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2017 현대기아 R&D 모터쇼 컴팩트존 영상과 사진


2017 현대기아 R&D 모터쇼가 11월1일부터 3일까지 행사를 진행중입니다. 이번 포스팅은 R&D 모터쇼 컴팩트존 사진과 영상을 업로드해 보겠습니다.






Posted by 레드존


제 개인적인 생각이지만 자동차는 집 다음으로 비싼 물건이라고 합니다. 일시불로 구매하기 힘들기 때문에 자동차구매시 할부로 구매하는 경우가 많을뿐더러 취득세와 등록세 별도로 내야하며 해마다 계속 자동차세를 국가에 납부해야 합니다. 


비싼 돈을 지불한 새차를 구매할 때 보통 고객마다 다르지만 보통 딜러들에게 세 가지 서비스를 받을겁니다. 블랙박스, 선팅, 언더코팅이죠.


개인적으로 저는 현금할인이 가장 좋다고 생각합니다. 만일 현금할인 받기 힘들 경우 블랙박스와 선팅은 서비스 받는게 좋다고 생각합니다. 특히 블랙박스는 사고시 과실을 정확히 따질 수 있어 현재 시대에서는 없어서는 안될 필수품이기 때문에 블랙박는 가능하면 서비스받는게 좋다고 봅니다.


저희 직장 근처에 언더코팅 시공하는 카센타가 있는데요. 현대차, 기아차, 한국지엠 등 임시넘버를 부착한 신차들이 언더코팅을 작업을 하는걸 종종 보았습니다. 아마도 딜러서비스 중에서 언더코팅을 선택한 고객들에게 인도할 차를 시공하는 듯 합니다.


그런데 저는 언더코팅을 가능하면 하지 말라고 권합니다. 왜 하지 말라고 주장하는지 근거를 제시해 보겠습니다.



위 사진은 아반떼 쿠페 구매 후 처음 엔진오일 교환하기 위해 리프트를 띄운 상태에서 촬영한 사진입니다. 신차 상태라 그런지 하부가 깨끗하네요.


그런데 자세히 보시면 아시겠지만 스페어타이어, 배기관이 지나는 자리를 제외한 대부분의 하부에 검은색 언더커버가 부착되어 있습니다. 현재 대부분의 현대기아차는 이러한 언더커버가 폭넓게 적용되어 있습니다. 


언더커버를 적용한 이유는 방청보다는 주행시 원활한 공기흐름을 위한 아이템이라고 생각됩니다. 하지만 언더커버가 외부에서 유입되는 이물질, 수분, 염분을 막아주는 역할을 하기 때문에 방청에도 도움이 된다고 저는 생각합니다. 



다음은 아반떼 쿠페 10만km 주행한 하부 사진입니다. 10만km 주행하는 동안 언더커버에 덮인 하부철판 상태가 궁금해 언더커버를 분리해 보았는데요. 위 사진이 언더커버 분리한 사진입니다.



좀더 확대해서 찍은 사진을 보겠습니다. 운전석쪽 하부 사진인데요. 맨철판이 그대로 드러나 있지만 부식의 흔적조차 찾기 힘듭니다.



반대쪽 조수석쪽도 마찬가지고요.


다만 배기라인의 경우 높은 고열에 쉽게 노출되는 부품이라서 그런지 부식이 꽤 진행된 상태입니다. 



한눈에 봐도 배기라인 부식이 꽤 진행된 것이 보이시죠? 이건 사실 현대차 뿐만 아니고 대부분의 자동차가 해당되고요. 지극히? 정상적입니다.


이 경우 신차출고 후 배기라인에 아연스프레이를 뿌려서 도포하면 그나마 부식이 진행되는 속도를 늦춰줍니다. 이미 부식이 많이 진행됐다면 크게 의미 없고요.


이상으로 아반떼 쿠페 언더커버를 분리해서 하부를 살펴보았는데요. 예상했던 대로 언더커버가 장착된 위치의 하부철판은 부식없이 깨끗했습니다. 고로 언더코팅이 불필요합니다.


일부 언더코팅 전문점에서는 언더커버가 부착된 부분도 언더코팅을 하고 있는데요. 불필요한 작업이라고 생각합니다.


일부 자동차리뷰어와 자동차매체에서 언더커버가 부착된 철판에 아무런 방청작업을 하지 않는다고 비판하지만 이건 대부분의 수입차도 비슷한 상황이고요.(벤츠나 BMW도 언더커버 분리하면 다 저렇습니다) 언더커버가 대부분의 염분과 수분 이물질 유입을 방지하기 때문에 더더욱 필요없다고 생각합니다.


