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지난해 하반기 토요타 캠리에 이어 혼다 어코드가 국내 출시될 예정이라고 합니다.


혼다 어코드는 지난해 북미에서 출시된 미드사이즈 패밀리 세단인데요. 구형 모델은 2.4L 4기통 가솔린 엔진이 주력이고 V6 3.5L 엔진이 탑재된 고성능 모델을 선택할 수 있었지만 현재 판매되는 어코드는 엔진 다운사이징 기술이 적용되면서 1.5L 가솔린 터보 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진 두 가지를 선택할 수 있습니다.


혼다 어코드는 미드사이즈 세단 중에서 수동변속기를 선택할 수 있습니다. 어코드 스포츠 트림을 선택하면 수동변속기를 소비자들이 고를 수 있는데요. 이건 미국에 한정된 이야기이고 우리나라는 뭐 자동변속기만 들어오겠죠. 1.5L 가솔린 터보 엔진을 선택하면 CVT 2.0L 가솔린 터보 엔진 선택시 10단 자동변속기가 탑재된다고 합니다.


아래는 현대 쏘나타와 혼다 어코드 제원을 비교한 도표입니다.


먼저 쏘나타와 어코드의 크기와 공차중량을 비교해 보았습니다. 쏘나타는 한국 제원, 어코드는 미국 제원인데요. 어코드와 쏘나타는 전폭은 비슷하고 전고는 쏘나타가 높고, 길이는 어코드가 조금 더 길며, 무게는 어코드가 조금 더 가볍습니다. (쏘나타 1.6T, 어코드 1.5T 비교)



위 도표는 어코드와 쏘나타의 엔진 최고출력과 최대토크를 비교한 도표입니다. 어코드의 놀라운 점은 1.5L 가솔린 터보 엔진이 쏘나타 1.6L 가솔린 터보 엔진보다 출력이 더 높으면서도 연비도 더 좋다는 점입니다. 


혼다 어코드는 어떤 트림이 들어올까?


미국에서 판매되는 혼다 어코드는 LX, 스포츠, EX, EX-L, 투어링 5개 트림으로 판매되는데요. 이 중에서 국내에 들어올 수 있는 어코드 트림은 EX-L이라고 생각됩니다. EX 이하는 솔직히 국산 중형차와 비교해 편의사양이 부족한 편이고, 최상위 트림인 투어링은 국내 출시할때 국산중형차는 물론 캠리, 알티마와 비교해도 가격이 많이 비쌀듯 합니다. 


실제로 지난해 출시한 신형 시빅도 상위 트림이 아닌 중상위 트림이 들어온 걸로 알고 있습니다.


위 도표는 혼다 USA 홈페이지에 있는 어코드 EX-L 트림 특징을 요약한 건데요. 가죽시트, 운전석 메모리, 10스피커 오디오 시스템 등의 편의사양이 들어가 있습니다.


혼다차량의 부식 이슈 그리고 혼다 센싱이 포함될까?


최근 혼다는 CR-V 중심으로 붉어지는 부식 이슈에서 자유롭지 못한 상태입니다. 거기에 현재 일본과의 과거사, 위안부, 독도 문제 등 정치적으로 풀어야할 난제가 여전히 얽혀 있는 부분도 있죠.


또한 무엇보다도 혼다코리아의 가장 큰 문제는 해외에서 좋은 평가를 받고 있는 혼다 센싱을 포함시키지 않고 출고하고 있는 실정인데요. 이번 어코드도 혼다 센싱이 포함될까요? 혼다코리아가 현명한 선택을 하길 바랍니다.



Posted by 레드존


간만에 블로그에 포스팅합니다. 1주일 전 신형 토요타 캠리를 전시장에서 보고 사진 찍을 수 있었는데요. 위 영상은 사진 찍은거 가지고 영상으로 만들어 보았습니다.


아무래도 뒷좌석 탑승과 승차감이 편안한 차를 찾게 되면서 SUV보다는 세단을 찾게 됐고, 그 결과 현대 쏘나타, 그랜저, 토요타 캠리로 압축하게 됐습니다. 


혼다 어코드는 요즘 부식 이슈 때문에 그리고 닛산 알티마는 다 좋은데 실내 인테리어나 실내공간이 조금 부족해 보여서 제외했습니다.


다만 이번 신형 캠리는 아직 시승차가 나오지 않았고, 간단하게 인 익스테리어만 비교했기 때문에 별도의 설명은 하지 않겠습니다.


캠리 앞모습입니다. 하이브리드 모델인데요. 그릴과 인테이크가 분리된 형상이죠,


반면 쏘나타는 뉴라이즈로 바뀌면서 통합 그릴로 변경됐습니다.


캠리 하이브리드 뒷모습입니다.


쏘나타 뒷모습입니다.


토요타 캠리가 신형으로 바뀌면서 타이어사이즈가 23/45/18로 변경됐습니다.


