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2011 서울모터쇼는 폐막된지 1주일이 지났습니다. 이제 세계최대의 자동차시장 중국에서 상하이모터쇼가 내일부터 프레스데이를 시작으로 열리게 되는데요. 그에따른 관련소식 전할수 있도록 노력해 보겠습니다


이번 포스팅은 현대자동차가 2011서울모터쇼에서 전시한 신기술입니다. 특히 현대자동차는 어떻게보면 자동차산업에서 가장 중요한 부분이라고 볼수 있는 파워트레인개발을 꾸준히 하는 브랜드인데요. 이번 서울모터쇼에서 현대자동차가 어떤 파워트레인을 전시했으며 또한 어떠한 신기술을 선보였는지 포스팅 하겠습니다. 


먼저 2.2L R엔진입니다. 현재 판매되고 있는 싼타페와 기아 쏘렌토R, 기아 카니발등에 적용되고 있습니다. R엔진의 경우 2.0L 2.2L 두가지 모델이 판매되고 있는데요. 개인적으로 저는 2.0L R엔진보다는 2.2L R엔진이 좀더 좋다고 생각됩니다. 회전질감이 2.2L엔진이 좀더 좋더라구요^^;


수출형 아반떼에 적용된 누우(Nu)엔진입니다. 배기량 1.8L 최고출력 150마력, 최대토크 18.2kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 이 엔진은 미국시장에 수출되는 신형 엘란트라(아반떼MD)에 적용된다고 합니다. 보어(81mm) x 스트로크(87.2mm)의 롱스트로크 엔진입니다.


누우 2.0L CVVL엔진입니다. 현대자동차 엔진 최초로 가변밸브리프트가 적용된 엔진인데요. 현대에서 개발한 가변밸브리프트 기술의 특징은 rpm변화에 따라 무단으로 밸브리프트가 가변되는 기술로 마찰이 저감되어 연비 및 출력이 향상된다고 합니다.


실린더에 직접 연료를 분사하는 누우엔진 직분사 버전입니다. 직접 실린더에 분사하기 때문에 연소실온도가 낮아지고 압축비를 높일수 있는 장점을 지니고 있습니다. 최고출력 177마력, 최대토크 21.5kg.m이며 보어(81mm) x 스트로크(97mm)으로 누우 1.8L엔진에 스트로크가 10mm더 길어졌습니다.   


현재 양산되고 있는 세타엔진의 보어와 스트로크가 각각 86mm x 86mm 으로 스퀘어 타입의 엔진인걸 감안하면 누우2.0L엔진은 스트로크가 상당히 긴 엔진이라고 볼수 있겠습니다. 따라서 실용영역에서 높은 파워를 얻을수 있는 이점을 가지고 있습니다. 누우엔진은 아반떼에 이어 향후 쏘나타와 K5에도 적용될 예정이라고 합니다.


감마 1.6L GDI엔진입니다. 현대자동차의 준중형차 아반떼와 소형차 엑센트 그리고 신개념 PUV 벨로스터 기아 포르테까지 폭넓게 적용되어 있습니다. 차후에 나오는 프라이드 후속에도 이 엔진이 적용되겠죠.


감마 1.6L 터보GDI엔진입니다. 140마력의 감마 1.6GDI엔진에 터보가 더해진 엔진인데요. 사진속 토크곡선이 매우 인상적입니다. 1800rpm부터 4500rpm 부근까지 27kg.m라는 최대토크를 낸다고 합니다. 이 정도 스펙이면 현재 중형차인 K5나 쏘나타에 적용되어도 기존 2.0L 자연흡기엔진보다 더 나은 성능과 연비를 보여줄거 거고 현대 소형차 엑센트에 적용되면 양의 탈을 쓴 늑대가 될수도 있겠네요^^;

 

현대자동차에서 독자개발한 건식6속 듀얼 클러치 변속기입니다. 듀얼클러치변속기는 습식과 건식으로 나누어져 있는데 습식은 토크컨버터가 내장된 형식이며 건식은 토크컨버터가 없이 건식클러치가 직접 동력을 전달합니다. 따라서 건식 듀얼클러치는 미션오일용량이 적어 친환경성을 지니고 있습니다. 


람다 3.8L GDI엔진과 8단 자동변속기입니다. 효율성을 끌어올려 기존엔진보다 40마력이상 높아진 최고출력334마력, 최대토크 40.3kg.m의 엄청난 파워를 내면서도 연비는 오히려 좋아졌다고 합니다. 이 엔진은 현대자동차의 플래그쉽 대형세단인 에쿠스와 한단계 낮은 제네시스에 적용됩니다.


현대자동차의 V8엔진인 타우 5.0L GDI엔진입니다. 최고출력430마력, 최대토크가 무려 52kg.m에 이르는 이 엔진은 현재 에쿠스에 적용됩니다.


기존 6단 자동변속기와 새로 출시된 8단 자동변속기의 비교 시뮬레이션 영상입니다. 2단의 기어가 더 늘어난 8단 자동변속기가 적용된 모델인 옆의 6단 자동변속기에 비해 정속주행시 rpm을 더 낮출수 있어 연료소모를 줄인다고 합니다.


현대자동차의 고속전기차 블루온입니다. 유럽에 판매되는 경차 i10을 베이스로 만들었는데요. 현재 공공기관에서 시험운행 중입니다.


 블루온 내부를 절개한 절개사진입니다. 바닥에 배터리팩이 적용되어 있고 전기모터가 엔진룸에 위치하고 있습니다. 
 

현대자동차가 제작한 전기자전거입니다. 사실 좀 의외이긴 한데요. 현대자동차부스에 전기자전거가 나올줄은 예상못했습니다. 과연 양산될까요?


최근에 나오는 자동차는 네비게이션은 물론 아이폰, 아이팟등 IT기기 심지어 운전하면서 정보를 처리할수 있도록 이동형 단말기로 진화되어가고 있습니다. 차안에서 인터넷을 검색할수 있는 웹브라우저, 주행정보등을 알수 있는 다이나믹 클러스터 그리고 교통사고예방 및 주행정보를 알수 있는 다기능 영상인식 시스템까지 전시하여 자동차가 단순히 이동수단이 아닌 정보를 보고 처리할수 있는 이동형단말기로 진화되고 있음을 소개하고 있습니다. 


