Carn Redzone

2011 서울모터쇼는 폐막된지 1주일이 지났습니다. 이제 세계최대의 자동차시장 중국에서 상하이모터쇼가 내일부터 프레스데이를 시작으로 열리게 되는데요. 그에따른 관련소식 전할수 있도록 노력해 보겠습니다


이번 포스팅은 현대자동차가 2011서울모터쇼에서 전시한 신기술입니다. 특히 현대자동차는 어떻게보면 자동차산업에서 가장 중요한 부분이라고 볼수 있는 파워트레인개발을 꾸준히 하는 브랜드인데요. 이번 서울모터쇼에서 현대자동차가 어떤 파워트레인을 전시했으며 또한 어떠한 신기술을 선보였는지 포스팅 하겠습니다. 

먼저 2.2L R엔진입니다. 현재 판매되고 있는 싼타페와 기아 쏘렌토R, 기아 카니발등에 적용되고 있습니다. R엔진의 경우 2.0L 2.2L 두가지 모델이 판매되고 있는데요. 개인적으로 저는 2.0L R엔진보다는 2.2L R엔진이 좀더 좋다고 생각됩니다. 회전질감이 2.2L엔진이 좀더 좋더라구요^^;

수출형 아반떼에 적용된 누우(Nu)엔진입니다. 배기량 1.8L 최고출력 150마력, 최대토크 18.2kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 이 엔진은 미국시장에 수출되는 신형 엘란트라(아반떼MD)에 적용된다고 합니다. 보어(81mm) x 스트로크(87.2mm)의 롱스트로크 엔진입니다.

누우 2.0L CVVL엔진입니다. 현대자동차 엔진 최초로 가변밸브리프트가 적용된 엔진인데요. 현대에서 개발한 가변밸브리프트 기술의 특징은 rpm변화에 따라 무단으로 밸브리프트가 가변되는 기술로 마찰이 저감되어 연비 및 출력이 향상된다고 합니다.

실린더에 직접 연료를 분사하는 누우엔진 직분사 버전입니다. 직접 실린더에 분사하기 때문에 연소실온도가 낮아지고 압축비를 높일수 있는 장점을 지니고 있습니다. 최고출력 177마력, 최대토크 21.5kg.m이며 보어(81mm) x 스트로크(97mm)으로 누우 1.8L엔진에 스트로크가 10mm더 길어졌습니다.   


현재 양산되고 있는 세타엔진의 보어와 스트로크가 각각 86mm x 86mm 으로 스퀘어 타입의 엔진인걸 감안하면 누우2.0L엔진은 스트로크가 상당히 긴 엔진이라고 볼수 있겠습니다. 따라서 실용영역에서 높은 파워를 얻을수 있는 이점을 가지고 있습니다. 누우엔진은 아반떼에 이어 향후 쏘나타와 K5에도 적용될 예정이라고 합니다.

감마 1.6L GDI엔진입니다. 현대자동차의 준중형차 아반떼와 소형차 엑센트 그리고 신개념 PUV 벨로스터 기아 포르테까지 폭넓게 적용되어 있습니다. 차후에 나오는 프라이드 후속에도 이 엔진이 적용되겠죠.

감마 1.6L 터보GDI엔진입니다. 140마력의 감마 1.6GDI엔진에 터보가 더해진 엔진인데요. 사진속 토크곡선이 매우 인상적입니다. 1800rpm부터 4500rpm 부근까지 27kg.m라는 최대토크를 낸다고 합니다. 이 정도 스펙이면 현재 중형차인 K5나 쏘나타에 적용되어도 기존 2.0L 자연흡기엔진보다 더 나은 성능과 연비를 보여줄거 거고 현대 소형차 엑센트에 적용되면 양의 탈을 쓴 늑대가 될수도 있겠네요^^;

 

현대자동차에서 독자개발한 건식6속 듀얼 클러치 변속기입니다. 듀얼클러치변속기는 습식과 건식으로 나누어져 있는데 습식은 토크컨버터가 내장된 형식이며 건식은 토크컨버터가 없이 건식클러치가 직접 동력을 전달합니다. 따라서 건식 듀얼클러치는 미션오일용량이 적어 친환경성을 지니고 있습니다. 

