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독일 자동차브랜드 중에서 4륜 구동 시스템으로 가장 잘 알려진 브랜드 아우디에 대해서 써볼까? 합니다.

 

보통 4륜 구동하면 거친 험로를 주파하는 SUV를 생각하실겁니다. 험로주행용 4륜구동은 전륜과 후륜구동 대비 4타이어 모두 구동 접지력을 확보할 수 있어 오프로드 주행에 유리합니다. 그러나 구동계가 무거워 연비가 떨어지고 고속주행시 드라이브 샤프트가 부러지는등 문제가 있어서 1970년대 까지만 해도 고속주행 가능한 승용차에 4륜 구동을 넣는건 상상도 하지 못했었습니다.

 

 
그러다가 1980년 아우디가 구동시스템의 한획을 그은 혁명적인 모델을 내놓았습니다. 당시 제네바모터쇼에서 아우디80 이라는 소형해치백 모델이 출시되었는데 그당시 거의 대부분의 승용차에 적용된 후륜구동이 아닌 기계식 4륜 시스템이 탑재된겁니다. 아우디 80의 콰트로시스템은 당시 전륜과 후륜의 구동력 분배비율이 25:75, 혹은 75:25까지 노면상황에 따라 자유롭게 변화되었는데요. 윗 사진속 차량이 아우디 콰트로가 최초로 적용된 아우디 80입니다.

 

경쟁브랜드는 처음에 아우디80의 4륜 시스템을 보고 비웃다가 WRC등에서 압도적인 성능을 내면서 우승을 차지하는등 모터스포츠에서 두각을 나타내자 독일의 경쟁브랜드 또한 1985년 이후 4륜 구동 승용차를 선보이게 됩니다. 아래영상을 보시면 당시 아우디80 랠리카로 우승을 했었던 발터 뢸 드라이빙 영상입니다.

 

아우디 콰트로는 오프로드가 아닌 온로드에 최적화된 4륜 구동 시스템이라 콰트로 출현 이후 기존 오프로드에 적합한 4륜 구동과 차별을 두기 위해 AWD라고 부르기도 했습니다. AWD는 특히 빗길과 눈길에 2륜구동과 비교시 주행안전성이 좋고 미끄러운 눈길 및 빙판길에서 탁월한 성능을 발휘합니다.

 

우리나라의 경우 사계절이 또렸합니다. 요 근래에는 이상기후로 겨울철에는 혹한과 폭설이 잦아지고 여름철에는 폭우가 더 잦아졌습니다. 한반도가 점점 더 극한의 기후로 바뀌고 있는점이 참 슬프네요. 이런 극한의 기후일수록 아우디의 콰트로 시스템이 진가를 발휘한다고 보고 있습니다.

 

코리아 랜드 오브 콰트로 CF를 선보인 아우디

 

아우디가 최근 아우디 콰트로에 관한 CF를 선보였습니다. CF명칭은 코리아 랜드 오브 콰트로 윗 영상 재생해보시면 90초짜리 콰트로 CF가 나옵니다. 영상 보시면 아시겠지만 아우디 콰트로의 역동적인 퍼포먼스 영상이 나오면서 신비와 경외감 그리고 어떠한 길도 쉽고 안정적으로 주행할 수 있다는 내용을 보여주는 CF입니다.

 

영상 맨끝에 비와 눈 그리고 산의 나라 랜드 오브 콰트로 라는 음성이 나오는데 비, 눈길에서는 어떠한 상황에서도 4륜 모두 안정적인 접지력을 보장하고 높은 산을 관통하는 고갯길에서는 운전자가 의도한대로 핸들을 돌려도 코스이탈없이 주행이 가능하다는 내용입니다.

 

위 CF의 메이킹필름도 공개되었는데요. 메이킹 필름영상은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

메이킹 필름영상을 보시면 복잡한 도시부터 거대한 다리, 그리고 구불구불하고 가파른 와인딩도로, 물에 젖은 해안도로, 가로수길등을 찾아 촬영하는 장면에 나옵니다. 아우디 콰트로가 매끈히 포장된 도로가 있으면 어느지역 어떤지형 그리고 어떠한 날씨에서도 안정적인 주행을 보장한다는 의미를 담고 있는듯 하네요.

 

위 메이킹영상을 부분 캡쳐해 보았습니다. 위 사진은 강원도 강릉시 해안도로에서 촬영했다고 나와있는데요. 새벽부터 밝은낮까지 도로에서 물뿌리고 다이나믹하게 주행하는 장면을 연출했습니다. 만일 비가왔으면 금상첨화지만 아쉽게도 비가 오지 않았나보네요.

 

부산 광안대교 하부도로를 지나는 장면 단순히 다리 지나는 장면일수도 있지만 다리는 강이나 바다라는 거대한 장애물을 지름길로 연결할 수 있는 아주 편리한 건축물입니다.

 

그 대신 땅보다 더 큰 위험을 내포하기도 하는데요. 다리위에 부는 횡풍 그리고 교각과 교각 이음새 지날때 순간적으로 접지력을 잃을수 있고 겨울철에는 노면온도가 육지보다 낮아 노면에 살얼음이 낄 확률이 높습니다.

 

아쉬운 건 광안대교 하부가 아니라 상부에서 찍었으면 더 좋지 않았을까? 하는 생각이 듭니다. 사실 광안대교 하부에서 촬영한 자동차 CF영상이 생각외로 많거든요.

 

함양 오도재에서 촬영한 장면을 캡쳐해 보았습니다. 오도재가 우리나라에서 가장 아름다운 도로 10선이 포함된 아주 유명한 도로입니다. 저도 올해초 한번 드라이브 해봤었는데 보기보다 경사가 가파른 편입니다. 겨울철 눈올때 함양군에서 가장 먼저 통제되는 도로가 오도재라고 하는데 왜 먼저 통제되는지 알겠더군요.

 

장면은 담양 메타세퀘이아 가로수도로를 주행하는 장면입니다. 이 도로 또한 우리나라에서 가장 아름다운 도로 10선에 포함되었다고 알고있습니다. 여기는 제가 가본적 없었는데 코리아 랜드 오브 콰트로 CF를 보고나서 올해 꼭 가봐야겠다 라고 마음먹게 되었습니다.


 

윗 사진은 콰트로 앰블럼에 물이 떨어지는 장면을 스크린캡쳐한 겁니다. 메이킹 필름에서는 아우디 본넷 위쪽에 스프레이를 뿌려 폭우가 내리는 상황을 묘사했습니다. 코리아 랜드 오브 콰트로 CF가 나온 시기가 여름인데 우리나라의 여름은 덥고 습한 폭염 그리고 장마철에 내리는 폭우로 다른 어느나라보다 자동차 주행조건이 가혹합니다.

 

물에 젖은 앰블럼이 나온 이후 아우디 Q5가 폭우속 빗길을 주행하는 장면이 나오면서 역동적인 당신은 나를 두근거리게 하고 라는 멘트가 나옵니다. 빗길이든 마른노면이든 어떠한 상황에서도 안정적인 주행이 가능하다라는 메세지를 전달하려는 의도가 담긴 듯 합니다.

 

이외에도 여러지역의 촬영지들을 메이킹 필름에서 소개해주고 있는데 다 소개하면 너무 길고 나머지 지역은 제가 많이 가봤던 곳이라 메이킹 필름과 촬영장소에 대한 설명은 여기서 마치겠습니다.

 

아우디 코리아는 코리아 랜드 오브 콰트로 촬영지의 정보를 한눈에 보여주는 마이크로 사이트를 개설했습니다. 촬영지에 대해 궁금하시다면 아래링크 클릭하시면 나옵니다.