실제로 현대 기아차가 기본사양부터 USB가 적용되고 전트림에 음성인식 네비게이션을 기본 및 옵션으로 마련해 놓는등 국내자동차업체 중에서 가장 빠르게 IT를 접목하고 있긴 합니다.


아이패드 갤럭시탭등과 편리하게 연동할수 있는 스마트 커넥티비티 시스템입니다. 


그리고 현대자동차부스에서 가장 눈에 띄는 모션센서 마우스틱이 있는데요. 쉽게 설명하면 BMW의 i-drive, 벤츠의 커멘더시스템, 렉서스의 리모트 터치 컨트롤과 같은 기능이라고 생각하시면 됩니다. 단지 경쟁사의 컨트롤 제품은 손으로 직접 작동해야 하지만 현대자동차의 모션센서 마우스틱은 손짓으로도 트랙검색등을 할수 있다는 장점이 있습니다.


아래영상은 현대자동차의 모션센서 마우스틱을 시연한 영상입니다.





신기술 뿐만 아니라 현대자동차는 앞으로 미래에 어떠한 이동수단이 나올지에 대한 컨셉 디자인 또한 많이 전시했습니다. 이것은 별다른 설명없이 이미지만 올리겠습니다.


이상으로 2011 서울모텨쇼 현대자동차 부스에 대한 소개를 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존



새차 뽑은 지 얼마 되지 않은거 같은데 마티즈 크리에이티브가 벌써 구입한지 6개월이 훌쩍 넘었습니다. 처음 2-3개월 새차를 받았다는 설레임이 들었지만 지금은 무덤덤하네요^^; 세차 한지도 오래되어서 지금 제가 타고다니는 마티즈 크리에이티브는 황사비 맞은 그대로의 모습을 하고 있습니다.(사실 스파크가 맞는 말이겠지만 저는 스파크가 아닌 마티즈 크리에이티브를 구입한거니 제차는 그냥 마티즈 크리에이티브라고 하겠습니다)


제차의 주행거리가 비교적 긴편입니다. 7월말 출고한뒤 현재 2만3천키로가 넘은 상태인데요. 9월쯤에는 사고로 제차의 뒷 토션빔이 얼라이언트가 약간 틀어졌습니다(조수석 뒷타이어 토우값이 규정치보다 0.1 벗어나 있습니다)


고급휘발유를 11월부터 주유한뒤 지금껏 고급휘발유만 주유했는데요. 요즘 휘발유값 폭등으로 제가 주유하는 주유소 고급휘발유 가격도 리터당 2000원이 넘은 상태입니다. 은근히 주유비가 부담스럽더군요.


2011년 1월과 2월 3월에는 마티즈 크리에이티브에 주유한 주유비가 각각 22만6천원, 26만4천원, 23만1천원으로 총 71만8천원의 주유비용을 결제했습니다. 주행거리는 대략 16500키로부터 시작해서 현재 23000키로가 약간 넘은 상태이니 2011년에만 대략 6500키로 주행했습니다.


2010년말에 캐스트롤 0w20엔진오일과 습윤식 필터로 교체했는데 교체소감 및 정확한 연비정보는 다음 포스팅에서 작성하겠습니다.
 

어젯밤에 셀프주유소에서 주유한뒤 집에 들어와서 계기판사진 찍었습니다. 가득주유후 주행할수 있는 거리가 728km라고 표시되어 있네요. 마티즈 크리에이티브 연료통이 35L이고 주입구와 연료통을 연결하는 연료관을 감안하면 휘발유가 약간 더 들어갈수 있으니 대략 실제로 주행할수 있는 거리와 비슷하다고 생각됩니다.(다만 운전습관에 따라 차이가 상당히 많이 나더군요)

Posted by 레드존

우리가 흔히 아는 국산차, 수입차메이커들의 가장 큰 과제는 이윤입니다. 비단 자동차회사 뿐만 아니라 다른 업종도 마찬가지긴 하지만 철강, 기계, 원단, 전자기기등 모든 산업이 복합적으로 이루어져 나온 자동차는 그만큼 들어가는 부품도 많을뿐더러 경쟁차보다 우월한 성능과 상품성을 유지하면서 이익을 최대한 남겨야 합니다.


물론 자동차는 고객을 만족시키는 품질 및 성능도 중요하지만 이윤이 남지 않으면 그 자동차회사는 망할수밖에 없게 됩니다. 그리고 실제로 그러한 사례도 있었구요. 


저는 자동차메이커는 3가지 요소와 끊임없이 전쟁하고 있다고 생각합니다. 제가 생각하는 자동차회사의 끝없는 전쟁 3가지는 무엇일까요?

  
첫째 고유가시대를 맞아 파워트레인의 효율성을 더 높이기 위해 파워트레인 부품과 끝없는 전쟁을 한다.


차를 가지고 계신분들은 아시겠지만 요즘 주유소가기 두려울정도로 휘발유와 경유가격이 높아졌습니다. 따라서 현재는 조금이라도 연비가 좋은 차량에 소비자들의 관심이 높아질 수밖에 없습니다. 또한 우리정부를 포함한 세계각국 정부는 배출가스를 적게 배출하거나 연비가 높은 차량에 세금감면하거나 우대하고 있는 추세입니다.


따라서 아무리 좋은 품질과 성능을 가진 차량이라도 현재의 고유가 시대에는 파워트레인 효율성을 높이지 못하면 소비자들의 관심에서 멀어질수밖에 없게 됩니다. 현대 기아차가 요즘 파워트레인 효율성을 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있는데 저는 긍정적으로 보는 편입니다.

둘째 연구소에서 나온 조립매뉴얼대로 자동차회사 근로자들이 최대한 매뉴얼대로 잘 조립하는지 감독하면서도 근로자들의 사기를 증진시키기 위해 근로자들의 사기향상을 도모해야 한다.



어떻게 보면 첫번째 항목보다 더 중요할수도 있습니다. 보통 자동차연구소에서 연구소 매뉴얼대로 제대로 조립한 차량의 경우 보증기간 이내에는 조립불량이 거의 일어나지 않습니다.(부품자체가 불량이 아닌한) 


조립불량이 일어나지 않도록 메이커에서는 근로자가 제대로 차를 조립하는지 철저하게 감독하고 검사해야 합니다. 그렇다고 해서 근로자를 억압해라 이런건 아니구요. 근로자가 근로욕구를 충족시킬수 있도록 동기부여를 잘 해둬야 합니다.