람다 3.8L GDI엔진과 8단 자동변속기입니다. 효율성을 끌어올려 기존엔진보다 40마력이상 높아진 최고출력334마력, 최대토크 40.3kg.m의 엄청난 파워를 내면서도 연비는 오히려 좋아졌다고 합니다. 이 엔진은 현대자동차의 플래그쉽 대형세단인 에쿠스와 한단계 낮은 제네시스에 적용됩니다.

현대자동차의 V8엔진인 타우 5.0L GDI엔진입니다. 최고출력430마력, 최대토크가 무려 52kg.m에 이르는 이 엔진은 현재 에쿠스에 적용됩니다.

기존 6단 자동변속기와 새로 출시된 8단 자동변속기의 비교 시뮬레이션 영상입니다. 2단의 기어가 더 늘어난 8단 자동변속기가 적용된 모델인 옆의 6단 자동변속기에 비해 정속주행시 rpm을 더 낮출수 있어 연료소모를 줄인다고 합니다.

현대자동차의 고속전기차 블루온입니다. 유럽에 판매되는 경차 i10을 베이스로 만들었는데요. 현재 공공기관에서 시험운행 중입니다.

 블루온 내부를 절개한 절개사진입니다. 바닥에 배터리팩이 적용되어 있고 전기모터가 엔진룸에 위치하고 있습니다. 
 

현대자동차가 제작한 전기자전거입니다. 사실 좀 의외이긴 한데요. 현대자동차부스에 전기자전거가 나올줄은 예상못했습니다. 과연 양산될까요?

최근에 나오는 자동차는 네비게이션은 물론 아이폰, 아이팟등 IT기기 심지어 운전하면서 정보를 처리할수 있도록 이동형 단말기로 진화되어가고 있습니다. 차안에서 인터넷을 검색할수 있는 웹브라우저, 주행정보등을 알수 있는 다이나믹 클러스터 그리고 교통사고예방 및 주행정보를 알수 있는 다기능 영상인식 시스템까지 전시하여 자동차가 단순히 이동수단이 아닌 정보를 보고 처리할수 있는 이동형단말기로 진화되고 있음을 소개하고 있습니다. 


실제로 현대 기아차가 기본사양부터 USB가 적용되고 전트림에 음성인식 네비게이션을 기본 및 옵션으로 마련해 놓는등 국내자동차업체 중에서 가장 빠르게 IT를 접목하고 있긴 합니다.

아이패드 갤럭시탭등과 편리하게 연동할수 있는 스마트 커넥티비티 시스템입니다. 


그리고 현대자동차부스에서 가장 눈에 띄는 모션센서 마우스틱이 있는데요. 쉽게 설명하면 BMW의 i-drive, 벤츠의 커멘더시스템, 렉서스의 리모트 터치 컨트롤과 같은 기능이라고 생각하시면 됩니다. 단지 경쟁사의 컨트롤 제품은 손으로 직접 작동해야 하지만 현대자동차의 모션센서 마우스틱은 손짓으로도 트랙검색등을 할수 있다는 장점이 있습니다.


아래영상은 현대자동차의 모션센서 마우스틱을 시연한 영상입니다.





신기술 뿐만 아니라 현대자동차는 앞으로 미래에 어떠한 이동수단이 나올지에 대한 컨셉 디자인 또한 많이 전시했습니다. 이것은 별다른 설명없이 이미지만 올리겠습니다.

이상으로 2011 서울모텨쇼 현대자동차 부스에 대한 소개를 마치겠습니다.

