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고유가시대에 맞춰 배기량과 엔진기통수를 줄이면서도 출력과 토크는 그대로 유지하거나 오히려 더 높은 다운사이징엔진을 점차적으로 확대되고 있는 추세입니다. 기통수가 적어질수록 저회전에서 순간적인 힘을 낼때 유리합니다. 대신 같은 배기량 4기통에 비해 스트로크가 짧아지기 때문에 가속시 부드러우면서도 고출력이 뻗어주는느낌이 좋습니다.

 

최근에 볼보에서 선보인 2.0L디젤엔진은 독특한 특징이 있습니다. 바로 타사 2.0L엔진이 대부분 4기통 디젤엔진인데 반해 볼보는 특이하게도 직렬5기통입니다. 그래서 실린더가 1기통 더 많은 관계로 타사대비 실린더사이즈가 적을거라 생각하였는데요. 볼보 홈페이지 가보니까 보어x스트로크가 각각 81mm, 77mm로 디젤엔진에서 보기드문 숏스트로크엔진이 적용되었습니다. 그럼에도 최대토크는 1500rpm에서 40kg.m이나 되는 강력한 토크를 낼수 있도록 설계되어 실용영역에서 스트레스없는 주행을 할수 있습니다.

 

일단 볼보 연비랠리 자세한 과정은 아래 영상을 클릭하면 나옵니다. 아래 영상 클릭하세요.

 

영상 잘보셨는지요? 비록 VIDA라는 기계로 연비체크할때 연료통에 남아있는 연료가 잘못 체크되어 정확한 연비가 나오지 않은게 아쉽지만 서울에서 출발하여 부산에 도착할때 큰눈금 기준으로 한칸 미만으로 연료게이지가 떨어진걸 감안하면 제작년에 같은구간에서 연비랠리했었던 S80 D5대비 실제연비도 좀더 좋지 않았나? 생각됩니다

 

이번 연비랠리는 볼보의 2.0L 디젤엔진이 적용된 S60, S80, XC60등 4대의 차량중에 제비뽑기로 추첨하여 연비주행을 하는 이벤트입니다. 저는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님과 한조를 이루었구요. 위 사진은 연비랠리주행할 차를 선택하는 제비뽑기입니다.

 

시승행사할때는 행사참여동의서도 작성해야됩니다. 그리고 신청서 작성후 바깥으로 나가보니......

 

저희조가 탑승할 S80 D3 차량입니다. 기존에 직렬5기통 2.4L엔진이 탑재된 모델은 D5라는 모델명을 가지고 있었는데요. 2.0디젤은 D3라는 명칭을 얻게 되었습니다. 왜 D3라는 명칭이 들어갔는지는 저는 잘 모르겠습니다만 얼핏보면 3기통 디젤이라고 착각할수도 있겠네요. 하지만 볼보 2.0디젤은 5기통입니다.

 

위 차량은 볼보S60 2.0디젤입니다. 같은 2.0디젤엔진을 장착한 4대의 차량중 가장 사이즈가 작고 가장 가볍습니다. 당연히 연비도 좋아야겠죠. 물론 공인연비도 S60디젤이 가장높은 복합연비 리터당 14km/l(신연비기준)입니다. 위 차량은 S군님과 콰트로군님이 탑승하게 되었습니다.(좀 부럽더라구요)

 

체커무늬 랩핑으로 감싼 XC60디젤은 별밤지기님과 리더유님이 한조를 이뤄 탑승합니다. 4대의 차량중 공인연비가 가장 낮습니다.

 

주유구에는 혹시나 연비랠리 도중 부정한? 방법을 쓰는걸 막기위해 스티커로 봉인되어 있습니다. 연비랠리도중에 저 스티커 뜯으면 뭐 볼 필요도 없이 실격이죠^^;

 

S80의 공인연비 사진입니다. 복합연비 리터당 13.6km/l에 도심연비 11.7km/l, 고속도로연비 16.9km/l라고 되어있네요.

 

운전은 카앤드라이빙님이 담당하였습니다. 저는 이날 몸이 좋지않아서 운전할수 있는 상황이 아니었습니다. 참고로 본래계획은 한남대교 건너 중부고속도로를 이용한다고 되어있었는데 네비게이션이 경부고속도로를 가리키더라구요. 그래서 다시 시내로 돌아나갈때 연비가 많이 저하되기도 했습니다만 올림픽대로에서 정속주행 시작과 함께 연비가 쑥쑥 올라가게 됩니다.

 

계기판속도 시속 70km/h내외로 주행하였다고 합니다. 사진속 순간연비를 보시면 아시겠지만 정속주행시 연비 정말 잘나옵니다.

 

산을 넘고 다리와 터널을 건너 부산으로 꾸역꾸역 주행한끝에......

 

부산진입의 관문이라 할수있는 대동톨게이트에 도착하였습니다. 민자고속도로구간이 일부 포함되어 있다지만 동서울에서 대동톨게이트까지 22300원이라는 고속도로요금은 꽤 부담스러울수밖에 없습니다. 높은 고속도로요금을 만회하려면 연비가 아주 높아야겠죠.

 

기나긴 주행끝에 최종목적지인 볼보부산전시장에 도착했습니다. 보통 수입차 딜러전시장에는 A/S센터도 같이 붙어있는 경우가 많은데요. 위 전시장도 그런예라고 보면 되겠습니다.

 

부산에 있는 볼보서비스센터에서 VIDA시스템으로 남은연료잔량을 체크하고 있는 장면입니다.

 

남은 연료량을 토대로 실제연비를 산출하고 있는 사진인데요. 하지만 연료탱크내부에 있는 연료잔량이 잘못 검출되어 결론적으로 확실한 연비결과를 도출해내지는 못했습니다. 아쉽지만 그래도 제작년에 연비랠리했던 S80D5대비 연료게이지가 덜 줄어든것에 만족해야 될듯 싶네요.

 

정말 독특한 볼보의 직렬5기통 2.0L디젤엔진룸입니다. 2.4L 디젤엔진과 구조상 별차이 없어보이는데요. 비록 디젤엔진이 연비가 좋다고 하지만 그래도 배기량이 2.0L이고 공차중량이 1500kg 훌쩍넘는걸 감안하면 볼보S80은 주말여행 또는 고속도로 위주주행시 운전자의 연료비를 크게 절약할수 있는 차종이라 생각됩니다.

 

아참 볼보 차량셋팅 매뉴얼 보다가 나온기능입니다. 스티어링휠무게를 3단계로 조절할수 있는데요. 아마 최근 현대자동차의 플렉스 스티어링 기능과 유사한 기능이라 생각됩니다. Low Medium High 세단계로 스티어링휠 무게를 조절할수 있는데요. 생각외로 차이가 꽤 많이 납니다.

 

서울과 부산 연비랠리를 통해 뛰어난 연비를 보여준 볼보S80 D3 개인적으로 나중에 한번 더 시승해 보고 싶은 욕심이 생깁니다. 한번더 볼보 D3엔진이 탑재된 모델을 시승할수 있다면 그때는 제대로 시승해보고 싶습니다.

Posted by 레드존

 

가을이 깊어가는 10월 전세계 최초로 국내에 정식출시한 쉐보레의 글로벌 중형차 말리부 시승행사에 다녀왔습니다. 한국지엠의 전신인 GM대우시절 라세티프리미어부터 시작된 월드카 프로젝트가 소형차 아베오, 경차 스파크를 거쳐 이제 패밀리세단이기도 한 중형차 말리부가 속속 출시되면서 우리나라는 GM의 글로벌 라인업을 형성하는 중요한 거점이 되었습니다.


말리부는 본래 북미에서만 판매되는 쉐보레브랜드의 중형차입니다. 다만 1984년 이후 임팔라등 다른 이름이 도입되면서 쉐보레 말리부 계보가 잠시 끊기다가 1997년 이후 다시 도입되었는데요. 이번에 나온 말리부는 8세대입니다. 전세대인 7세대까지는 북미에서만 주로 판매되었고 8세대부터는 우리나라를 포함해 유럽등지에도 판매될 예정이라고 합니다.


GM대우 토스카 이후 한동안 2000cc 중형차 라인업이 공백이었던 한국지엠은 말리부 도입으로 국내에서의 시장점유율 확대를 기대하고 있는데요. 다만 출시전부터 낮은 엔진출력수치 그리고 경쟁차보다 짧은 휠베이스로 인해 여러 논란이 있었습니다. 실제로 주행해본 소감은 어떠했을까요?


화려한 실내와 인피니티 오디오가 인상적이었던 말리부 인테리어와 편의사양




말리부 인테리어 전체 사진입니다. 현대 쏘나타와 비슷한 T자형 인테리어이지만 쏘나타의 경우 센터페시아 위쪽으로 양 날개를 펼친듯한 느낌인데 말리부는 센터페시아 중앙을 기점으로 양 날개를 활짝 편듯한 느낌입니다. 또한 대쉬보드 앞쪽이 움푹 패여있고 그 사이에 크롬라인이 적용되면서 밋밋한 느낌이 날 법한 말리부 인테리어는 의외로 화려한 느낌이 납니다.


특히 야간에는 대쉬보드 중앙을 가로지르는 크롬라인을 따라 밝혀주는 간접조명이 인상적이었습니다. 향후 말리부를 다시 시승하게 되면 야간 인테리어 사진도 찍어 올려볼 생각입니다.


