할수 있는 아이템이라 생각되구요.

다만 가격과 옵션정책은 개인적으로 마음에 들지 않습니다. 특히 안전사양인 S-ESC를 CDX이상 등급 이상에서만 선택할수 있고 급박한 상황에서도 핸들이 거의 무거워지지 않고 운전자의 의지대로 잘 돌아가는 R-EPS 시스템을 1.6L가솔린모델의 경우 CDX이상 그것도 옵션으로 구분을 했다는 점은 지금도 이해가 되지 않습니다.


현대자동차 아반떼의 경우 기본형모델부터 VDC를 선택할수 있게 마련해 놓았습니다. 비록 편의장비는 상위 등급 고객들을 위해 제한적인 옵션정책을 두는거야 그렇다 쳐도 기본형 모델을 구입하는 소비자들도 안전하게 차를 타는 권리는 있습니다. 생명은 소중하니까요.

얼마전 알페온 런칭했을때에도 이런 논란이 있었는데 그때 GM대우에서는 "상위 등급을 선택하는 소비자들을 위한 프리미엄 전략" 이라는 이해가 안되는 답변을 제시했는데요. 

내년에 GM대우에서 8개의 차종을 국내에 출시한다고 합니다. 아직까지도 현대 기아차가 전체 80%수준의 독과점 시장지배구조를 유지하고 있는데 각 메이커가 치열하게 경쟁해야  차를 구매하는 소비자들의 입장에서는 좋은 편입니다. 고객과의 소통을 강조하는 GM대우가 신속하게 고객들의 의견을 반영해서 개선할점은 적극적으로 개선해야 할것입니다. 아무튼 내년에도 분발했으면 합니다.
 

제목 그대로 입니다. 만약 제가 올해 차를 살때 마티즈 크리에이티브가 없었거나 여윳돈이 더 많았다면 마티즈 크리에이티브가 아닌 신형아반떼를 구입했을 겁니다.


올해초 GM대우에서 마티즈 크리에이티브 그루브 스타 오토 풀옵션모델을 6개월 동안 롱텀테스트하면서 제가 중고로 업어왔던 구형프라이드를 처분하였으며 롱텀테스트가 종료되면 차가 없어서 이동할때 불편하기 때문에 차가 한대 필요한 상황이었습니다.


제가 시흥시에 사는데 교통이 편리한 서울시내라면 차를 굳이 살 필요가 없지만 시흥시는 대중교통 접근성이 상당히 떨어지는 편입니다. 특히 서울 들어갈때 4호선 지하철이 유일한데요. 사당역까지 거의 1시간 걸립니다. 그리고 배차간격도 넓은 편이어서 기다리는 시간까지 포함하면 사당역까지 1시간이 훌쩍 넘을때가 많습니다.


서울과 안산 시흥시를 경유하는 시외버스도 타보았는데 강남역에서 탈때 안산까지 서서가는 경우가 많고 버스운전도 난폭한 편이어서 별로 타고 싶지는 않더라구요. 그래서 고민끝에 차를 구입할 계획을 가졌으며 그 결과 7월말에 핑크 마티즈 크리에이티브 수동을 구입하게 된것입니다.

사실 저는 차를 선택할때 연비와 경제성이 좋아야하지만 성능과 옵션도 따집니다. 그리고 한번이라도 경험해보지 않은 차량이라면 더더욱 그 차량에 호기심이 가는 편입니다.


연비와 경제성이 좋을려면 1600cc이하 준중형차 및 소형차 또는 경차를 선택해야 합니다. 현재 판매되고 있는 준중형차는 아반떼, 포르테, 라세티프리미어, NewSM3 4종류가 있고 소형차는 베르나, 뉴프라이드, 젠트라, 경차는 모닝과 마티즈 크리에이티브가 있죠.


이중 모닝은 예전부터 타보았는데 모닝이라는 차가 크게 나쁘지는 않지만 그래도 2009년에 출시한 마티즈 크리에이티브와 비교시 세월의 흔적이 많이 느껴졌습니다. 그래서 모닝은 일찌감치 제외했구요. 베르나, 뉴프라이드, 젠트라등의 소형차들은 차체가 준중형차보다 작은 대신 무게가 가벼워 동력성능이나 순발력 연비가 준중형차보다 우위를 보여야 하는데 그렇지 못했습니다.