 

코리아 랜드 오브 콰트로 마이크로 사이트

 

들어가보면 아시겠지만 서울 광화문부터 마천루가 우뚝 선 서울 도심, 그리고 아름다운 경치를 감상할 수 있는 해안도로와 산악도로등의 정보를 보여주고 있습니다. 굳이 아우디 오너가 아니더라도 아직 여름휴가 다녀오지 않은 분들이라면 한번 보셔서 아우디코리아에서 소개하는 촬영지 근처에서 여름휴가를 보내도 괜찮을듯 합니다.

 

아우디 스크린세이버 다운로드

 

윗 링크는 아우디 스크린세이버를 다운받을 수 있는 홈페이지입니다. 8월 15일까지 아우디 스크린세이버를 다운로드 후 페이스북에 공유하면 추첨을 통해 선물을 준다고 하니까 한번 참여해보세요.

 

옆나라 일본의 경우 눈이 많이 오는 일본 동북부 지역은 4륜구동 선택비율이 높다고 합니다. 일본소비자들이 굉장히 검소하고 합리적인데 4륜구동 선택비율이 높은이유가 기후 때문이겠죠. 우리나라의 경우 상당히 춥고 기후변화로 때때로 폭설이 내립니다. 겨울에는 춥고 눈 많이 오고 여름에는 덥고 습하며 엄청난 폭우가 내리는 우리나라의 기후에 아우디 콰트로가 잘 맞지 않나 싶습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

요즘 많이 추워졌습니다. 지난 월요일 저는 아침일찍 예비군훈련장 갔는데 훈련장은 비와 눈이 같이 내리더군요. 그런데 길이 미끄러워서 차가 잘 올라가지 못했습니다. 전륜구동에 일반 사계절 타이어라서 그런듯 합니다.(지금부터 3월 중순까지는 스노우타이어 장착하는게 옳은거죠)

 

겨울철이 다가오면서 국내외 자동차메이커가 4륜구동 차량을 선보이고 있는데요. 인피니티가 인피니티 M 에 4륜구동 모델을 국내에 시판했다고 합니다. 자세한 내용은 아래 보도자료를 보세요.

 

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글로벌 럭셔리 브랜드 인피니티(대표: 켄지 나이토/www.infiniti.co.kr)는 11월 19일, 럭셔리 중형 세단 올 뉴 인피니티 M의 사륜구동 모델인, 올 뉴 인피니티 M 4륜 구동(The All-new Infiniti M37x 4WD, 이하 ‘M37x 4WD’)을 출시한다고 밝혔다.


 
M37x 4WD는 후륜구동 방식의 올 뉴 인피니티 M에 ‘아테사 E-TS(ATTESA E-TS: Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain Electronic Torque Split)’가 탑재된 모델이다. 아테사 E-TS는 전자제어시스템을 통해 앞바퀴와 뒷바퀴의 동력 배분을 최대 50:50까지 실시간으로 조절해 주는 시스템으로, 평상시에는 탁월한 승차감을, 겨울철 눈길 및 빙판길 등 미끄러운 노면에서는 보다 안정적인 주행환경을 제공한다.


 
올 뉴 인피니티 M의 장점인 수려한 디자인과 강력한 퍼포먼스, 첨단 편의사양은 그대로 계승했다. 외관은 인피니티의 컨셉카 ‘에센스(Essence)’의 DNA를 바탕으로 자연에서 영감을 얻은 디자인으로 경쟁 모델과 완벽한 차별화를 달성했다. 예술적 감각과 기능성을 겸비한 인테리어는 워즈 오토 월드(Ward’s Auto World)가 발표한 ‘2010년 올해의 인테리어’ 프리미엄 세단 부문에도 선정된 바 있다.


 
워즈 오토 선정 ‘세계 10대 엔진’ 최다 수상을 기록한 3.7리터 VQ 엔진은 최고출력 333/7,000(ps/ rpm), 최대토크 37/5,200(kg·m/rpm)의 강력한 퍼포먼스를 선사한다. 센터 콘솔에 위치한 인피니티 드라이브 모드 셀렉터(Infiniti Drive Mode Selector)를 활용하면 엔진의 스로틀 반응, 트랜스 미션의 변속 로직을 변경하여 4가지 주행 모드(오토, 스포츠, 에코, 스노우)에 맞게 조절하는 것도 가능하다.


 
이 밖에도, 10개의 스피커로 생생한 음질을 구현하는 ‘BOSE® 프리미엄 오디오 시스템’, 차량 운전 시 발생하는 소음을 최소화시키는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’, 가벼운 스크래치를 자동으로 재생하는 ‘스크래치 쉴드 페인트’ 등 다양한 첨단 편의사양으로 감성 품질을 높였다.


 
인피니티를 이끌고 있는 켄지 나이토(Kenji Naito) 대표이사는 ‘가솔린 및 디젤 모델을 포함한 기존의 인피니티 M 라인업에 4륜 구동을 추가하여, 고객 분들의 선택의 폭을 넓힐 수 있게 돼 기쁘다’며, ‘이번 겨울, 인피니티 브랜드 고유의 강력한 퍼포먼스를 유지한 올 뉴 인피니티 M 4륜 구동으로 어디서나 안전하게 이동하시길 바란다’고 전했다.


 
올 뉴 인피니티 M 4륜 구동(The All-new Infiniti M37x 4WD)의 가격은 6,540만원(부가세 포함)이다. 보다 상세한 소개 및 구매 관련 문의는 인피니티 전국 전시장 및 고객지원센터(080-010-0123)에서 확인할 수 있다.

 

출처: 한국닛산

Posted by 레드존

 

 
4륜 구동이라는 말을 들어보셨다면 흔히 험로를 주파하는 지프가 생각나실겁니다. 실제로 4륜구동 차량은 처음 전쟁터에서 험로를 쉽게 주파할수 있는 기동용도로 쓰이기 시작하면서 나왔으니까요.


1970년대 일본의 스바루와 아우디가 승용차에도 AWD를 적용하기 시작하면서 온로드 주행에 적합한 승용차 그리고 온로드 위주 SUV 크로스오버 차량등에도 점차 AWD가 폭넓게 적용되었습니다.


BMW도 1980년대부터 AWD가 적용되었으며 엔트리모델인 3시리즈에 AWD가 접목된 325ix가 1985년에 첫 출시되었습니다. 현재는 3시리즈 뿐만 아니라 5시리즈, 7시리즈등 중대형세단과 BMW X5, X6, X1등의 SAV등 폭넓게 AWD가 적용되었습니다.

 

지난 11월2일과 3일 1박2일 동안 BMW XDrive를 체험할수 있었습니다. 주로 신문이나 TV, 매체등 언론관계자들을 초청했는데요. 이날 시승행사에 동원된 차량은 BMW GT부터 X6, 그리고 BMW 기함급모델인 7시리즈까지 다양했습니다. 


저는 처음에 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님과 같은조로 탑승했습니다. 처음 시승한 차는 BMW GT 35i XDrive입니다.


BMW GT는 생전 처음 시승해 봤는데요. 그리 길게 시승한게 아니라서 짧게 쓰자면 음 서스펜션이 매우 부드럽습니다. 과거 제가 알던 BMW특유의 딱딱한 느낌이 거의 없더군요. 요즘 차량들이 상향평준화 되어서 그런걸까요? BMW GT가 M패키지 같은 스포츠패키지가 있을지는 모르겠지만 아무튼 제 취향에 그리 잘 맞는 차량은 아니었습니다.