쏘나타 또한 타이어사이즈가 235/45/18로 두 차량의 타이어사이즈는 동일합니다.


캠리 스티어링휠


쏘나타 뉴라이즈 스티어링휠 사진입니다.


개인적으로 그립 느낌은 쏘나타 버튼 조작 편의성은 캠리가 좋았습니다.


캠리 하이브리드 트렁크입니다. 하이브리드 배터리가 트렁크 바닥으로 내려가면서 트렁크 공간이 넓습니다.


쏘나타도 마찬가지고요.


캠리 운전석


쏘나타 운전석


캠리 뒷좌석


쏘나타 뒷좌석


개인적으로 뒷좌석은 쏘나타가 더 넓다고 생각됩니다.


캠리 운전석도어


쏘나타 운전석도어


캠리 뒷좌석도어


쏘나타 뒷좌석도어


캠리 뒷좌석 탑승사진 


쏘나타 뒷좌석 탑승사진... 보시면 아시겠지만 사진으로 봐도 그렇고 실제로도 쏘나타 뒷좌석이 좀더 넓습니다. 


특히 캠리는 후륜구동 차량처럼 센터 터널이 위로 불룩 튀어나왔는데요. AWD를 염두해두고 만든 거라서 그럴까요? 약간 갑갑한 느낌마저 듭니다. 


시트 착좌감은 둘 다 비슷한 듯 합니다.


캠리 2.5 가솔린 모델 연비입니다. 캠리 하이브리드는 CVT, 캠리 2.5 가솔린 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다. 캠리 하이브리드는 복합 기준으로 리터당 16.7km/l 입니다.


캠리 하이브리드 모델 전측면 사진

전세대 캠리까지는 미국에서 수입했지만 이번 세대부터는 다시 일본에서 수입한다는데요. 관세 부담이 있음에도 불구하고 미국이 아닌 일본조립 캠리를 수입 판매하는게 한국토요타 입장에서 더 이득이라고 판단한 걸까요? 아니면 일부 미국조립 일본차 이슈(혼다 CR-V, 닛산 알티마 부식 문제)피하고자 선택한 것일까요?


아무튼 올해 일본차가 우리나라에서 우여곡절 겪고 있습니다.


그래도 고객들 반응은 좋다고 하는데요. 지금 계약해도 올해 12월 말 이후에나 인도 받을 수 있다고 합니다.


실제로 전시장 가보니 의외로 많은 사람들이 캠리 찾더라고요. 젊은 부부부터 은퇴한 노부부까지요. 


국내에서 얼마나 판매될지는 모르겠습니다만 개인적으로 전세대 캠리보다는 한결 나아졌다고 봅니다. 전세대 캠리는 차도 작아보이고 뒷좌석도 좀 좁았거든요. 



Posted by 레드존


지난해 어코드 페이스리프트 이전 모델과 모델을 시승한 기억이 있습니다. 어코드는 다들 아시겠지만 북미시장에서 캠리 다음으로 많이 판매되는 모델입니다.

 

어코드가 북미 시장에서 토요타 캠리와 함께 패밀리세단 시장에서 오랫동안 인정 받은 모델입니다. 주행성능이 동급 경쟁모델보다 아주 좋은 것도 아니고 디자인이 딱히 화려한 것도 아닌 평범한 4도어 세단인 이 모델이 북미시장에서 굳건하게 인정 받았습니다.

 

그렇다면 이 모델이 북미에서 인정 받은 이유는 무엇일까요? 디자인, 성능, 연비 여러 가지 이유가 있을 겁니다. 하지만 저 개인적으로는 내구성이라고 생각됩니다. 비단 어코드 뿐만 아니고 시빅과 CR-V 또한 높은 내구성을 바탕으로 북미에서 인정 받은 모델입니다.

 

어코드는 2014년 컨슈머리포트가 조사한 결과에서 20만 마일 주행 내구성 1위를 달성할 정도로 소비자들에게 인정 받았습니다. 그리고 2015년 하반기 마이너 체인지 모델이 국내 출시됐고, 내년 하반기 이후 완전히 풀모델체인지되는 신형 어코드가 출시될 예정입니다. 벌써 위장막 차량이 북미 공공도로 중심으로 테스트를 진행중이라고 합니다.

 


위 영상은 뉴 어코드 출시할 때 발표한 프리젠테이션 영상입니다. 영상을 보시면 아시겠지만 LED 헤드램프 적용되면서 이미지가 이전 모델과 크게 달라져 보이고요. 이 외에도 알루미늄 재질 본넷이 적용되고, 서스펜션 구조 등의 변경으로 개선을 이루었습니다.

 

지난해 하반기 국내 출시한 뉴 어코드 그리고 이전 어코드를 둘 다 시승해 보았었는데요. 어코드는 2.4L, 3.5L 엔진을 탑재합니다. 그리고 제가 시승한 차량은 모두 3.5L 엔진이 탑재됐습니다.