말리부의 1열과 2열 시트를 측면에서 찍어봤습니다. 직접 앉아보니 앞좌석과 뒷좌석 시트 모두 엉덩이 시트가 길어 허벅지가 편안한게 장점이었습니다. 다만 운전석은 불편한 느낌이 없었는데 조수석은 약간 불편한 느낌이 있었습니다. 조수석 시트가 불편한건 주관적인 것이니 다른분들이 착석한다면 다를수도 있을겁니다.


쉐보레 말리부 운전석쪽 도어스커프입니다.


운전석과 조수석쪽 에어벤트의 경우 외기유입과 차단을 하는 스크롤과 함께 좌우 풍향을 자유롭게 설정하는 스크롤이 따로 마련되어 있습니다. 대신 손으로 에어벤트 각도를 직접 조절할수 없다는 단점이 있습니다.


말리부의 센터페시아 상단의 네비게이션 스크린입니다. 스크린 옆의 좌우가 일반 버튼식이 아니고 피아노 하이그로시로 마감한 터치스크린 방식이 적용되어 한층 고급스럽게 보입니다. 단점이라면 계속 사용할경우 손가락 지문이 남는다는 것이죠^^; 그리고 스크린 하단에 있는 슬라이딩 버튼이 있는데 이 버튼을 오른쪽으로 움직이면......


윗 사진처럼 내부공간이 훤히 드러납니다. 이미 올란도에서 선보인 GM의 특허 시크릿 큐브입니다. 내부가 은근히 넓습니다. 올란도의 경우 시크릿큐브 내부에 USB단자가 마련되어 있어 부피가 크거나 긴 USB를 꽃을 경우 완전히 안닫기는 경우가 있는데 말리부는 USB단자가 센터콘솔박스로 이동하여 그러한 단점이 없어졌습니다.


네비게이션 스크린 아래 오디오와 공조장치 조절 버튼입니다. 한가지 특이한 점이 있다면 볼륨 조절시 오디오 조작버튼 한가운데를 가로지르는 블루톤 조명이 좌우로 움직입니다. 경쟁차종인 쏘나타와 K5의 인테리어가 워낙 화려하게 나와서 그런지 보는 한국지엠에서 말리부 인테리어 곳곳에 블루톤 조명을 배치하여 시각의 화려함에도 신경을 많이 쓴듯 합니다.


말리부는 윗급 알페온과 마찬가지로 인피니티 오디오가 탑재되어 있는데요. 오디오음질은 개인적으로 같은 인피니티오디오가 탑재된 알페온보다 더 좋다고 생각됩니다. 알페온의 경우 볼륨을 올리면 올릴수록 노이즈가 들린다는게 거슬렸는데 말리부는 그러한 단점이 없었고 개인적인 생각이지만 좀더 저, 중, 고음 재생이 뚜렷하게 들렸다고나 할까요? 암튼 알페온보다 조금더 좋은듯 합니다.


말리부에 장착된 톨게이트 자동결제시스템(ETCS)입니다. 그동안 경쟁사인 현대기아차에서 주로 적용된 편의사양인데 말리부는 중급트림인 LT부터 포함되어 나옵니다.


말리부의 3스포크 스티어링휠입니다. 아랫급인 크루즈부터 아베오, 올란도 등에 쓰이고 있으며 스티어링휠 좌측 스포크는 크루즈컨트롤, 우측은 오디오 및 핸즈프리 관련 버튼들입니다.


말리부의 계기판 사진입니다. 아랫급모델인 크루즈나 올란도와 비슷한 패밀리룩을 이루면서도 보다 더 화사해졌습니다.


기어레버와 센터콘솔박스 사이에 있는 말리부의 컵홀더입니다. 컵홀더 크기는 의외로 작았으며 보통 말리부가 북미를 대표하는 중형세단이고 미국인들이 햄버거등을 섭취할때 함께먹는 콜라의 컵 크기가 우리나라 스몰 펫트병만하다는걸 감안하면 좀 의아했습니다.  


쉐보레 말리부의 센터콘솔박스입니다. 콘솔박스내부에 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.


위 사진은 아마 유럽메이커 차량들을 가지고 있거나 접해보셨다면 아실만한 기능입니다. 바로 조수석 에어백 비활성화를 할수 있는 기능인데요. 유아를 데리고 다니는 어머니들이 조수석에 보조시트 설치하고 그위에 유아들을 태우는 경우가 적지않다고 합니다. 만약 그 상황에서 사고로 에어백 전개되면 조수석에 탑승한 유아가 위험해질수 있기 때문에 사전에 에어백이 터지지 않도록 잠그는 기능이라고 보면 됩니다.


말리부의 트렁크공간 및 트렁크 하단을 들춰낸 모습입니다. 트렁크공간의 경우 안쪽으로 깊숙히 짐을 적재할수 있을정도로 깊은 편입니다. 다만 부피가 큰 짐을  넉넉히 적재할수 있는 수준은 아닌듯 하구요. 특이한 것은 지금까지 나온 쉐보레 차량들이 대부분 스페어타이어 대신 타이어 펑크시 임시로 수리할수 있는 리페어킷이 탑재되어 있었습니다. 하지만 말리부는 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적재되어 있는데요. 왜 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적용되었는지는 잘 모르겠습니다.


패밀리세단의 본질을 추구한 쉐보레 말리부

 
말리부의 엔진은 141마력에 18.8kg.m으로 경쟁모델과 비교시 가장 낮은 스펙입니다. 이것때문에 자동차 커뮤니티 중심으로 많은 논란이 있었는데요. 일부 네티즌들은 가장 파워가 빈약하면서 중형차중 가장 무겁다는 이유로 말리부를 심장병이라는 별명을 붙이기도 했습니다.사실 저도 좀 걱정되긴 했었는데요. 직접 타보니 일상적으로 크게 힘이 딸려 운전에 지장을 주는 정도는 절대로 아닙니다. 물론 고배기량 차량을 탔던 운전자 혹은 스포츠드라이빙을 추구하는 드라이버라면 말리부와는 맞지 않겠지만......


오히려 3000rpm이하 저회전에서는 토크가 넉넉해서 왠만한 언덕길을 올라가도 도중에 킥다운되지 않고 꾸준히 올라가 주었습니다. 고회전에서는 좀 무뎌지는 느낌이 있지만 우리나라의 경우 엔진회전수를 최대한 낮춰서 운행하는 경향이 많기 때문에 말리부의 경우 일상주행시 힘부족에 대한 불만을 없을거라 생각됩니다. 


이번 시승행사는 차량1대당 두명의 탑승인원이 번갈아 시승하는 방식이었는데요. 저는 나중에 시승했습니다. 시승구간이 짧기때문에 급가속 급제동 슬라럼등은 테스트해볼수 없었습니다.


말리부의 경우 엔진음이 실내로 유입이 거의 되지 않는데다 풍절음도 상당히 억제되어 있습니다. 말리부와 같은 엔진을 쓰는 올란도 LPGI가 흡 배기 VVT와 BSM이 존재하기 떄문에 말리부도 이와 비슷하리라 예상되는데요. 이 때문인지 쏘나타 K5에서 존재하는 특정회전에서의 부밍음이 말리부에서는 없었습니다.


대신 6000rpm이상의 고회전에서는 약간의 진동이 수반되는 듯 했는데 크게 거슬릴정도는 아닙니다. 말리부에 장착된 6단 변속기의 경우 운전자가 의도해주는대로 기어가 변속되고 서행하다가 재가속시 rpm이 널뛰기 하는 변속 히스테리현상도 없었습니다.  시승차가 대부분 새차인 만큼 이번 시승으로 말리부 6단 변속기가 문제없다라고 단언하기는 힘들고 좀더 지켜봐야 될듯 합니다.


시속 100km/h 주행시 엔진회전수는 2000rpm을 가리킵니다. 경쟁모델인 쏘나타나 K5, SM5도 비슷한 속도에서 비슷한 회전수를 가리킵니다. 제원상 가장 무겁고 파워가 딸리지만 말리부는 시속 100-140km/h사이에서 의외로 쾌적하게 운행할수 있습니다.


서스펜션은 기본적으로 부드럽습니다. 그럼에도 과속방지턱 넘을때 바운싱을 최대한 억제하는게 인상적입니다.(바운싱 심하기로 유명한 르노삼성 New SM7 셋팅이 이랬으면 하는데......) 말리부 하부를 자세히 보지 못했지만 뒤쪽에서 볼때 뒷서스펜션 로워암이 쏘나타나 K5처럼 검은색이 아닌 메탈 계열임을 감안한다면 말리부 서스펜션 재질 자체는 알루미늄 합금으로 제작된듯 합니다. 아무튼 크루즈부터 느낀거지만 쉐보레 말리부 서스펜션 셋팅은 중형차중에서 으뜸이라 생각됩니다.


2명이 번갈아 시승했고 저는 부산 경마공원부터 해운대까지 총 33km정도만 운전대를 잡았기때문에(그것도 지정체 구간이 의외로 많았습니다)말리부의 모든걸 다 테스트해볼수 없었습니다. 일단 시승기는 여기서 마치겠습니다.


아래는 제가 말리부 시승하면서 찍은 시승영상입니다. 추월가속의 기준이 되는 80-120km/h가속영상과 말리부의 네비게이션 조작 및 시크릿 큐브등을 간단히 조작한걸 영상으로 찍어보았습니다.


Posted by 레드존

 


쉐보레 말리부 우리나라에서는 토스카 후속모델로 나올 새로운 중형차가 상하이모터쇼에서 공개되었습니다.



먼저 출시한 크루즈 스파크 아베오처럼 말리부 또한 6대륙 100여개의 국가에 판매할 월드중형차로 개발되었는데요. 신형 말리부의 익스테리어와 인테리어 크루즈 스파크 아베오등과 비슷한 패밀리룩을 이루고 있습니다.