과거 미국차가 미국자동차시장에서 일본차에 밀렸던 이유중 하나가 조립품질이 일본차보다 떨어졌다고 합니다. 당시 미국자동차 브랜드에서 근무한 근로자들은 헤드폰 끼고 차를 조립한게 용인되었을정도로 자동차메이커가 미국자동차근로자를 허술하게 감독했었습니다. 그러니 연구소 매뉴얼대로 조립되어 못해 불량발생율이 일본차보다 높을 수밖에 없었습니다.


어떻게 보면 두번째 항목도 자동차메이커의 역량입니다. 그러기 위해서는 자동차메이커의 CEO와 근로자와의 소통도 매우 중요합니다. 한국지엠이 이부분은 잘 하는거 같더군요.


셋째 품질이 뛰어난 부품을 적용하면서도 이윤을 극대화하기 위해서 필요할때 원가절감도 해야한다.


자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 쉽게 살수가 없죠. 집과 마찬가지도 자동차를 구매하려면 현금을 많이 보유하고 있지 않는 이상 할부를 포함한 리스등 금융상품 서비스를 받아야 구입할수 있을겁니다.


이렇게 비싼 자동차가 어느날 갑자기 주행중 부품불량으로 시동이 꺼지는 등 결함이 발생한다면? 그차를 구입한 소비자들은 화가나고 허탈해지겠죠. 물론 자동차도 사람이 조립하는 물건이니 만큼 불량이 아예 없다고 할수 없지만 그러한 불량을 최대한 줄여야 합니다. 그래서 매뉴얼대로의 조립도 중요하지만 부품재질도 좋아야 합니다.


그렇다고 해서 이윤이 거의 만지않을정도로 비싼 부품을 꼭 써야 될 필요는 없습니다. 오히려 때로는 상대적으로 싼 부품이 교통사고시에 도움이 될수도 있습니다.


완성자동차업계는 따라서 부품을 납품하는 하청업체를 많이 쥐어짜는 편입니다. 품질은 유지하면서도 납품단가를 유지하거나 오히려 더 낮추려고 합니다. 국산차 수입차브랜드 막론하고 말이죠. 그래야 이윤이 조금이라도 남죠. 요즘 자동차커뮤니티에 자동차 불량사진들이 종종 올라오는데 대부분 보면 하청업체에서 납품되는 저질부품이 원인인 경우가 적지않습니다.


그런 저질부품을 제대로 검사안하고 납품한 하청업체도 문제지만 그 부품을 제대로 관리안한 완성차업체 더 나아가서 하청업체를 터무니없이 납품단가를 낮추는 건 지양해야 합니다.


사실 원가절감이라는 단어가 나쁜건 아닙니다. 원가절감 안하는 브랜드는 없습니다.(수제 자동차 메이커인 페라리 람보르기니 벤틀리 마이바흐는 잘모르겠네요)원가절감은 조립공정을 간소화하고 개선하여 이윤과 품질을 더 높이는 것인데 우리나라에서는 원가절감이 이윤만 높이고 품질은 떨어지는걸로 인식이 되어 있습니다.


아무튼 원가절감은 필요할때 해야합니다. 그래야 자동차메이커가 이윤을 챙겨 후속자동차모델을 개발하거나 더 효율성이 높은 파워트레인을 개발할수 있겠죠. 개인적으로 원가절감은 어느브랜드이든 다 하는 편이라고 생각되는데요. 부품 퀼리티가 상대적으로 높은 브랜드는 제 생각에 르노삼성이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 이글은 그냥 제 관점에서 쓴 주관적인 글입니다.  

Posted by 레드존

 

 

최근에 제가 BMW가 320d 수동 그것도 연비효율성이 뛰어난 이피션시 다이내믹스 에디션을 올6월 50여대 한정으로 출시한다고 언급했었는데요. 이번 포스팅은 320d 이피션시 다이내믹스 에디션에 대한 간단한 소개를 해볼까? 합니다.


320d 이피션시 다이내믹스 에디션의 가장 큰 특징은 바로 수입차에서 참 보기드문 수동이라는 점입니다. 국내 수입차업계의 경우 수동모델을 들여온 사례가 거의 없는데 그 이유는 우리나라의 경우 수동차량 구매율이 점점 떨어지고 있으며 특히 상대적으로 비싼 수입차의 경우 사실상 수동차량 선택비율이 제로입니다.


예를 들면 몇년전 아우디가 RS4 10여대 들여왔다가 국내에서 거의 판매되지 못했던 전례도 있었습니다.(RS4는 6단 수동미션 하나만 선택할수 있습니다. 운전이 의외로 편하다는 시승소감들이 있었지만......)


그리고 놀라운 것은 유럽연비 기준으로 시내와 고속주행을 합친 복합연비가 100km주행하는데 겨우 4.1L밖에 소모되지 않는다고 합니다.(미국에서 측정한 연비는 4.3L 소모되는걸로 나옵니다) 이를 우리나라 연비표기로 환산하면 리터당 24.4km/l나 되는 그야말로 경이적인 연비라고 할수 있지요.


물론 국내에서 따로 측정하면 값이 틀려지겠지만요(예전에 우리나라에서 320d 이피션시 다이내믹스 시승차 운영했던걸로 알고 있습니다)
아무튼 국내연비로 측정한다고 해도 현재 판매되는 1000cc경차보다는 더 연비가 높을거라 생각됩니다.


BMW320d 이피션시 다이내믹스의 연비가 경차보다 더 좋을수 있었던 비결은 무엇일까요?


 



실제연비가 좋아질려면 최대한 엔진회전수를 낮춰 주행해야 합니다. 물론 무작정 낮은 기어비가 좋은게 아니고 낮은 기어비에서도 원활한 주행을 할수 있게끔 그만큼 저회전에서도 높은 토크가 받쳐주어야 한다는 조건이 있어야 겠지요. 


BMW 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 기어비가 기존 320d 수동모델에 비해 기어비 범위가 넓어졌습니다. 각단 기어비는 동일하지만 종감속비가 이피션스 다이내믹스 모델이 좀더 작아 그만큼 기어비가 길어졌고 그 결과 고속도로주행시 보다 낮은 엔진회전수로 항속주행할수 있게 되었습니다.