 

장거리 주행이 부담스럽지 않은 어코드


 

어코드에 탑재되는 3.5L 엔진은 VCM(가변 실린더)기술이 적용됩니다. 6기통 엔진이지만 가감속 변화가 적은 정속주행시 3기통만 활성화시켜서 연비향상을 도모합니다. VCM이 활성화된 상태에서는 3.5L 절반 수준인 1.75L 배기량만으로 구동력을 전달할다고 보면 됩니다.

 

VCM이 활성화된 상태에서 80-100km/h 정속주행시 순간 연비는 리터당 20km/l이상 기록합니다. 시속 120km/h 상태에서도 리터당 15km/l 이상을 유지할 정도로 고속도로 정속주행연비는 2.0L 미만 가솔린 소형차, 준중형차 수준의 연비를 기록합니다.

 

물론 급 가속 횟수가 잦아질수록 어코드 연비는 바닥으로 크게 떨어집니다. 하지만 운전습관을 연비운전 위주로 고치고 장거리 주행이 많다면 어코드의 연료비는 크게 부담스럽지 않을 것이라 생각됩니다.

 

배기량이 큰 3.5L 가솔린 엔진이 탑재된 만큼 어떤 상황에서도 힘이 넘치고 가속력이 매우 빠릅니다. 그래서 저는 개인적으로 어코드는 3.5L 엔진보다는 188마력 2.4L 엔진을 선택하는 것이 여러 모로 합리적이라고 생각합니다.

 

넓고 편하며 운전이 부담스럽지 않은 어코드


현행 모델인 9세대 어코드 뿐만 아니라 7, 8세대 구형 모델도 운전이 편안하면서도 실내공간이 넓어 뒷좌석도 편안했던 모델로 기억합니다.

 

지난해 하반기부터 시판하는 9세대 뉴 어코드 모델은 경사 구간에서도 직진성을 보장해 조향 유지시 근력 부담을 저감시키는 등 운전자의 편의를 더욱 증대시키고 서스펜션을 개선해 승차감을 더욱 향상시켰습니다.

 

누가 운전해도 편리한 운전을 보장하고, 넓은 실내 공간을 확보한 어코드 비단 어코드 뿐만 아니고 북미에 판매되는 대다수의 혼다 승용 모델들의 공통적인 특징입니다. 시빅도 그렇고, CR-V도 운전이 편리합니다.

 

그래서인지 혼다는 2016 미국 소비자만족도에서 86점을 획득해 87점을 기록한 링컨 다음으로 소비자만족도가 높은 브랜드를 기록했습니다.

 

지난해 하반기에 붉어진 디젤게이트로 인해 일본차 판매량 상승세가 두드러지는데요. 어코드는 지난 10월 한 달 동안 607대를 판매를 기록한 혼다 코리아 베스트셀링 모델이며 앞으로 당분간 혼다코리아의 실적을 높이는 일등공신이 될 것으로 예상됩니다.

Posted by 레드존


2007년에 등장한 8세대 혼다 어코드가 출시된지 3년만에 페이스리프트 모델을 출시할 계획인가 봅니다.


기존 7세대 어코드와 비교시 크기가 상당히 커졌으며 특히 한등급 위의 모델이며 혼다의 기함인 혼다 레전드보다도 크기가 더 커진 혼다 어코드는 커진 차체에 맞게 배기량을 500cc 높였으며 배기량이 커졌음에도 연비는 오히려 좋아졌습니다.


출시된지 3년이 지난 8세대 어코드가 2011년형 모델부터 페이스리프트 모델을 내놓는다고 합니다.



2011년형 어코드 2.4L모델의 경우 미국기준으로 시내연비가 2MPG, 고속도로연비가 3MPG 좋아진 23/34MPG의 연비를 인증받았으며, 3.5L모델 또한 어코드 고유의 기술인 VCM을 최적화시켜 시내연비는 기존과 동일하고 고속도로연비가 1MPG 좋아진 19/30MPG의 연비를 기록했습니다. 단 엔진출력은 종전과 비슷하며 미션또한 5단AT 그대로 고수한다고 합니다.


상품성이 강화된 2010년형 토요타캠리와 최근 미국시장에서 등장한 YF쏘나타로 인해 잠시 주춤해진 혼다 어코드 연비를 높인 2011년형 모델을 출시하면서 캠리를 제치고 미드사이즈 세단의 일인자로 발돋움할지 사뭇 궁금해집니다.


 

Posted by 레드존



혼다를 대표하는 베스트셀러는 무엇일까요? 혼다 또한 많은 차종들이 존재하지만 그중에서 혼다를 대표하는 차종은 라지 패밀리세단인 어코드와 어코드의 아랫급이며 스몰 패밀리세단인 혼다 시빅 두 차종이 혼다를 대표하는 차종입니다.