새로운 말리부를 위해 새롭게 개발한 4기통 2.5L 가솔린엔진과 6단 자동변속기가 조합되며 연소효율성을 높이기 위해 직분사시스템이 탑재되었습니다. 2.5L 직분사엔진은 최고출력190마력 최대토크 25kg.m의 파워를 생산합니다.



말리부는 효율성을 높인 파워트레인 뿐만 아니라 고속주행시 공기저항을 줄인것도 특징입니다. 공기저항계수는 0.28인데 말리부 개발 엔지니어들과 디자이너들이 합작한 결과라고 합니다.



전면디자인은 쉐보레의 패밀리룩 그릴인 듀얼포트그릴이 적용되었고 그릴한가운데 쉐보레의 나비넥타이 앰블럼이 적용되었습니다. 프로젝션HID,가 적용되었으면 후면디자인은 그리고 쉐보레의 스포츠카 카마로의 영감을 받은 듀얼 엘리먼트 테일램프가 적용되었습니다. 휠은 17, 18, 19인치 세가지가 구비되어 있습니다.

말리부는 전세대 모델에 비해 113L의 실내공간을 더 확보하였으며 그 결과 숄더룸과 좌석에 착석하는 힙룸이 더 넓어졌습니다. 또한 센터스택과 쉬프트레버 계기판 핸들에 크롬이나 우드로 마감하여 고급스러운 이미지를 한층 더 격상시켰습니다.



쉐보레 차량들이 섀시가 뛰어나 운동성능도 좋은 편인데요. 말리부는 전륜 맥퍼슨스트럿 후륜 멀티링크가 적용되었습니다. 특히 프론트 디스크는 2피스톤 캘리퍼가 적용되었으며 알루미늄으로 제작되었고 리어 디스크 캘리퍼는 1피스톤 알루미늄으로 제작되었다고 합니다.



말리부는 전동식 파워스티어링 시스템 및 가변기어비가 적용되었으며 10개의 에어백이 기본으로 적용되어 성능뿐 아니라 탑승자 안전에도 만전을 기했습니다.



말리부가 국내에 런칭하는 시점은 7월쯤이라고 들었습니다. 요즘 나오는 중형차들의 배기량은 2000cc에만 머무르지 않고 2400cc-2500cc를 선택하는 소비자들도 많아졌지만 그래도 중형차의 대세는 2000cc입니다. 어떤 2000cc 가솔린엔진이 적용될지 궁금해지네요. 에코텍 155마력의 출력을 내는 2.0L 가솔린엔진 있긴하지만요.



이상으로 신형 말리부 포스팅을 마치겠습니다.




말리부 주행영상이라고 합니다. 계기판 세레모니가 마치 캐딜락처럼 상당히 고급스러워 보이네요^^;

Posted by 레드존


차를 구입해 보신분들은 아시겠지만 작년 여름 제가 마티즈 크리에이티브를 구입할 당시 제 차량 구입을 담당했었던 영업사원이 수시로 지금까지 문자를 보내고 있습니다.


인사문자가 대부분이지만 간혹 차량할인이나 프로모션에 관한 문자도 보내고 있는데요. 이틀전에 의미심장한 문자를 하나 받았습니다. 어떤 문자일까요? 아래를 보시면 나옵니다.


보시는 바와 같이 GM대우의 중형차 토스카가 상당히 큰 폭으로 할인판매를 한다고 합니다.  현재 2000cc 국내 중형차 신차가격이 보통 2000만원대임을 감안하면 GM대우 토스카의270-330만원 할인폭은 꽤 큰편입니다.


뿐만 아니라 고객이 30%의 선수금을 내면 36개월 무이자 할부도 가능하다고 하는데요. 국내 자동차시장중에서 2000cc 중형차모델이 전체자동차판매량의 볼륨을 많이 차지합니다. GM대우 토스카가 비록 2000cc승용차중 판매량이 꼴찌를 기록하고 있지만 그래도 월 500대 정도의 꾸준한 판매량을 보여주고 있는걸 감안하면 이번 파격적인 할인은 토스카의 단종수순을 보여주는게 아닌가 생각됩니다.


GM대우에서 생산하는 다른차종인 마티즈 크리에이티브, 라세티프리미어, 젠트라 또한 저금리할부 및 신차할인 프로모션이 있지만 조건부 할인이거나 무이자할부는 없습니다. 따라서 이번 토스카의 할인 프로모션은 어쩌면 토스카의 단종수순을 앞둔 절차라는 예상이 듭니다.


토스카에 적용된 L6엔진은 효율성 면에서 경쟁차종에 적용된 엔진보다 약간 떨어져서 그렇지 엔진자체는 매우 좋은 엔진입니다. 특히 부드러운 주행감과 듣기좋은 엔진음은 다른엔진에서 느낄수 없는 매력입니다. 다만 토스카의 상품성과 섀시완성도 면에서는 경쟁차종보다 떨어지는 편이었습니다. 무엇보다도 경쟁사에서 착착 신차모델을 출시할때 토스카는 이어모델에 옵션만 추가하여 자동차시장을 공략한 탓에 경쟁차량보다 경쟁력이 떨어질수밖에 없었습니다.


GM대우 토스카가 언제 단종될지는 모르겠습니다. 다만 이왕이면 빨리 후속모델이 결정되어 쏘나타가 독주하고 있는 중형차시장에 경쟁을 불어넣었으면 좋겠습니다. 말리부 후속이든 인시그니아든 말이죠^^;  
Posted by 레드존



며칠전에 양양오토캠핑장에서 열린 현대자동차 YF쏘나타 고객들을 대상으로 한 캠핑행사에서의 주인공은 뭐니뭐니해도 바로 현대자동차의 6세대 쏘나타모델인 YF쏘나타입니다.


현대 쏘나타시리즈는 그동안 철저한 패밀리카 컨셉으로 만든 대한민국을 대표하는 중형차였는데요. 작년9월에 새로 출시한 YF쏘나타는 여기에 역동성과 스포티한 이미지를 추가하여 외관이 스포츠쿠페와 흡사하게 바뀌어 더욱 젊어졌습니다. 여기에 동급 최고의 파워트레인을 장착하여 파워와 연비 두마리 토끼를 동시에 잡았습니다.


최근에 2011년형 YF쏘나타가 출시되었는데요. 2011년형 YF쏘나타는 어떠한 부분이 바뀌었을지 궁금하시죠? 이번 시승기는 2011년형에서 추가되고 바뀐부분 위주로 시승기를 작성하겠습니다.


외관은 특별히 바뀐게 없지만 더 편리해지고 더 안전해졌다.


2011년형 쏘나타는 초기형 쏘나타와 비교시 크게 달라진 부분은 없습니다. 아니 안바뀌었다고 봐야 되겠죠. 하지만 내부적으로 적지 않은 편의사양과 안전사양이 업그레이드 되었습니다.


그렇다면 YF쏘나타 가강 기본 모델인 Grand의 초기형 가격표를 보겠습니다.


2011년형 YF쏘나타 가격표입니다. 붉은색 부분은 2011년형 YF쏘나타에 추가된 품목들입니다.


먼저 60만원 추가금으로 지불하고 옵션으로 선택할수 있었던 사이드&커튼에어백이 기본으로 포함된것이 가장 눈에 띕니다. 이외에도 전동식 파워스티어링(MDPS), 후방추돌시 운전자와 탑승자의 목을 보호하는 액티브 헤드레스트 그리고 텔레스코픽 스티어링휠이 포함되었습니다.


2011년형 YF쏘나타 Grand기본형 가격이 2002만원입니다. 초기형보다 42만원 비싸졌지만 초기형 사이드에어백 옵션만 해도 60만원 이었는데 기본형에 포함된걸 감안하면 사실상 가격이 인하된 셈입니다. 그리고 오토미션 선택시 액티브 에코시스템이 포함됩니다.




이제 본격적으로 시승소감을 작성하겠습니다. 시승차가 많이 준비되어 있는데 모든 시승차들이 TOP이상의 중 고급형 모델들입니다. 다만 파노라마 선루프 유무 및 내장재질 색상 차이가 있습니다.


2011년형 YF쏘나타는 인테리어 레이아웃은 초기형과 크게 다른점은 없습니다. 하지만 자세히 찾아보면 세세한 편의사양이 적지않게 추가되었는데요.




가장 눈에 띄는부분은 스티어링휠입니다. 쏘나타 2.0모델의 경우 기존 유압식 파워스티어링 시스템에서 전동식 파워스티어링 시스템으로 변경되었습니다. 그리고 쏘나타 2.4에서 조차 선택할수 없었던 텔레스코픽 기능이 적용되었습니다.


개인적으로 YF쏘나타 처음나올때 텔레스코픽 기능이 적용되어 있지 않아 실망했는데 2011년형에서는 기본형부터 적용되었으니 다행이라고 생각됩니다. 텔레스코픽 기능은 올바른 운전자세에 도움이 되는 기능인데요. 특히 팔이 짧거나 다리가 긴 사람들에게 매우 유용한 기능입니다.


2011년형 쏘나타 Prime트림 이상에서 옵션으로 선택할수 있는 인텔리전트DMB 네비게이션입니다. 옵션가격이 160만원이라고 하네요. 예전에 NF쏘나타 트랜스폼 네비게이션이 100만원 내외 안짝이었던걸로 기억하는데 가격이 왜이렇게 상승되었나 해서 찾아보았더니...... 


