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현대기아 가솔린 직분사 터보 엔진 즉 T-GDI 엔진이 1.6, 2.0L 등 직렬 4기통 엔진이 출시된 이후 드디어 V6 3.3L T-GDI 엔진이 제네시스 EQ900 모델에 탑재된다고 합니다. 특히 최고출력보다는 1,500rpm 이하에서 V8 5.0L 타우 엔진에 버금가는 52kg.m의 최대토크가 나오면서도 1시간 엔진연비(1시간 동안 엔진을 돌려 연료소모량을 측정하는 연비)는 기존 3.3L 자연흡기 엔진 대비 0.3L의 연료만 더 먹는 수준에 그친다고 하니 V6 3.3L T-GDI 엔진은 스펙 대로라면 경쟁력이 높은 엔진이라고 평가할 수 있습니다.


배기량을 낮추면서 터보 등 과급기를 통해 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는 다운사이징 가솔린 직분사 터보 엔진이 전세계적으로 확산되면서 현대기아차 또한 2011년 기아 스포티지 R 모델을 시작으로 YF 쏘나타, K5 등의 모델에 2.0 직분사 가솔린 터보 엔진 현대기아차의 공식 명칭인 T-GDI 엔진이 탑재됩니다. 


현대기아차 T-GDI 엔진을 포함한 직분사 가솔린 터보 엔진의 가장 큰 장점은 종전 흡기포트 분사 방식과 비교해서 연소실 온도를 낮출 수 있다는 점입니다. 따라서 조금 더 엔진 압축비를 올릴 수 있는 여유가 있으며 압축비가 열효율이 높아지고 높은 열효율은 출력과 연비 동시 상승이라는 효과를 가져오게 됩니다.


현대기아차가 2011년 처음 선보인 2.0L T-GDI 엔진 그리고 2012년 벨로스터에 탑재된 1.6L T-GDI 엔진은 최고출력이 각각 271마력 204마력 이라는 높은 출력 그리고 최대토크는 37.2kg.m, 27kg.m에 달할 정도로 스펙만 따지면 그 당시 동급 최고 수준이라고 볼 수 있습니다.


하지만 화려한 스펙 뒤에는 문제점도 드러나게 되었습니다. T-GDI엔진 GDI 엔진을 포함한 연료 직분사 방식 엔진의 가장 큰 단점은 흡기 밸브에 카본이 쌓인다는 것인데요. 이것은 사실 현대기아 뿐만 아니고 대부분 가솔린 직분사 엔진의 공통 문제이기 때문에 이 부분을 집어서 쓸 수는 없습니다. 현행 직분사 엔진 중에서 토요타의 듀얼 포트 엔진이 그나마 이 문제에서 한결 자연스럽다고 볼 수 있습니다.


그렇다면 현대기아 T-GDI 엔진의 아쉬움은 무엇이 있을까요?


짧은 오일교환주기


현대기아차 T-GDI 엔진은 2.0L, 1.6L 엔진 모두 메이커에서 제시하는 권장 교환주기가 짧습니다. 가솔린 자연흡기 엔진이 통상교환주기가 15,000km 가혹교환주기가 7,500km인데 반해 T-GDI 엔진은 통상교환주기가 8,000km 가혹교환주기가 5,000km 입니다. GDI 엔진이 T-GDI 엔진보다 교환주기가 1.5-2배 정도 긴 셈인데요.


사실 터보 엔진은 구조 특성상 자연흡기 엔진보다 훨씬 더 많은 열이 발생하기 때문에 오일 교환주기가 짧긴 합니다만 한국지엠의 1.4L 가솔린 터보 엔진을 포함해서 다른 완성차 업체의 가솔린 터보 엔진의 경우 통상교환주기가 10,000km 이상을 권장하고 있는 실정입니다. 


최근 출력과 토크가 낮아진 LF 쏘나타 터보 모델 또한 2.0L, 1.6L 관계 없이 오일교환주기가 종전과 그대로 비슷한데요. 오일교환주기가 길어지도록 연소실 냉각에 신경을 쓰거나 엔진오일 점도를 유지하는 내구성을 증대시키는 연구가 필요할 것으로 생각됩니다.