시빅은 혼다를 대표하는 스몰카 네임이며 1972년에 최초로 등장하여 지금까지 이어져 내려오고 있습니다.시빅은 총8번 모델체인지가 이루어져 현재 판매되는 시빅은 2005년 하반기에 등장하였습니다. 지금은 2010년이니 나온지 비교적 오래된 편에 속합니다.



나온지 비교적 오래되었음에도 2009년 한해 혼다 시빅은 미국에서만 무려 259722대를 판매하여 스몰 패밀리세단(우리나라에서는 준중형차) 부문에서 토요타 코롤라에 이어 판매량 2위를 기록하였습니다. 시빅이 나온 뒤로 현대 엘란트라, 토요타 코롤라, 미쓰비시 랜서등 경쟁모델이 새롭게 출시되었지만 여전히 시빅은 미국은 물론 일본과 유럽에서 큰 인기를 얻고 있습니다.



저는 최근에 시빅2.0모델을 시승하였으며 연식은 이번에 새로 출시한 2010년형 시빅입니다.



파격적이고 미래지향적인 인테리어, 익스테리어 디자인





시빅은 2005년 하반기에 처음 등장할때부터 캡포워드 디자인의 완성이라는 평가를 받을정도로 디자인부터 크게 호평받았던 차종입니다. 참고로 캡포워드라는 뜻은 공기저항을 줄이기 위해 앞유리를 최대한 길게 빼냄과 동시 각도를 최대한 눕힌것이 특징이며 뒷부분 또한 길게 뻗어 마치 물고기를 연상하는 듯한 디자인을 캡포워드 디자인이라고 합니다.



시빅에 뒤이어 나온 나온 경쟁사의 준중형차 디자인 또한 캡포워드 디자인이 접목되었지만 시빅처럼 파격적이지는 않습니다.



다만 시빅의 경우 개인적으로 날렵하고 미래지향적인 전면부 디자인에 비해 상대적으로 밋밋해 보이는 후면부디자인은 아쉬운 편입니다.




인테리어는 혼다 시빅만의 개성이 크게 돋보이는 디자인입니다. 특히 대쉬보드 및 센터페시아 디자인은 다른경쟁모델에 비해 철저하게 운전자 중심으로 디자인되었습니다.

인테리어 디자인중 가장 눈에 띄는 부분은 상하로 분리된 계기판디자인입니다. 위쪽은 디지털로 표시되는 속도계가 중앙에 자리잡고 있으며 좌우에 수온계 및 연료계가 자리잡고 있습니다. 그리고 아래쪽에는 엔진회전수 타코미터가 자리잡고 있으며 주위에 각종경고등이 마련되어 있습니다.




처음에는 약간 적응이 되지 않았지만 익숙해지니 다른차들보다도 시인성이 상당히 좋게 느껴졌습니다. 특히 계기판 한가운데 타코미터가 자리잡았기 때문에 시빅운전석에 앉으면 마치 고성능 스포츠카를 운전하는 듯한 착각에 빠지기도 합니다(몇몇 스포츠카의 경우 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 가운데에 자리잡고 있습니다)



시빅의 전체적인 인테리어 디자인은 미래지향적인 요소가 많습니다. 심지어 기어봉과 핸드브레이크 디자인은 지금봐도 양산차라기 보다는 컨셉카디자인에 가까워 보입니다.




센터페시아 중앙을 보면 네비게이션 기능이 포함된 스크린이 마련되어 있는데 여기를 통해 네비게이션, DMB, MP3플레이어등을 조작할수 있습니다.



한가지 흠이 있다면 오디오 볼륨 다이얼컨트롤이 없습니다. 오디오 볼륨 컨트롤은 스크린 화면 왼쪽에 보이는 조그만 컨트롤 스위치로 조작해야 하는 번거로움이 있는데 이부분은 상당히 아쉽다고 생각됩니다.



시빅은 패밀리세단답게 수납공간 활용도를 극대화하였습니다. 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더 분리대는 쉽게 뺄수 있어 부피가 큰 물품 대신 수납할수 있으며 센터콘솔박스의 용량도 큰편입니다. 공조장치 아래쪽에도 작은물품을 수납할수 있는 공간을 마련하였습니다. 약간 아쉬운것은 조수석 글로브박스의 용량이 그리 큰편이 아니라는겁니다.




뒷좌석은 보기보다 넓고 편안합니다. 무엇보다도 시트가 두꺼운점이 마음에 듭니다. 다만 뒷좌석 헤드룸이 좁은 편이라 앉은키가 큰 성인이라면 약간 불편할수도 있을겁니다.



부드럽고 꾸준한 가속력을 선사하는 2.0 V-tec엔진과 5단 오토미션




현재 시빅은 각 나라에 맞게 파워트레인을 맞추어 출시하고 있는 상태입니다. 그중 우리나라에 들어오는 시빅의 엔진라
인업은1.8L가솔린엔진과, 2.0L가솔린엔진 두가지가 들어왔으며 후에 1.3L가솔린엔진과 전기모터가 결합된 시빅 하이브리드모델도 출시하였습니다.