평화의 댐에 도착했습니다. 여기서부터는 BMW의 SAV인 X5, X6를 타고 오프로드를 체험하게 됩니다.


저는 X6 하이브리드 타고 오프로드 체험을 했는데요. 하이브리드라고 해서 오프로드 주행능력이 떨어진다고 생각한다면 오산입니다. X6 하이브리드는 V6 4.4L엔진과 전기모터가 결합된 고성능차량입니다. 엔진과 모터 합산출력이 무려 485마력이며 최대토크는 80kg.m에 육박합니다.


워낙 힘이 쎄다 보니 20인치 휠이 적용되고 타이어 접지면적도 전륜 275mm, 후륜 315mm나 되는 무거운 차량이지만 하이브리드 시스템 덕택에 공인연비는 리터당 8.8km/l나 됩니다.


오프로드 코스가 평탄한 비포장길이어서 잘 달리더라구요.


BMW SAV 오프로드 체험 끝내고 잠시 휴식할때 사진 찍어보았습니다.


오프로드 체험후 주행한 차량은 BMW SAV의 가장 작은 모델인 X1입니다. 예전에도 시승했었던 차량인데요. X1은 그냥 보면 해치백 승용차 같아 보입니다.


X1을 타고 강원도 속초까지 시승했는데요. X1은 예전에도 시승했었던 차량이어서 시승소감은 패스합니다. 근데 지상고와 시트포지션이 낮아서 그런지 뭐 사실상 승용차와 다를바 없습니다.


다음날에는 Z4 35i를 와인딩동승 해봤습니다. 속초 한화콘도에서 미시령정상까지 탑 오픈하고 와인딩 체험을 했습니다.


정상에 도착후 사진찍고 있습니다.



여기까지 간간히 영상으로 찍어 편집해 봤습니다. 자세한 과정은 아래 영상을 클릭하면 나옵니다.



3분정도 되는 영상입니다.


다시 속초 한화콘도로 돌아와서 속초에서 춘천으로 돌아가는 시승차를 탔습니다. 춘천까지 갈 시승차는 BMW7시리즈인 750IL모델입니다.


배기량 4.4L트윈터보엔진이 적용된 BMW7시리즈의 엔진룸이 너무 예뻐서 사진으로 한번 찍어보았습니다.


설악산 울산바위가 보이는 곳에서 사진 한컷 찍구요.


춘천가는길 중간에 휴게소를 들러서 잠시 쉬었습니다. 그후 춘천도착후 서울까지 버스타고 이동하면서 BMW XDrive행사는 종료되었습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존




푸조3008에 전자식 그립 컨트롤 시스템이 적용된 스페셜에디션이 출시되었다고 합니다. 이 기술로 빗길이나 눈길 험로등을 주행할때 좀더 안정감있게 주행할수 있다는 장점이 가미되었다고 합니다. 그러면서도 연비는 기존과 동일한 리터당 21.2km/l를 기록했다고 합니다.


자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000001
Posted by 레드존

 


국내최대의 자동차축제라고 할수 있는 2011서울모터쇼가 4월1일부터 4월10일까지 100만명 이상의 관객이 찾아 성공적으로 막을 내렸습니다.



사상 최대의 자동차메이커가 참가하고 100만명 이상의 관객을 유치한 서울모터쇼 이번에 소개할 브랜드는 바로 크라이슬러 산하 SUV전문브랜드인 JEEP에 대해서 포스팅하겠습니다.



대부분 우리나라 사람들은 SUV를 보고 보통 지프라는 말을 많이 쓰는데요. 일부 사람들은 지프가 SUV의 형식이라고 생각하기도 하지만 지프 즉 JEEP은 오랜전통을 가지고 있는 험로주파용 전문SUV브랜드입니다.



최근 소득수준이 높아지고 도로포장비율이 높아지면서 대다수 메이커가 온로드 주행에 특화된 SUV를 많이 선보이고 있는데요. JEEP에서 생산되는 SUV는 온로드는 물론 오프로드에서도 강력한 성능을 발휘하는것이 특징입니다.



이런 특성 때문인지 2011 서울모터쇼에서 JEEP부스는 자연친화적으로 꾸며졌습니다. 특히 정통 오프로드모델인 뉴 랭글러 루비콘을 중심으로 야생의 사파리 느낌이 나게끔 부스를 꾸민 것이 눈에 띕니다.



뉴 랭글러입니다. 정통 오프로드모델 답게 때묻지 않은 자연상태에 야생적인 느낌을 최대한 살렸습니다. 뉴 랭글러 루비콘은 하드탑모델과 루프를 개폐할수 있는 소프트탑 모델 두가지를 전시했는데요 윗 사진은 소프트탑 모델입니다.


 

 

윗 사진은 뉴 랭글러 루비콘 하드톱 모델입니다. 소프트탑 모델과 달리 뒷좌석에도 도어가 달려있는데요. 그래서인지 전장이 소프트탑 모델보다 조금 더 길어보입니다.



정면에서 찍은 짚 랭글러 루비콘의 모습은 한층더 남성적이고 야성미가 넘칩니다. 때론 고전적이기도 하구요. 각진차체 원형 헤드램프 그리고 툭 튀어나온 앞범퍼는 온로드와 타협하는 타메이커SUV와 달리 오프로드를 고집하는 뉴 랭글러의 뚝심을 느낄수 있었습니다. 가히 오프로더의 꿈의 차라고 볼수 있죠. 얘기지만 랭글러는 현재 나오는 SUV중 유일하게 실내세차시 물세차를 할수 있다고 할정도로 상당히 실용성도 가미되어 있다고 합니다.


 

JEEP의 중대형SUV 뉴 그랜드 체로키입니다. 철저히 오프로드 이미지를 갖춘 랭글러와 달리 뉴 그랜드체로키는 오프로드와 온로드 이미지가 혼합된 다목적SUV입니다. 같이 전시된 뉴 컴패스와 랭글러와 달리 체로키 천정에는 레저용품 전문업체로 잘 알려진 툴레에서 제작된 캐리어와 자전거가 장착되어 있어 도심뿐만 아니라 레저활동에서도 적합한 SUV라는걸 한눈에 알수 있습니다.

뉴 그랜드체로키는 새로 개발한 V6 3.6L 펜타스타엔진이 장착되어 효율성을 높여 연비와 출력 두마리토끼를 잡았습니다. 해외에서 이 엔진에 대한 관심과 호평이 적지 않았습니다. 뉴 그랜드체로키는 두가지 트림으로 구분해 판매되는데 상위트림에는 에어서스펜션이 적용된다고 합니다. 따라서 오프로드뿐만 아니고 온로드승차감 또한 꽤 편안할 것으로 생각됩니다.


 

그리고 JEEP의 컴팩트SUV인 뉴 컴패스입니다.  직렬4기통 172마력 2.4L엔진과 CVT가 조합된 뉴 컴패스도 뉴 그랜드체로키와 같이 온로드와 오프로드를 아우르는 다목적SUV입니다. 앞서 소개한 뉴 그랜드체로키와 디자인 패밀리룩을 이루고 있습니다.



뉴 컴패스 뒷모습입니다. 전면부는 뉴 컴패스와 뉴 그랜드체로키가 거의 동일해 보이는데 후면부는 차이가 납니다. 뉴 컴패스는 일자형 테일램프가 적용되어 있고 뉴 그랜드체로키는 4등식 테일램프가 적용되어 있습니다.


JEEP부스에서 사람들의 주목을 제일 많이 받은 모델은 맨위에 있는 랭글러 루비콘이지만 제가 자세히 살펴보니 실제로 차를 보고 구매력이 있는 구매층이 가장 관심있어 하는 모델은  컴패스가 가장 많았습니다.