일례로 뉴프라이드 1.6가솔린과 아반떼HD1.6가솔린모델이 드래그한걸 본적 있는데 뉴프라이드가 지더라구요. 그러한 이유로 1600cc 소형차는 제외시켰습니다.


1600cc 준중형차중에서 올해7월까지 판매된 아반떼HD는 마음에 들긴 한데 풀모델체인지 되어 지금은 신차가 나오지 않고 기아 포르테는 글쎄요. 가벼워서 순발력이나 동력성능은 좋은데 바디강성이 별로 마음에 들지 않았습니다. 라프는 바디강성은 좋은데 1.6가솔린모델은 너무 굼뜬게 흠이고 그렇다고 1.8을 선택할려하니 차값상승과 세금이 비싸지고 뉴SM3는 라프처럼 굼뜨다는게 마음에 들지 않았습니다.


그래서 신형아반떼를 구입을 한때 염두해 두었구요. 특히 아직까지 타보지 않은 신차인점 그리고 저는 경제성을 중시하기 때문에 수동차량을 선호하는 편인데 이번에 나온 신형아반떼 수동 기어노브가 상당히 마음에 들었습니다.


요즘 신형아반떼 오토모델 시승기는 많은데 정작 수동차량 시승기는 찾을수 없다는것도 신형아반떼를 구입하려는 이유가 있구요. 만일 신형아반떼 수동모델 구입했다면 핑크 마티즈 크리에이티브 포스팅 대신 신형아반떼를 중점적으로 포스팅 했겠죠.

그렇다면 신형아반떼 구입시 어떤 트림을 선택하겠냐면 최하급 트림인 디럭스를 선택하였을겁니다. 위에 보이는 신형아반떼 가격표를 보시면 아시겠지만 사실 디럭스만 해도 제가 필요한 안전사양 및 편의사양이 다 갖추어져 있습니다. 거기에 USB단자까지 기본으로 제공하는점은 정말 마음에 들더군요.


그렇지만 초기에 나온 차량의 경우 자칫 베타테스터가 될수도 있다는 점 그리고 검증되지 않은 1.6L GDI엔진 무엇보다도 새차구입시 취득세 등록세등을 내야된다는점 때문에 마티즈 크리에이티브를 구입하게 된겁니다.


신형아반떼의 시승기를 보면 아직까지 실소유주 오너들이 쓴 시승기가 적은 편입니다. 지금까지 나온 신형아반떼 시승기의 경우 대부분 좋은 평가가 많지만 몇몇 유명하신 블로거분과 언론매체에서 고속주행안전성에 문제있다고 지적한 부분도 더러 있는데 저는 아직 시승하지 못해서 신형아반떼가 어느정도 고속안전성이 불안한지 궁금하네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

이틀전 현대자동차가 신형아반떼 외부디자인에 이어 가격과 옵션트림 실내 인테리어 디자인 그리고 제원을 공개하였습니다. 이로 인해 정식출시가 곧 임박한 듯 합니다.


신형아반떼의 눈에 띄는 부분중 하나가 바로 기존엔진보다 무려 26마력이나 올라간 140마력의 출력을 내뿜는 1.6L GDI엔진입니다. GDI를 가솔린 직분사 시스템이라고도 부르는데요. 현대자동차 쏘나타와 기아자동차 K5에 적용된 2.4L 세타GDI 엔진에 이은 두번째 직분사 엔진이라고 볼수 있습니다.


제가 현대자동차에 관련된 글을 쓰면서 몇번 강조했지만 현대자동차의 파워트레인 효율성이 눈에 띄게 올라가고 있는 추세입니다. 특히 2000cc이하 엔진출력 부문에서는 사실상 세계에서 톱수준이라고 볼수 있죠.


140마력이라는 출력은 과거 5-10년전 중형차에 적용된 2000cc엔진의 평균출력수치입니다. 세월이 지난 지금 현대자동차의 1600cc엔진이 과거 2000cc엔진의 출력과 동일하다고 하니 현대자동차의 기술발전에 혀를 내두르게 되더군요. 물론 출력수치가 다는 아니지만 우리나라 소비자들은 더 큰 수치를 선호하는 편이어서 아무래도 신형아반떼 마케팅시에 경쟁차종보다 우위에 설 수밖에 없습니다.