오히려 언더코팅 잘못하는 경우 언더코팅 안한 것보다 부식이 더 유발될 소지가 있습니다. 언더코팅 작업이 잘못되어 언더코팅 균열이 발생해 그 틈새로 수분 등이 유입되어 철판 내부가 녹슨것도 본 적 있었습니다.



따라서 내차 소중해서 그래도 언더코팅을 해야한다면 차라리 아예 비싼 업체에서 시공하는게 좋습니다. 요즘은 단순히 철판 외부에 언더코팅만 뿌리지 않고 내부 방청인 이너왁스까지 해주는 업체들이 많습니다. 


이런 경우 견적이 비싸지만 비싼만큼 차체부식 방지에는 더 좋습니다. 


그리고 하부부식 방지에 더 좋은 방법은 주기적으로 하부세차를 하는겁니다. 요즘 셀프세차장 가보면 하부세척 할 수 있는 노즐이 따로 구비된 경우가 많죠. 하부세척만 잘해도 대부분 부식방지에 도움됩니다.


이너왁스는 방청처리는 해주는 것이 좋다.


국산차 특히 현대기아차를 두고 쿠킹호일로 만들어 부식이 쉽게 발생된다는 비아냥이 많은데요. 현대차, 기아차, 옛 대우차의 공통적인 문제점은 휠하우스나 사이드스텝 등 물이 쉽게 고이는 철판 내부에서 부식이 진행된 경우가 많다는 겁니다.


대부분 아시겠지만 2000년대 초반까지 생산된 국산차는 아연도금이 거의 되어있지 않은 경우가 많습니다. 거기에 철판 내부는 이너왁스 도포를 하지 않았죠. 요즘은 일부 국산차에서도 이너왁스를 도포합니다.(르노삼성 SM6의 경우 흥건히 흘러내릴 정도로 이너왁스 도포함)


이너왁스는 철판 내부에 침투하는 염분과 수분에 의한 부식을 방지하는 역할을 합니다. 하부세척 자주하면 이너왁스도 불필요하지만 하부세척이 힘든 경우는 이러한 이너왁스가 부식방지에 큰 도움이 됩니다.



저 같은 경우 뷔르트 이너왁스캔 2통 사서 동네 카센타에 작업을 맡겨서 시공했습니다. 하부철판 뿐만 아니라 본넷, 트렁크, 도어내부 등은 물론 접지된 단자 등에도 이너왁스 뿌려서 부식을 근본적으로 방지했습니다.


뷔르트 외에 록타이트것도 있지만 록타이트는 요즘 안나오고요. 르노삼성 순정 이너왁스가 있는데 르노삼성것은 좀 비쌉니다. 저 같은 경우 이너왁스캔 2통과 작업 공임비 합쳐 대략 8-9만원 나왔던 걸로 기억합니다.


이너왁스의 경우 수명이 오래가기 때문에 사실상 한번 뿌리면 더 이상 뿌리지 않을 정도로 반영구적 수명을 지녔습니다.(대략 5년 주기로 뿌리면 된다고 알고 있습니다) 


이너왁스만 신차 출고후 뿌려주면 폐차 때까지 타는데 적어도 부식 문제에서 해방될 수 있다고 봅니다.



Posted by 레드존

 

올해 9월 신형 아반떼에 이어 익스테리어 외관이 약간 바뀌고 편의사양이 더해진 더 뉴 K3가 출시 되었습니다. 다만 플랫폼이 완전히 바뀐 신형 아반떼와 다르게 더 뉴 K3는 기존 K3 플랫폼에 헤드램프 앞 트임 및 에어커튼 홀이 적용된 새로운 페이스 디자인을 갖추고 NVH 및 편의사양이 보강되어 상품성을 높였다고 합니다.

 

 

더 뉴 K3 디자인입니다. 프런트 디자인이 바뀌고 리어 디자인은 종전 K3하고 거의 비슷하지만 리어램프 내부 디자인이 약간 다릅니다.

 

 

새로 적용된 더 뉴 K3 17인치 휠 입니다. 조금 독특해 보이네요.

 

 

더 뉴 K3 인테리어 디자인입니다. 인테리어 디자인 또한 큰 변화는 없습니다. 차이점을 굳이 꼽자면

 

 

D컷 스티어링휠이 적용 되었습니다. 요즘 유행하는 스타일이죠. 이전 모델에는 없었습니다.

 

 

기어 노브 모양도 살짝 변경 되었고요. 이제부터 형님 모델이지만 직접적으로 경쟁하기도 하는 아반떼 AD 대비 우위에 있는 부분을 살펴 보겠습니다.