이번에 시승한 시빅2.0L의 최고출력은 155마력 최대토크는 19.7kg.m의 파워를 내뿜는 모델입니다. 처음 국내에 선보였을때에는 제원상 출력이 가장 높았으며 2.0L V-tec엔진과 짝을 이루는 5단 오토미션은 당시 국내 준중형차들이 전부 4단 오토미션이 주류를 이루었을때 한단 높은 미션채용으로 준중형차에 다단화 바람이 불게한 모델이기도 합니다.



경쟁사의 모델과 마찬가지로 시빅은 처음 공회전상태에서는 상당히 조용합니다. 그러나 가속페달을 밟아보면 다른차에서는 들을수 없는 시빅만의 독특한 V-tec엔진음이 적당이 유입됩니다.




5단 오토미션은 성능보다는 부드러움에 우선을 둔 셋팅인거 같습니다. 변속레버를 옮길때 충격이 별로 없었으며 주행중 변속할때에도 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 해외에서는 혼다의 오토미션을 높게 쳐주지 않는 편인데 짧은 시승이라서 시빅의5단 오토미션에 대해 모든것을 알수 없었지만 제가 시승해 본 바로는 절대로 나쁜 미션은 아니었습니다.



시속100km/h주행시 rpm은 약2000rpm정도로 6단 오토미션을 장착한 GM대우의 라세티프리미어 1.8보다는 톱기어비가 높은 편이지만 i30 2.0모델보다는 톱기어비가 낮은 편입니다.



미션레버는 P, R, N, D, S 다섯가지 레인지로 구성되어 있는데 S모드는 핸들에 붙은 패들쉬프트를 적극 활용할수 있습니다.(D레인지에서도 패들쉬프트 변속이 됩니다).   




서스펜션은 탄탄하게 설계되어 있습니다. 다만 흥미로운점이 한가지가 있었는데 도로포장이 매끈하게 잘 되어있는 최근의 도로사정을 감안해서 그런지 수입차 국산차를 막론하고 서스펜션 스트로크가 짧아지는 추세입니다만 시빅은 의외로 서스펜션 스트로크가 긴편입니다(일본차들이 대체적으로 서스펜션 스트로크가 짧은편인데 약간 의아했습니다)


서스펜션 스트로크가 길면서도 탄탄하게 설계되어 있어 고속주행시 불안하다는 느낌이 별로 없는 편입니다. 급코너를 돌때 롤링도 상당히 억제되어 있습니다.



서스펜션이 탄탄하지만 승차감은 의외로 좋습니다. 알고보니 시트자체가 두꺼운편이라 시트에서의 충격흡수가 잘 이루어지는 듯 합니다. 

 
그리 조용하지않지만 운전자를 자극하는 혼다 특유의 V-tec엔진음과 착착 감기는 스티어링휠 그리고 탄탄한 서스펜션으로 인한 뛰어난 운동성능으로 인해 시빅은 편리한 패밀리세단 본연의 기능을 충실히 수행하면서도 수준높은 퍼포먼스 드라이빙을 소화할수 있다는게 저의 시승소감입니다.



다 좋은데 문제는 가격



시빅은 가장 큰 단점이 바로 가격입니다.



시빅 2.0L모델의 경우 국내에서 3390만원이라는 상당히 비싼 가격에 판매되고 있는 편인데 3390만원이면 배기량이 2.3L - 2.7L수준의 국산 준대형세단을 구입할수가 있습니다.



시빅과 경쟁하는 국산 준중형차의 경우 모델에 따라 가격편차가 크지만대체로 1500만원부터 2000만원 초반 수준에서 구입할수 있는 편입니다. 따라서 이들 국산차와 가격비교시 시빅은 약1000만원 정도 비싼편이라고 볼수 있습니다.



시빅이란 차 자체의 상품성은 좋은 편입니다만 가격대비 메리트는 거의 없다고 봐야 합니다. 제 생각에는 시빅 2.0의 가격이 2000만원 후반대까지는 가격이 내려가야 그나마 구입할 메리트가 있다고 생각됩니다.

 


가격적인 문제만 해결된다면 시빅2.0L은 지금 사도 절대 후회하지 않는 차라고 생각됩니다. 


 


 

Posted by 레드존
올해 하반기 잇따른 신차 차종들이 출시되면서 국내자동차시장이 점점 달아오르고 있습니다.


특히 국내에서 대표적인 중형세단 쏘나타가 출시되었고 11월에는 북미에서의 영원한 베스트셀러로 등극한 토요타 캠리가 국내에 선보이면서 국내 중형차시장은 점점 뜨거워지고 있습니다.


LA오토쇼에서는 효율성이 뛰어난 직분사시스템으로 무장한 북미수출형 쏘나타2.4를 선보였으며 내년초에는 국내에도 출시된다고 합니다.