DMB수신은 물론이고


후방카메라 및 주차가이드가 포함되어 있어서 그렇다고 합니다. 여기에 음성인식 기능과 외장형 앰프, 서브우퍼까지 포함되었다고 하니 네비게이션 옵션 가격인상이 어느정도 수긍되긴 합니다.


하지만 반대로 생각하면 위와 같은 기능들 때문에 소비자들은 옵션선택시 가격부담이 더 커지는것은 사실입니다. 인텔리전트 DMB네비게이션 옵션가격을 150만원 이하로 낮추면 더 좋지 않을까 생각됩니다. 또한 기본형 트림인 Grand에서는 네비게이션을 선택할수 없다는게 아쉽습니다.


윗 사진은 선바이저 거울 조명등인데요. 스위치로 누르는 방식입니다. 개인적으로 선바이저 거울을 볼때 조명이 자동적으로 켜지는 방식이 더 좋지 않을까 생각됩니다.  


YF쏘나타 최고의 아이템 통풍시트입니다. 고급차에서나 접할수 있었던 통풍시트를 중형차에서도 접할수 있는것은 그만큼 현대자동차가 고객의 요구를 잘 받아들였기 때문이라고 생각됩니다.


액티브 에코 시스템입니다. 액티브 에코를 활성화하고 운전하면 연비가 좋아진다고 하는데요. 짧은 시승이라서 액티브 에코를 활성화 했을때와 그렇지 않고 운전했을때의 연비차이를 알수 없었지만 확실한 것은 액티브 에코를 활성하하고 운전할때 엔진반응이 조금 더 둔화되고 기어변속 타이밍이 좀더 빨라졌습니다.


다만 작년이맘때 시승했었던 쏘렌토R의 액티브 에코시스템의 경우 시속140km/h에 도달하면 속도가 더 증가되지 않았는데 2011년형 YF쏘나타의 경우 시속150km/h까지 가속했었는데 쏘렌토R처럼 속도제한이 없었습니다. 


앞좌석은 물론 뒷좌석에도 열선시트 기능이 있습니다. 시승할때 더운 여름이라서 열선시트는 작동해보지 않았습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 마련된 뒷좌석 에어벤트입니다. 확실히 없는것보다는 낫죠.


뒷좌석 암레스트 컵홀더입니다. 앞좌석을 포함한 앞뒷좌석 컵홀더는 크고 수납하기가 쉬워 마음에 들었습니다.


사실 이번에 시승한 시승차들의 총 주행거리가 10km도 안되는 따끈따끈한 새차라서 길들이기가 전혀 되어있지 않았습니다. 그래서인지 가속력테스트등 일부 퍼포먼스 테스트를 하지 않았습니다.(길들이기에 따라서 가속력이나 연비차이가 난 경우를 적지않게 봐왔거든요) 


주행소감을 간단하게 언급하자면 2011년형 YF쏘나타는 초기형보다 더 세련되어졌습니다. 엑셀레이터 페달 반응성이 조금 더 리니어해진 편이었으며 브레이크도 과거 현대차들처럼 지나치게 앞쪽에 몰려있지 않았습니다.


특히 초기형 YF쏘나타의 경우 스티어링휠을 반복적으로 돌릴때 순간적으로 스티어링휠이 잠기는 현상이 나타났는데 2011년형에서는 그러한 단점이 개선되었습니다. 살짝 무거워지긴 해도 순간적으로 잠기는 현상은 없었습니다.




세타엔진의 고질병이었던 부밍음 또한 많이 개선되었다는점입니다. NF트랜스폼 모델의 경우 실용가속시 웅~ 하는 부밍음이 크게 들려 거슬렸는데 이러한 단점이 많이 개선된것이 다행이라고 생각됩니다.


2011년형 쏘나타 에어홀 위쪽에 붙은 스티커입니다. 쉘 헬릭스 울트라와 퀘이커 스테이트 엔진오일을 권장하는 내용인데요. 이 스티커는 같이 전시되었던 신형아반떼에서도 붙어있었습니다. 


전반적으로 업그레이드된 2011년형 YF쏘나타 뒷좌석 도어포켓이 없는점이 아쉬워


초기형 YF쏘나타에 비해 2011년형 YF쏘나타는 한층 더 진보되었습니다. 기본형 트림인 Grand기준으로 42만원 인상되었지만 사이드&커튼에어백등 안전사양과 편의사양이 추가되었고 승차감이 전반적으로 좋아졌습니다. 또한 초기 쏘나타에서 지적된 단점을 말끔히 해결했습니다.


하지만 아쉬운점도 있습니다. 특히 뒷좌석 도어포켓이 전혀 없다는게 지금 생각해봐도 납득이 가지 않는데요. 수납공간이 많아야 되는 패밀리세단 특성상 뒷좌석 도어포켓이 없는부분은 좀 의아합니다.


전체적으로 한층 진화된 2011년형 YF쏘나타를 타보니 이제 다른사람들에게 현대 쏘나타를 추천할수 있을만큼 상품성과 품질이 향상된걸 느낄수 있었습니다. 사실 초기형 YF쏘나타가 출시될때에는 다른사람들에게 선뜻 YF쏘나타를 추천하기 힘들었는데 이번에 나온 2011년형 YF쏘나타는 다른사람들에게 추천해 줄수 있게 되었습니다.


 
Posted by 레드존


요즘 날씨 너무나 덥죠? 저도 더워서 일하기가 싫어집니다. 더군다나 제 체질이 더위를 많이 타는 체질이라서 더더욱 힘들더라구요. 지금 휴가시즌인데 계곡이나 해수욕장등 피서지에서 계속 살고싶었으면 하네요.


그런데 지난주말부터 어제까지 특별한 캠핑행사에 다녀왔습니다. 1985년 이후 현대자동차의 대표적인 중형차 브랜드가 된 쏘나타시리즈 25주년을 기념하여 작년9월부터 출시한 현대자동차의 베스트셀러 쏘나타시리즈의 최신형모델인 YF쏘나타 오너들을 대상으로 오토캠핑행사를 2박3일동안 성대하게 열었습니다.


쏘나타는 중형 패밀리카입니다. 패밀리카는 온로드에서 가족이나 동승자를 태우고 편한 주행을 보장하는 차종입니다만 사실 레저활동에 어울리는 차는 공간활용성이 뛰어난 SUV나 RV를 먼저 생각하게 되죠. 하지만 중형세단이 레저활동과 어울리지 말라는 법은 없지요.


그렇다면 양양오토캠핑장에서 7월24일부터 26일까지 2박3일동안 열린 YF쏘나타 오너들을 위한 오토캠핑 프로그램 및 분위기는 어땠는지 체험소감을 올리겠습니다.


오토캠핑장소인 양양오토캠핑장입니다. 오산해수욕장이 바로 근처에 있는데요. 제가 생각했던것과는 다르게 바닷가와 약간 멀리 떨어져 있습니다.


캠핑장에 들어가니 벌써 많은 가족들이 텐트치고 와서 야영을 즐기고 있습니다.


들어오면서 받은 쿠폰들입니다. 우와 이 많은 음료와 상품을 쿠폰 가져오면 공짜로 준다고 하네요. 그래서 저는 주머니에 항상 쿠폰을 소중하게 소지하고 다녔습니다.


시승코너라는 팻말이 있어 옆을 보았더니.......


입구에서 오른쪽을 보면 2011년형 쏘나타를 시승을 원하는 고객들을 위해 많은 시승차가 마련되어 있습니다. 물론 저도 시승했구요. 시승소감은 다음 포스팅에서 작성하겠습니다.


그리고 이번캠프의 주인공 2011년형 YF쏘나타와 새로운 준중형차 신형아반떼가 전시되어 있었습니다. 현대자동차 디자인컨셉인 플루딕 스컬프쳐가 적용된 두 차종을 멀리서 보니 진짜 물방울같아 보이기도 하네요.


식사는 컵라면, 삼겹살 및 목살구이등으로 해결했습니다. 확실한것은 나와서 먹으니까 더 맛나더군요.


첫날 개회식 및 야외행사가 진행되었습니다. MC분의 개회식 선언과 함께 화려한 무대가 막을 올랐습니다.


현대자동차 임원분께서 이번 행사에 대한 개요 및 현대자동차의 고객서비스에 대한 설명을 하고 계십니다. 


요즘 한창 인기있는 바닐라루시라는 인기걸그룹이 나와서 공연하고 있습니다. 댄스위주의 다른 걸그룹과는 다르게 각자 전공한 악기를 연주하면서 노래하는 그룹인데요. 아무튼 우리나라에서 흔한 그룹은 아닙니다.


노래마치고 소감을 말하고 있는 바닐라루시의 리더입니다. 나이가 제일 많다고 하네요.


잠시 카메라를 돌려 관객석을 바라보았는데 빈자리 하나도 없을만큼 꽉 찼습니다.


그리고 고등어 슈퍼맨등의 노래로 히트쳤던 그룹 노라조입니다. 사실 노래는 많이 들었지만 실제로 보기는 인터넷이나 TV등으로 얼굴조차 못보았는데요. 실제로 보니까 두분 다 의외로 잘생기셨더라구요.^^


또한 무대매너가 상당히 좋았습니다. 노래끝나고 무대로 내려와서 팬들과 함께 사진찍고. 아무튼 정말 호감가는 그룹입니다.


그리고 다음날에는 가족단위의 장기자랑 프로그램이 많았습니다. 옥수수탑쌓기, 팔씨름대회, 어린이부채만들기 등등 말이죠.


그중에서도 수박 빨리먹기 대회가 정말 재미있었는데요. 어린아이들이지만 수박 빨리먹고 상품을 타기위해 최선을 다하는 모습이 보기좋았습니다.