 

 

오르간 타입 페달입니다. 깡통 트림부터 기본 적용되어 있는데요. 사실 아반떼 MD에도 오르간 페달이 적용 되었지만 신형 아반떼는 일반 페달로 바뀌었습니다.

 

그리고 시트백 포켓의 경우 신형 아반떼는 그물 포켓이지만 K3는 가죽주머니 포켓입니다. 다만 운전석 시트백은 둘 다 포켓이 없습니다.

 

 

이렇게 운전자나 탑승자의 눈에 쉽게 보여지는 부분은 더 뉴 K3가 우위에 있지만 쉽게 보여지지 않는 부분은 신형 아반떼가 더 우위에 있다고 봅니다.

 

 

사진 위쪽이 K3 사진 아래쪽이 신형 아반떼 엔진룸입니다. 동일한 감마 1.6L 가솔린 엔진에 스펙도 동일하지만 K3 엔진커버가 조금 더 작은 듯 하고 엔진마운트 브라켓 또한 신형 아반떼는 알루미늄 합금 재질인데 반해 K3는 그렇지 않습니다.

 

신형 아반떼와 더 뉴 K3 간접 비교하면서 신은 공평하다. 라는 실천을 한 케이스랄까요? 신형 아반떼가 우위를 점하는 부분은 신규 플랫폼과 새로운 알루미늄 마운트 브라켓 등의 부품 그리고 K3는 페달이나 시트백 포켓 그리고 큰 차이는 아니지만 신형 아반떼보다 살짝 더 저렴한 점이 우위에 있다고 봅니다.

 

기아 K3 10월 판매량이 3,414대 입니다. 반면 같은 기간 현대 신형 아반떼는 12,838대를 판매한 상태인데요 11월 27일에 출시 되었으니 본격적으로 신형 아반떼 그리고 더 뉴 K3를 비교하려면 12월 판매량으로 판단해야겠죠. 아반떼 아성이 워낙 크기 때문에 더 뉴 K3 판매량이 신형 아반떼를 앞설 가능성은 매우 낮지만 월 5,000대 이상 판매량을 기록해도 판매량 측면에서는 성공한 케이스라 생각됩니다.

 

참고로 더 뉴 K3는 4도어 세단 모델만 해당되고 5도어 해치백 모델인 K3 유로 그리고 2도어 쿠페 모델인 K3 쿱은 종전 그대로 판매된다고 합니다.

 

 

Posted by 레드존


현대기아 가솔린 직분사 터보 엔진 즉 T-GDI 엔진이 1.6, 2.0L 등 직렬 4기통 엔진이 출시된 이후 드디어 V6 3.3L T-GDI 엔진이 제네시스 EQ900 모델에 탑재된다고 합니다. 특히 최고출력보다는 1,500rpm 이하에서 V8 5.0L 타우 엔진에 버금가는 52kg.m의 최대토크가 나오면서도 1시간 엔진연비(1시간 동안 엔진을 돌려 연료소모량을 측정하는 연비)는 기존 3.3L 자연흡기 엔진 대비 0.3L의 연료만 더 먹는 수준에 그친다고 하니 V6 3.3L T-GDI 엔진은 스펙 대로라면 경쟁력이 높은 엔진이라고 평가할 수 있습니다.


배기량을 낮추면서 터보 등 과급기를 통해 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는 다운사이징 가솔린 직분사 터보 엔진이 전세계적으로 확산되면서 현대기아차 또한 2011년 기아 스포티지 R 모델을 시작으로 YF 쏘나타, K5 등의 모델에 2.0 직분사 가솔린 터보 엔진 현대기아차의 공식 명칭인 T-GDI 엔진이 탑재됩니다. 


현대기아차 T-GDI 엔진을 포함한 직분사 가솔린 터보 엔진의 가장 큰 장점은 종전 흡기포트 분사 방식과 비교해서 연소실 온도를 낮출 수 있다는 점입니다. 따라서 조금 더 엔진 압축비를 올릴 수 있는 여유가 있으며 압축비가 열효율이 높아지고 높은 열효율은 출력과 연비 동시 상승이라는 효과를 가져오게 됩니다.


현대기아차가 2011년 처음 선보인 2.0L T-GDI 엔진 그리고 2012년 벨로스터에 탑재된 1.6L T-GDI 엔진은 최고출력이 각각 271마력 204마력 이라는 높은 출력 그리고 최대토크는 37.2kg.m, 27kg.m에 달할 정도로 스펙만 따지면 그 당시 동급 최고 수준이라고 볼 수 있습니다.