윗 사진은 BMW320d 노멀 수동기어비와 이피션시 다이내믹스 기어비를 계산한 속도데이터입니다. 검은색 데이터가 320d 노멀 수동 붉은색 데이터가 320d 이피션시 다이내믹스 기어비입니다. 기어비가 낮은 이피션시 다이내믹스 모델이 같은 엔진회전수에서도 속도가 더 많이 나오는게 눈에 보이실겁니다.


예를 들어 6단 2000rpm기준으로 노멀320d 수동은 시속111km/h를 내는데 반해 이피션시 다이내믹스는 시속125km/h의 속도를 냅니다. 그만큼 고속주행시 더 낮은 rpm으로 고속주행을 할수있어 고속주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.


두번째 기존 320d보다 전고를 15mm 낮추고 공기저항계수를 낮추었다.


320d 이피션시 다이내믹스는 공기저항을 줄이기 위해 기존 3시리즈모델보다 15mm낮은 스프링을 적용하여 전고를 낮추었습니다. 그 결과 공기저항을 줄였고 그 결과 기존모델보다 공기저항계수를 0.03cd나 낮춘 0.26cd의 공기저항계수를 기록했다고 합니다.


이로 인해 고속주행시 상대적으로 공기저항을 덜받아 그만큼 연료소모량도 감소할수 있게 되었습니다.


세번째 오토 스타트&스톱 시스템 탑재


대부분 아시겠지만 신호대기나 정체로 인해 정지상태에서 공회전시 은근히 연료소모량이 적지않습니다. 따라서 BMW를 포함한 몇몇메이커에서는 정차시에는 자동으로 엔진이 꺼지고 출발할때 엔진이 자동으로 작동하는 시스템이 탑재되었습니다. 각 회사마다 명칭이 조금씩 다른데 BMW는 오토 스타트&스톱 시스템이라고 명명했습니다.


네번째  브레이크 에너지 재생시스템 탑재


BMW는 일찍부터 브레이크의 마찰에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리에 저장하는 브레이크 에너지 재생시스템이 탑재되었습니다. 이 시스템의 장점은 주행중 전력을 추가적으로 써야 할때(오디오 및 헤드램프 활성화 등등) 기존 차량의 경우 배터리에 추가전력이 없을때 알터네이터를 구동해서 발전해야 하는데 이때 엔진동력을 써서 발전해야 합니다.


하지만 브레이크 에너지 재생시스템은 엔진동력을 추가로 쓸 필요없이 브레이크의 마찰에너지로 배터리에 전력을 공급할수 있어 그만큼 연료소모량과 배출가스를 줄일수 있는 장점을 지니고 있습니다.


이밖에도 공기역학적인 16인치 알로이휠, 최적의 변속시점을 알려주는 쉬프트 인디게이터 또한 연비향상을 도모하며 새롭게 설계한 듀얼 메스 플라이휠 적용으로 디젤승용차의 단점인 저회전에서 엔진진동을 저감시켰다고 합니다.


국제정세 불안등의 요인으로 앞으로 당분간 기름값은 계속 인상될것으로 전망됩니다. 이미 국내는 휘발유가격이 사상 최고치를 기록했다고 하는데 앞으로 더 오른다고 하니 앞으로는 연비가 조금이라도 좋은차에 소비자들의 관심이 높아질것으로 생각됩니다.


비록 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 수동이지만 수동이라는 번거로움을 약간 감수하면 경차보다 뛰어난 연비로 운전자들에게 보답해 줄것입니다. 고유가 시대에는 수동차량을 타야 알뜰한 운전자라고 할수 있지 않을까요?


Posted by 레드존


아직 완전히 확정된 소식은 아닙니다만. ESPN에서 2013년부터 바뀌는 F1 엔진규정에 맞춰 폭스바겐이 참여한다고 합니다.


이렇게 되면 르노, 코스워스, 페라리, 벤츠 4개 브랜드에서만 제공되는 F1엔진이 5개 브랜드로 늘어나면서 기술경쟁도 더욱 치열해질것으로 보여 일단 저는 긍정적으로 생각합니다.


배기량을 낮추고 연료소모율을 줄이면서도 뛰어난 출력을 보여줄 1.6터보엔진 그리고 효율성을 높인 기술인 KERS를 2013년 시즌에도 계속 허용되면서 F1에 참가하는 팀은 이제 단순히 머신의 성능만 높이지 말고 보다 적은 연료소모율을 보여주어야 합니다. 이미 올해시즌부터 중간급유가 금지되었죠. 제 예상으로는 계속 중간급유가 금지될 겁니다. 중간급유가 허용되면 F1이 내건 친환경과 효율성이라는 기치가 무의미 해지니까요.


유럽 최대의 자동차메이커 폭스바겐은 연소효율성을 높이기 위해 일찍부터 직분사기술, DSG를 투입하여 일본자동차브랜드의 하이브리드카에 비견될 만한 블루모션 모델을 지속적을 선보이고 있는데요. 2013 F1에 참여해서 폭스바겐에서 엔진을 공급받는 팀이 우승을 차지한다면 상당한 마케팅 효과를 거둘것으로 전망됩니다. 
Posted by 레드존



최근에 제가 마티즈 크리에이티브 1만키로씩 주행하면서 측정한 실제연비를 포스팅 했었는데요. 1만키로씩 주행하면서 연비평균치 내어보니 마티즈 크리에이티브 수동은 리터당 17km/l 오토는 리터당 15.5km/l가 나왔었습니다.


하지만 마티즈 크리에이티브 공인연비가 수동의 경우 리터당 21km/l, 오토가 리터당 17km/l인걸 감안하면 사실 공인연비 대비 실제연비 만족도는 떨어지는 편이지요. 예전 2002년 월드컵때 히딩크 감독님 하신 말씀중에 "나는 아직도 배고프다" 라는 명언이 있었지요. 저도 지금 가지고 있는 마티즈 크리에이티브 실제연비 결과에 만족하지 못하고 있습니다.  


혹시나 마티즈 크리에이티브 실제연비 데이터를 못본 독자분들을 위해 수동과 오토 연비데이터를 올려보겠습니다.