이번 포스팅에는 현대 쏘나타와 토요타 캠리, 혼다 어코드를 메이커에서 발표한 제원을 가지고 비교표를 작성하겠습니다.


먼저 수치상 제원크기입니다.


차체 크기 
 구분 현대 쏘나타 2.4 혼다 어코드 2.4  토요타 캠리 2.5
 전장 4820mm 4945mm 4815mm
 전폭 1835mm 1845mm 1820mm
 전고 1470mm 1475mm 1465mm
 축간거리 2795mm 2800mm 2775mm
 윤거 전 1587mm 1590mm 1580mm
 윤거 후 1587mm 1580mm 1575mm
 실내부피 2.94㎥ 3㎥ 2.87㎥
 트렁크용량 464L 396L 425L
 회전반경 5.45m 5.75m 5.5m
 공차중량 미정  1530kg 1520kg


차체 크기 - 어코드가 단연 독보적


수치상 제원크기를 비교해보면 단연 제일 크기가 큰 차종은 혼다 어코드입니다. 그다음이 쏘나타 제일 작은것이 캠리이지만 캠리와 쏘나타의 경우 크기 차이는 적은 편입니다.


혼다 어코드의 차체크기가 다른 두차종에 비해 유난히 커진것은 2007년하반기에 등장한 8세대 어코드로 바뀌면서 토요타 아발론, 현대 그랜져등 라지 패밀리 세단에 속하는 차들과 경쟁을 하려는 혼다의 의도가 있었습니다. 그렇지만 실제로 미국의 자동차 전문지에서 어코드와 비교하는 차종은 8세대 어코드보다 한단계 아랫급인 토요타 캠리, 현대 쏘나타, 시보레 말리부등입니다.


쏘나타는 어코드보다는 작지만 실내공간 넓이면에서는 어코드에 비해 0.06㎥밖에 차이가 나지 않을 정도로 실내공간에서 크게 작지 않습니다. 오히려 트렁크공간은 의외로 쏘나타가 제일 넓은 편이고 어코드가 반대로 제일 작은 편입니다.


캠리는 크기가 제일작고 실내공간도 세모델중에서 작은 편에 속합니다. 그렇지만 큰 차이를 보이는것은 아니며 실제로 탑승자들이 크게 체감할 정도로 차이가 나지는 않으리라 생각됩니다.


다음은 파워트레인과 연비부분을 비교하겠습니다. 세 차종의 파워트레인 부분을 표로 나열해 보았습니다.


엔진 형식
 구분  현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5
 엔진형식  DOHC Dual VVT  DOHC i-Vtec   DOHC VVT-i  
 배기량  2359cc  2354cc   2494cc 
 연료분사방식  GDI(직분사)   MPI(인젝션)   MPI(인젝션) 
 보어 x 스트로크  88 x 97  87 x 99   90 x 98 
 압축비  11.3:1  10.5:1   10.4:1 
 최대출력  198 / 6300rpm   180 / 6500rpm   175 / 6000rpm
 최대토크  25.4kg.m / 4250rpm  22.6kg.m / 4300rpm   23.6kg.m / 4100rpm 
 실린더당 밸브  4  4   4 


엔진 - 직분사 엔진과 고출력이 돋보이는 현대 쏘나타


엔진을 살펴보면 현대 쏘나타가 기존의 인젝션 방식에서 직분사 방식으로 바뀌면서 출력과 연비가 올라갔습니다. 그리고 캠리, 어코드와 비교시 출력차이가 꽤 크게 나옵니다.


특히 직분사의 장점이 고압으로 연료를 직접분사하기 때문에 압축비를 높일수 있는 장점이 있는데 압축비가 높으면 연소효율성이 올라가면서 출력과 토크 그리고 연비를 높일수 있다는 장점을 가지고 있습니다.


캠리의 경우 제원상 출력과 토크가 낮은 편이지만 해외의 유명한 자동차전문지에서 비교시승할때 가속력이 상당히 빠른편입니다. 예전에 모터트랜드에서 가속력 측정할때도 출력이 제일 낮은 캠리가 가속력에서 1위를 할정도로 캠리의 파워트레인 효율성이 상당하다는것을 보여주고 있습니다.


내년에 본격적으로 시판될 신형 쏘나타가 출시되면 미국의 각 자동차전문지에서 테스트 및 시승을 진행할거라 생각되는데요. 그때 가속력이 어느정도 나올지 상당히 궁금해집니다. 제 예상으로는 신형 쏘나타는 지금은 단종되었지만 국내 스포츠카의 자존심이라 불리웠던 투스카니 엘리사정도의 가속력은 나와주어야 제원상 출력만큼 나가준다라고 인정받으리라 생각됩니다(참고로 투스카니 엘리사는 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는시간이 8.1 - 8.5초입니다)  


다음은 기어비 및 연비입니다. 
   현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5 
 오토미션 형식  6AT   5AT   6AT
 1단 기어비  4.21  2.65   알수 없음
 2단 기어비  2.64  1.52  "
 3단 기어비  1.8  1.04  "
 4단 기어비  1.39  0.74  "
 5단 기어비  1  0.57  "
 6단 기어비  0.77    "
 파이널 기어비  2.89  4.44  "
 연비  13.3km/l(예상수치)  10.9km/l    12.0km/l


연비 - 현재는 토요타 캠리의 연비가 독보적이다. 하지만......