아이뿐 아니라 부모님들의 수박빨리먹기 콘테스트도 진행되었구요.


어머님 팔씨름 대회입니다. 참가자들중 눈에 띄는 어머님들이 몇분 계시더군요. 제가 팔힘이 약해서 팔씨름 항상 지는데 팔씨름대회에서 우승했던 분과 제가 팔씨름 하면 아마 제가 질거 같다는 느낌이 드네요^^; 


전시된 2011년형 쏘나타에 모델이 서있어서 한번 찍었습니다. 이번에는 모델 혼자뿐만 아니라 모델과 쏘나타와 같이 찍고싶은 고객가족들을 위한 시간도 마련되었습니다.


물론 저도 한방 찍었구요.


더운 여름날 서있느라고 고생한 모델과 폴라로이드 카메라를 아낌없이 찍은 스태프들의 노력에 박수를 보내고 싶습니다. 이번 행사가 원활히 진행된데는 스태프들의 노력이 돋보였습니다.


옆에 있는 신형아반떼도 한컷 찍었습니다. 부산모터쇼에서 보아왔지만 차 디자인 잘 뽑았다는 생각이 듭니다.


단순히 즐기는 오토캠핑이 아닌 고객의 차량을 정성껏 점검하는 서비스코너도 마련되어 있습니다.


서비스 받고있는 고객차량들입니다. 더운 여름날 내차처럼 정성껏 점검하시는 정비사들의 모습이 인상적이었습니다. 


이번 오토캠핑 행사기간동안 다행히 날씨가 변덕을 부리지 않았습니다. 날씨도 덥긴 하지만 숨이 막힐정도로 덥지는 않았구요. 특히 무엇보다도 다른 가족들과의 교류없이 서로 따로노는게 아니고 쏘나타 오토캠핑에 참가한 모든가족들을 한마음으로 뭉친 오토캠핑 프로그램이 인상적이었습니다. 사실 일반적으로 캠핑을 포함한 오토캠핑가서 서로 모르는 사람들하고 교류하는건 쉽지 않거든요.


이번 오토캠핑에 참가하면서 한가지 느낀것이 있다면 현대자동차가 단순히 차만 판매하고 A/S만 잘하는 기업이 아니라 현대자동차의 차량을 구입한 고객들을 배려하고 하나의 문화를 만들기 위해 여러가지로 많은 신경을 썼다고 생각됩니다.


Posted by 레드존


이틀전 인터넷에서 재미있는 논란을 보게 되었습니다. 어떤 논란이냐면 현대 기아차의 중형차 쏘나타와 K5의 다이나모 측정값이 논란이 되었던 것이죠.


논란이 된 곳은 오토조인스라고 온라인 자동차 전문 매체입니다. 자동차 시승영상으로 유명한 곳이며 다른 시승기와 달리 성능부분을 중점적으로 다뤄 차별화를 이루었습니다.


아무튼 오토조인스 시승기를 보면 요 근래 다이나모 테스트 결과를 시승기에 붙이고 있습니다. 사실 다이나모의 경우 같은 차종이라도 온도 및 습도 그리고 차량상태에 따라 측정값이 다르게 나옵니다. 그래서 저는 개인적으로 다이나모 수치 믿지 않는 편입니다. 무엇보다도 다이나모 수치가 무조건 높다고 해서 잘달린다는 보장도 없습니다.


논란의 핵심은 오토조인스에 제공한 현대 기아차의 쏘나타, K5 시승차들이 일반 소비자에게 판매된 차량과 다이나모 측정값 비교시 시승차의 측정값이 소비자에게 판매된 일반차량보다 더 높게 나왔다고 합니다. 그것도 약10마력이나 높게 나왔다고 하죠.


왜 시승차의 출력이 더 높을까?




그렇다면 시승차는 일반소비자에게 판매된 차량과 달리 특별히 다른 부품을 사용했을까요? 그렇지는 않습니다. 시승차만 따로 부품이 들어가면 부품을 변경해야 된다는건데 단지 더 높은 시승차의 성능을 위해서 특별히 제작된 부품을 적용하면 그만큼 코스트가 들어가게 됩니다.


메이커는 제작과정에서 단10원이라도 비용을 줄이기 위해 안간힘을 쓰는데 시승차만 부품을 다르게 쓸 이유는 없습니다.


또하나 생각해 볼수 있는데 길들이기 차이입니다. 시승차의 경우 급가속, 급제동이 잦습니다. 그래서 가속력이 일반차량보다 더 빠를수 밖에 없다고 합니다.


그러나 다이나모 테스트하러 올 정도면 다이나모 테스트를 한 일반차 오너들 또한 대부분 얌전히 달리지는 않는다고 생각됩니다.(쏘나타 다이나모 측정한 일반차량중 배기튜닝한 차도 있다네요) 따라서 길들이기 차이로 인해 다이나모 측정값이 시승차가 더 높게 나온다 라는것도 가능성은 희박합니다.


그렇다면 제가 생각한 결론은 무엇일까요? 바로 휘발유 차이입니다. 제가 볼때 시승차는 고급유로 잘 길들여진 차량이라고 생각됩니다. 이건 순전히 저의 개인적인 생각이니 실제로는 아닐수도 있습니다.




직분사엔진은 기존엔진보다 폭발력이 높아 효율성이 더 좋습니다. 폭발력이 좋으면 당연히 압축비도 높아질수밖에 없구요. 압축비가 높은 엔진은 그만큼 옥탄가가 높은 휘발유를 써야 합니다. 


노킹에 대해서 아마 다들 들어보셨을 거지만 노킹은 휘발유엔진의 적입니다. 오래된 차를 타보셨다면 한번쯤 엔진에서 쇠부딪히는 소리가 순간적으로 나는걸 들어보셨을 겁니다. 그게 노킹입니다.


노킹이 지속적으로 발생하면 엔진수명이 끝날수도 있습니다. 그래서 메이커들은 노크센서를 부착해 노킹을 막고 있는데요. 다만 노크센서가 있다 하더라도 연료품질이 기준치보다 떨어지면 노킹은 얼마든지 일어날수 있습니다.


고급휘발유는 이러한 노킹을 근본적으로 막는 역할을 합니다. 고급휘발유는 점화시기를 제시간에 점화시키도록 유도하며 그로인해 제대로된 폭발력이 나오게 되어 출력이 높아지게 됩니다.


최근 현대기아차 엔진 특히 직분사엔진의 출력이 놀랍게 향상이 되었습니다. 하지만 일반휘발유로 길들인 차량으로도 제대로된 파워를 느낄수 있는지는 제가 장담 못하겠습니다. 이런 걱정을 하는 제가 이상한가요?




아 그러고 보니 2.4GDI뿐만 아니라 2.0MPI 엔진도 시승차와 일반소비자들에게 판매한 차량들간에 차이가 난다고 하네요. 그러데 꼭 직분사엔진이 아니더라도 일반휘발유와 고급휘발유간의 출력과 가속력 차이는 납니다.
Posted by 레드존


자동차에 관심있으신 분들이라면 기아자동차의 K5가 내수단일차종 1-2위를 오르락내리락 하며 2000cc 중형차시장에서 부동의 베스트셀러 모델인 현대 쏘나타를 누르고 1위를 차지했다는 뉴스를 보셨을겁니다.



상품 브랜드명으로 분류하면 엄밀히 말해서 K5가 1위가 아니라 2위입니다. 왜냐하면 현대 쏘나타 시리즈의 경우 현재 많이 판매되고 있는 YF쏘나타 이외에 택시용으로 계속 공급되는 기존 NF쏘나타 판매량까지 합쳤기 때문입니다. 6월 전체 쏘나타 판매량이 11282대입니다만 NF쏘나타 판매량 1325대를 빼면 YF쏘나타 판매량은 9957대를 판매한 셈입니다.


만약 기아차의 K5가 새로운 상품 브랜드명인 K5를 쓰지 않고 로체라는 명칭을 계속 사용했다면 단일차종에 이어 상품 브랜드명까지 1위를 먹었을겁니다. 6월 한달에 판매된 로체는 1141대입니다.


K5가 6월 판매량에서 10673대를 판매했으니 YF쏘나타대비 716대를 더 많이 판매한 것입니다.


2000cc 중형차부문에서 기아자동차가 1위를 한 경우가 아마 90년대 중 후반에 현대 쏘나타 시리즈와 경쟁했었던 크레도스 이후인걸로 알고 있습니다. 크레도스 이후 2000cc 중형차는 줄곧 현대 쏘나타가 부동의 1위를 차지하다가 2000년대 초반 높은 내구성과 소비자들의 신뢰도를 앞세운 1세대 SM5에게 잠시 1위를 차지하기도 했었습니다. 하지만 그것도 잠시뿐 그후로 계속 현대 쏘나타 시리즈가 2000cc부문 최강자로 군림하게 됩니다.


그렇다면 2000cc중형차부문 영원한 베스트셀러였던 현대 YF쏘나타가 기아 K5에게 판매량 1위 자리를 내준 가장 큰 이유는 무엇일까요?


K5가 1위를 차지한데는 여러가지가 있습니다. 기아의 적극적인 마케팅, 새로 출시되는 신차효과등 여러가지 원인이 있습니다만 제가 생각하는 가장 큰 이유는 현대의 중형차 모델인 YF쏘나타에 가장 큰 문제가 있어 중형차를 구매하는 소비자들이 대거 기아 K5로 옮겨가지 않았나 라는 생각이 듭니다.