하지만 화려한 스펙 뒤에는 문제점도 드러나게 되었습니다. T-GDI엔진 GDI 엔진을 포함한 연료 직분사 방식 엔진의 가장 큰 단점은 흡기 밸브에 카본이 쌓인다는 것인데요. 이것은 사실 현대기아 뿐만 아니고 대부분 가솔린 직분사 엔진의 공통 문제이기 때문에 이 부분을 집어서 쓸 수는 없습니다. 현행 직분사 엔진 중에서 토요타의 듀얼 포트 엔진이 그나마 이 문제에서 한결 자연스럽다고 볼 수 있습니다.


그렇다면 현대기아 T-GDI 엔진의 아쉬움은 무엇이 있을까요?


짧은 오일교환주기


현대기아차 T-GDI 엔진은 2.0L, 1.6L 엔진 모두 메이커에서 제시하는 권장 교환주기가 짧습니다. 가솔린 자연흡기 엔진이 통상교환주기가 15,000km 가혹교환주기가 7,500km인데 반해 T-GDI 엔진은 통상교환주기가 8,000km 가혹교환주기가 5,000km 입니다. GDI 엔진이 T-GDI 엔진보다 교환주기가 1.5-2배 정도 긴 셈인데요.


사실 터보 엔진은 구조 특성상 자연흡기 엔진보다 훨씬 더 많은 열이 발생하기 때문에 오일 교환주기가 짧긴 합니다만 한국지엠의 1.4L 가솔린 터보 엔진을 포함해서 다른 완성차 업체의 가솔린 터보 엔진의 경우 통상교환주기가 10,000km 이상을 권장하고 있는 실정입니다. 


최근 출력과 토크가 낮아진 LF 쏘나타 터보 모델 또한 2.0L, 1.6L 관계 없이 오일교환주기가 종전과 그대로 비슷한데요. 오일교환주기가 길어지도록 연소실 냉각에 신경을 쓰거나 엔진오일 점도를 유지하는 내구성을 증대시키는 연구가 필요할 것으로 생각됩니다.


가속과 감속이 반복되는 서킷주행에 취약



일상 주행 또는 단거리 드래그나 롤링에서도 T-GDI 엔진은 놀라운 가속력을 보여줍니다. 하지만 가속과 감속이 반복되는 서킷에서 T-GDI 엔진은 과열로 인해 가속력이 현저하게 떨어지는 증상이 있는데요. 최근 서킷 주행을 자주 즐기는 T-GDI 엔진이 탑재된 모델들을 소유한 운전자들이 공통적으로 겪는 현상입니다.


이러한 현상은 현대기아차 T-GDI 엔진 뿐만 아니라 대부분 가솔린 터보 엔진에서 나타나는 현상입니다. 하지만 유독 현대기아 T-GDI 엔진에서 이러한 증상이 자주 나타난다고 합니다. 이 문제로 인해 인터쿨러를 더 큰 걸로 바꾸는 등의 튜닝이 유행하기도 했습니다.


이 외에도 맵핑을 하지 않았음에도 터빈과 엔진 내구성에서 문제를 발생하는 경우가 있기도 하지만 이건 일부 사례라서 제가 생각한 단점에는 포함하지 않았습니다.


2013년 이후 2.0, 1.6L T-GDI 엔진의 최고출력과 최대토크를 조금 낮추고 대신 최대토크가 나오는 시점을 앞당긴 2세대 T-GDI 엔진이 출시되어 적용되고 있는데요. 터빈의 지름을 조금 더 작게 설계하고 전자식 CVVT가 적용되는 등 1세대 T-GDI 엔진보다 더 높은 연소효율성을 구현하고 터보래그를 줄였다고 합니다


2세대 T-GDI 엔진의 경우 쏘나타 K5 등 중형 세단에 주로 탑재되고 있어 아직 서킷주행 데이터가 거의 전무한 실정이지만 현대기아차 산하 이노션에서 주최하는 KSF(코리아스피드페스티벌) 내년 시즌에 1.6 T-GDI 클래스가 신설되어 쏘나타 K5 레이스를 하게 되면 서킷주행 데이터 또한 풍부하게 나올 듯 합니다.


Posted by 레드존

 

이 차량들의 공통점은 무엇일까요?

 

   
위 사진들의 자동차..
모두 익숙 하시죠? 
차를 좀 안다는 분들은 답을 아실테지요.

 

네 그렇습니다. 위 차량들은 우리나라 시장을 위해 생산된 차량이 아닌 해외 판매용 차량입니다. 대개 개인이 이삿짐으로 해외에서 구매한 자동차를 국내로 반입해오는 경우가 대부분입니다. 흔히 이러한 차량을 '역수입 차량'이라고 하는데요.. 사실 해외 판매용 차량은 두가지로 분류할 수 있겠습니다.