 

새차 뽑은 지 얼마 되지 않은거 같은데 마티즈 크리에이티브가 벌써 구입한지 6개월이 훌쩍 넘었습니다. 처음 2-3개월 새차를 받았다는 설레임이 들었지만 지금은 무덤덤하네요^^; 세차 한지도 오래되어서 지금 제가 타고다니는 마티즈 크리에이티브는 황사비 맞은 그대로의 모습을 하고 있습니다.(사실 스파크가 맞는 말이겠지만 저는 스파크가 아닌 마티즈 크리에이티브를 구입한거니 제차는 그냥 마티즈 크리에이티브라고 하겠습니다)


제차의 주행거리가 비교적 긴편입니다. 7월말 출고한뒤 현재 2만3천키로가 넘은 상태인데요. 9월쯤에는 사고로 제차의 뒷 토션빔이 얼라이언트가 약간 틀어졌습니다(조수석 뒷타이어 토우값이 규정치보다 0.1 벗어나 있습니다)

고급휘발유를 11월부터 주유한뒤 지금껏 고급휘발유만 주유했는데요. 요즘 휘발유값 폭등으로 제가 주유하는 주유소 고급휘발유 가격도 리터당 2000원이 넘은 상태입니다. 은근히 주유비가 부담스럽더군요.

2011년 1월과 2월 3월에는 마티즈 크리에이티브에 주유한 주유비가 각각 22만6천원, 26만4천원, 23만1천원으로 총 71만8천원의 주유비용을 결제했습니다. 주행거리는 대략 16500키로부터 시작해서 현재 23000키로가 약간 넘은 상태이니 2011년에만 대략 6500키로 주행했습니다.


2010년말에 캐스트롤 0w20엔진오일과 습윤식 필터로 교체했는데 교체소감 및 정확한 연비정보는 다음 포스팅에서 작성하겠습니다.
 

어젯밤에 셀프주유소에서 주유한뒤 집에 들어와서 계기판사진 찍었습니다. 가득주유후 주행할수 있는 거리가 728km라고 표시되어 있네요. 마티즈 크리에이티브 연료통이 35L이고 주입구와 연료통을 연결하는 연료관을 감안하면 휘발유가 약간 더 들어갈수 있으니 대략 실제로 주행할수 있는 거리와 비슷하다고 생각됩니다.(다만 운전습관에 따라 차이가 상당히 많이 나더군요)

우리가 흔히 아는 국산차, 수입차메이커들의 가장 큰 과제는 이윤입니다. 비단 자동차회사 뿐만 아니라 다른 업종도 마찬가지긴 하지만 철강, 기계, 원단, 전자기기등 모든 산업이 복합적으로 이루어져 나온 자동차는 그만큼 들어가는 부품도 많을뿐더러 경쟁차보다 우월한 성능과 상품성을 유지하면서 이익을 최대한 남겨야 합니다.


물론 자동차는 고객을 만족시키는 품질 및 성능도 중요하지만 이윤이 남지 않으면 그 자동차회사는 망할수밖에 없게 됩니다. 그리고 실제로 그러한 사례도 있었구요. 


저는 자동차메이커는 3가지 요소와 끊임없이 전쟁하고 있다고 생각합니다. 제가 생각하는 자동차회사의 끝없는 전쟁 3가지는 무엇일까요?

  
첫째 고유가시대를 맞아 파워트레인의 효율성을 더 높이기 위해 파워트레인 부품과 끝없는 전쟁을 한다.

차를 가지고 계신분들은 아시겠지만 요즘 주유소가기 두려울정도로 휘발유와 경유가격이 높아졌습니다. 따라서 현재는 조금이라도 연비가 좋은 차량에 소비자들의 관심이 높아질 수밖에 없습니다. 또한 우리정부를 포함한 세계각국 정부는 배출가스를 적게 배출하거나 연비가 높은 차량에 세금감면하거나 우대하고 있는 추세입니다.


따라서 아무리 좋은 품질과 성능을 가진 차량이라도 현재의 고유가 시대에는 파워트레인 효율성을 높이지 못하면 소비자들의 관심에서 멀어질수밖에 없게 됩니다. 현대 기아차가 요즘 파워트레인 효율성을 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있는데 저는 긍정적으로 보는 편입니다.

둘째 연구소에서 나온 조립매뉴얼대로 자동차회사 근로자들이 최대한 매뉴얼대로 잘 조립하는지 감독하면서도 근로자들의 사기를 증진시키기 위해 근로자들의 사기향상을 도모해야 한다.