사실 위 두차종의 경우 신형아반떼는 커녕 구형아반떼보다도 가속력이 떨어집니다. 신형아반떼가 본격적으로 출시되면 라세티프리미어와 NewSM3의 판매량 추락은 불보듯 뻔하겠죠.


그렇다면 신형아반떼에 비해 출력이 상대적으로 빈약한 GM대우 라세티프리미어와 르노삼성의 NewSM3는 이대로 가만히 앉아서 당해야만 할까요? 아닙니다. GM대우나 르노삼성 빠른시일내에 활용할수 있는 궁극의 엔진이 준비되어 있습니다.


GM대우나 르노삼성 모두 신형아반떼에 대적할수 있는 저배기량 고효율엔진이 존재합니다. 배기량은 둘다 1.4L이며 터보차져가 적용되었다는 것이 공통점입니다. 또한 직분사시스템이 적용되어 있죠.


GM대우를 총괄하는 GM그룹의 1.4L엔진을 에코텍이라고 하며 르노삼성을 총괄하는 르노-닛산의 1.4L엔진을 TCE130 엔진이라고 합니다.


윗사진은 에코텍 1.4L 터보엔진입니다. 


GM의 1.4L 에코텍 터보엔진은 낮은 회전수에서도 20.5kg.m이라는 최대토크를 제공합니다. 최고출력도 140마력으로 기존2L 자연흡기 엔진과 거의 동일한 출력을 내며 르노의 TCE130엔진은 최고출력130마력, 최대토크19.3kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.


사실 예전에 다운사이징 터보엔진에 관한 포스팅을 한적이 있어서 이번에는 간단히 설명하고 넘어가겠습니다. 결론은 신형아반떼에 적용되는 1.6L GDI엔진이 장난이 아니라는것이며 GM대우와 르노삼성이 준중형시장에서 수성하기 위해서는 현대 기아차보다 경쟁력이 떨어지는 엔진라인업을 강화시켜야 할 필요성이 있다고 생각됩니다.


르노의 TCE130엔진 그래프곡선입니다. 2000rpm초반부터 3000rpm중반까지 190Nm라는 넉넉한 토크를 제공하는 인상적인 엔진이죠.


다만 GM과 르노 1.4L 다운사이징 터보엔진의 경우 터보라는 변수가 있습니다. 작은배기량에 큰 힘을 실어줄수 있는 터보는 그러나 그만큼 관리가 세심해야 됩니다. (예열 후열 어느정도 지켜줘야 됩니다. 특히 시동걸자마자 출발하는것은 금물)


어떻게 보면 터보없이 직분사만으로 뛰어난 출력과 연비를 보여준 현대자동차가 참 대단하다는 생각이 들기도 하네요.

어제 신형아반떼 인테리어와 제원 그리고 가격대가 공개되었습니다. 인테리어와 가격까지 공개한걸 보니 현대자동차의 신형아반떼 양산이 거의 임박했다고 볼수 있겠네요.


그런데 신형아반떼 출시뉴스를 보면서 신형아반떼의 주목할 만한점 2가지를 찾게 되었습니다.


그렇다면 제가 찾은 신형아반떼의 2가지 주목할 만한점은 무엇일까요?


기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어졌다.



보도자료에 발표한 신형아반떼의 제원을 보면 전장 4,530mm, 전폭 1,775mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,700mm라고 언급되어 있습니다. 이 수치는 기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어진 수치입니다. 전폭은 비슷하구요. 생각보다 많이 커지지 않았죠.


기존 아반떼 모델이 2006년에 출시되었습니다. 신형아반떼는 정확히 4년만에 출시된 것이죠. 풀체인지 주기가 상당히 빠른편에 속합니다. 참고로 기존 아반떼 이전 모델인 아반떼XD가 2000년에 처음 모습을 드러낸뒤 6년만에 현재 판매되는 아반떼로 교체하기까지 풀체인지 주기가 6년 이었습니다.


페이스리프트 모델없이 풀체인지 주기가 빨라진 이유를 생각해 보았었습니다. 처음에는 동급경쟁모델인 NewSM3와 라세티프리미어의 차체사이즈가 상당히 커진게 원인이라고 생각되었습니다.




특히 현존하는 국산준중형차중 가장 큰 사이즈를 자랑하는 NewSM3는 전장4620mm, 전폭1815mm, 전고 1480mm나 됩니다. 이정도면 10년전 중형차 수준 사이즈에 거의 육박하는 수치이죠. 
 