총 누적주행거리 - 10256km, 총주유액 - 1087559원, 총주유량 637.15L, 종합평균연비 - 17km/l



총누적주행거리 - 10155km, 총주유액 - 1146884원, 총주유량 - 637.08L, 종합평균연비 - 15.5km/l

마티즈 크리에이티브 수동이나 오토 모두 실제연비가 공인연비에 미치지 못했습니다. 특히 수동의 경우 그 차이가 큰편인데요. 물론 수동의 주행조건이 조금더 가혹한 편이긴 하나 오토보다 공차중량이 가볍고 풀옵션 모델이 아니어서 타이어폭이 10mm 더 좁고 휠무게가 더 가벼움에도 리터당 17km/l밖에 나오지 못한점에서 약간 실망했습니다. 


마티즈 크리에이티브 실제연비 데이터를 보면서 문득 예전에 프라이드 운행했을때의 실제연비데이터가 생각나네요. 그래서 작년에 탔었던 프라이드 연비데이터 한번 올려보았습니다.


구형프라이드 5단 수동의 경우 최고출력은 70마력, 최대토크는 12.0kg.m입니다. 출력자체는 마티즈 크리에이티브와 비슷하지만 최대토크가 더 높고 SOHC라 최대토크시점이 낮은rpm에서 나와서 시내주행할때 파워있게 치고나갈수 있는 장점이 있습니다. 또한 마티즈 크리에이티브보다 공차중량이 100kg가까이 가볍다는 이점도 가지고 있죠.


구형프라이드의 경우 공인연비가 리터당 16.9km/l입니다만 실제연비는 이보다 더 좋게 나왔습니다. 비단 저뿐만 아니라 구형프라이드를 소유한 오너분들중 연비가 나쁘다는 의견을 거의 본적이 없었습니다. 실제연비만 따지면 오히려 구형프라이드에게 경차혜택을 주어야 된다고 생각됩니다^^;


사실 구형프라이드는 2003년 상반기 공인연비측정방법이 기존 6400km주행후 나오는 연비로 측정한 것이라 지금 측정방식인 신차상태에서 160km까지만 주행후 연비측정하는 방법으로 공인연비를 측정하면 공인연비가 약간 더 떨어졌을 겁니다. 2003년 상반기 바뀐 연비측정방법 때문에 대부분 국산차들의 공인연비가 평균 2-3km/l정도 떨어졌습니다.


현재 연비를 측정하는 방식은 CVS-75방식이라고 하며 미국의 FTP-75방식의 연비측정법과 동일하다고 보면 됩니다.




우리나라의 연비측정방법인 CVS-75와 비슷한 미국의 FTP-75 측정그래프 샤시다이나모 위에 올려져 총 18번 가다 서다를 반복하며 측정이 끝나면 10분동안 시동끄고 있다가 다시 시동을 걸고 똑같은 프로그램으로 시뮬레이션 하여 연비결과를 얻습니다.


비록 지금 공인연비 측정방식이 예전 6400km주행후 측정하는 방식보다 신뢰성이 좋아졌다고 하나 아직까지 실제연비에는 미치지 못한다는 의견이 대다수입니다. 특히 중 대형차보다는 경차 및 소형차가 공인연비 대비 실제연비가 아직도 많이 낮은 편입니다.


제가 예전에 제네시스330, YF쏘나타 2.4GDI를 시승했을때 연비를 측정했는데요. 제네시스330과 YF쏘나타 2.4GDI의 경우 공인연비와 실제연비가 큰 차이가 없었습니다.


일본의 경우 최근에 연비측정법이 바뀌었는데 이때문에 660cc이하 일본경차들의 공인연비가 바뀌고 난후 16km/l대까지 떨어진 모델도 있었습니다. 이때문에 일본에서도 하이브리드보다 연비가 좋지않은 일본경차에 계속 혜택을 주어야 하는가에 대한 논란이 있던걸로 알고 있습니다.


우리나라의 경우에도 공인연비는 높지만 실제연비가 공인연비에 미치지 못하는 차종들이 적지않습니다. 이에 대한 보완책 및 연비측정방법을 개선해야 됩니다. 그래서 진짜 실제연비가 좋은 경제성 좋은 차를 소비자들에게 제대로 알려야 된다고 생각합니다.

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2011년형 라세티프리미어가 가솔린모델에 이어 디젤모델도 출시했습니다.


2011년형 라세티프리미어는 최고출력 163마력 최대토크 36.7kg.m으로 출력과 토크가 올라갔으며 연비도 기존모델이 6단 자동변속기 기준 15km/l에서 15.9km/l로 상향조정 되었다고 합니다.


그런데 2011년형 라세티프리미어 디젤이 수동도 생산한다고 합니다. 본래 수요가 없어 수동은 생산하지 않는다라고 했는데 수동이 생산된다면 운전재미와 효율성을 중시하는 운전자들에게 어필할수 있다고 생각됩니다.


2011년형 라세티프리미어 디젤의 경우 리터당 15.9km/l의 공인연비를 기록했지만 수동은 6단 수동변속기가 적용되며 리터당 19.7km/l를 주행할수 있다고 합니다. 특히 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출량이 136g/km에 불과해 오토모델인 170g/km과 비교하면 친환경차라고 불려도 손색이 없다고 볼수 있겠죠(인터넷에 떠도는 제원이라 정확하지는 않습니다)


인터넷에 떠도는 제원대로라면 2011년형 라세티프리미어 디젤 수동은 1000cc경차오토보다 연비가 더 좋은편이며 경차수동과 비교시 연비가 약간 떨어지지만 상대적으로 디젤연료가 휘발유보다 리터당 약200원정도 더싼걸 감안하면 연료비용 측면에서는 오히려 경차수동보다 라세티프리미어 디젤이 더 절약이 될수도 있을겁니다.


오토미션의 효율성이 높아졌다고 해도 디젤의 경우 아직까지 수동과의 격차가 비교적 큰편입니다. 언젠가 내연기관이 사라지면 수동미션도 사라지겠지만 내연기관 자동차가 아직 대다수인 현재 자동차시장에서 수동이 주는 친환경성과 효율성은 결코 무시할수가 없다고 생각됩니다. 2011년형 라세티프리미어 디젤모델도 수동이 나왔으면 좋겠습니다.

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포스팅 하기 전에 여러분들께 질문하고 싶은것이 있습니다.


과연 전기차 혹은 하이브리드카가 본격적으로 보급된다면 가솔린 혹은 디젤엔진을 동력으로 사용하는 기존의 내연기관차량은 앞으로 영원히 사라질까요?