아쉽게도 토요타 캠리의 6단 기어비를 알수 없었습니다. 그래서 쏘나타와 어코드만 비교해보았는데요.


객관적으로 보면 쏘나타가 6단 오토미션을 채택하고 있어 쏘나타가 더 유리한 편입니다. 


흥미로운 것은 쏘나타는 종감속이 낮고 각단 기어비가 높은데 반해, 어코드는 반대로 각단 기어비가 낮고 종감속을 높게 셋팅했습니다. 정확한 차이는 저도 알수 없으니 그냥 그러려니 하고 넘어가겠습니다.


연비는 국내기준으로 토요타 캠리가 12.0km/l, 혼다 어코드가 10.9km/l로 캠리의 연비가 더 높은 편입니다. 지금까지 나온 국내의 2.4 - 2.5L 중형 패밀리세단 모델중에서는 연비가 제일 높은 편입니다. 그러나 내년초에 출시되는 쏘나타2.4한테 연비왕 타이틀을 내놓아야 할지도 모릅니다.


쏘나타는 아직 확정되지 않았지만 몇몇 언론에서 연비가 리터당 13.3km/l라고 언급했습니다. 리터당 13.3km/l는 토요타 캠리나 혼다 어코드는 물론 배기량이 400cc작은 쏘나타2.0의 연비 12.8km/l보다 더 좋은 수치입니다. 다만 아직 확정된게 아니니 실제로 국내에 쏘나타가 출시되어야 정확한 연비를 알수 있을거 같습니다.


다음은 기어비를 분석해 보겠습니다. 토요타 캠리의 기어비가 없으므로 현대 쏘나타와 혼다 어코드의 기어비를 비교해 보겠습니다.




타이어사이즈는 쏘나타의 경우 순정 휠타이어 사이즈중에서 가장 큰 사이즈인 225/45/18 어코드는 국내에 순정으로 장착되는 215/60/16 사이즈를 대입하였습니다.


기어비를 보면 6단 오토인 쏘나타가 5단 오토인 어코드보다 기어비가 더 촘촘하면서도 기어비범위가 폭넓게 셋팅되어 시내 고속주행 모두 유리한 편입니다.


엔진rpm레드라인인 6500rpm기준으로 쏘나타는 1단 64km/h, 2단 92km/h, 3단 151km/h, 4단 195km/h, 5단 271km/h, 352km/h의 결과값이 나오며 어코드는 1단 67km/h, 2단 117km/h, 3단 171km/h, 4단 240km/h, 5단 312km/h라는 결과값이 나옵니다.


혹시나 착각하시는 분들이 계실까봐 미리 말씀드리지만 자동차최고속은 노면상태, 지형조건, 엔진출력등 많은 조건에 따라 최고속이 결정됩니다. 단순히 기어비가지고 아 쏘나타는 6단에서 최고속도가 352km/h까지 나가고 어코드가 312km/h까지 나간다. 라고 오해하시는 분이 계실까봐 미리 언급하고 있는겁니다^^  


기어비 속도는 어디까지나 계산값일뿐 실제로 달리면 약간 차이가 날수 있습니다. 특히 유압으로 작동하는 오토미션은 더더욱 차이날수 있습니다.


이상으로 쏘나타, 캠리, 어코드에 대한 비교를 마치겠습니다. 닛산 알티마나 최근에 나온 스즈키 카자쉬등도 포함하고 싶지만 그러기엔 너무 시간도 많이 걸리고 해서 국내에서 가장 많이 언급되는 쏘나타, 어코드, 캠리만 비교해 봤습니다.



  
Posted by 레드존
어제 미국고속도로안전보험협회에서 컴팩트 소형차와 미드사이즈세단(우리나라기준으로 중형차급)이 각각 40마일(64km/h)의 속도로 서로 옵셋충돌하는 실험을 실시하였습니다..


그 결과 상대적으로 크고 무거운 미드사이즈세단들은 일반적인 옵셋충돌 테스트와 비슷한 수준으로 튼튼한 안정성을 보였지만 작고 가벼운 소형차는 일반옵셋충돌 테스트와 다르게 안전성이 모두 poor둥급을 받아 큰차와 충돌할때 소형차의 안전성이 구조적으로 취약하다는것을 보여주었습니다.


