Carn Redzone

아직 GM대우가 존재했던 2010년 하반기 현대 그랜저와 경쟁하는 알페온이 국내 출시되었고 지금까지도 판매되고 있습니다. 하지만 최근 출시된 쉐보레 임팔라에게 바통을 넘기고 서서히 단종 수순을 밟고 있습니다. 그런데 개인적인 생각이지만 임팔라는 정통 후계자는 아니라고 생각됩니다. 단지 서자가 계승했다고 볼 수 있죠.

알페온은 넓고 편안하고 조용하지만 느린 엔진 반응과 늘어진 기어비 때문에 스포츠주행과 거리가 멀어 할베온이라는 별명을 얻기도 했는데요 북미에서는 2009년에 출시되어 뷰익 라크로스라는 명칭으로 판매 되었고 V6 3.0L 엔진이 주력인 알페온과 다르게 V6 3.6L 엔진이 주력 파워트레인 입니다.

그리고 2015 LA 오토쇼에서 3세대 뷰익 라크로스가 공개 되었습니다. 3세대 뷰익 라코로스의 디자인을 보면 1954년에 제시한 와일드캣2 디자인 컨셉이 가미되었으며 프런트 그릴 내부는 폭포수가 떨어지는 듯한 세로그릴을 바탕으로 실버 크롬 가로바가 그릴 한가운데를 가로지르는 뷰익의 독특한 디자인이 적용 되었습니다.

헤드램프는 더 날렵해지고 DRL이 헤드램프 내부 위쪽에 적용 되었으며 프런트 범퍼 하단을 두른 실버 크롬 라인은 사이드도어 사단까지 쭉 이어집니다. 뷰익은 오래 전부터 이런 크롬 라인을 아낌없이 적용했는데 이를 스위프스피어(sweepspear)라고 합니다.

LED DRL이 보편적으로 적용되면서 프런트 안개등이 점차 사라지고 있는 추세인데 3세대 라크로스의 경우 작은 원형 안개등이 헤드램프 아래쪽 좌우에 적용 되었습니다.

사이드미러 마운트가 프런트 사이드도어 상단에 적용되었고 윈드 터널 테스트를 통해 풍절음 유입을 최소화 시켰다고 합니다. 또한 스포일러가 적용된 것과 같은 효과를 내는 공기역학적으로 설계된 트렁크 리드 그리고 프런트 타이어 앞쪽에 설치된 윈드 디플렉터 덕택에 공기저항을 더욱 줄일 수 있었습니다.

현재 판매되는 알페온을 포함한 2세대 라크로스가 쾌적한 공간을 중시했다면 3세대 라크로스는 공간활용성과 함께 더 날렵한 이미지 구현 및 무게중심을 조금 더 낮춰 주행안전성 향상까지 고려했습니다. 전고는 1,500mm에서 1,460mm로 낮아졌고 그러면서도 휠베이스는 65mm나 길어진 2,905mm에 달해 뒷좌석 탑승공간을 크게 넓혔습니다. 그러면서도 전체 길이는 5,017mm로 현재 판매되는 라크로스 대비 겨우 15mm만 길어졌습니다.

낮아진 전고와 길어진 차체 거기에 서스펜션 구조도 새로 설계하여 전륜 하이퍼 스트럿, 후륜 5링크 타입으로 변경되고 투어링, 스포츠 모드로 구분되는 전자제어식 서스펜션 여기에 취향에 따라 듀얼 클러치 타입 AWD 시스템을 운전자가 선택할 수 있다고 합니다.

인테리어의 경우 운전자의 취향에 따라 3가지 타입 인테리어 컬러를 선택할 수 있으며 8인치 터치스크린이 적용되고 운전자가 소유한 스마트폰에 따라 애플

카플레이, 안드로이드 오토 인포테인먼트 시스템을 선택할 수 있습니다. 또한 4G LTE 속도를 지원하는 와이파이 핫스팟 시스템이 적용되어 스마트폰 포함해서 노트북 등의 모바일 기기로 인터넷을 할 수 있을 것으로 예상됩니다.

편안하면서도 조용한 드라이빙을 추구하는 뷰익 브랜드 특성상 소음 유입을 최소화하기 위해 브레이크 디스크, 서스펜션 링크까지 세세하게 공기 흐름을 유도하도록 설계했고 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능이 적용되어 정숙성을 극대화 하였습니다.