뉴 컴패스의 경우 단순히 차를 보는 것에 그치지 않고 옆에 있는 딜러들에게 문의하여 견적을 뽑아보고 실제로 구입문의를 하시는 분들이 적지 않았습니다. 아무래도 차체사이즈와 배기량이 작아 저렴한 수입차를 선호하는 관객들이 컴패스에 적지않은 관심을 보인거 같았습니다.


컴패스의 실내를 둘러보고 착석하고 있는 장면을 사진으로 찍어봤습니다. 컴패스의 경우 스몰SUV이지만 최근에 나오는 타메이커SUV와 달리 디자인이 단정하고 약간 보수적이어서 20-30대 젊은 소비자는 물론 50대 이상의 중장년층도 관심을 적지않게 보였습니다.



2011 서울모터쇼는 4월10일부로 완전히 끝났습니다. 예전과 달리 우리나라 소비자들의 소득수준이 높아지고 수입차가격도 지속적으로 낮아지고 있어 국산차와 큰 차이를 보이고 있지 않기 때문에 수입차 구매가능한 소비자들이 더욱 많아지고 있는 추세입니다.



JEEP브랜드 차종을 수입 판매하는 크라이슬러코리아 또한 2011 서울모터쇼가 열리기 직전 뉴 그랜드체로키, 뉴 컴패스를 출시하였는데요. 온로드에 특화된 타메이커SUV와 달리 오프로드에서도 뛰어난 성능을 보여주고 안전 및 편의사양이 대거 적용된 뉴 그랜드체로키와 뉴 컴패스 크라이슬러코리아가 까다로운 국내 소비자들을 어떻게 잡을지 사뭇 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.



Posted by 레드존
4월7일인 어제였죠 미쓰비시의 중형SUV인 아웃랜더가 앞모습을 랜서에볼루션과 비슷한 페이스로 바뀌었고 내장재가 한층 더 업그레이드된 모습으로 우리에게 다가왔습니다.


미쓰비시의 중형SUV 아웃랜더는 기존의 3.0가솔린엔진 라인업 이외에 경제성과 효율성이 돋보이는 4기통 2.4L 가솔린엔진이 새롭게 추가되어 고객들에게 선택의 폭을 넓혔습니다.


무엇보다도 이번에 발표된 뉴 아웃랜더의 최대 강점은 알루미늄루프를 적용하여 차체강성과 경량화 두마리 토끼를 잡았다는게 미쓰비시의 주장입니다. 알루미늄루프의 적용으로 무게중심이 높은 SUV고질병인 좌우롤링을 효과적으로 억제하였다고 합니다.


미쓰비시는 뉴 아웃랜더를 '흔들림 없는 SUV'라는 컨셉으로 신차발표회를 가졌습니다. 4월7일 MMSK 강남전시장에서 열린 미쓰비시 뉴 아웃랜더 신차발표회 풍경사진을 올리겠습니다.


미쓰비시자동차의 공식수입업체 MMSK 강남전시장 풍경입니다. 정면에 보이는 차가 바로 뉴 아웃랜더입니다.


바로옆에 미쓰비시의 고성능 모델 아이콘이라고 볼수 있는 랜서에볼루션이 있길래 사진 한장 찍어봤습니다. 더 찍을까? 생각도 했지만 오늘의 주인공은 랜서에볼루션이 아닌 뉴 아웃랜더이기 때문에 더이상 사진찍지 않았습니다.


베일에 씌여져있는차가 바로 뉴 아웃랜더입니다. 베일에 덮여있음에도 윤곽이 어느정도 드러나 보이네요.


이번에 뉴 아웃랜더에 새롭게 적용된 알루미늄 루프체험입니다.(사실 체험이라기 보다는 관람에 가깝죠) 알루미늄루프 적용으로 아웃랜더의 공차중량이 5kg을 감량할수 있었고 또한 루프강성은 오히려 기존모델보다 더 강해졌다고 합니다.


미쓰비시 차량중 알루미늄루프가 처음으로 적용된 차량은 랜서에볼루션(8기)부터라고 합니다. 미쓰비시는 알루미늄 루프를 적용하기 위해 항공기 제조시 사용하는 리벳접합(SPR)기술, CAE해석기술, 구조용접합체, 열변형해석기술(TDA)등을 총동원 하였다고 합니다.


흔들림 없는 SUV 즉 알루미늄루프가 적용된 뉴 아웃랜더는 북미 IIHS에서 루프 테스트 결과 Acceptable(우수)판정을 받았습니다.


기존의 스틸루프가 적용된 동급경쟁모델 SUV루프와 테스트결과입니다. IIHS에서 실시한 루프강성 테스트결과 Marginal(보통)등급을 받았다고 하네요.


미쓰비시 뉴 아웃랜더에 관해 설명하고 있는 MMSK의 최종열 대표


미쓰비시에서 발표한 프리젠테이션입니다. SUV의 치명적인 모순인 전고가 높아 스티어링휠 급조작할때 좌우롤링이 크게 발생하는 기존SUV단점을 없애기 위해 알루미늄루프가 적용되었다고 합니다.


알루미늄루프 탄생배경입니다.


알루미늄루프를 아웃랜더에 적용시키기 위해 동원된 신기술들입니다.


알루미늄 루프가 적용된 흔들림 없는 SUV 뉴 아웃랜더의 우수한 성능을 보여준 프리젠테이션입니다.


루프강성테스트에서도 경쟁SUV모델보다 우위에 있죠. 참고로 맨밑에 Poor등급을 받은 H사 T모델과, K사 S모델은 아마 현대 투싼과 기아 스포티지 일듯 합니다(지금 판매되는 모델이 아닌 구형모델)




최근 자동차디자인 추세는 바로 한눈에 봐도 자사의 차량임을 쉽게 알수 있는 패밀리룩 적용입니다. 뉴 아웃랜더는 미쓰비시 랜서, 랜서에볼루션, 콜트와 거의 동일한 페이스가 적용되어 한눈에 봐도 미쓰비시차량임을 알수 있다고 합니다.


뉴 아웃랜더는 기존 3.0L엔진 이외에 170마력의 2.4L엔진을 추가로 선택할수 있다고 합니다.


뉴 아웃랜더의 차체안전성을 설명하고 있습니다.


SUV답게 뛰어난 공간활용성 또한 언급되어 있네요.


뉴 아웃랜더 판매가격입니다.


드디어 베일을 벗은 미쓰비시 아웃랜더


모델걸과 같이 나란히 선 최종열 대표이사님







뉴 아웃랜더에서 가장 크게 바뀐부분은 역시 랜서에볼루션과 비슷한 제트파이터그릴입니다. 기존 아웃랜더는 약간 순둥이 이미지였는데 이번에 바뀐 아웃랜더는 그릴때문인지 굉장히 날카로워 보이네요.


신규추가된 2.4L가솔린엔진입니다.


뉴 아웃랜더의 2.4L의 공인연비입니다.


 V6 3.0L 가솔린엔진 기존 아웃랜더보다 출력이 10마력 올라간것이 특징입니다.


뉴아웃랜더 3.0L 공인연비입니다.


이상으로 뉴 아웃랜더 신차발표회 포스팅을 마치겠습니다.
Posted by 레드존


새로나오는 메르세데스의 벤츠 B클래스 세단으로 나올 예정인 가운데 벤츠의 고성능모델인 AMG를 양산할 계획이 있다고 한다.


현재 B클래스는 5도어 MPV스타일로 나온 차량이며 구동방식 또한 후륜구동이 아닌 전륜구동을 사용하고 있다.