어떤 분들은 앞으로 내연기관 자동차는 거의 사라질 것이라고 말하고 또 다른 사람들은 전기차와 하이브리드카가 본격적으로 보급된다고 해도 내연기관 자동차는 여전히 자동차시장에서 높은 점유율을 유지할것으로 예측하기도 합니다.


저는 개인적으로 내연기관차량은 제가 수명을 다해 죽을때까지 계속 자동차시장에서 계속 높은 점유율을 유지할것이라고 보고 있습니다. 왜냐하면 전기차 및 하이브리드카가 계속 발전하고 있지만 내연기관 차량의 효율성 또한 계속 올라가고 있기 때문입니다. 특히 요즘 나오는 신형차량들 연비가 과거 한등급 아래 차량의 연비와 비슷하거나 더 뛰어날 정도로 효율성이 높아졌습니다.


제가 얼마전에 신형 BMW528i를 시승해 본적이 있었습니다. 신형BMW5시리즈는 엔진라인업에 관계없이 동급최초로 8단 자동변속기가 탑재되어 연소효율성을 극대화 하였습니다. 뿐만 아니라 재생브레이크시스템등 연비를 조금이라도 높이기 위해 신기술을 아낌없이 투입된 모델이기도 합니다.


제가 5월말 BMW528i를 타고 전남 영암 F1 공사현장에 간적이 있었습니다. 가면서 BMW5시리즈 정속주행연비가 어느정도 나올까? 해서 저와 다른 자동차블로거 분들인 카앤드라이빙과 카앤스페이스와 같이 영암에 내려갔습니다. 그리고 같이 연비를 비교하기위해 캐딜락CTS 3.0과 함께 같이 영암으로 내려갔습니다. 


참고로 이번에 연비측정했던 BMW5시리즈는 저와 같이 탄 친구 1명이 탑승하여 총2명의 인원이 탑승하였습니다. 몸무게는 제가 80kg, 같이 탄 친구는 몸무게가 95kg입니다. 운전은 번갈아서 했구요. 그리고 약간의 짐이 실려 있었습니다.


제가 경기도 시흥에서 살고 있습니다. 연비를 측정하기 위해 근처 셀프주유소에 가서 연료를 가득 넣었습니다.(2번 밀어넣기 하였습니다) 원래 BMW5시리즈가 권장하는 휘발유는 고급휘발유이지만 돈이 부족해서 그냥 일반휘발유로 주유했습니다.


주유를 가득하고 난뒤 모든 트립을 리셋하였습니다. 남은 연료로 달릴수 있는 거리가 763km라고 나왔습니다. 참고로 총주행거리는 6876km를 주행하였다고 나왔네요.


주유를 마치고 정왕IC를 지나 제3경인고속도로 진입중 한컷 찍었습니다. 앞에는 카앤드라이빙님이 운전하는 캐딜락CTS가 주행하고 있습니다.


전남 영암을 갈려면 서해안 고속도로를 타야하는데 서해안고속도로 타려면 영동고속도로를 먼저 타야합니다. 


안산분기점에서 서해안고속도로로 진입했습니다.


주말이라서 그런지 차들이 많네요. 팔곡터널에서 교통량증가로 약간 지체서행을 하였습니다. 


서산휴게소에서 잠깐 쉬었습니다.


서해안고속도로의 법정최고속도는 110km/h입니다. 그래서 저희도 법정최고속도인 110km/h 내외로 정속주행하였습니다.


선대 BMW5시리즈부터 적용된 HUD디스플레이 편리하긴 합니다. 90km/h라는 숫자는 현재속도가 90km/h라는 것이고 39km라는 숫자는 목적지까지 남은거리가 39km라는것을 뜻하는겁니다.


서천휴게소에서 잠시 쉰뒤......


1차 목적지인 군산IC에 도착하였습니다.


구제역때문에 방역작업을 하고 있네요. 음 구제역 지금은 사라졌을려나요.......


군산고속버스터미널입니다. 군산고속버스터미널에 간 이유는 여기서 유명한자동차블로거인 쏘타람다를 픽업하기 위해서입니다.


아무튼 쏘타람다를 픽업한 뒤 군산IC를 통해 다시 서해안고속도로로 진입했습니다.

  
BMW 순정 네비게이션 화면을 찍어봤습니다. 렉서스나 캐딜락등의 순정 네비게이션은 무인단속카메라 위치를 알려주지 않습니다. 렉서스의 경우 안전철학 때문이라고 하는데 아마 메이커의 철학이 반영되어 있어서 그런거 같습니다.


하지만 BMW는 카메라위치를 알려주는데 스포츠드라이빙을 중시하는 BMW브랜드 특성을 그대로 반영한거 같습니다. 근데 528i는 스포츠주행하고는 좀 거리가 먼 차량인데......


참고로 군산IC에서 같이 가던 일행차량과 잠시 떨어졌는데 떨어진 거리를 붙이기 위해 약간 과속했습니다.(시속140km/h까지 달렸습니다)


고창고인돌휴게소에 도착했습니다. 고인돌휴게소 주유소에서 연료를 가득넣고 연비를 측정할건데요. 경기도 시흥에 있는 셀프주유소에서 고인돌휴게소 주유소까지 285.1km를 주행하였다고 나왔네요. 트립상 평균연비가 16.9km/l라고 나왔는데


연료를 가득 넣으니 29000원어치 연료가 들어갔으며 휘발유16.93L가 주유되었다고 나왔습니다.


실제연비를 계산해보니 285.1km / 16.93 = 리터당 16.84km/l를 주행하였다는 결과가 나왔습니다.


신형 BMW528i의 공인연비가 10.9km/l입니다. 공인연비를 감안하면 BMW5시리즈의 고속도로 주행연비는 꽤나 높은 편이라고 볼수 있겠네요.


고속도로에서 주로 110km/h로 주행했지만 앞서 밝힌 바와 같이 팔곡터널 부근에서 지체 서행을 했었고 또한 잠깐 군산IC를 나와 고속버스터미널에서 몇분 대기하기도 했으며 앞서 떠난 CTS와의 거리차를 좁히기 위해 시속 140km/h까지 밟았던걸 감안하면 BMW528i의 효율성이 상당히 뛰어나다고 볼수 있습니다.