NewSM3는 기존아반떼와 비교해서 길이만 115mm나 더 길고, 전폭도 50mm 길어진 셈입니다. 라세티프리미어 또한 NewSM3만큼은 아니지만 사이즈가 큰편이죠. 차체가 크면 커진만큼 넓은 실내공간을 확보할수 있습니다. 그리고 우리나라 소비자들이 큰 차체를 상대적으로 좋아하는 만큼 신형아반떼 사이즈도 NewSM3에 필적할 만큼 커지겠구나 예상했었습니다.


그런데 신형아반떼 제원을 보니 제 예상이 보기좋게 빗나갔습니다. 휠베이스가 많이 길어졌고 전장은 약간 길어졌지만 경쟁모델에 비할바는 아닙니다. 기존모델과 비교시 거의 커지지 않은 셈이죠.

기존 아반떼모델 또한 이전모델인 아반떼XD와 비교시 길이는 오히려 5mm 짧아졌습니다. 대신 전고 및 전폭이 늘어났죠. 아마 현대자동차는 현 준중형차 사이즈를 현수준에서 크게 벗어나지 않게 설계하는거 같습니다.


제 생각에는 아마 고유가 시대 및 지구온난화로 인해 연비가 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 소비자들이 선호하니까 차체사이즈를 크게 키우지 않은것으로 예상하고 있습니다. 차체가 작으면 작을수록 경량화를 실현할수 있고 이는 차량성능이 향상되고 배출가스를 줄일수 있게 되죠.


다만 휠베이스를 50mm 늘려 2700mm의 휠베이스를 확보했다고 하는데 이것은 상당히 칭찬하고 싶은 대목입니다. 과거 중형차의 휠베이스가 2700mm인걸 감안하면 신형아반떼 차체설계를 상당히 효율적으로 설계한걸로 분석됩니다.


신형아반떼 가속력은 쏘나타, K5 2.0 모델보다 더 빠를 가능성이 높다.


위 엔진사진은 현대자동차 최초의 4기통 직분사엔진인 세타2.4GDI엔진입니다.


현대자동차는 파워트레인 개선과 함께 차체경량화에 힘쓰고 있는듯 합니다. 실제로 작년YF소나타가 출시될때에는 길이 및 전폭은 더 커졌음에도 공차중량은 이전모델인 NF쏘나타보다 50kg정도 감량했습니다. 거기에 6단 자동변속기가 적용되면서 YF쏘나타 2.0의 경우 전체적인 가속력이 NF쏘나타보다 더 향상되었습니다.


현재 판매되는 아반떼 공차중량을 보면 수동기준으로 1173kg입니다. 아마 신형아반떼는 못해도 1150kg이하로 공차중량을 다운시킬수 있을듯 합니다. 특히 뒷서스펜션이 토션빔으로 대체되었기 때문에 감량효과는 클것으로 생각됩니다.


6단 자동변속기 기어비가 어떻게 나올지 모르겠지만 신형아반떼에 적용되는 1.6L 감마 직분사엔진의 출력이 140마력, 토크가 17kg.m이라고 하니 아마 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 9초정도 되지 않을까? 싶습니다.


참고로 아래영상은 기존아반떼 가속력측정영상입니다. 사실 기존아반떼도 가속력이 떨어지는 차는 절대 아닙니다. 신형아반떼는 이보다 더 빠르리라 예상합니다.


 


신형아반떼는 이러한 점이 개선되어 나왔으면


저는 이번 신형아반떼 상품성이 상당히 좋게 나왔다고 생각하고 있습니다. 일단 YF쏘나타부터 적용된 플루딕 스컬프쳐 디자인이 신형아반떼에 이르러 완성형이 이르렀다고 생각되며 사이드&커튼 에어백까지 기본장착하여 기본형을 구입하는 소비자들에게 안전사양을 배려한 부분도 눈에 띕니다.(현대가 직분사엔진과 에어백 포함해서 150만원 인하효과가 있다고 자화자찬하는데 그건 아니고......)


그렇지만 개인적으로 개선해야 할 부분도 필요하다는 생각이 듭니다.