그렇다면 제가 왜 K5 1위를 한 이유가 YF쏘나타 때문이다. 라고 단정지은 이유가 무엇일까요? 저는 K5가 출시하기전 YF쏘나타에 세가지 문제점이 있었다고 생각했습니다.


첫번째는 K5와 YF쏘나타간의 디자인 차이입니다.



작년 하반기에 출시한 YF쏘나타는 플루딕 스컬프쳐라는 컨셉을 적용하여 철저히 곡선위주로 디자인되었습니다. 이로 인해 YF쏘나타는 물방울 모양에 가까운 유선형 디자인으로 매끈하고 날렵하였지만 전면과 후면 디자인이 우리나라의 정서와 맞지 않았습니다.


YF쏘나타가 처음 나올때 대다수 국산차들이 전면부와 후면부 디자인이 직선위주로 디자인되어 있었습니다. YF쏘나타 이전모델인 NF쏘나타도 그러했구요. YF쏘나타는 아직까지도 우리나라 사람들에게는 파격적이고 낯선 디자인입니다.




그러나 기아자동차의 신차 K5는 YF쏘나타에 비하면 직선적이고 강한 디자인입니다. 두 차량을 보시면 알겠지만 우리나라 사람들은 대다수 전 후면부에 직선이 가미되어 있는 K5를 더 선호할 수밖에 없습니다.


두번째는 YF쏘나타의 차량 컨셉이 모호하다는 것입니다.


우리나라에서 그동안 통용되던 쏘나타의 이미지는 넓고 안락하며 운전하기 편하다는 이미지를 가지고 있습니다. 즉 운전자뿐만 아니라 동승자도 편안하게 탈수 있는 전형적인 패밀리카 이미지를 가지고 있습니다.


패밀리카 이미지를 가진 쏘나타의 특성상 실내공간이 넓고 쾌적해야 합니다. 정숙성도 뛰어나야겠죠. 그래서 역대 쏘나타 모델들을 보면 전형적인 세단 디자인에서 크게 벗어나지 않고 있습니다.




예전모델인 NF쏘나타의 경우 이러한 쏘나타의 이미지를 극대화한 모델로 넓고 시트가 크고 편안했으며 특히 시트쿠션이 두꺼워 승차감도 좋았습니다. 정숙성도 좋았구요.


그러나 YF쏘나타는 이러한 패밀리카 컨셉보다는 스포츠이미지를 부각시키기 위해 만들어진 차량입니다.


YF쏘나타와 NF쏘나타 두대를 나란히 세우고 비교해보면 YF쏘나타는 매끈하고 날렵합니다. 또한 전고가 낮은 편이죠. 어떻게 보면 미래지향적인 세단이라고 볼수 있는데요


하지만 이렇게 날렵해진 디자인으로 인해 실내공간 특히 헤드룸이 좁아졌습니다. 아마 YF쏘나타와 NF쏘나타를 번갈아 타보시면 알겠지만 헤드룸은 YF쏘나타가 훨씬 좁습니다.


시트포지션 또한 YF쏘나타는 시트포지션이 낮은 편이며 시트쿠션 또한 부족한 편입니다. 특히 뒷좌석의 경우 키가 180cm이상 되는 사람이 오랜시간 탑승하면 불편하다는 반응들이 적지않습니다.


그렇다고 해서 YF쏘나타가 스포츠성능이 부각된 차량이냐면 그것도 아닙니다. 예전에 YF쏘나타를 NewSM5와 번갈아 비교시승 해보았는데 코너를 돌때 전체적인 롤링은 이전NF쏘나타보다 약간 줄어들었지만 고속주행안전성 면에서는 오히려 NF쏘나타보다 떨어집니다. 또한 스티어링휠 반응도 특출나게 빠르다는 느낌도 없습니다.


한마디로 YF쏘나타는 이것도 아니고 저것도 아닌 모호한 차량입니다. 반면에 비교시승한 NewSM5는 철저한 패밀리카 컨셉지향을 따르고 있습니다.




그래서인지 2000cc 중형차 시장에서 K5의 돌풍이 두드러졌음에도 NewSM5는 고정수요가 꾸준한 모습을 보여주었습니다.(오히려 전월보다 판매량이 소폭 상승하였습니다)

 
K5는 잠깐 시승해서 K5의 모든것을 다 알지는 못했습니다만 한가지 확실한 것은 K5가 YF쏘나타보다 패밀리세단에 가깝다는 것입니다.


특히 K5는 시트가 편해진게 눈에 띄는데요. 일단 쿠션이 두꺼워지고 운전석과 조수석의 경우 YF쏘나타보다 시트가 한층더 업그레이드된 느낌입니다.


그리고 K5는 출시하기전 언론인들을 대상으로 토요타 캠리나 혼다 어코드 NewSM5등과 비교시승을 기획하여 마케팅에 활용한것도 K5 판매량이 폭발적으로 증가하는데 일조하였습니다. 


따라서 YF쏘나타를 구입할 예정이었던 소비자들이 기아 K5가 나오자마자 K5를 대거 구입한걸로 생각됩니다.


세번째는 YF쏘나타의 단점과 오류를 바로잡은 뒤 K5를 출시했습니다.


YF쏘나타의 경우 장점보다 단점이 많았던 차량이었습니다. 그다지 편하지도 않았고 그렇다고 딱히 스포츠성능이 부각된것도 아니었으며 스티어링휠을 급격히 돌릴때 순간적으로 잠기는 현상도 나타나는등 여러 단점이 노출되었던 모델입니다.


무엇보다도 준중형차량에도 적용된 텔레스코픽스티어링휠이 YF쏘나타 2.4L 풀옵션에도 적용되지 않았었죠(2011년형 YF쏘나타에는 기본형부터 적용되었습니다)


K5는 위의 자잘한 단점들을 대부분 보완했습니다. YF쏘나타와 같은 플랫폼을 사용하고 부품도 상당부분 공유하지만 YF쏘나타의 선출시로 노출된 약점을 기아자동차에서 알고 보완한걸로 생각됩니다.


얼마전 K5 시승기에서도 언급했지만 YF쏘나타에 없었던 옵션이 추가된 점 그리고 정숙성 향상을 위해 휀더에 방음용 부직포를 추가한 점등은 K5의 상품성을 높이기에 충분했습니다.


위와 같은 이유로 K5는 YF쏘나타보다 상품성이 높아졌으며 설령 다음에 YF쏘나타에게 밀려 2위를 기록한다고 해도 과거 로체처럼 5000대 이하로 판매량이 떨어질 가능성은 낮다고 보여집니다.


기아자동차는 스포츠성과 개성적인 디자인이 부각되지만 항상 상품성이 현대차보다 떨어졌었고 특히 조립품질이 좋지 않은것이 사실입니다. K5가 이러한 기아의 부정적인 이미지를 타파할 좋은 모델이라고 생각되는데요. 최근 기아자동차 파업 소식때문에 잘나가는 기아K5의 질주에 찬물을 끼얹는거 아닐까? 하는 걱정도 듭니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존


어제 저녁 우연히 기아자동차의 차세대 중형차 K5를 시승해 보게 되었습니다.


기아자동차의 중형차 K5 아마 대부분 아시겠지만 K5는 현대자동차의 YF쏘나타, 르노삼성자동차의 NewSM5, GM대우의 토스카등과 경쟁하는 2000cc 중형차입니다.


국내자동차시장에서 제일 큰 규모를 자랑하는 2000cc중형차시장을 장악하기 위해 K5는 출시때부터 언론인들을 대상으로 동급 국산차와 수입차인 캠리나 NewSM5등과 비교시승회를 열고 마케팅에서도 크게 신경을 많이 쓰더군요.


그래서인지 K5 사전예약이 17000대를 기록하여 기아차 역사상 사상최고의 사전예약대수를 기록했다고 합니다.


개인적으로 K5가 궁금했는데 마침 어제 저녁 시승할수 있었습니다. 이번에 시승한 K5는 디럭스모델이며 차량가격은 2365만원입니다.


간단히 시승한 거라서 짦게 타본 느낌만 언급하겠습니다.(인테리어, 익스테리어 디자인, 성능등의 자세한 시승기는 다음 기회에 길게 시승할때 해볼려구요) 예전에 YF쏘나타 2.0 기본형모델과 2.4풀옵션모델을 시승해본적 있어서 YF쏘나타와 비교해보려고 합니다.


그럼 제가 직접 타본 K5의 상품성은 어떠했을까요?  결론은 YF쏘나타보다 상품성이 더 좋아졌습니다.


K5의 제일 큰 장점입니다. 저도 직접 타보기전에는 믿지 않았는데 직접K5를 타보니 YF쏘나타보다 전반적으로 상품성이 좋아졌습니다.


특히 놀라운 것은 YF쏘나타에 없던 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 있다는건데요. 나중에 알고보니 텔레스코픽 스티어링휠이 K5에 기본형부터 들어가 있었습니다.


예전에 YF쏘나타 2.0과 2.4시승했을때 2.4풀옵션모델에서조차 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없어서 깜짝 놀랬었습니다. 올바른 운전자세를 만들어주는 필수적인 자세가 바로 텔레스코픽 스티어링휠인데 수입 중형차인 캠리, 어코드, 파사트등에는 당연히 텔레스코픽 스티어링휠이 있었지만 이차들보다 훨씬 뒤에 나온 YF쏘나타에 텔레스코픽 스티어링휠이 없다는 사실에 깜짝 놀랬습니다.


K5에서 기본형부터 텔레스코픽스티어링휠을 포함한건 아주 잘했다고 봅니다(K5나오고 나서 YF쏘나타 2011년형에도 텔레스코픽 스티어링휠이 전모델 기본포함 되었습니다)


승차감이 좋아졌다.