 
첫째는 국내 공장에서 생산하여 저렇게 배로 실어 날라서 해외로 판매하는 경우가 있고요.. 사진은 울산공장인데.. 워메.. 저게 다 차에요

 
또다른 경우는 아예 해외 공장에서 생산된 우리 브랜드 차량의 경우가 있겠습니다. 현대 기아는 알라바마와 조지아에 해외 공장을 두고 있죠.. 유럽엔 체코에 공장이 있고 중국 베이징, 인도, 남미에도 생산기지가 있습니다. 그 외에 더 있는데 말입니다 +_+;;;

사실 국내 기업 중에 해외에 공장을 두고 있는 회사는 현대 기아밖에 없지만요. (쉐보레는 국내 기업이라고 하기도 애매하고.. 아니라하기도 애매하고.. 과거 국내 기업이었으나 해외로 넘어가서 생산,수출기지 역할을 하고있..다고 보아야겠지요?)

전자의 경우, 대한민국에서 생산되어 배타고 머나먼 타지에 팔렸는데 다시 배타고 대한민국으로 돌아왔으니 '역수입된 차량이라고 할 수 있지만, 후자의 경우는 그냥 '수입'차량 이라고 해도 무방하나.. 국내 기업에서 생산한 해외 판매용 차량이 국내로 반입된 것이니 이하 '역수입 차량'으로 통칭 하겠습니다.

대한민국의 자동차는 세계 곳곳으로 수출됩니다.

 
사진은 리비아에서 찍힌 사진인데.. YF소나타가 전투용으로 개조되었네요.. 아마 탈취된 차량 같습니다. 심지어 이런곳까지 수출나간다고 하네요 -_-.. YF소나타 앞에는 산타페CM도 있군요.. 논외지만 저 차 뒷문 어떻게 열죠? 못여나요?ㅋㅋㅋㅋ

 
 
평범한 NF소나타 같죠? 외관상으로도 별 다를점이 없습니다. 하지만 이 NF는 6기통 람다 3.3엔진을 장착한 무서운 녀석입니다. 차를 잘 아시는 분들은 이렇게 말씀하실테죠.
"NF소나타 초기형엔 V33이라고 해서 내수형에도 람다 3.3엔진을 올린 차량이 판매된적이 있다!!"
네 맞아요. 하지만 이녀석은..


여기 출신입니다. 동일 차량은 아니지만… 트렁크에 꼬부랑 글씨.. 아랍어입니다. 아마 '아랍 드리프트'로 유명한 사진속의 저 차량과 동일한 스펙의 차량일테죠...
중동에서 한국까지 이 차를 들여오는데 자그마치 800만원이 들었다고 합니다. 현지 구매비용+운반비용이면 국내에서 똑같은 차량 두대는 사셨을텐데 말이죠..

 

그렇다면 왜 굳이 비싼 운송료 지불해가며 복잡한 절차를 거쳐가며 해외 수출용 모델을 굳이 대한민국으로 들여오려는 걸까요?

그 해답으로.... 위 사례와는 반대로 역수입해서 들여오는게 오히려 수지타산에 더 맞는 경우가 있습니다. 바로 북미지역이지요.

북미지역은 지구상에서 자동차 시장이 가장 활성화 되있고 메이커들의 경쟁이 치열한 시장입니다. 그만큼 차량의 가격이 싸지요.. 운반 비용을 감안해도 현지에서 되팔고 다시 국내에 들어와 구매를 하는 것보다 메리트 있기에 역수입을 해오게 되는겁니다. 그리고 보증기간은  구매한 곳(북미)의 보증기간과 동일하게 적용됩니다. 그동네는 차값도 싸고 보증기간도 길고.. 차 자체도 좋아요..

앞서 보신 중동의 사례처럼.. 다른 지역에선 비싼 운반 비용을 지불하고 국내에 들여올 만큼 차 값이 저렴하지 않아요. 심지어 한화로 환산시 내수형 모델보다 더 비싼 경우도 비일비재하니.. 그러므로 대개 역수입차량이라고 하면 북미에서 국내로 들어온 차량이 대부분을 차지합니다.

 

네. 이제 본격적으로 본론으로 들어가봅시다.

역수입 차량은 아무래도 해외 수출용으로 만들어진 모델이기 때문에 국내 사양과는 약간의 차이가 있습니다. 현지의 도로 사정과 문화나 법규에 따라서 내수 사양과는 약간의 차이가 있게 되는것이지요.