일단 신형아반떼는 토션빔 서스펜션이 적용되어 있습니다. 토션빔 서스펜션은 가볍고 구조가 간단하며 타이어교체시 얼라이언트를 볼 필요가 없어 경제적인 서스펜션입니다. 대신 승차감이 멀티링크보다 불리합니다. 특히 요철이 많은 도로에서 토션빔과 멀티링크 승차감 차이 꽤 많이 납니다.


아반떼를 구매하는 요소를 찾아보면 가장 큰 이유는 바로 무난함입니다. 두번째는 바로 넓은 실내공간과 승차감 정숙성이죠. 최근에 나온 현대차의 경우 시트포지션이 낮아지고 쿠션이 얇아지면서 승차감면에서 손해를 본 경우가 적지않은데 신형아반떼 승차감이 과연 소비자를 만족시킬수 있을지 궁금합니다.


두번째는 높아진 공인연비만큼 실제연비 또한 좋아졌으면 하는 바램입니다.

신형아반떼 공인연비가 리터당 16.5km/l를 획득하여 준중형모델중 가장 뛰어난 연비를 보여주었다고 하는데요. 개인적으로 실제연비 또한 공인연비만큼 좋아졌으면 하는 바램입니다.


제가 예전에 쏘렌토R을 일주일동안 시승해 본적 있는데 쏘렌토R의 공인연비가 리터당 14.1km/l였지만 실제연비는 공인연비보다 좋지 않았습니다. 물론 시속80-90km/h로 정속주행만 하면 리터당20km/l에 가까운 연비를 보여주기도 했지만 지속적으로 정속주행만 할수도 없지요.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다. 음 민감한 부분인 가격의 경우 현대차를 옹호하는 사람들과 그렇지 않은 사람들과의 갈등이 심한 편이니 나중에 기회되면 시승해보고 신형아반떼가 과연 인상된 가격만큼 값어치를 하는지 판단한 뒤에 가격에 대한 평가를 내리겠습니다.

작년 6월 출시한 르노삼성의 NewSM3가 본격적으로 수출하기 시작했습니다. 자세한 것은 아래 뉴스에 나와있습니다.


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- SM3 (수출 모델명 : 플루언스 FLUENCE), 중동 산유국, 중국을 비롯 13개 국가로 수출
- SM3 본격 수출로 르노-닛산 얼라이언스의 아시아지역 허브로서 입지 굳혀
- 기존의 SM3CE와 병행 수출하여 수익성장과 글로벌 기업으로 자리매김에 기여

르노삼성자동차 (대표이사: 장 마리 위르띠제)는 지난 5월 26일 부산신항에서 작년 7월 출시한SM3 (수출 모델명: FLUENCE)의 본격적인 수출을 시작했다고 밝혔다. 

이날 선적된 SM3 400여 대는 부산신항을 떠나 중동 산유국(사우디아라비아, 쿠웨이트, 아랍에미리트, 바레인, 오만, 카타르)으로 수출되며 르노 네트워크를 통해 판매될 예정이다. 해외 시장에서 판매되는 SM3는 르노의 엠블럼이 적용된 라디에이터 그릴과 스티어링 휠 등이 장착되었으며 향후 중국, 중남미, 호주, 아프리카 등 전 세계 13개국으로 수출될 예정이다. 이번 SM3 수출은 향후 르노삼성자동차의 수익성장과 글로벌 기업으로 자리매김하는데 기여할 것으로 평가 받고 있다.

르노삼성자동차 홍보 본부장 이교현 상무는 “이번 SM3 수출을 통해 르노삼성자동차는 르노-닛산 얼라이언스 아시아지역의 허브로서의 역할을 공고히 할 예정.”이라고 밝히고 “수출물량의 증대를 발판으로 글로벌 기업으로서의 이미지를 제고하고 내수와 수출의 균형 있는 성장을 도모할 방침이다.”라고 말했다.

한편, 르노삼성자동차는 기존의 SM3CE 모델을 ‘스칼라’, ‘써니’, ‘알메라’ 라는 제품명으로 중동 및 유럽, 러시아로 수출을 하고 있으며, 2006년 2월부터 수출을 본격적으로 시작하여 2010년 4월 누계 약 20여 만대를 수출하였다. 이 외에도 기존 SM5모델을 ‘사프란’ 이란 제품명으로, QM5를 ‘꼴레오스’라는 이름으로 북미를 제외한 전세계 60여 개 국가에 수출하고 있다.