V6 3.6L 가솔린 엔진은 현재 판매되는 2세대 라크로스 그리고 쉐보레 임팔라에 탑재되는 V6 3.6L 엔진과 비교해서 배기량은 살짝 늘어난 3,649cc(2세대 라크로스 쉐보레 임팔라는 3,564cc) 그리고 11.5:1에 달하는 압축비를 실현하여 최고출력 305마력 최대토크 37kg.m의 강력한 힘을 냅니다. 또한 신규 개발된 8단 자동변속기는 1단 기어비가 5.25에 이를 정도로 큰 힘을 낼 수 있으면서도 항속 기어인 8단은 0.57에 불과해 기존 6단 자동변속기보다 기어비폭이 더욱 넓어졌습니다.

또한 차체가 전반적으로 조금씩 더 커지면서도 더 강하면서 가벼운 강판이 적용되면서 무게는 현재 판매되는 라크로스 대비 136kg 줄어들어 주행성능과 연비향상에 기여를 했다고 합니다. 3세대 라크로스는 2016년 여름 출시 예정인데요. 쉐보레 임팔라가 올해 9월 출시되었고 한국지엠이 올인하고 있는 브랜드가 쉐보레이기 때문에 아마 뷰익 라크로스는 국내 출시될 가능성은 없다고 봅니다.

이상으로 LA 오토쇼에서 공개된 한국지엠 알페온의 진짜 후속 모델 임팔라에 대한 간단한 리뷰를 마치겠습니다. 아래 도표는 LA 오토쇼에서 발표한 뷰익 라크로스 제원이며 현재 국내에서도 판매되는 알페온, 임팔라와 비교해 보았습니다.

폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인해 폭스바겐은 물론 같은 그룹 계열사인 아우디도 위기에 봉착한 상황입니다. 그래서인지 미국에서 폭스바겐 아우디 디젤 승용차는 사실상 판매 중단 되었다고 볼 수 있겠구요. 가솔린 엔진 또는 전기차 등 친환경차로 완전히 승부를 봐야 할 상황입니다.

이번 LA 오토쇼에서 아우디는 2017년형 아우디 R8을 공개했습니다. 아우디 R8은 아우디 R8 LMS 레이스카와 부품을 50% 공유하게 됩니다. 2017년형 R8은 내년 봄 이후 판매 예정이라고 합니다.

이 외에도 A7 탑 퍼포먼스 모델인 RS7의 경우 엔진 출력이 560마력에서 605마력으로 상향 조정되고 아우디의 플래그십 대형세단 A8의 고성능 모델인 S8 또한 V8 4.0 트윈터보 엔진이 탑재되면서 최고출력이 600마력을 돌파할 것이라고 합니다.

폭스바겐과 함께 클린 디젤을 내세운 아우디 하지만 배기가스 조작 파문으로 더 이상 디젤 엔진을 앞세울 수 없는 상황이기 때문에 당장은 아우디의 가솔린 모델들이 미국에서 많이 판매되기를 바래야 할 겁니다. 아우디 e-트론 등의 친환경 모델이 있지만 아직 주력으로 양산 판매할 수 있는 모델은 아니죠. 향후 몇 년 동안 아우디가 미국 시장에서 버티려면 가솔린 엔진이 탑재된 모델들이 판매량이 많아야 하기 때문에 이 부분에 대한 마케팅을 중점적으로 진행해야 할 듯 합니다.

2015 LA 오토쇼가 이제 곧 프레스 공개를 시작으로 20일부터 열리게 되는데요. 2015 LA 오토쇼에서는 어떤 차가 세계 최초 또는 북미 최초로 공개되는지 간략한 포스팅들을 올려 보겠습니다.

이번에 포스팅 할 자동차 브랜드는 혼다입니다. 혼다는 올해 열리는 LA 오토쇼에서 10세대 시빅 4도어 세단을 기반으로 제작된 시빅 쿠페 그리고 혼다의 수소연료전지 4도어 세단 2세대 FCX 클라리티 그리고 혼다 NSX의 후속 모델이며 혼다가 아닌 북미 고급 브랜드인 아큐라 NSX가 공개됩니다.

먼저 혼다 시빅 쿠페는 아직 정확한 제원 및 파워트레인 정보가 공개되지 않았습니다. 하지만 혼다 측 보도자료에서 두 종류의 엔진을 선택할 수 있다고 하는데요. 아마 시빅 4도어 세단에 탑재된 1.5L 가솔린 터보 엔진 그리고 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진이 그대로 탑재될 것으로 예상됩니다. 9세대 시빅 또한 같은 1.8L 자연흡기 가솔린 엔진이 세단과 쿠페 모두 적용 되었거든요.