K5 승차감이 YF쏘나타보다 조금더 좋아졌습니다. 특히 앞좌석 승차감과 시트가 YF쏘나타보다 많이 좋아졌는데요. 일단 시트형상이 YF쏘나타와 약간 달라졌습니다.


앞좌석의 경우 엉덩이시트가 좀더 길어져서 허벅지를 좀더 편안하게 받칠수 있었구요. 엉덩이 쿠션도 조금더 두꺼워졌습니다.


뒷좌석도 쿠션이 좀더 들어가지면서 승차감이 조금더 좋아졌습니다. YF쏘나타의 경우 뒷좌석이 푹 꺼진 형태였는데 뒷좌석 쿠션이 부족해서 방지턱 넘어갈때 의외로 엉덩이에 충격이 많이 전달되었습니다.


K5는 YF쏘나타와 비교시 큰차이는 아니지만 승차감이 분명히 좋아졌습니다. 또한 서스펜션이 YF쏘나타보다 조금 더 부드럽게 셋팅된거 같았습니다. 기아차가 운동성능 때문에 그동안 서스펜션을 현대차보다 딱딱하게 설계했는데 K5는 그 반대라고 보면 됩니다.


그래도 뒷좌석 승차감의 지존은 여전히 NF쏘나타라고 생각됩니다. 


가혹한 조건에서도 스티어링휠이 크게 무거워지지 않았다.


YF쏘나타 2.0의 경우 슬라럼하는 도중 스티어링휠이 순간적으로 무거워지면서 잠기는 듯한 현상이 종종 있었습니다. YF쏘나타2.4도 2.0만큼은 아니지만 제자리에서 세바퀴이상 스티어링휠 돌리면 스티어링휠이 무거워집니다.


K5는 제자리에서 스티어링휠 계속 돌려보았는데 스티어링휠이 거의 무거워지지 않았습니다(미세하게 무거워지는 느낌이 있긴 하지만......)


K5는 전 모델이 전동식 스티어링휠 시스템을 기본 장착하고 있는데요. 스티어링휠이 거의 무거워지지 않을걸 보니 스티어링휠을 돌리는 모터를 큰걸 사용하였거나 설계를 바꾸었거나 둘중 하나라고 생각됩니다(제 생각에는 전자에 가깝습니다)


높아진 조립품질 및 마무리


시승한 차가 아직 새차라서 완전히 단정짓기는 힘들지만 일단 외부의 경우 특별히 단차가 벌어진곳은 없었고 인테리어 마무리 또한 수준급이었습니다.


인테리어 재질또한 평균이상은 되었구요. 대쉬보드 위쪽과 도어트림 위쪽에 폴리우레탄 재질을 적용하였으며 시트 및 도어트림에 붙은 가죽재질 또한 좋은 편이었습니다.


조용하다.


방음수준이 전체적으로 YF쏘나타보다 업그레이드 되었습니다. 노면소음 풍절음 K5가 쏘나타보다 우위에 있었습니다. 


나중ㅇ K5 휀더 안쪽을 만져보았는데 꺼끌꺼끌한 느낌이 있어 자세히 보았습니다. 안쪽에 방음용 부직포가 붙어있는데 YF쏘나타에서는 방음용 부직포가 없었던걸로 기억합니다. 



지금까지 밝힌 K5의 장점입니다. 그럼 단점은 무엇일까요?


뒷좌석이 불편하다.


승차감이 좋아졌는데 뒷좌석이 불편하다라고 언급하니 이게 왠 생뚱맞은 소리냐?라고 반응하시는 분들 계실겁니다. 그런데 뒷좌석이 불편한 점도 있었습니다.


뒷좌석 레그룸 공간확보 때문인지 몰라도 K5 뒷좌석 각도가 지나치게 세워져 있었습니다. 사실 K5트렁크 크기가 큰편이어서 트렁크 크기를 조금 줄이더라고 뒷좌석 각도를 조금 더 눕혔으면 어떨까? 싶습니다.


그리고 뒷좌석 등받이 시트가 작다고 느껴졌으며 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아니라서 뒷좌석 헤드레스트에 머리를 기댈때 좀 불편했습니다.


또한 YF쏘나타의 경우 뒷좌석 엉덩이시트가 위로 올라와있는 형태여서 허벅지 받칠때 편했는데 K5는 엉덩이시트각도가 YF쏘나타보다 덜 올라온 편이어서 허벅지 받칠때 YF쏘나타보다 편하지는 않았습니다. 뒷좌석에 키가 190cm이상 되는 사람이 앉는다면 좀 불편할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


여전히 거친 회전질감을 보여준 세타엔진


현대 기아차는 대체로 고회전 엔진사운드가 듣기좋은 편이아니고 회전질감도 거칠게 느껴지는데 K5또한 예외는 아닙니다.


특히 4000-5000rpm사이에 간헐적으로 잔진동을 들을수 있었으며 풀스로틀시 6500rpm 약간 못미쳐서 변속하는데 변속되는 순간에도 잔진동을 느꼈습니다.


시승차의 주행거리가 1000km을 약간 넘은 상태입니다. 방음수준은 괜찮은듯한데 잔진동은 좀더 신경을 써주었으면 하는 바램입니다.


너무 민감한 VSM(차체자세제어장치)


평범한 사람들이 타고다닌다면 이것은 단점이 되지는 않습니다만 스피드나 와인딩을 주행하는 사람이라면 단점이 될수도 있습니다.


시속70-80km/h주행한 상태에서 스티어링휠을 좌우로 빠르게 돌리면 VSM개입이 빠르게 개입됩니다. VSM이 기존 VDC보다 더 진보된 차체자세제어장치라는데요. 길게 시승한게 아니라서 VSM개입속도만 언급했습니다.(견인력 등은 다음에 기회가 될때 시승해 봐야겠습니다) 


현대 기아차가 대체로 차체자세제어장치 개입이 빠른편임을 감안할때 K5의 차체자세제어장치 셋팅은 수긍이 갑니다. 그리고 일반적인 오너라면 현대 기아차 차체자세제어장치 개입속도가 오히려 더 좋을수도 있다고 생각됩니다. 제가 타봤던 수입차중에서 차체자세제어장치 개입속도가 제일 빠른 차량은 아우디 A6 3.0TFSI입니다.


밋밋하고 오너의 감성을 충족시키지 못하는 변속기


K5는 쏘나타와 같은 6단 자동변속기가 장착되어 있는데요. 현대 기아차의 자동변속기는 별도의 수동모드가 있음에도 D레인지 상태에서 주행하는것과 거의 차이가 없습니다. 한마디로 K5의 수동모드는 엔진브레이크 전용용도라고 봐도 무방합니다.


다만 수동모드의 경우 특정기아단수에 놓고 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟으면 자동으로 킥다운되지 않고 그 단수 그대로 고정한채 가속됩니다. 

 
이해 할수 없는 열선버튼


K5는 기어레버 옆에 열선버튼이 크게 자리잡고 있습니다. 마치 실용성을 중시한 미국차처럼 말이죠.


근데 열선버튼을 누를때 터치감이 그리 좋지 못하고 열선버튼 불이 들어오는 위쪽 모서리 부분만 눌러야 됩니다. 열선버튼 자체는 큰데 한쪽 모서리쪽만 눌러야 열선시트를 작동할수 있는점은 저에겐 단점이라고 생각됩니다.


총평 - 토요타 캠리의 주행성과 혼다차 편안한 시트를 적절히 벤치마킹한 차 K5


짧게 시승해봐서 섣불리 단정짓기 힘들지만 K5의 상품성 자체는 상당히 뛰어난 편입니다. 


개인적으로 기아자동차는 디자인때문에 끌리는듯 하면서도 좋지못한 마무리품질과 늘 현대차보다 뒤쳐지는 상품성 때문에 약간 꺼려지는 부분이 없잖아 있었는데 K5는 어쩌면 기아자동차의 부정적인 이미지를 깨끗히 해결할수도 있는 기아자동차의 이미지 개선모델이 될수도 있다고 생각됩니다.


전체적인 주행성은 토요타 캠리와 흡사합니다. 부드러운 승차감을 제공하면서도 코너링성능이 나쁘지 않았던 캠리의 주행성을 K5가 적절히 잘 벤치마킹 해서 적용했다고 봅니다. 


또한 먼저나온 YF쏘나타보다 시트가 더 편한것도 K5의 장점이라 생각되구요. 그리고 YF쏘나타처럼 K5또한 시트포지션이 낮고 운전자를 감싸는 듯한 느낌을 주는것도 마음에 듭니다.


K5의 간단시승기는 여기서 마치겠습니다. K5도 한번 동급경쟁모델하고 비교시승해 보았으면 좋겠습니다.
Posted by 레드존


BMW의 SUV라인업을 담당하는 X시리즈의 막내모델 X1이 국내에 정식 출시되기에 앞서 짧지만 먼저 시승해 볼수 있었습니다.


퍼포먼스와 다이나믹한 드라이빙을 추구하는 BMW답게 BMW SUV라인업또한 달리기 재미 절대 놓치지 않았습니다.


BMW에서는 X시리즈 라인업을 SUV가 아닌 SAV(스포츠액티비티차량)이라고도 부르는데요. SAV라인업중 대형 프리미엄 럭셔리급인 X5와 X6, 프리미엄 메인스트림급인 X3에 이어 컴팩트 프리미엄 SAV라인업을 담당한 X1은 작지만 저렴한 가격에 프리미엄 브랜드의 SAV를 구입하고 싶은 소비자들을 끌어들이기 위한 상품이라고 생각됩니다.