무엇보다도 BMW는 고급휘발유를 권장하는데 이번에 연비측정하기 위해 주유한 휘발유가 일반휘발유임을 감안하면 BMW5시리즈는 연비개선할수 있는 여지가 상당히 많다고 볼수 있습니다. 총주행거리도 1만km가 되지 않았죠.


하지만 같이 주행했던 캐딜락CTS의 연비가 BMW보다 더 잘나왔습니다. 혹시나 캐딜락CTS3.0의 연비가 궁금하다면 http://www.caranddriving.net/2291 <-- 이 주소를 클릭하거나 복사해서 보시면 됩니다.


어떻습니까? 3000cc급 대형승용차의 연소효율성이 몰라보게 좋아진걸 알수 있었습니다. 비단 BMW뿐만 아니라 경쟁차종의 대형세단 또한 고유가시대및 지구온난화에 대처하기 위해 실제연비가 조금씩 올라가고 있는 추세입니다.


신형BMW528i에 대한 실제연비 측정 포스팅은 이것으로 마치겠습니다. BMW528i의 실연비를 보니 어떠신지요? 1600cc급 소형차 혹은 준중형차 오토모델과 거의 비슷하지 않나요? 




Posted by 레드존
원래 어제 마티즈 크리에이티브 한번주유로 왕복  결과를 올렸어야 하는데 제가 친척집에 가있었던 관계로 아무런 포스팅을 하지 못했습니다.


앞서 밝혔다시피 이번달 서울-대구 한번주유로 왕복주행에 도전할 차종은 GM대우의 차세대 경차 마티즈 크리에이티브입니다. 결과는 어떻게 되었을까요?


아마 마티즈 크리에이티브 서울-대구 한번주유로 왕복주행가능할까(중) 편을 보고 짐작하신 분도 계시겠지만 왕복주행 실패했습니다. 그전날 대구시내에서 시내주행을 많이 한것이 화근이 된거 같았습니다.


지금부터 대구에서-서울로 올라가는 과정을 쭉 나열하겠습니다.




서울로 올라가기 직전에 찍은 구간거리계입니다. 신천IC부근 셀프주유소에서 가득 충전한뒤 404.5km을 주행하였다고 표시되어 있으며 연료는 1/3정도 남은 상태입니다.




올라갈때 싸간 짐들입니다. 조수석 뿐만 아니라......


트렁크에도 있습니다. 왼쪽박스는 잡동사니들을 모아둔 박스이며 오른쪽은 엔진오일 1L 9통이 들어있습니다.(엔진오일이 은근히 무겁더군요. 점도가 있어서 그런가) 총 20kg정도의 짐을 싣고 가는거 같습니다.




제가 보통 서울로 올라갈때 수성IC를 통해 고속도로를 바로 타고 서울로 올라가지만 설날 연휴 첫날이라 그런지 경부고속도로 대구를 통과하는 구간 상하행선 모두 심하게 막힌다는 정보를 입수하여 달구벌대로를 타고 성서IC까지 시내를 가로지르는것을 택하였습니다. 참고로 달구벌대로가 어디있냐면 위 지도상에 녹색지하철노선 보이시죠? 그 지하철노선 바로 위에 있는 도로가 달구벌대로입니다.




경산에서 대구 진입할때 조금 막힌다 싶더니만......




정작 대구시내는 한산한 편이었습니다. 신호대기도 1번이면 바로 교차로 통과할수 있었습니다.




성서IC입니다. 저는 서울이 목적지이므로 당연히 서울쪽 방향으로 진입해야겠죠.




경부고속도로로 진입한뒤 한컷 찍었습니다. 설날 연휴라서 그런지 차가 많았지만 막히지는 않았습니다.




김천분기점 부근에서 사진한방 찍었습니다. 연료는 두칸정도 떨어진 상태군요. 남은연료량으로 주행할수 있는거리는 117km 아무래도 서울까지 가는건 무리고 문경까지는 갈수 있을거라 생각됩니다.




중부내륙고속도로로 진입하는 차들이 많아 김천분기점부터 선산부근까지 지 정체가 반복되었습니다. 

 
선산휴게소에서 쉬어 갈까 하다가 휴게소에 진입하는 차들이 워낙많아 다음 휴게소인 문경까지 가기로 결정하고 문경휴게소를 향해 달리고 있는데




선산휴게소를 지나 첫번째 터널 중간에 연료게이지가 바닥을 치며 연료경고등이 들어왔습니다. 남은연료량으로 주유할수 있는거리는 66km 과연 문경휴게소까지 갈수 있을까요?




가슴을 졸이며 주행한 끝에 문경휴게소에 들어올수 있었습니다. 주행거리는 531.5km 라고 표시되어 있습니다.




트립B를 누르니 473.5km 으로 표시되었습니다. 처음 연료경고등 나타날때 트립B에서 표시된 숫자가 433.7km이니 경고등 들어오고 나서 거의40km를 주행한 셈입니다.




문경휴게소에서 가득 주유한 결과(두번 밀어넣기 포함) 연료가 31.8L(소수점 둘째자리 반올림) 들어갔다고 나왔습니다. 신천IC셀프주유소에서 가득넣고 트립리셋한뒤 531.5km를 주행했으니 531.5 / 31.8 = 리터당16.7km/l를 주행하였다는 결과가 나온셈입니다.


다시 연료를 가득 채운 상태입니다. 문경휴게소 도착할때까지 조마조마하다가 꽉 차있는 연료게이지를 보니 마음의 여유를 찾게 되었습니다.


문경휴게소에서 서울까지 올라가는 과정까지 작성할까 하다가 별로 의미가 없을거 같아서 이번 도전! 에코드라이빙 포스팅은 여기서 마무리 하겠습니다.


개인적으로 리터당 16.7km/l라는 실연비결과는 저에게 불만족스러운 연비수치입니다. 물론 길들이기가 안된 새차라는 점이 아킬레스건으로 작용했고 둘째날 대구시내주행이 적지않은점도 한몫했지만 그래도 공인연비가 리터당 17km/l를 인증받은 경차인 점을 감안하면 개인적으로 불만족스러운 결과라고 생각됩니다.