그렇지만 차후에 나올 B클래스 모델은 5도어 MPV가 아닌 쿠페스타일의 4도어 세단이 될 가능성이 높으며  제네바 모터쇼에서 선보인 벤츠의 컨셉세단 F800의 디자인과 유사할 것이라고 한다.


벤츠의 소형세단으로 선보일 예정인 차기B클래스는 길이가 4500mm미만이 될것이라고 하며 B클래스 AMG모델의 예상출력은 400마력이상 엔진은 V6 3.2L에 터보차져가 추가될 것이라고 한다.


전륜구동방식의 MFA 전륜플랫폼을 사용할 B클래스는 전륜기반 AWD라인업도 선보일 예정이라고 한다.
Posted by 레드존


예전에도 캐딜락SRX를 시승하여 시승기 올렸는데 그 뒤로 또다시 캐딜락SRX를 시승하게 될줄은 꿈에도 몰랐습니다.


처음에 시승한 캐딜락SRX는 익스테리어는 금모래색, 인테리어는 베이지색이었는데 나중에 알고보니 시승차는 아니고 PPL차량 즉 국내에 인증받는 목적으로 들여온 차량이었습니다. 그리고 처음에 시승한 차량상태가 그리 좋지 않은 편이라고 합니다.



두번째로 시승한 캐딜락SRX는 첫번째 시승기때 언급했었던 단점이 모두 싹 사라졌습니다. 헤드라이트 점등시 리어스피커에서 미세한 고주파음이 들리는것과, 해치게이트에서 삐걱거리는 소리, 뒷좌석 열선버튼 하나가 제대로 작동안된것등 사소한 단점 하나하나 모두 찾을수 없었습니다.


예전에 제가 작성한 캐딜락SRX를 못보신 분들을 위해 전에 쓴 캐딜락 SRX시승기를 거의 그대로 옮겨왔습니다. 어차피 조금상태가 좋은 시승차를 시승한거지 기본적인 차종 및 사양은 전에 탔었던 SRX와 동일하니까요.


그럼 시승기 시작하겠습니다. 전에 올라온 시승기와 동일하다고 실망하지 마세요. 두번째 시승기에는 제대로 측정된 연비 및 가속력 테스트 결과를 올리겠습니다.

얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.


 

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.


 

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.


 

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.


 

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.



All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다.

 


도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어




 

최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.


 

크로스오버 디자인으로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.


 

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.


 

거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.




 

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다


 

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.



사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.


  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.


 

후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 


또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 


 

세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석



 

캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.


 

그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.

 


지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.




SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.


 

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다. 아래 계기판 정보를 찍은 동영상이 있는데 한번 보세요.




계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.



센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.



대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.



우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.



다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많지만 글로브박스 크기가 생각보다 작은점은 아쉽습니다. 그렇지만 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.



센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있어 상단에는 카드나 영수증을 보관할때 용이하며 하단에는 부피가 큰 물품을 보관할수 있습니다. 그리고 센터콘솔박스 하단에 USB단자가 있어 아이팟이나 MP3기기를 연결해서 사용할때 매우 유용합니다.




시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다.


천정 위쪽에는 캐딜락이 자랑하는 울트라 뷰 선루프가 장착되어 있습니다. 울트라 뷰를 조작하는 버튼은 룸미러 뒤쪽천장에 위치하고 있습니다. 그리고 위 사진 좌우에 붙은 센서는 실내의 움직임을 감지하는 센서라고 합니다.


이 센서의 역할을 차가 잠겨있을때 실내안에서 사람의 움직임을 감지하여 움직임이 감지되면 차량이 스스로 경보를 울려 차량도난을 방지해주는 역할을 한다고 합니다.


미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석



캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.



이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다



그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다.



또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)



앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



수입차 최초의 한글음성인식 시스템





수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.


 

음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.



아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다.



두번째 시승에서 알가 된 사실인데 한글 이외에 한자 및 일본어도 깨지지 않고 깨끗하게 나옵니다. 제가 요즘 일본음악을 자주듣는데 일본어로 작성된 제목이 깨끗이 나와서 오디오 트랙을 검색하는데 한결 편리했습니다.


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편





캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.



2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.



V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다.



방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.



CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다.


 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.




길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.  



핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.



SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다. 
 

꾸준한 가속력을 보여준 캐딜락SRX 그리고 생각외로 괜찮은 연비


캐딜락SRX 두번째 시승에서는 가속력 테스트 및 연비테스트를 해볼수 있었습니다.


먼저 수락산터널에서 측정한 가속동영상입니다. 같은 구간에서 측정한 스테이츠맨과의 비교영상을 통해 캐딜락SRX의 가속력을 느껴보세요.





캐딜락SRX의 경우 제가 인코딩을 잘못해서 화면이 약간 찌그러졌습니다. 이점 양해해 주세요.


다음은 연비입니다.


자동차 트립상으로도 평균연비 정보가 제공됩니다만 계기판에서 나타나는 평균연비와 실제연비간의 오차가 있기때문에 정확성을 기하고자 실제연비를 구해 계기판에서 제공되는 평균연비와의 오차도 함께 제공하겠습니다.


먼저 캐딜락SRX시승차를 셀프주유소로 가지고 가서 기름을 가득 채웠습니다. 그리고 일정한 거리를 주행한 뒤 다시 돌아와 주유를 가득하고 일정거리를 주행한 거리에 가득찬 주유량을 나누어 연비를 계산하는것이 제일 정확한 실제연비 계산방법입니다.


예를 들어 기름을 가득채우고 주행한뒤 다시 주유소로 돌아오기까지 주행한 거리가 200km인데 주유량이10L 라면 그차의 연비는 200/10 = 리터당20km/l라는 실제연비가 나온셈입니다. 


아래 동영상을 보시면 제가 실제연비를 측정하는 과정을 동영상으로 편집했습니다. 실제연비는 어떻게 나왔을까요?


 


보시다시피 주행거리는 183.4km이 나왔습니다. 그리고 주유된 휘발유용량은 18.04L가 주유되었습니다. 계기판트립에서도 사용연료 17.2L라고 나오는데 실제주유된 용량과 약간의 오차가 있습니다.


계산결과 리터당 10.1km/l로 공인연비인 리터당8.1km/l를 넘는 연비를 보여주었습니다. 물론 시내주행보다는 고속도로 주행 비중이 많았지만 가속력 측정까지 포함된점 다른사람들이 막탄 시승용차량임을 감안하면 캐딜락SRX의 연비는 훌륭하다고 볼수 있습니다. 
 

K.A.B.A자동차 평가 기준표

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 48점 만점)

no

항목

세부기준

평점

비고

1

전체 외관

전체적인 익스테리어 디자인

3/3

캐딜락의 DNA를 그대로 물려받은 디자인

2

단차와 마무리

도어닫힘,단차,마감품질

3/3

이건 미국차가 아니다. 렉서스와 맞짱떠도 뒤지지않는 품질

3

승하차시 편의성

승하차시 불편함, 도어열리는 깊이

3/3

 단점 없다.

4

레이아웃 편의성

전체적인 실내 레이아웃

3/3

말이 필요없는 편의성

5

적재공간

트렁크공간, 트렁크높이

3/3

SUV본연의 기능을 충실히 살렸다.

6

운전석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

3/3

편하다. 급코너링시 몸을 지지해주지 못하지만 이것은 스포츠카가 아니다.