가속과 감속이 반복되는 서킷주행에 취약



일상 주행 또는 단거리 드래그나 롤링에서도 T-GDI 엔진은 놀라운 가속력을 보여줍니다. 하지만 가속과 감속이 반복되는 서킷에서 T-GDI 엔진은 과열로 인해 가속력이 현저하게 떨어지는 증상이 있는데요. 최근 서킷 주행을 자주 즐기는 T-GDI 엔진이 탑재된 모델들을 소유한 운전자들이 공통적으로 겪는 현상입니다.


이러한 현상은 현대기아차 T-GDI 엔진 뿐만 아니라 대부분 가솔린 터보 엔진에서 나타나는 현상입니다. 하지만 유독 현대기아 T-GDI 엔진에서 이러한 증상이 자주 나타난다고 합니다. 이 문제로 인해 인터쿨러를 더 큰 걸로 바꾸는 등의 튜닝이 유행하기도 했습니다.


이 외에도 맵핑을 하지 않았음에도 터빈과 엔진 내구성에서 문제를 발생하는 경우가 있기도 하지만 이건 일부 사례라서 제가 생각한 단점에는 포함하지 않았습니다.


2013년 이후 2.0, 1.6L T-GDI 엔진의 최고출력과 최대토크를 조금 낮추고 대신 최대토크가 나오는 시점을 앞당긴 2세대 T-GDI 엔진이 출시되어 적용되고 있는데요. 터빈의 지름을 조금 더 작게 설계하고 전자식 CVVT가 적용되는 등 1세대 T-GDI 엔진보다 더 높은 연소효율성을 구현하고 터보래그를 줄였다고 합니다


2세대 T-GDI 엔진의 경우 쏘나타 K5 등 중형 세단에 주로 탑재되고 있어 아직 서킷주행 데이터가 거의 전무한 실정이지만 현대기아차 산하 이노션에서 주최하는 KSF(코리아스피드페스티벌) 내년 시즌에 1.6 T-GDI 클래스가 신설되어 쏘나타 K5 레이스를 하게 되면 서킷주행 데이터 또한 풍부하게 나올 듯 합니다.


Posted by 레드존

 

http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20130621160510919

 

윗 링크를 보시면 아시겠지만 기아자동차가 New K5를 출시하면서 르노삼성 SM5 Tce 모델은 상대적으로 고가인데 반해 K5 터보는 상대적으로 낮다는 점을 내세워 르노삼성의 심기를 자극했습니다. 이에 르노삼성은 "출력위주가 아닌 효율성" 이라면서 즉각 반박했습니다. 이건 전에없었던 일입니다.

 

사실 우리나라는 중형차시장 규모가 해가 갈수록 축소되고 있습니다. 차값이 전체적으로 상승하면서 중형차 풀옵션 가격으로 윗급 준대형차를 구매할수 있으며 수입차가격은 동결되거나 오히려 하락하면서 국산차와 수입차간의 갭이 좁아진것도 원인이라고 보고 있습니다. 또한 중고차를 구매하는 소비자들이 늘면서 신차 대신 중형급 중고차를 구매하는 경우도 증가했죠.

 

기아자동차가 가만히 있는 르노삼성 SM5 Tce를 지목하면서 시비? 거는건 또 나름 이유가 있는듯 합니다. K5는 출시되자마자 한때 월 1만대 이상의 판매량을 기록하면서 판매량 쏘나타를 제치고 판매량 1위를 달성하기도 했지만 점차 판매량이 줄어들고 파업 및 특근거부 여파로 한때 월 4천대 미만 판매되는 불운을 겪고 있습니다. 페이스리프트 모델인 더 뉴 K5가 출시되긴 했지만 변화폭이 적고 파워트레인은 그대로여서 예전만큼 판매량이 크게 올라갈 가능성은 거의 없다고 보고 있습니다.

 

어떻게 보면 기아자동차의 르노삼성 SM5 Tce 혹평하는건 질투 혹은 시샘이라고도 볼수 있겠죠. 출력만 확실히 더 뛰어날뿐 나머지는 K5가 르노삼성대비 확실히 앞서는게 없으니까요.