1.다른 이름!!
수출형과 내수형은 이름이 다른 경우가 많습니다. 상표권 등록을 할때 드는 비용을 절감하기 위해서 그대로 이전 세대 이름을 가져다 쓰는 경우가 많지요.

아반떼 - 해외에선 엘란트라
포르테,K3 - 해외에선 리오
K5 - 해외에선 옵티마

꼭 기존 이름을 가져다 쓰지 않고 새로운 상표 등록 할 떄 국내와는 차별화를 두는 경우도 있지요

TG, HG그랜져 - 해외에선 아제라 (XG그랜져는 수출형 이름이 그냥 XG입니다.)
오피러스 - 해외에선 아만티
카렌스 - 론도
모하비 - 보레고

하지만.. 이름만으론 구분할 수 없는 차종들도 적지 않죠 (기준은 북미)
소나타
벨로스터
제네시스 (중국형은 '로헨스'라는 이름으로 수출)
베라크루즈
i30
소울

그래서 이름만으론 구분이 애매모호 한 녀석들이 적지 않습니다.

2.호박등, 차폭등

이건 북미 기준이라서 북미 이외의 수출 국가엔 적용 안되는 경우가 있겠습니다만.. 대부분의 역수입 차량은 북미에서 들여온 차량이기에 씁니다. 북미 법엔 '호박색 차폭등'이 법규로 지정되어있어 차량 측면에 주황색으로 점등되는 등화 장치를 구비해야합니다.
 
  

   

또는 호박색 리플렉터를 헤드라이트 측면에 구비하도록 되어있지요.


최근엔 범퍼에 붙어있는 전자의 것보단 헤드램프에 붙어있는 후자의 경우가 더 많네요.
하지만 북미 이외의 지역에서 들여온 역수입 차량은 구분해 낼 수 없는 한계가 있습니다.

 

 

그리고 수출형 부품을 구해서.. 이렇게 장착하시는 분들도 계십니다.

 

3.싸구려 옵션
화려한 옵션을 좋아하는 대한민국 사람, 반면 실용적이면서도 경제적인 면을 최우선으로 삼는 외국인, 뭐가 좋다 뭐가 나쁘다 할 문제는 아닙니다.  문화적 차이이지요.. 그래서 그런지 수출용 차량은 대개 옵션이 빈약한 경우가 굉장히 많습니다.
 
 
안개등 없는 경우는 예삿일이구요..
깡통휠(스틸휠)+휠커버에.....

 
그리고 심지어
헐....
차량은 베르나MC입니다

 

4. 차대번호 (VIN) 확인
사실 이 방법 하나면 모든게 해결됩니다. 차대번호에는 차량의 디테일한 생산 정보가 포함되어있습니다. 어느 공장에서 몇년 몇번째주에 생산된..이니..
하지만 남의 차 보닛 열어서 차대번호 볼 수도 없고,,... 저 차가 그랜져인지 짝퉁 아제라인지.. 알 수가 없거든요.

5.실내 계기판 마일 단위 –

 

위 수출형 아래 내수형

북미형 차량의 계기판은 눈금이 두개로 나누어져있는데요 대개 바깥 원이 마일을 , 안쪽의 작은 원이 km 단위를 나타냅니다. 북미는 마일 단위를 사용하고 있구요 대한민국은 km 단위를 사용하고 있어서 그렇게 배열되어있답니다.
그래서 1킬로미터*1.6=1마일 이구요. 이 말은 곧 마일 단위로 된 계기판이 100을 가르키고 있다면.. km단위로 환산했을떄는 160km입니다


외관적인 면에선 위와같은 차이가 있습니다.
하.
지.
만.
보이지 않는 부분에서 내수형과 외수형 차량은 많은 차이를 보입니다.
내부에 보이지 않는 안전 사양가지고 차별을 두는데요..

사진부터 보시죠

 
 

문짝 속에 들어있는 '임팩트바'라는 녀석인데요.. 측면 충돌사고시에 탑승자를 보호해주는 역할을 하는 녀석인데.. 내수형은 1개, 수출형은 2개네요?
 
교통사고시에 승객을 보호하는 에어백.
에어백에서도 내수형과 수출형에선 차이가 납니다.
내수형에서는 2세대 디파워드 에어백을, 수출형은 3세대 어드밴스드 에어백을 채택하고 있습니다.

그리고
 
무릎 보호대입니다.
추돌 및 충돌사고시 운전자의 다리는 전면 핸들 아랫부분에 부딫히게 되는데요 이떄 발생할 수 있는 상해를 미연에 방지하는 고마운 녀석인데... 내수형에선 찾아볼 수 없습니다.
충돌테스트 기준이 다르기 때문이랍니다.
충돌테스트 별점 한개 더 받기 위해 추가로 보강하였다고 할 수 있습니다.