이번달 도전! 에코드라이빙 서울-대구 한번주유로 왕복운행 미션을 실패하면서 느낀점


작년10월부터 새롭게 마련한 도전! 에코드라이빙을 수행한 차종은 이번에 도전한 마티즈크리에티티브를 비롯하여 구형프라이드1.3수동, 라세티프리미어1.8, 포르테쿱2.0수동이 있으며 프라이드1.3수동의 경우 아깝게도 경기도 양평군 양수리 부근에서 연료가 바닥나 중간에 멈춰 서울-대구 왕복운행에 실패하였습니다.




반면에 포르테쿱2.0수동과 라세티프리미어1.8모델은 비교적 여유롭게 서울-대구 왕복에 성공할수 있었습니다. 특히 두차종 모두 앞서 테스트한 프라이드 1.3보다 중간에 시내주행 및 와인딩주행거리 더 많았음에도 평균연비가 높은 편이었으니 현재 판매되고 있는 1800-2000cc급 준중형차의 경우 배기량은 중형못지않게 크지만 중형차보다 가벼운 바디 및 효율성으로 인해 연비가 좋다는걸 입증한 셈입니다.(물론 해당차종들의 연료탱크 용량이 큰것도 한몫합니다)


마티즈 뿐만 아니라 기아 모닝에도 해당되지만 이전에 나왔던 800cc경차 뿐만 아니라 1000cc 경차또한 고속주행능력은 여전히 아쉬운 편입니다. 물론 800cc 경차들에 비교시 현재 나온 1000cc경차들의 주행성능 및 안전성이 월등히 향상된건 사실이지만 여전히 경차는 시티커뮤터 즉 도심주행에 특화된 차종입니다.


고속주행시 차체무게에 비해 출력과 배기량이 떨어지는 경차특성상 기어비를 높일수 밖에 없기때문에 경차의 연비가 나빠질수밖에 없습니다. 프라이드의 경우 소형차에 속하지만 크기는 거의 경차만할정도로 차체크기가 작은편입니다 하지만 경차보다 더 가벼우면서 넉넉한 출력과 토크를 내는 1300cc엔진 그리고 동력손실이 거의없는 수동변속기가 조합되어서 그런지 서울-대구 왕복주행시 리터당 22km/l의 연비가 나왔었습니다. 


마티즈 크리에이티브 수동변속기에 기대를 건다.


기본적으로 1000cc경차는 차량무게에 비해 출력이 낮아 기어비가 가속형으로 셋팅되어 있습니다. 특히 경차오토의 경우 변속시점rpm도 높은편이라 시내주행시 다른차들과 뒤쳐지지않고 가속할려면 엔진rpm이 적어도 2500rpm이상 띄워야 합니다. 그래서 같은경차모델이라도 변속시점을 운전자가 임의로 바꿀수 있는 수동과 그렇지 못한 오토의 공인연비차이가 상당히 큰편입니다.




조만간 마티즈 크리에이티브 수동이 나온다고 합니다. 마티즈 크리에이티브 처음 나올때 오토미션 모델만 우선적으로 선보여서 조금 의아했었는데 이제 진정한 경차라고 할수 있는 수동미션 마티즈 크리에이티브가 나온다고 하니 기대가 됩니다. 진정한 경차는 오토가 아닌 수동이어야 하지 않을까요? 모닝수동도 잠시 타보았는데 연비는 체크하지 못해서 잘 모르겠지만 가속력은 의외로 좋은 편이었습니다.









Posted by 레드존


아마 제 블로그를 많이 보신분들은 아시겠지만 제차는 96년식 프라이드입니다


작년 이맘때 30만원 주고 구입했으며 당시 최고급옵션인 GLXI 5도어 수동모델입니다.


예전에 제가 프라이드 연비에 대해 올렸던 적이 있었습니다. 주행조건에 따라서 달랐지만 공인연비 16.9km/l를 상회하는 높은 연비를 보여주었습니다. 


그리고 작년 하반기인 8월말부터 12월까지 주유기록을 작성하여 연비계산을 해보았습니다. 결과는 아래도표에 나와있습니다.




작년8월21일부터 12월21일까지 작성한 주유기록입니다.


프라이드의 연료탱크의 용량은 38L입니다. 그래서인지 왠만큼 가득주유해도 30L를 넘는경우가 거의 없으며 주유비용 또한 적어 경제성이 뛰어난 편입니다.


주유기록표를 토대로 종합평균연비 및 총 지불된 연료비는 다음과 같습니다.

 


8월21일부터 12월21일까지 주유된 총연료비는 75만1500원 총 주유량은 465.7L 총 구간거리는 8527km입니다. 평균연비는 18.1km/l를 기록하였습니다.


구형 프라이드의 엔진배기량은 1300cc이며 공인연비는 16.9km/l입니다.


그러나 실제연비가 공인연비와 비슷하거나 오히려 더 잘나오는 경우가 많은데 이것은 저뿐만 아니라 프라이드를 소유하고 있는 다른 오너분들또한 이구동성으로 프라이드의 연비에 매우 만족하는 분들이 많습니다. 그래서 프라이드 아랫급인 1000cc이하의 경차와 비교시 연비가 비슷하거나 더 좋아 프라이드가 진짜 경차라고 극찬하는 오너분들 또한 더러 있었습니다.


저 또한 구형프라이드의 높은연비, 그리고 순발력있고 빠른 초반가속력에 만족했습니다. 저와 함께 영원한 동반자가 될거라고 생각했습니다만......


마티즈에게 바통을 넘기고 다른사람의 품에 안겨질 구형프라이드 수고했다.




아쉽게도 저의 발이 되어준 구형프라이드는 다음주 쯤 다른 사람에게 넘기려고 합니다.


여러 가지 이유가 있지만 가장 큰 이유는 무엇보다도 제가 GM대우에서 마티즈 크리에이티브 풀옵션 오토차량을 6개월 동안 롱텀테스트 하게 되었기 때문입니다. 따라서 굳이 프라이드를 가지고 있을 이유가 없어졌기 때문입니다.


과거에 나온 경차의 경우 엔진출력에 비해 공차중량이 무거웠기 때문에 실제연비가 좋지 않았던 것이 사실입니다. 그래서 마티즈 크리에이티브를 신차출시때부터 6개월동안 주행하면서 연비데이터를 뽑아 공개할려고 합니다.


1년동안 소유했던 구형프라이드는 다음주 화요일쯤 영원히 저의 곁을 떠날 예정입니다. 다음 프라이드 오너 되실분이 잘 아껴주고 오랫동안 사랑해 주었으면 합니다.


 




Posted by 레드존


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