7

시트포지션

시트의편안함,틸팅,

텔레스코픽을 통한

포지션, 시야

2/3

시트조절 자유도 높고 스티어링 틸팅각도도 높다. 아쉬운것은 텔레스코픽 기능이 수동이라는거 그래서 2

8

조수석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

2/3

다 좋은데 글로브박스 오픈시 조수석 무릎에 닿는다.

9

수납공간

컵홀더를 비롯한 앞좌석 수납공간

2/3

좁은 글로브박스는 약간 에러

10

스티어링휠

버튼,재질,그립감

3/3

그립감이 좋다. 재질도 꽤 고급스럽고 쉽게 미끄러지는 느낌도 없다.

11

공조장치

편의성.송풍구조작

2/3

공조성능은 좋은거 같은데 더운여름 에어컨을 안켜봤으므로 2

12

오디오

편의성,성능

3/3

같은 BOSE오디오라도 NewSM5에 들어간 거랑 하늘과 땅차이다. 사운드 호라이즌같은 오케스트라 음악들을때 감동의 눈물이 좌르륵~~

13

네비게이션

조작편의성,지도의편의성

2/3

시인성 좋지만 지도검색하고 현위치 돌아오는게 힘들고 도로검색 알고리즘이 약간 떨어지는 듯하다.

14

뒷좌석

헤드룸,레그룸,시야,

편의사양, 엉덩이,등받이,

각도,시트재질등

3/3

단점없음

15

뒷좌석수납공간

 

3/3

단점없음

16

에어백

 

3/3

모든 에어백은 어드밴스드 에어백

 로드 테스트 평가 기준 (16개 항목 52점 만점)

1

아이들링

진동,엔진음

2/3

밖에서 본넷열고 엔진음 들을때 직분사라서 그런지 약간 칼칼한 느낌의 엔진음이 들리지만 안에서는 조용하다.

2

퍼포먼스

가속력,언덕등판

2/3

스타트시 약간 굼뜨다 그러나 속도한번 붙으면 탄력주행은 끝내준다

3

주행안전장치

ESP의 셋팅,

3/3

CTS처럼 완전개입, 트랙션컨트롤OFF, 완전OFF 된다.

4

가속반응

가속시엔진반응,

진동,엔진음

2/3

엔진음이 박력있고 듣기좋은 배기음을 선사한다. 그렇지만 조용한 걸 원하면 오히려 마이너스 요인이 될수도

5

정속주행

 

3/3

서스펜션 셋팅이 훌륭하다. 승차감도 좋고 코너를 돌때 좌우롤링도 상당히 억제되어 있다. 무엇보다도 정속주행 연비가 아주좋다. 순간연비이지만 리터당 20km/l 나올때도 있었다.

6

변속기

쉬프트업,쉬프트다운 반응과 충격

3/3

감속시 다운쉬프트 할때는 약간 느리지만 업쉬프팅시에는 매우 빠른 쉬프트업 반응을 보여준다.

7

제동

브레이크 페달,제동력

2/3

브레이크 페달이 전반적으로 무겁지만 리니어하게 세팅되어 있다. 다만 국산차에 익숙한 오너라면 무거운 캐딜락의 브레이크 페달 셋팅에 적응하는데에는 시간이 약간 걸릴것이다

8

정숙성

윈드노이즈,

타이어노이즈등

2/3

매우 좋다. 다만 노면소음이 약간 올라오는 편이다.

9

핸들링

스티어링휠무게,반응

3/3

내가 생각한 이상적인 스티어링휠 셋팅 말이 필요없다.

10

코너링

언더스티어,오버스티어

3/3

캐딜락SRXAWD시스템은 할덱스 4세대 AWD시스템이다. 어떠한 순간에서도 뉴트럴한 거동을 보여준다. 미끄러지면서 달리는걸 원한다면 스포츠카를 구입해라.

11

서스펜션

요철,과속방지턱,

일반도로에서의반응

3/3

단점없음

12

잡소리

주행중 잡소리의 유무

3/3

단점없음

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시가지주행연비

도심한복판의 주행

3/3

직접 측정한 종합연비는 리터당 10.1km/l 나왔다. 리터당 10.1km/l는 수락산터널에서 가속한 결과까지 포함한 것이다. 주로 고속도로 정속주행이 많았지만 시내주행도 있었고 사진찍는다고 오랫동안 엔진을 공회전시킨것까지 포함한 결과이다. 거기에 길들이기도 덜된 새차가 실제연비 리터당 10.1km/l 나왔다면 연비가 아주 좋은것이다. 캐딜락SRX 국내공인연비는 리터당 8.1km/l 이다

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정속주행연비-국도(80km/h)

자유로 80km/h정속주행

3/3

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고속도로 연비

(110km/h)

고속도로 110km/h

정속주행

3/3

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경쟁력

경쟁차종과 비교시 경쟁력

6/7

CTS와 함께 나를 놀라게 한차량이다. 재질 조립마무리 등 어느것하나 흠잡을게 없었다. 다만 벤츠, BMW, 렉서스등 다른 럭셔리브랜드의 품질좋은 도심형 크로스오버SUV모델이 있는데 하나하나 만만한 상대는 아니다.

총점

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Posted by 레드존



어제 스바루가 국내자동차시장에 공식 진출하면서 스바루의 스포츠 중형세단인 레거시, CUV인 아웃백, 그리고 세단과 SUV의 장점이 조합된 포레스터 3차종을 국내에 선보인다고 합니다.




스바루 코리아 최승달 대표는 “3개 모델의 한국 판매가격은 아직 미정이며 한국 고객들에게 스바루의 가치를 전달할 수 있는 가장 합리적인 가격을 검토하고 있다”면서 “우선 서울, 부산, 분당, 대구, 광주 지역에 서비스숍을 갖춘 딜러를 선정해 딜러망을 갖출 예정이며 이를 기반으로 올해 600대를 판매할 계획”이라고 언급했습니다.

 

스바루 본사 마사츠구 나가토(MASATSUGU NAGATO) 수석 부사장은 “한국 자동차 시장이 안정적으로 성장하는 가운데 수입차 시장 점유율도 꾸준히 늘고 있어 전망을 매우 밝게 본다”면서 “중형 세단과 컴팩트한 SUV의 인기가 높은 한국 소비자들의 기호에 스바루의 모델 라인업이 잘 들어맞을 것으로 본다”고 말했습니다.


그는 “한국은 지형상 산악 지역이 많고 겨울철에는 쌓이는 눈과 빙판의 노면 상태 때문에 스바루의 핵심 기술인 AWD가 어필할 것으로 기대한다”고 덧붙였다.


그런데 스바루의 국내진출 모델라인업을 보면서 의아한 부분이 생겼습니다.


스바루의 C세그먼트 라인업을 차지하는 스바루의 아이콘으로도 불리며 수평대향엔진을 세상에 널리 알린 탑 퍼포먼스 모델 임프레쟈가 국내진출 모델라인업에서 아예 빠져있는 것입니다.




처음에 임프레쟈가 왜 빠졌는지 의아해했지만 나중에 알고보니 4월말 정식으로 스바루가 판매되기 시작할때 임프레쟈의 가격을 2000만원대로 맞추기 위해 스바루 본사와 협의중이라는 기사가 언급되었습니다.


그렇다면 최종적으로 스바루의 4차종이 국내자동차시장에 진출합니다. 신생 수입차 업체의 국내진출로 인해 경쟁이 촉발되어 소비자들 입장에서는 가격인하 효과를 볼수 있으며 또한 다양한 차종을 비교하고 선별할수 있기 때문에 스바루의 국내진출은 긍정적인 효과를 가져올것이라고 생각됩니다.