시빅 4도어 세단의 경우 최하 트림인 2.0L 기본형 모델에만 6단 수동이 탑재되고 나머지 트림에서는 CVT만 탑재됩니다. 쿠페는 상대적으로 스포츠주행을 선호하는 젊은 운전자들의 수요가 많기 때문에 혼다에서 수동변속기 선택폭을 넓힐지 아니면 세단과 비슷하게 CVT에 올인할 지는 알 수 없지만 제가 혼다 경영진이라면 아마 수동변속기를 바라는 소수의 오너들을 외면하진 않을 겁니다. 

시빅 쿠페와 함께 혼다가 개발한 세계 최초의 4도어 세단 수소연료전지차 FCX 클라리티 2세대 모델이 LA 오토쇼에서 공개될 예정이라고 합니다. 1세대 FCX 클라리티는 2008년에 미국 캘리포니아 등의 관공서 또는 연구소에 임대 조건으로 시험 양산되었으며 가득 충전 후 주행할 수 있는 거리는 231마일 입니다.

2세대 FCX 클라리티는 1세대 대비 더욱 효율적인 수소연료전지 파워트레인이 탑재되어 파워가 증가되고 가득 충전 후 주행할 수 있는 거리가 300마일 이상이라고 합니다. 무엇보다도 전기차와 비교해서 완충 시간이 약 3분에 불과하다는 이점도 가지고 있습니다. FCX 클라리티는 북미에서 토요타 미라이 현대 투싼 수소연료전지차 모델과 경쟁할 것으로 예상됩니다.

현대차가 지난 9월 아반떼 AD 출시할 때 기존 1.6L 가솔린 디젤 엔진에 이어 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 출시할 예정이라고 언급했었으며 오늘 11월 16일 드디어 아반떼 AD 2.0 가솔린 모델이 출시 되었습니다.

이로서 현대차 아반떼는 3세대 모델인 아반떼 XD에 2.0L 베타 엔진이 탑재된 걸 시작으로 4세대 아반떼 HD에도 2.0L 베타 엔진 그리고 5세대 아반떼 MD는 2.0L 라인업이 없지만 아반떼 MD를 베이스로 제작한 아반떼 쿠페가 2013년 국내 출시되어 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되었고 그리고 신형 아반떼에도 역시 2.0L CVVT 엔진 라인업이 추가되었습니다.

자동차세가 저렴한 1.6L 엔진 대신 2.0L 가솔린 엔진을 선택하는 이유가 여러 가지 있겠지만 대부분은 1.6L 엔진보다 배기량이 큰 만큼 연료비는 조금 더 지출하면서도 어떠한 주행 상황에서도 시원스러운 가속력과 강한 힘을 원하고 서킷 와인딩 등 스포츠주행을 즐기는 소비자들이 2.0L 엔진을 선택하는 경우가 많습니다.

이번에 신규 추가된 2.0L 엔진은 YF, K5 하이브리드 파워트레인에 적용된 엔진 그대로 탑재 되었습니다. 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 이 엔진은 피스톤의 움직이는 범위를 다르게 해서 압축, 폭발비가 달라 엔진압축비 향상을 이루었습니다. 따라서 연비가 좋지만 일반 가솔린 엔진과 비교해서 링크 구조가 복잡하기 때문에 6,000rpm 이상 고회전으로 올리기 힘든 엔진입니다.

아반떼 AD 1.6 모델들과 비교해서 상품성 떨어지는 아반떼 AD 2.0 CVVT

그래서 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델의 최고출력, 최대토크 수치가 전 세대 아반떼 쿠페보다 훨씬 낮은 149마력, 18.3kg.m에 불과합니다. 물론 과거와 다르게 출력과 토크가 중요한 요소가 아니지만 엣킨슨 사이클이 적용 되었음에도 연비가 특별하게 좋지 않다는 단점도 있습니다.

복합연비 기준으로 15, 16인치가 리터당 12.8km/l 그리고 17인치가 12.4km/l 이며 기존의 측정 기준은 15, 16인치 13.4km/l 17인치가 13km/l의 복합 연비를 인증 받았다고 합니다. 전 세대 아반떼 쿠페와 비교 시 기존 연비측정 방법 기준으로 약 1km/l의 연비 상승을 이루었습니다.

하지만 종전 아반떼 쿠페보다 연비가 1km/l 늘어났을 뿐이지 최고출력과 최대토크가 크게 줄었기 때문에 2.0L 가솔린 엔진을 선택할 소비자들이 거의 없을 거라 생각됩니다. 무엇보다도 아반떼 AD 2.0 가격표를 보고 현대차는 아반떼 AD 2.0 모델을 팔 마음이 없구나 라는 생각을 하게 되었습니다.