대체 왜 수출형 사양에선 넣어주고 국내형 내수 사양엔 없는걸까요?

현대 왈, "법규가 달라서 그래요 고갱님~"

법규 때문이랍니다. 북미지역은 커다란 픽업 트럭이 많이 돌아댕겨서  임팩트바 두개 넣어주고 대한민국엔 스파크나 모닝같은 경차들만 돌아다녀서 임팩트빔 한개 넣어 준답니까?
물론 내수형과 외수형에는 필연적으로 차이가 있을 수 밖에 없습니다. 하지만 차이가 차별이 되면 안되지요.

 
현대기아 차가 낮은 브랜드가치를 극복하고 승승장구하는 데에는 기업 자체의 노력도 있었지만 기업을 믿고 국산품을 애용해주었던 자국민 소비자들도 한몫했습니다.  하지만 수출용 차와 내수용 차에서 보이지 않는 부분을 줄여나가며 원가절감을 한다는 사실은 납득하기 어려운 부분이네요. 물론 기업의 목적은 이윤추구라곤 하지만.. 이젠 잘나가는 현대-기아.. 국민께 좋은 품질의 차량을 저렴한 가격에 공급했으면 하는 바램입니다.

 

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윗 포스팅은 제가 쓴게 아니고 제 블로그필진인 iPod님이 쓰신글입니다. 제 생각과 다를 수 있습니다.(아니 이미 다르네요 포스팅내용 보니 ㅎㅎ)

 

Posted by 레드존




벨로스터(수동)과 모닝(수동)소유오너분들은 참고하세요.


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국토해양부(장관 : 권도엽)는 현대자동차(주)에서 제작·판매한 벨로스터 승용자동차(수동)와 기아자동차(주)에서 제작·판매한 모닝 승용자동차(수동)에서 제작결함이 발견되어 시정(리콜) 한다고 밝혔다. 

이번 리콜은 현대자동차(주) 벨로스터 승용자동차와 기아자동차(주) 모닝 승용자동차에서 후륜 주차브레이크의 작동케이블과 브레이크 캘리퍼 연결부위 부식으로 인해 경사로 주차 시 차량이 뒤로 밀릴 수 있는 문제점이 발견되었기 때문이다. 

시정(리콜) 대상은 현대자동차(주)에서 `11.4.13~`12.2.25일 사이에 제작된 벨로스터 차량 211대와 기아자동차(주)에서 `11.1.17~`12.3.29일 사이에 제작된 모닝 259대 이다. 

현대자동차(주) 벨로스터의 경우 파노라마 선루프를 장착하는 과정에서 발생한 미세한 선루프 균열로 주행 중 선루프 유리가 깨질 수 있는 문제점이 발견되었기 때문이다. 

시정(리콜) 대상은 `11.11.1~`12.4.17일 사이에 현대자동차(주)에서 제작·판매한 벨로스터 1,297대이다. 

해당 자동차 소유자는 ’12.12.18일부터 현대·기아자동차(주)서비스센터에서 무상으로 수리(대상차량 확인 후 물이 유입되지 않게 개선된 브레이크 캘리퍼 레버 키트(씰, 부싱) 장착, 파노라마 선루프 교환)를 받을 수 있다. 

또한 제작결함 시정(리콜)을 하기 전 자동차 소유자가 비용을 지불하여 이번 결함 내용을 수리한 경우 현대자동차(주)서비스센터(080-600-6000) 또는 기아자동차(주)서비스센터(080-200-2000)에 수리한 비용에 대한 보상을 신청할 수 있다. 

이번 리콜은 미국·유럽 등 해외 수출 차량에 대해서도 동일 조건으로 리콜이 진행 될 예정이며 제작사인 현대자동차(주)와 기아자동차(주)에서는 자동차 소유자에게 우편으로 시정방법 등을 알리게 되며 궁금한 사항은 현대자동차(주) 또는 기아자동차(주)에 문의하면 상세한 정보를 제공받을 수 있다.
출처: 국토해양부

Posted by 레드존

 

 우리나라에서는 태어날때는 부모의 경제력 그리고 자라면서 학력 등 학창시절에 쌓은 스펙에 의해 인생이 결정됩니다. 갓난아기때부터 늙어죽을때까지 말이죠. 아기때부터 대학교 졸업할때까지 스펙을 향상시키기 위해 공부에 매진하게 됩니다. 스펙이 높아야 상급학교에 진학하게 되고 상급학교 진학후에도 높은 공직자리 혹은 대기업 일자리에 들어가기 위해 학교성적은 물론 토익과 토플등 영어점수를 높이기 위해 학원이나 온라인강의를 듣게 됩니다.