그런데 제가 판단할때 스바루는 국내자동차시장에 진출할때 판단을 잘못했다고 생각됩니다. 왜냐구요? 스바루라는 자동차브랜드는 자동차를 구입할 대다수의 소비자들에게 매우 생소한 브랜드이며 국내에 인지도가 거의 없기 때문입니다.


먼저 국내자동차시장에 진출했던 렉서스와 토요타 혼다 인피니티의 경우에는 국내에 진출하기 전부터 대다수의 소비자들이 한번쯤은 들어본 자동차브랜드입니다. 특히 토요타와 렉서스의 경우에는 북미를 중심으로 소비자들에게 크게 인정받고 많이 팔렸기 때문에 미국에 살았던 재미교포들 중심으로 렉서스와 토요타 브랜드가 국내에 소개되면서 국내에서도 많이 알려지게 되었습니다.


거기에 토요타는 세계 최초로 양산형 하이브리드카 프리우스를 양산하여 전세계 소비자들로부터 큰 호평을 받았으며 국내외 자동차잡지 및 언론에서도 한번씩 친환경차를 주제로 다루었으며 친환경차의 중심에는 토요타 프리우스가 있었습니다.


그래서 토요타는 국내에 진출할때 총4가지 차종을 동시에 선보였는데 비인기차종이며 국내에 잘 알려져있지 않은 토요타의 스몰SUV RAV4가 포함되어도 캠리 및 프리우스의 선주문이 워낙 많아 토요타로서는 별다른 홍보를 하지 않아도 크게 성공을 거두었습니다.




그런데 스바루는 토요타와 비교해 국내에 알려진 바가 거의 없는 브랜드이며 인지도도 매우 낮은 편입니다. WRC랠리 및 이니셜D의 영향으로 자동차매니아를 중심으로 알려지긴 했지만 이들 자동차매니아들이 구입하는 스바루 차종은 한정되어 있습니다.  


그 중에서도 매니아들이 가장 선호하는 차종은 스바루의 탑 퍼포먼스 모델인 임프레쟈 WRX이며 그중에서도 가장 퍼포먼스가 뛰어난 STI라인업입니다.




인지도 있는 차종부터 국내에 진출한뒤 차후에 다른 모델라인업을 투입했어야......




스바루 레거시, 포레스터, 아웃백의 가격은 아직 미정이지만 아마 다른 일본자동차 브랜드가 책정한 가격을 감안한다면 닛산과 비슷한 수준을 유지할것으로 생각됩니다.


하지만 과연 가격을 저렴하게 책정해도 국내 고객들이 차를 구입하기 위해 섣불리 지갑을 열것인지 궁금합니다.


스바루의 기업이미지는 AWD와 스포츠성입니다. 그런데 국내고객들은 편하게 탈수있고 경제성이 좋으면 디자인이 무난한 차를 좋아합니다. 이와 가장 잘 부합되는 수입차 브랜드는 토요타입니다. 그리고 혼다나 닛산차종도 살펴보면 각 브랜드만의 특색을 살리면서도 편의성과 경제성을 우선순위로 두었습니다.


국내에 진출할 예정인 스바루 차들의 경우 편의성과 경제성에서 다른 일본차브랜드보다 우위에 있는 차종이 없습니다. 스바루의 SUV라인업인 포레스터와 스바루의 CUV인 아웃백의 경우 닛산 로그나 무라노, 혼다CR-V에게 뒤쳐집니다. 포레스터나 아웃백을구입할 고객은 제 생각에 많지 않을듯 싶습니다.


그렇다면 스바루가 밝힌 올해600대 판매목표를 달성할려면 스포츠성능과 AWD를 우선순위로 두는 고객들의 마음을 사로잡아야 하는데 정작 스바루의 간판모델인 임프레쟈의 고성능 모델이 들어올 가능성이 거의 없는것이 가장 큰 문제입니다.




차선책으로 생각하는 모델이 레거시인데 레거시의 경우 AWD시스템이 탑재되어 있고 고성능 V6 3.6L엔진이 탑재되어 있기에 WRX 임프레쟈가 국내자동차시장에 진출하기 힘들경우 레거시를 주력모델로 내세워도 나쁘지 않다고 생각됩니다.        


본문 중간부분에서 스바루코리아가 스바루 본사와 협의해서 임프레쟈를 2000만원대에 들여오겠다고 언급이 되어있는데 2000만원대라면 고성능 모델인 WRX 임프레쟈가 아닌 노멀 임프레쟈일 가능성이 높습니다. WRX임프레쟈는 적어도 3000만원대 중후반부터 시작하거든요.(305마력의 엔진을 탑재한 STI는 4000만원이 넘을것으로 생각됩니다)


4월말부터 스바루가 본격적으로 판매되기 시작하는데 국내시장에서 제대로 성공할수 있을지 의문이 듭니다. 혼다나 닛산의 경우 처음 국내에 진출할때 인지도가 어느정도 있음에도 처음에 한 두개의 모델부터 판매하기 시작하여 차츰 모델라인업을 확대한 케이스입니다. 스바루는 WRX 임프레쟈부터 시작하여 레거시, 그리고 차후에 포레스터와 아웃백을 들여와야 합니다.





 

Posted by 레드존

위 이미지는 란에보8기 AWD시스템입니다.


어제 4륜구동의 시초 및 역사에 대해 알아보았습니다. 그리고 오늘은 4륜구동중에서도 풀타임 4륜구동(AWD)에 대한 작동방식과 제조회사를 소개할까 합니다.


참고로 4륜구동에 대한 시초 및 역사 포스팅을 못보신 분들은 http://redzone.tistory.com/378 <--주소를 클릭하셔서 먼저 보시고 이 포스팅을 보는것이 좋다고 생각합니다.


최근에 날씨가 많이 추워지면서 눈도 자주 내리고 있는 실정입니다. 올해 겨울은 지구온난화 및 엘니뇨현상으로 평년보다 따뜻하다는 기상청 예보가 있었는데 기상청 예보가 보기좋게 빗나간거 같습니다.


많은 사람들이 눈길에서는 4륜구동이 좋다고 언급합니다. 그리고 실제로 눈길에서 4륜구동의 이점은 분명히 다른구동방식과 비교할때 높습니다.


특히 완만한 언덕길에서 정지했다가 출발할때 후륜구동은 제자리에서 헛돌거나 오히려 미끄러져 내려오기도 하고 전륜구동도 스노우타이어를 장착하지 않은이상 올라가지 못하거나 올라가더라도 매우 힘겹게 올라갑니다.  그러나 4륜구동은 눈길언덕에서도 거뜬히 올라갈수 있습니다.(물론 경사가 심한경우라면 제아무리 4륜구동이라도 소용없습니다)


겨울철에 특히 돋보이는 4륜구동 특히 온로드 주행에 최적화된 AWD는 어떤원리로 4바퀴에 동력을 전달하는지 알아보겠습니다.


아우디 콰트로가 시초인 기계식 AWD방식


오프로드에 최적화되고 구조가 비교적 간단한 파트타임4WD와 달리 온로드에 최적화된 AWD는 어떤상황에서도 안정적인 주행성을 보장합니다.


특히 1980년 제네바모터쇼에 선보인 세계최초의 4륜구동 승용차 아우디80에 적용된 기계식 AWD는 아우디 콰트로의 근간이 되고 있습니다.


전륜구동베이스이지만 센터디퍼런셜이 존재하며 전륜과 후륜의 동력전달비율을 각각 25:75에서 75:25까지 자유롭게 변환되는 장점을 지니고 있습니다. 