어떻게 보면 첫번째 항목보다 더 중요할수도 있습니다. 보통 자동차연구소에서 연구소 매뉴얼대로 제대로 조립한 차량의 경우 보증기간 이내에는 조립불량이 거의 일어나지 않습니다.(부품자체가 불량이 아닌한) 


조립불량이 일어나지 않도록 메이커에서는 근로자가 제대로 차를 조립하는지 철저하게 감독하고 검사해야 합니다. 그렇다고 해서 근로자를 억압해라 이런건 아니구요. 근로자가 근로욕구를 충족시킬수 있도록 동기부여를 잘 해둬야 합니다.


과거 미국차가 미국자동차시장에서 일본차에 밀렸던 이유중 하나가 조립품질이 일본차보다 떨어졌다고 합니다. 당시 미국자동차 브랜드에서 근무한 근로자들은 헤드폰 끼고 차를 조립한게 용인되었을정도로 자동차메이커가 미국자동차근로자를 허술하게 감독했었습니다. 그러니 연구소 매뉴얼대로 조립되어 못해 불량발생율이 일본차보다 높을 수밖에 없었습니다.


어떻게 보면 두번째 항목도 자동차메이커의 역량입니다. 그러기 위해서는 자동차메이커의 CEO와 근로자와의 소통도 매우 중요합니다. 한국지엠이 이부분은 잘 하는거 같더군요.


셋째 품질이 뛰어난 부품을 적용하면서도 이윤을 극대화하기 위해서 필요할때 원가절감도 해야한다.

자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 쉽게 살수가 없죠. 집과 마찬가지도 자동차를 구매하려면 현금을 많이 보유하고 있지 않는 이상 할부를 포함한 리스등 금융상품 서비스를 받아야 구입할수 있을겁니다.


이렇게 비싼 자동차가 어느날 갑자기 주행중 부품불량으로 시동이 꺼지는 등 결함이 발생한다면? 그차를 구입한 소비자들은 화가나고 허탈해지겠죠. 물론 자동차도 사람이 조립하는 물건이니 만큼 불량이 아예 없다고 할수 없지만 그러한 불량을 최대한 줄여야 합니다. 그래서 매뉴얼대로의 조립도 중요하지만 부품재질도 좋아야 합니다.


그렇다고 해서 이윤이 거의 만지않을정도로 비싼 부품을 꼭 써야 될 필요는 없습니다. 오히려 때로는 상대적으로 싼 부품이 교통사고시에 도움이 될수도 있습니다.


완성자동차업계는 따라서 부품을 납품하는 하청업체를 많이 쥐어짜는 편입니다. 품질은 유지하면서도 납품단가를 유지하거나 오히려 더 낮추려고 합니다. 국산차 수입차브랜드 막론하고 말이죠. 그래야 이윤이 조금이라도 남죠. 요즘 자동차커뮤니티에 자동차 불량사진들이 종종 올라오는데 대부분 보면 하청업체에서 납품되는 저질부품이 원인인 경우가 적지않습니다.


그런 저질부품을 제대로 검사안하고 납품한 하청업체도 문제지만 그 부품을 제대로 관리안한 완성차업체 더 나아가서 하청업체를 터무니없이 납품단가를 낮추는 건 지양해야 합니다.


사실 원가절감이라는 단어가 나쁜건 아닙니다. 원가절감 안하는 브랜드는 없습니다.(수제 자동차 메이커인 페라리 람보르기니 벤틀리 마이바흐는 잘모르겠네요)원가절감은 조립공정을 간소화하고 개선하여 이윤과 품질을 더 높이는 것인데 우리나라에서는 원가절감이 이윤만 높이고 품질은 떨어지는걸로 인식이 되어 있습니다.