 

반면 르노삼성 SM5 Tce의 경우 배기량이 낮아 세금면에서 유리하고(정확히는 1.6L 초과한 엔진이라 2.0L엔진과 동일한 세금체계지만 배기량이 낮아 10여만원 더 저렴합니다) 출력도 높고 또한 복합연비가 리터당 13km/l라서 쏘나타, K5터보의 복합연비 10.3km/l는 물론 2.0L 자연흡기모델보다도 연비가 더 좋습니다. 실제로 SM5 Tce의 경우 고객들의 사전주문이 르노삼성의 예상보다 많다고 합니다.

 

쏘나타 K5 1.6L 터보 출시는 하겠지만......

 

다운사이징 터보엔진은 무작정 출력이 높아야 하는게 아닙니다. 출력과 함께 연비를 높이고 배기가스를 낮춰야 진짜 다운사이징 터보입니다. 르노삼성 SM5 Tce는 한때 출시했었던 178마력 2.5L 모델을 대체하는 고성능 모델이긴 합니다만 연비가 기존 2.0L엔진보다 더 높고 배기가스 배출량도 낮아 다운사이징 엔진의 교과서라고 볼수 있습니다.

 

반면 쏘나타 K5에 장착된 271마력 2.0L 터보엔진은 출력면에서는 확실히 V6 3.0L - 3.5L엔진보다 더 높지만 자연흡기 3.0L 엔진을 쓰는 그랜저HG와 K7을 완전히 대체하지 못했습니다. 오히려 쏘나타 K5터보는 그랜저HG와 비교시 공인연비가 더 낮은 편입니다. 출력은 확실히 기존 V6 3.0L - 3.5L 엔진을 대체할 수 있어도 연비나 배기가스 배출량에서는 대체를 하지 못했습니다.

 

르노삼성이 SM5 Tce를 출시했으니 현대기아도 벨로스터 터보엔진을 개량해서 쏘나타 K5 1.6L 터보모델을 출시하면 되지 않겠냐라는 말도 있는데 현 벨로스터 터보 모델의 공인연비가 SM5 Tce보다 떨어집니다. 벨로스터 터보의 연비가 수동은 리터당 12.6km/l, 자동은 리터당 11.8km/l로 연비가 좋지 않은데 더 무거운 쏘나타 K5에 벨로스터 터보 엔진과 미션 장착한다면? 연비가 더 떨어지는건 안봐도 뻔하곘죠.

 

솔직히 SM5 Tce 출시되었다고 해서 SM5 판매량이 크게 올라가거나 쏘나타, K5의 판매량이 크게 줄어든다고는 생각되지 않습니다. 그러나 현재 국내 중형차시장 규모가 줄어들었고 특히 판매량이 월 4000대 미만으로 떨어지기도 했던 기아 K5는 올해 어떻게든 최대한 판매량을 높여야 하기때문에(올 연말 혹은 내년초에 쏘나타 후속 나오면 더 뉴 K5 판매량 더더욱 줄어들겠죠)홍보나 마케팅등 최대한 많이 활용할거라 생각됩니다.

 

 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



어제 엄청나게 막히는 휴가철 도로위에서 본 쉐보레 말리부입니다. 위장막 벗은 테스트카가 돌아다니는거 보니 서서히 국내 출시가 임박한듯 한데요.


실제로 보니 생각외로 아담해 보였습니다. 특히 뒷모습은 약간 갑갑하다는 느낌까지 들었구요. 전면부 헤드램프는 오펠 인시그니아와 닮은듯 했습니다.


말리부가 언제 출시되는지는 정확히 알수 없지만 늦어도 올 가을쯤에는 출시되리라 생각되는데요. 경쟁모델인 현대 쏘나타와 기아 K7의 경우 일반모델 이외에 고성능을 추구하는 터보, 그리고 저연비와 친환경을 추구하는 하이브리드까지 갖춰져 있는데 말리부가 과연 경쟁모델의 높은 상품성을 어떻게 뚫고 시장공략 할지 사뭇 궁금해집니다.

Posted by 레드존


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