Carn Redzone

8월12일 오후부터 빗방울이 떨어지기 시작하더니 12일 밤과 13일 새벽사이에 하늘이 뚫린듯 엄청난 폭우가 내리고 번개가 쳤습니다.


보통 비올때 대리기사들은 잘 나오지 않습니다. 비오면 운전하기도 불편하고 옷도 많이 젖기 때문이지요. 그래서 일부 대리기사들은 비오는날을 오히려 반기기도 합니다.(왜냐면 대리기사들이 상당수 쉬는만큼 콜수가 적고 단가도 올라가기 때문이지요)


오늘은 구형 투싼과 로체 이노베이션을 대리했습니다. 중거리 대리여서 둘다 건당 2만5천원에 다녀왔습니다.




구형 투싼은 115마력 CRDI엔진에 4륜 모델이었습니다. 그런데 차 상태가 믿기지 않을만큼 좋은 편이었습니다. 주행거리가 20만km를 훌쩍 넘긴 차량인데 엔진음은 상당히 정숙했고 내 외관 또한 상당히 깨끗한 편이었습니다. 정차시 진동이 큰편이긴 하지만 과거 디젤차처럼 엉덩이가 덜덜 떨릴 정도는 아닙니다.


오너분이 50대로 추정되는 남성분이셨는데 대화를 하다보니 차량관리에 꼼꼼히 신경을 쓰셨더라구요. 아무튼 같은 20만키로 주행했지만 지난번에 대리했었던 핸들이 30도 꺾인 구형에쿠스와는 비교가 되지 않을 정도였습니다.


오이도에서 부천 상동까지 대리했는데 대리요금 2만5천원 받았네요. 투싼오너분이 대리비 왜케 비싸냐고 1만5천원이면 충분하지 않냐고 불평하시던데 다시 돌아가야 되는 교통비 생각하면 1만5천원은 오히려 손해입니다. ㅡ.ㅡ;




두번째 대리한 차량은 로체 이노베이션입니다. LPG오토 모델인데요. 로체 구형모델은 타보았는데 로체 이노베이션은 타보지 못했었습니다. 그래서 로체 이노베이션이 어떤 차량인지 궁금했었는데요.


근데 핸들링이 로체 구형보다 좀 무디게 느껴졌습니다. 코너링테스트도 하고 싶었지만 남의 차를 대리하는 대리기사가 감히 손님의 차를 테스트하는건 상상할수도 없는 일이겠죠...... 기회가 되면 로체 이노베이션 제대로 테스트 해보고 싶네요. 다만 승차감은 로체 구형보다 조금 부드러워진듯 했습니다.


비가 와서 그런지 몸이 찌부드드하네요. 오늘은 이만 줄이겠습니다. 내일은 대리기사의 천국의 날이라는 금요일이데 콜 많이 타서 대박한번 쳤으면 좋겠네요.   

운좋게도 저는 두 엔진이 장착된 쏘렌토R과 BMW120D 모두 직접 볼수 있었고 또한 시승체험도 해보았습니다. 특히 쏘렌토R의 경우 장거리 시승도 해보았습니다(2.2모델과 2.0모델 모두 시승했었습니다)


두 엔진 모두 높은성능을 갖추면서도 매연배출이 낮은 친환경성도 갖추고 있으며 현재 유럽의 환경규제로 쓰이고 있는 유로4는 물론 유로5에도 대응되는 저공해 엔진입니다.


두 엔진의 제원과 동력성능에 대해 살펴보겠습니다.


BMW 120D에 장착된 엔진은 배기량2000cc에 최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m로 특히 대부분의 RPM영역에서 플랫한 토크곡선을 가지고 있어 저RPM 고RPM에 상관없이 폭발적인 가속성능을 내주었습니다.


특히 지금까지 나온 국산 승용디젤엔진의 경우 4000rpm이상에서 가속력이 떨어지는것이 느껴지는데 반해 이번에 나온 120D쿠페의 경우 4000RPM이 넘게 RPM을 넘겨도 가속력이 죽지 않고 쭈욱 유지되는 특성을 보여주었습니다.




쏘렌토R에 장착된 R엔진은 배기량2200cc에 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m으로 기존에 현대승용디젤엔진인 D엔진보다 출력과 효율면에서 크게 진보되었습니다. 특히 현대가 베라크루즈 모하비에 장착되는 V6 S엔진에 쓰인 강화 흑연강(CGI)재질을 사용하여 무게 및 부피는 줄이면서도 강성을 높인것이 특징입니다.