아무튼 원가절감은 필요할때 해야합니다. 그래야 자동차메이커가 이윤을 챙겨 후속자동차모델을 개발하거나 더 효율성이 높은 파워트레인을 개발할수 있겠죠. 개인적으로 원가절감은 어느브랜드이든 다 하는 편이라고 생각되는데요. 부품 퀼리티가 상대적으로 높은 브랜드는 제 생각에 르노삼성이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 이글은 그냥 제 관점에서 쓴 주관적인 글입니다.  

 

 

최근에 제가 BMW가 320d 수동 그것도 연비효율성이 뛰어난 이피션시 다이내믹스 에디션을 올6월 50여대 한정으로 출시한다고 언급했었는데요. 이번 포스팅은 320d 이피션시 다이내믹스 에디션에 대한 간단한 소개를 해볼까? 합니다.


320d 이피션시 다이내믹스 에디션의 가장 큰 특징은 바로 수입차에서 참 보기드문 수동이라는 점입니다. 국내 수입차업계의 경우 수동모델을 들여온 사례가 거의 없는데 그 이유는 우리나라의 경우 수동차량 구매율이 점점 떨어지고 있으며 특히 상대적으로 비싼 수입차의 경우 사실상 수동차량 선택비율이 제로입니다.


예를 들면 몇년전 아우디가 RS4 10여대 들여왔다가 국내에서 거의 판매되지 못했던 전례도 있었습니다.(RS4는 6단 수동미션 하나만 선택할수 있습니다. 운전이 의외로 편하다는 시승소감들이 있었지만......)


그리고 놀라운 것은 유럽연비 기준으로 시내와 고속주행을 합친 복합연비가 100km주행하는데 겨우 4.1L밖에 소모되지 않는다고 합니다.(미국에서 측정한 연비는 4.3L 소모되는걸로 나옵니다) 이를 우리나라 연비표기로 환산하면 리터당 24.4km/l나 되는 그야말로 경이적인 연비라고 할수 있지요.


물론 국내에서 따로 측정하면 값이 틀려지겠지만요(예전에 우리나라에서 320d 이피션시 다이내믹스 시승차 운영했던걸로 알고 있습니다)
아무튼 국내연비로 측정한다고 해도 현재 판매되는 1000cc경차보다는 더 연비가 높을거라 생각됩니다.


BMW320d 이피션시 다이내믹스의 연비가 경차보다 더 좋을수 있었던 비결은 무엇일까요?

 

실제연비가 좋아질려면 최대한 엔진회전수를 낮춰 주행해야 합니다. 물론 무작정 낮은 기어비가 좋은게 아니고 낮은 기어비에서도 원활한 주행을 할수 있게끔 그만큼 저회전에서도 높은 토크가 받쳐주어야 한다는 조건이 있어야 겠지요. 


BMW 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 기어비가 기존 320d 수동모델에 비해 기어비 범위가 넓어졌습니다. 각단 기어비는 동일하지만 종감속비가 이피션스 다이내믹스 모델이 좀더 작아 그만큼 기어비가 길어졌고 그 결과 고속도로주행시 보다 낮은 엔진회전수로 항속주행할수 있게 되었습니다.

윗 사진은 BMW320d 노멀 수동기어비와 이피션시 다이내믹스 기어비를 계산한 속도데이터입니다. 검은색 데이터가 320d 노멀 수동 붉은색 데이터가 320d 이피션시 다이내믹스 기어비입니다. 기어비가 낮은 이피션시 다이내믹스 모델이 같은 엔진회전수에서도 속도가 더 많이 나오는게 눈에 보이실겁니다.


예를 들어 6단 2000rpm기준으로 노멀320d 수동은 시속111km/h를 내는데 반해 이피션시 다이내믹스는 시속125km/h의 속도를 냅니다. 그만큼 고속주행시 더 낮은 rpm으로 고속주행을 할수있어 고속주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.


두번째 기존 320d보다 전고를 15mm 낮추고 공기저항계수를 낮추었다.


320d 이피션시 다이내믹스는 공기저항을 줄이기 위해 기존 3시리즈모델보다 15mm낮은 스프링을 적용하여 전고를 낮추었습니다. 그 결과 공기저항을 줄였고 그 결과 기존모델보다 공기저항계수를 0.03cd나 낮춘 0.26cd의 공기저항계수를 기록했다고 합니다.