스마트 그리고 프리미엄 두 가지 트림만 선택할 수 있는데요. 스마트 트림 가격이 1,934만원 부터 시작합니다. 위 급 LF 쏘나타하고 비교 시 270만원 저렴하지만 전 세대 아반떼 쿠페 1,840만원 보다는 약 100만원 더 비쌉니다. 거기에 올해 말 까지 발효되는 개소세 인하가 내년부터 사라지게 되면 가격은 더욱 올라갈 가능성이 높습니다.

또한 아반떼 쿠페는 가격이 저렴한 수동변속기를 선택할 수 있었지만 아반떼 AD 2.0 은 수동변속기를 선택할 수 없습니다. 또한 아반떼 쿠페는 16인치 알로이 휠과 205/55/16 타이가 기본 장착 되었지만 아반떼 AD 2.0의 경우 15인치 휠에 195/65/15 사이즈의 타이어가 기본 탑재되고 6:4 폴딩시트가 아반떼 쿠페는 기본 적용이지만 아반떼 AD 2.0은 스마트 트림에 없고 2,258만원 프리미엄 트림을 선택해야 합니다.

그런데 이 글을 보시는 독자 여러분들과 제 생각 아마 같을 거라 생각되지만 말이 2.0L 엔진이지 이 가격이면 그냥 돈 조금 더 보태서 쏘나타를 구매하는 것이 낫습니다. 출력 토크 떨어지고 자동변속기만 선택할 수 있고 엣킨슨 사이클 구조 특성상 6,000rpm 이상 회전수를 올리는 것이 불가능하기 때문에 운전재미 요소조차 크게 반감됩니다. 그럴 바에는 돈 조금 더 보태서 더 크고 더 편안한 LF 쏘나타를 구매하는 것이 낫겠죠.

내년 신차 가격 기준으로 부과되는 자동차세가 아반떼 AD 2.0 CVVT 판매량 상승에 기여할 수도

올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 그나마 1.6L 엔진과 비교해서 출력과 토크가 확실한 우위에 있음에도 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했습니다. 2013년 4월 아반떼 쿠페 런칭할 때 연간 5,000대 판매 하겠다는 목표수치에 크게 못 미치는 결과인데요. 매체, 블로거 대상으로 시승회 등의 행사가 있었음에도 판매량이 극히 저조한 수준을 겪어본 현대차 또한 이번 아반떼 AD 2.0은 국내 시장에서 큰 기대를 하지 않을 듯 합니다.

그나마 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델에 한 가지 희망이 있다면 내년부터 자동차세가 개편되어 배기량 기준 부과정책이 폐지되고 신차 가격 기준으로 부과된다고 합니다. 현재 1.6L 엔진이 탑재된 소형차, 준중형차를 구매 시 출고 후 3년까지 연간 29만원의 세금만 내면 되지만 2.0L 엔진은 연간 52만원의 세금을 내기 때문에 우리나라에서 준중형  = 1.5, 1.6 중형 = 2.0으로 획일화 된 이유가 여기에 있습니다.

3-4단계로 과세 기준이 복잡한 과거와 다르게 현재는 1.6L 기준으로 배기량 1.6L까지는 cc당 140원 배기량 1.6L 초과 시 cc당 200원으로 단순해졌고 내년부터 자동차세 부과방식도 신차가격 기준으로 바뀐다고 하니 아반떼 AD 2.0 CVVT를 현대차가 출시한 정확한 이유는 잘 모르겠지만 제 개인적인 생각은 현대차가 자동차세 개정 이후 여전히 소비자들이 낮은 배기량을 선호하는지 아니면 조금 더 고배기량을 선호하는지 알 수 있는 실험 요소 중의 하나라고 생각되어 시험적으로 국내 시판한 듯 합니다. 현대차가 예상한 것보다 판매량이 많으면 현행 2가지 트림에서 중간 트림이 추가될 것이고 판매가 거의 이루어지지 않는다면 금방 단종될 수도 있겠죠.

아반떼 AD 2.0 CVVT는 이제 곧 열리는 LA 오토쇼를 통해 미국에서도 공개될 예정인데요. 조용하고 낮은rpm에서 넉넉한 힘을 원하면서도 정속주행 시 연비가 뛰어난 2.0 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진이 탑재되니 미국 소비자들이 원하는 바를 충족시켜줄 듯 합니다. 어차피 미국은 국내와 다르게 배기량으로 세금을 부과하지 않으니까요.

다만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 하나만 적용되면 최근 출시된 크루즈와 시빅의 1.4, 1.5L 가솔린 터보 엔진들과 경쟁이 힘들 겁니다. LA 오토쇼를 지켜봐야겠지만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 이외에 쏘나타와 벨로스터 등에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진을 개선해서 추가할 수도 있겠다는 생각이 듭니다.