실제로 쏘렌토R의 성능은 200마력의 출력을 가진 차량답게 윗급SUV인 베라크루즈나 모하비와 비교시 0-100km/h까지 도달하는 가속력이 거의 대등한 수준이었습니다. 연비도 쏘렌토R의 공인연비에 근접하는 나쁘지 않은 수치를 나타냈습니다.
 

다음은 정숙성입니다.


120D에 장착되는 BMW2000cc 디젤엔진 그리고 신형소렌토에 장착되는 2200cc디젤엔진 둘다 놀라운 정숙성을 보여주었습니다.


특히 120D의 경우 정차시에 진동이 전혀 느낄수 없었으며 외부가 아닌 조용한 전시장에서 시동을 걸었음에도 가솔린엔진에 필적할 정도로 상당히 조용하고 잔잔한 엔진음이 들렸습니다.


또한 급가속시 BMW가솔린엔진과 마찬가지로 120D 디젤엔진또한 듣기 좋은 엔진음을 들려주었으며 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 상당히 조용하고 정숙하다는 느낌을 받았습니다.


쏘렌토R의 경우 엔진음색이 딱히 좋지도 나쁘지도 않았습니다. 다만 지하주차장에서 신형소렌토의 시동을 걸어본 결과 예전의 국산 4기통 승용디젤엔진과 차원이 다른 조용함과 정숙성을 들려주었습니다.


아시는분들은 아시겠지만 건물 지하주차장의 경우 사방이 벽으로 막힌 상태라 약간의 소음이 나도 크게 들리는 특징을 가지고 있습니다. 지하주차장에서조차 엔진음이 조용할 정도였으며 주행시에도 정숙성이 좋았습니다.






경제성과 효율성


BMW120D의 연비는 15.9km/l, 이산화탄소 배출량이 169g/km에 불과하여 강력한 출력뿐 아니라 친환경적인 요소도 갖추고 있습니다.


쏘렌토의 장착되는 차세대 디젤엔진인 R엔진은 정부에서 인증받은 연비가 14.1km/l라고 합니다(2륜구동기준) 예전 D엔진을 장착한 현대 싼타페의 연비가 13.2km/l(2륜구동기준)임을 감안하면 연비가 적지않게 개선된 거라고 볼수 있습니다.


디젤엔진의 진보는 어디까지 갈것인가?


최근에 디젤엔진의 발전속도는 과거부터 지금까지 가솔린 엔진에 비해 더 빠르게 발전되고 있습니다.


불과 우리나라에서는 10년전까지만 해도 디젤승용차량은 접할수가 없었습니다. 그때까지만 해도 디젤엔진은 힘은 좋지만 시끄러우면서 매연이 많이 나왔기 때문에 RV나 SUV 화물차 버스등에 쓰였지 승용차에 쓰인다라고는 상상할수조차 없었습니다.


또한 검은 매연때문에 당시에만 해도 디젤엔진은 친환경 엔진이 아닌 공해를 유발하는 엔진이라는 인식이 많았습니다.


그렇지만 2001년 현대 산타페의 115마력 승용디젤엔진을 시작으로 승용디젤엔진에 대한 개발 및 연구가 꾸준히 이루어지면서 현대-기아차의 승용디젤엔진은 디젤엔진의 본고장이라 할수 있는 유럽의 디젤엔진과 비교해도 결코 뒤지지 않고 오히려 더 앞서는 수준까지 올라왔습니다.


현재 나오는 디젤엔진은 연비가 좋으면서도 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 더 적게 배출합니다. 가솔린엔진도 이에 뒤쳐지지 않기 위해 배기량은 줄이면서 터보를 얹거나 디젤엔진처럼 직분사로 바뀌고 있는 실정입니다(지금까지 나온 가솔린엔진은 대부분 MPI-멀티포인트인젝션 방식입니다)


앞으로 디젤엔진이 얼마나 더 발전할지 저도 예상하기가 힘듭니다. 불과10년전 우리나라는 디젤엔진을 승용차에 얹는다는거 자체를 생각조차 하지 못했습니다.(물론 유럽에서는 예전부터 디젤엔진도 승용차에 장착했었습니다)


그러나 현재 우리나라는 가솔린엔진과 비슷하거나 더 진보된 승용디젤엔진을 접하고 있으며 앞으로 더 발전된 승용디젤엔진을 접할 기회를 가지고 있습니다.


앞으로 약10여년뒤인 2020년에는 승용차에 장착되는 엔진이 어떻게 바뀌어 있을까요? 내연기관외에 하이브리드 그리고 CNG나 에탄올 수소연료전지 차량등 수많은 대체연료 차량들도 양산되고 있지만 앞으로 어떻게 바뀔지는 속단하기는 이른거 같습니다.