위의 차대차 충돌테스트는 2차선에서 중앙선을 넘어온 차가 맞은편에서 달리는 차를 보지못하고 충돌하는것을 설정한 겁니다. 흔히 중앙선침범 사고는 서로 완전한 정면충돌보다는 사진에서처럼 약간 비켜충돌하는 사고사례가 훨씬 많지요.


도요타 캠리 vs 도요타 야리스 64km/h 충돌실험


미국인의 중형차라고 볼수 있는 도요타 캠리



도요타의 소형세단 도요타 야리스 4도어




일본차지만 인기가 매우높아 사실상 미국의 중형차라고 볼수 있는 도요타캠리와 귀여운 외모를 가진 도요타 야리스의 충돌실험입니다.


도요타 캠리와 도요타 야리스의 차대차 충돌테스트




사진상으로도 봐도 야리스의 안전성이 크게 떨어지는것을 볼수 있습니다. 캠리는 괜찮은 수준이라고 볼수있는 ACCEPTABLE등급을 받았지만 야리스는 최하등급인 POOR를 받았습니다.


캠리와의 64km/h 차대차 충돌테스트후 야리스의 모습 일반적인 옵셋충돌과 달리 승객공간이 심하게 찌그러져 있다.



도요타 야리스 일반옵셋충돌실험 승객공간이 찌그러져있지 않고 멀쩡하다.


혼다 어코드 vs 혼다 피트 64km/h 충돌실험


혼다 어코드



혼다의 소형해치백 혼다 피트



혼다 어코드 vs 혼다 피트의 차대차 충돌실험



혼다 어코드와 혼다 피트의 충돌실험결과입니다. 위의 도요타 캠리 vs 도요타 야리스 결과와 마찬가지로 피트의 안전성이 크게 취약한 것을 볼수 있습니다. 피트 역시 POOR 등급을 받았습니다. 어코드는 GOOD등급을 받았습니다.


혼다 어코드의 차대차 충돌뒤 혼다 피트의 모습 대쉬보드가 승객석 안으로 밀려들어와 운전자의 무릎과 충돌했다.



혼다 피트의 일반적인 옵셋충돌실험뒤의 모습 승객석 공간이 잘 보존되어 있다.



벤츠 C클래스 vs 벤츠 스마트 포투


벤츠의 미드사이즈 세단인 벤츠 C클래스



2인승 깜찍한 경차인 벤츠 스마트 포투




벤츠 C클래스 vs 벤츠 스마트포투의 충돌장면



럭셔리 미드사이즈 세단 C클래스와 벤츠의 깜찍한 경차 스마트 포투의 충돌실험결과입니다. 스마트의 차체강성과 안전성이 상당히 뛰어났던걸로 평가되었지만 스마트 또한 POOR등급을 받았습니다. 벤츠 C클래스는 GOOD등급을 받았습니다.


벤츠C클래스와 차대차테스트 결과 승객공간이 심하게 찌그러져있다.



이번 충돌실험 결과를 보면 일반적인 옵셋충돌실험에서 그동안 대부분의 소형차 안전성이 중대형차 못지않게 매우 뛰어난 수치를 보였지만  차대차 충돌에서는 무겁고 큰 차일수록 안전성이 높고 생존율이 유리하다는 결과가 나왔습니다.


그렇다면 차대차 충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 키워야 하는 방법은 없을까요?


가장 간단한 방법은 소형차도 중형차만큼 무겁게 만들면 되지만 그렇게 따지면 소형차라고 말할수가 없겠죠.(소형차라는 개념이 작은것도 있지만 무게가 상대적으로 가벼운것도 소형차이니까요)


아니면 차체설계시 가벼우면서도 강성이 좋은 고장력 강판 적용비율을 더 높여서 근본적으로 차체강성을 더 크게 높이는 방법밖에 없다고 생각됩니다. 


현대 베르나 vs 현대 소나타가 충돌한다면?


위 테스트에서는 국산차 테스트결과는 없었습니다. 그렇다면 대한민국 국산 소형차인 현대 베르나와 현대 소나타가 차대차 충돌한다면 어떻게 될까요?


결과는 위와 다를바 없다고 생각됩니다. 베르나의 경우 정면충돌안전성이 도요타 야리스나 혼다 피트와 비슷한 수준으로 알고 있습니다. 그러나 베르나가 소나타와 충돌한다면 아마 십중팔구 POOR판정을 면하기는 어려울거라 생각됩니다.


최근에 고유가 및 지구온난화 그리고 작년부터 시작된 경제불황여파로 전세계적으로 소형차 인기가 크게 높아졌지만 위의 테스트 결과로 보았을때 차대차충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 개선해야 된다고 생각됩니다. 


어떻게 보면 우리나라 소비자들의 자동차를 고르는 안목이 높은거 같기도 합니다. 우리나라 소비자들은 보통 큰차가 안전하다고 생각하는 분들이 많으신데 위의 결과를 볼때 그러한 생각이 틀리지 않았다는걸 증명하게 된겁니다.






 
Posted by 레드존


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