아우디 콰트로의 성공적인 데뷔이후 타메이커에서도 AWD를 적용한 차종을 내놓았으며 타메이커에서는 자신들의 차종에 맞게 설계 및 이름을 바꾸어 자신들의 AWD가 좋다고 선전했지만 타 메이커의 AWD또한  아우디가 내놓은 기계식 AWD시스템을 근간으로 만들었습니다. 


아우디의 AWD는 초기에 기계식 디퍼런셜이 장착되어있으며 비스커스커플링이 타이어 슬립정도에 따라 구동력을 분배하는 역할을 합니다.




아우디의 AWD는 그러나 한쪽 타이어가 접지력을 잃으면 같이 슬립하는 단점이 있었는데 이 단점을 보완한 토크센싱(Torque sensing) AWD 일명 토센방식의 AWD시스템을 채용한 AWD승용차를 선보이며 기계식AWD의 최강자로 군림하기도 했습니다. (당시 아우디의 콰트로시스템을 납품한 회사는 미국의 글리슨인데 현재 글리슨은 AWD시스템은 직접 제조하지 않습니다) 




우리나라의 경우 미쓰비시 란에보2기, 란에보3기에 적용된 기계식AWD시스템을 장착한 싼타모AWD모델이 국내차종중 유일한 기계식AWD시스템이 장착된 차종입니다.(구형싼타페도 VGT 이전 초기모델은 기계식AWD시스템이 들어갔다고 하는데 좀 불확실합니다)




구동손실을 줄이고 연비에 유리한 전자제어AWD


 기계식AWD의 최대강점은 노면을 꽉 잡는듯한 주행안전성입니다. 그러나 구동력이 상시 배분되는 시스템인 관계로 동력손실이 적지않고 따라서 연비도 나쁜편이라고 합니다.


특히 최근에는 유가가 언제 폭등할지 모르는 고유가 시대에 살고있고 지구온난화의 주범인 자동차 배기가스를 줄이기 위해 전세계 각국정부의 규제가 심해지고 규제에 따라서 자동차메이커또한 연비를 높이는데 안간힘을 쓰고 있는 실정입니다.


기계식AWD시스템을 보완하기 위해 나온 전자식AWD는 현재 거의 대부분의 AWD시스템에 탑재되어 있습니다(기계식AWD시스템을 끝까지 고수한 아우디도 미드쉽스포츠카 R8을 제외한 나머지모델은 전자식AWD으로 변경되었거나 변경될 예정입니다)


전자식AWD는 많은 회사에서 거의 같은시기에 개발했습니다. 제조회사마다 차이는 있지만 기본적으로는 평상시에 전륜 또는 후륜에 구동력을 모아 운행하다가 타이어가 슬립이 일어날때 구동력을 분배해서 제어하는 방식입니다. 


즉 평상시에도 동력이 분배되어 있는 아우디의 기계식AWD와 달리 전자식AWD는 평상시에 2륜구동 혹은 2륜에 구동력을 집중시키고 달리는 파트타임4WD와 유사한 메커니즘을 지니고 있습니다.(혼다 SH-AWD같은 AWD시스템은 평상시에도 70:30으로 동력을 분배)


전자식AWD의 대표적인 시스템은 TOD(Torque on Demend)방식이며 전자식AWD의 기본이라고 말할수 있습니다. 조향각이나 타이어슬립유무등의 신호를 ECU에서 받아 커플링이라는 전자클러치에 명령을 보내 제어를 하는 방식인 TOD방식은 현재 국내에서 판매되는 대부분의 SUV에서도 쓰이고 있습니다.


혼다의 SH-AWD, 닛산의 아테사 ET-S도 전자식AWD시스템입니다. 최근에는 아우디 콰트로도 기계식 콰트로시스템이 탑재된것이 아닌 전자식AWD시스템이 탑재되어 있습니다.


초기에 개발된 전자식AWD는 평상시에 동력을 한쪽으로만 혹은 한쪽에 가까이 전달할수 있어 연비가 좋았지만(스포츠드라이빙에 특화된 차종은 제외) AWD가 필요한 시점에 제때 구동력을 배분하지 못하거나 구동력을 배분하는 반응이 늦다는 지적이 있었습니다.


그러나 기술의 발전으로 노면상황에 맞게 최적의 구동력을 배분해주는것은 물론 좌우 한쪽으로만 구동력을 배분할수 있는 기술까지 선보였습니다.


메이커마다 틀리지만 전륜구동 기반 AWD시스템의 경우 스웨덴의 할덱스의 AWD시스템을 채용하고 있으며 후륜구동 기반 AWD시스템의 경우 미국의 보그워너의 AWD시스템을 채용하고 있습니다.(보그워너도 전륜기반AWD시스템을 생산하고 있습니다)


그럼 할덱스와 보그워너의 AWD시스템에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 할덱스를 주로 다룰 것이며 보그워너는 자료수집 부족으로 다음에 기술하겠습니다.(둘다 자세히 기술하고 싶지만 영어번역 능력 부족과 기술이해도가 부족해서 말이죠)


스웨덴 출신의 전륜구동 AWD시스템 개발회사 할덱스(Haldex)


할덱스는 스웨덴 기업인데 1985년 스웨덴의 자동차산업에 종사하는 하청업체들이 모여서 만든 합작회사입니다. 원래 스프링와이어 제조가 주력업종인데 당시 전체매출의 50%를 차지할정도로 매우 중요한 사업이었습니다.


할덱스는 1992년 자신들이 개발한 전자식AWD시스템을 개발하여 특허를 얻었고 1995년에 폭스바겐과 협정을 맺어 1998년 이후 출시된 폭스바겐 4Motion라인업에 납품을 하기도 했으며 1998년 드디어 할덱스 1세대 AWD시스템을 선보이면서 많은 자동차브랜드들이 할덱스의 새로운 AWD시스템에 큰 관심을 가졌습니다.


1998년 1세대 할덱스 시스템을 선보인 이후, 2002년 2세대, 2004년 3세대, 그리고 2007년8월에 할덱스의 최신AWD시스템인 XWD4세대를 선보였습니다.


할덱스가 스웨덴 기업이라서 그런지 스웨덴의 자동차브랜드 볼보 사브에서도 AWD모델은 전부 할덱스AWD시스템을 채용하고 있는 실정입니다. 특히 사브의 컴팩트 승용라인업인 9-3시리즈에는 할덱스AWD최신시스템인 4세대 XWD가 탑재되었습니다.




할덱스의 4세대 XWD시스템의 핵심부품은 LSC와 LSD입니다. LSC는 유압으로 작동하는데 4세대는  LSC의 작동속도를 크게 개선하였고 크기 및 무게도 작아졌습니다.


또한 LSD를 전자식으로 바꾸었는데 코너를 돌때 최적의 구동력을 분배해 좌우진동을 감소시켜 차체의 움직임을 최대한 자연스럽게 이끌어낸다고 합니다.


4세대 XWD시스템은 9-3이외에도 오펠의 중형세단 인시그니아 올해 나올 볼보의 중형차종 S60에도 적용될 예정이며 얼마전에 기아의 준대형 세단 K7도 AWD버전이 나오면 4세대 XWD시스템이 탑재된다는 소문이 났지만 아직 적용되지 않았습니다.(나올지 안나올지는 모르겠습니다)


우리나라 자동차 기업인 현대 기아차그룹도 전륜기반AWD차종은 대부분 할덱스AWD시스템을 탑재하고 있습니다. 대형SUV인 베라크루즈, 투싼IX, 싼타페의 경우 할덱스의 3세대AWD시스템이 들어갑니다.


아래는 할덱스XWD에 관한 PDF문서입니다. 








 




  

Posted by 레드존


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