이로 인해 고속주행시 상대적으로 공기저항을 덜받아 그만큼 연료소모량도 감소할수 있게 되었습니다.


세번째 오토 스타트&스톱 시스템 탑재

대부분 아시겠지만 신호대기나 정체로 인해 정지상태에서 공회전시 은근히 연료소모량이 적지않습니다. 따라서 BMW를 포함한 몇몇메이커에서는 정차시에는 자동으로 엔진이 꺼지고 출발할때 엔진이 자동으로 작동하는 시스템이 탑재되었습니다. 각 회사마다 명칭이 조금씩 다른데 BMW는 오토 스타트&스톱 시스템이라고 명명했습니다.


네번째  브레이크 에너지 재생시스템 탑재

BMW는 일찍부터 브레이크의 마찰에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리에 저장하는 브레이크 에너지 재생시스템이 탑재되었습니다. 이 시스템의 장점은 주행중 전력을 추가적으로 써야 할때(오디오 및 헤드램프 활성화 등등) 기존 차량의 경우 배터리에 추가전력이 없을때 알터네이터를 구동해서 발전해야 하는데 이때 엔진동력을 써서 발전해야 합니다.


하지만 브레이크 에너지 재생시스템은 엔진동력을 추가로 쓸 필요없이 브레이크의 마찰에너지로 배터리에 전력을 공급할수 있어 그만큼 연료소모량과 배출가스를 줄일수 있는 장점을 지니고 있습니다.

이밖에도 공기역학적인 16인치 알로이휠, 최적의 변속시점을 알려주는 쉬프트 인디게이터 또한 연비향상을 도모하며 새롭게 설계한 듀얼 메스 플라이휠 적용으로 디젤승용차의 단점인 저회전에서 엔진진동을 저감시켰다고 합니다.


국제정세 불안등의 요인으로 앞으로 당분간 기름값은 계속 인상될것으로 전망됩니다. 이미 국내는 휘발유가격이 사상 최고치를 기록했다고 하는데 앞으로 더 오른다고 하니 앞으로는 연비가 조금이라도 좋은차에 소비자들의 관심이 높아질것으로 생각됩니다.


비록 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 수동이지만 수동이라는 번거로움을 약간 감수하면 경차보다 뛰어난 연비로 운전자들에게 보답해 줄것입니다. 고유가 시대에는 수동차량을 타야 알뜰한 운전자라고 할수 있지 않을까요?

아직 완전히 확정된 소식은 아닙니다만. ESPN에서 2013년부터 바뀌는 F1 엔진규정에 맞춰 폭스바겐이 참여한다고 합니다.


이렇게 되면 르노, 코스워스, 페라리, 벤츠 4개 브랜드에서만 제공되는 F1엔진이 5개 브랜드로 늘어나면서 기술경쟁도 더욱 치열해질것으로 보여 일단 저는 긍정적으로 생각합니다.


배기량을 낮추고 연료소모율을 줄이면서도 뛰어난 출력을 보여줄 1.6터보엔진 그리고 효율성을 높인 기술인 KERS를 2013년 시즌에도 계속 허용되면서 F1에 참가하는 팀은 이제 단순히 머신의 성능만 높이지 말고 보다 적은 연료소모율을 보여주어야 합니다. 이미 올해시즌부터 중간급유가 금지되었죠. 제 예상으로는 계속 중간급유가 금지될 겁니다. 중간급유가 허용되면 F1이 내건 친환경과 효율성이라는 기치가 무의미 해지니까요.


유럽 최대의 자동차메이커 폭스바겐은 연소효율성을 높이기 위해 일찍부터 직분사기술, DSG를 투입하여 일본자동차브랜드의 하이브리드카에 비견될 만한 블루모션 모델을 지속적을 선보이고 있는데요. 2013 F1에 참여해서 폭스바겐에서 엔진을 공급받는 팀이 우승을 차지한다면 상당한 마케팅 효과를 거둘것으로 전망됩니다.