전세계 자동차시장에서 X1과 경쟁할 가장 큰 차량은 폭스바겐 티구안입니다. 폭스바겐 티구안은 유럽 최대의 자동차브랜드 폭스바겐에서 내놓은 컴팩트SUV인데 높은 경제성과 합리성을 최대 무기로 삼고 있는 차량이기도 합니다. 


우리나라에서 BMW X1과 직접적으로 맞붙는 차량은 현대자동차의 컴팩트SUV 투싼IX이며, 올해4월에 출시할 예정인 기아자동차의 스포티지R또한 BMW X1과 경쟁할 것으로 예상됩니다.


그럼 지금부터 BMW X1에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. X1모델중 최고출력 177마력의 출력을 내뿜는 20d모델이며  BMW X1 시승도중에 투싼IX도 잠깐 타보았으니 약간의 비교글도 같이 올리겠습니다.


크로스오버? 웨건? 해치백? 넌 대체 정체가 뭐야?




BMW X1은 처음 외관을 볼때 제 눈을 의심했습니다. 


처음 사진상으로 볼때에도 SUV라기 보다는 크로스오버 웨건에 가까워 보인다는 느낌이었지만 막상 실제로 보니 SUV라기 보다는 크로스오버웨건 혹은 뉴카렌스와 비슷한 미니MPV에 가까운 디자인입니다.


특히 전고가 상당히 낮은것이 인상적인데요. 제가 타고 있는 마티즈크리에이티브와 비교시 전고가 똑같아 보일정도로 낮습니다. 그러면서도 뒤쪽이 펑퍼짐해 보여서 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어보입니다.




전체적인 디자인 실루엣은 BMW의 고성능 해치백 모델인 1시리즈와 매우 유사합니다. 아니 뒷부분 디자인만 빼면 거의 똑같은 차라고 봐도 무방할 정도인데요. 마치 아우디의 올로드 콰트로처럼 BMW X1 또한 SUV라기 보다는 해치백 모델인 1시리즈 올로드 콰트로에 가까워 보입니다.




BMW에서 나온 모델답게 전면부는 독수리 눈매와 닮은 헤드램프 사이에 BMW특유의 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다.



그리고 후면부를 살펴보면 번호판이 트렁크해치 안쪽에 들어가 있고 좌우에 리어램프가 자리잡고 잇는데 바깥쪽 리어램프 모양 또한 해치백 모델인 1시리즈와 거의 똑같습니다. 다만 리어램프 안쪽형상은 약간 틀리며 트렁크 안쪽에도 길쭉한 리어램프가 배치되어 있어 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어 보입니다.


BMW고유의 아이덴티티를 가진 인테리어 디자인




세계적으로 자동차디자인추세는 패밀리룩 이라는 요소가 빠지면 안될정도로 윗급차량과 아랫급차량의 익스테리어는 물론 인테리어 디자인까지 거의 비슷하게 디자인되어 패밀리룩을 이루고 있습니다.


BMW또한 이와 크게 다르지 않습니다. 아래사진은 X1 인테리어 사진입니다.  




어떻습니까? 여타 다른 BMW모델과 비교시 큰 차이를 보이지 않죠? 특히 BMW3시리즈와 비교시 인테리어 디자인이 많이 닮았습니다.


X1과 경쟁할 컴팩트SUV들은 실용성과 경제성 합리성을 무기로 소비자들을 끌어들이기 때문에 대부분 인테리어재질이 값싼 플라스틱 재질을 사용합니다. BMW X1은 대쉬보드부터 도어트림까지 우레탄으로 감싸져 있습니다. 비록 부드러운 가죽과 비교시 우레탄이 고급스러운 재질은 아니지만 그래도 거친느낌의 플라스틱보다는 나은 편입니다.




스티어링휠은 잡을때 약간 거친 느낌이지만 핸들을 돌릴때 느낌이 좋은 편입니다.


센터페시아는 T자형 레이아웃을 취하고 있는데요. 센터페시아 상단 중앙 안쪽에 네비게이션 및 DMB등을 시청할수 있는 스크린이 마련되어 있습니다. 한가지 아쉬운것은 터치스크린 방식이 아니고 기어레버 뒤쪽에 있는 BMW 고유의 컨트롤러 시스템 아이드라이브를 통해 네비게이션 DMB등을 컨트롤 할수 있게 되어있습니다.


아이드라이브 컨트롤러는 처음 타는 오너라면 약간 혼동될수도 있지만 익숙해지면 상당히 편합니다.


스크린 아래쪽에 에어컨 송풍구가 자리잡고 있고 비상등스위치가 작게 자리잡고 있습니다. 그리고 에어컨 공조장치 버튼과 MP3 6CD 체인저가 마련되어 있습니다.




센터페시아 아래쪽에는 AUX단자 및 USB단자가 마련되어 있어 아이팟등 MP3기기와 연동되어 음악을 들을수 있습니다. 


아쉬운것이 있다면 오디오 음질입니다. BMW에서 20d는 하만카돈 오디오가 아닌 일반 오디오시스템인데요. 그리 나쁜음질은 아니지만 고음영역을 먹는다고 해야할까요? 아무튼 약간 아쉬움이 있는 오디오시스템입니다.


시트는 체구가 큰 독일인의 체형을 고려해서인지 엉덩이 시트가 상당히 긴편입니다. 다만 드라이빙 퍼포먼스를 추구하는 BMW답게 등받이 시트가 의외로 옆구리를 잡아주는 느낌이 좋았습니다. 그렇지만 장거리 운전시 엉덩이 시트가 허리 아래쪽 요추를 은근히 압박하는 편이어서 신경이 좀 쓰였습니다.(조수석은 물론 운전석에서조차 요추조절하는 것이 다이얼 및 버튼이 없습니다)


조수석은 물론 운전석도 전동식 시트는 아닙니다. 현재 20d 런칭가격이 5000만원대 초반이라는 점을 감안하면 적어도 운전석은 전동식 시트를 넣어야 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷좌석은 의외로 넓은 편입니다. 레그룸도 넓구요. 뒷좌석 착좌감도 크게 나무랄대는 없습니다. 




3열 트렁크 공간은 생각외로 좁은 편입니다. 잠깐이지만 같이 시승한 투싼IX와 비교하면 BMW X1의 트렁크공간이 조금더 좁은 편입니다.


천정에는 자연채광을 받을수 있는 파노라마선루프가 장착되어 있는데 겉보기엔 작아보여도 막상 선루프 열어보면 의외로 선루프 면적이 큰편입니다.


묵직한 엔진음과 폭발적인 성능을 선사하는 X1 20d의 파워트레인


작년초 BMW가 120d를 출시할때부터 접했던 2000cc 177마력 디젤엔진은 어느영역에서든 풍부한 파워를 제공해 주었습니다.




이 엔진과 궁합을 맞추는 트랜스미션은 후륜구동형 6단 오토미션입니다. 나중에 신형BMW5시리즈에서는 8단 자동변속기가 달려나올 가능성이 높다고 하지만 일단 X1에서는 BMW최신의 8단 오토미션을 접할수는 없습니다.


시동을 걸면 디젤엔진음 특유의 겔겔겔 거리는 소음이 유입됩니다. 다만 타회사의 승용디젤엔진과는 다르게 엔진음이 약간 묵직합니다.


고무적인 것은 가속시 들리는 엔진음입니다. 지금까지 나온 국산승용디젤차량의 달리 BMW디젤엔진음 고rpm에서도 신경질적이지 않고 묵직한 엔진음을 들려주는 편입니다.


잠깐 탔었던 투싼IX의 경우 저rpm주행시 혹은 정속주행시에는 조용하지만 고rpm에서는 마치 모래알이 굴러가는듯한 시끄러운 엔진음이 들리는데 BMW는 저rpm이나 고rpm이나 엔진음 크기가 일정하고 음색도 일정하게 느껴졌습니다.


X1 운전석에 착석할때 느낌은 여타 다른 컴팩트SUV와 달리 마치 승용차를 타는듯한 착각에 빠질정도로 시트포지션이 낮은 편입니다. 승용차처럼 낮은 시트포지션과 상대적으로 높은 SUV시트포지션은 각기 장단점이 있습니다. 다이나믹한 드라이빙을 원하는 사람이라면 낮은 시트포지션을 선호할것이며 쾌적한 전면시야를 원한다면 높은 시트포지션을 상대적으로 선호할겁니다. 



 
최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m의 풍부한 파워를 지닌 2000cc디젤엔진은 어느영역에서든 경쾌한 가속력을 선사합니다.


X1 출력뿐 아니라 연비도 좋습니다. 특히 시내주행연비가 좋았었는데요. 차와 사람이 항상 붐비는 홍대일대를 주행해봐도 트립상 연비가 리터당 11km/l이상을 기록할 정도였습니다. 고속도로 연비또한 리터당 20km/l정도는 나와주는 편입니다.


기존 컴팩트SUV의 이미지를 과감하게 탈피한 BMW X1


BMW X1은 보시다시피 여타 다른 컴팩트SUV하고는 전혀 다른 신개념 크로스오버 차량입니다. 


X1은 2000cc 디젤엔진과 3000cc트윈터보 가솔린엔진을 장착하는데 2000cc디젤엔진은 출력에 따라 18d, 20d, 23d 세가지 트림으로 나누어집니다.


이가운데 우리나라에 들어오는 트림은 20d와 23d입니다. 20d는 앞서 언급한 바와 같이 177마력이나 23d는 트윈터보시스템 적용으로 204마력의 고출력을 실현하였습니다.


그럼 X1에 대한 포스팅 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존


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