 

이렇게 어릴때부터 청년기까지 젊은시절에 공부에 매진해서 원하는 대기업이나 공직에 통과되었다 하더라도 다른경쟁자들에게 도태되지 않도록 또 공부를 해야 합니다. 결혼도 마찬가지죠. 결혼하기전 이성을 만나서 교제해보거나 중매를 해보면 아시겠지만 결혼할때의 경제력과 스펙이 높을수록 이성이 호감을 가지게 되지만 그렇지 않으면 그냥 가벼운 만남으로 끝나거나 평생 솔로로 살게되죠.

 

제조업도 마찬가지입니다. 특히 후발주자의 경우 선발주자의 제품경쟁력 이상을 갖추려면 선발주자의 제품이상의 스펙을 갖춰야 합니다.

 

스펙은 인생의 성공을 좌우하며 경쟁모델과 차별화되는 제품의 스펙은 판매량상승으로 이어진다.

 

 

이렇듯 스펙은 아주 중요합니다. 스펙이 높으면 높을수록 스펙이 높은 사람을 고용한 회사 및  주위사람들은 큰 기대를 하게 됩니다. 그러나 고학력 스펙을 가진 사람이 큰 잘못을 하면 그만큼 주위사람은 크게 실망하게 되거나 신뢰를 잃어버립니다.  특히 고학력 스펙이 만에하나 허위로 밝혀지면? 상상은 독자분들께 맡기겠습니다.

 

제품도 마찬가지입니다. 스펙이 높으면 소비자들이 그 제품을 선호하지만 그 제품이 표시된 스펙에 비해 좋지않으면 그 제품을 구매한 소비자들은 그 해당회사의 제품을 구매안하는 경우가 많습니다.

 

최근 현대기아차 많이 시끄럽죠. 시끄러운 원인은 바로 북미에서 표시된 공인연비가 다른경쟁차량과 비슷하거나 오히려 더 높았지만 실제연비는 이보다 못미쳐서 미국내소비자들이 불만을 제기하면서 큰 문제로 붉어졌습니다. 미국에서 시작된 연비과장사건(일명 뻥연비)이 일파만파로 커지면서 현대기아차 그룹에서는 미국소비자들에게 지불할 거액의 배상금을 준비하고 있는데요. 미국뿐만 아니라 우리나라에서도 이전부터 연비때문에 오래전부터 논란이 있었습니다. 특히 미국소비자들에게 배상금을 지불한다는 소식이 전해지면서 국내 네티즌들은 왜 A/S부터 배상금까지 미국과 우리나라 소비자들을 차별하냐는 불만도 적지않습니다.

 

불행인지 다행인지 올해부터 고속도로주행과 시내주행까지 표시되는 신연비제도가 마련되었고 내년부터 전차종에 적용한다고 하지만 여전히 공인연비를 신뢰하지 못한다는 네티즌들이 적지않은데요. 이것은 신연비기준으로 측정된 공인연비를 불신한다기 보다는 기존공인연비와 실제주행연비간의 차이가 워낙 커서 이를 불신하는 네티즌들이 선뜻 신연비기준측정 공인연비를 믿지 못하기 때문입니다.

 

승승장구하던 현대기아차 무리하게 파워트레인 스펙을 높이다가 연비과장이라는 화를 자초했다.

 

현대기아차는 10여년전만 해도 미국시장 점유율이 상당히 낮은 편이었습니다. 하지만 꾸준한 기술개발로 성능과 내구성을 확보하면서도 경쟁모델대비 낮은가격책정으로 미국시장에서의 점유율을 꾸준히 상승시켰습니다. 그리고 지난 2008에 발생한 글로벌 금융위기에서 경기불황여파로 다른자동차브랜드가 마케팅을 주춤하는 사이 현대기아차는 실직자 보상 프로그램등 마케팅을 오히려 강화해 200년 상반기에는 유일하게 현대기아차 판매량이 상승한 사례도 있었습니다.

 

또한 2009 - 2010년 토요타 급발진 사태 그리고 각 자동차 모델들의 파워트레인 스펙을 크게 높이면서 최근에는 미국시장에서 10%이상의 점유율을 달성하기도 했습니다. 남들이 NO할때 홀로 YES하는 역발상 마케팅과 뛰어난 상품성 그리고 예전과 달리 내구성등 품질도 확보하면서 현대기아차는 무섭게 성장했습니다. 하지만 이번 연비과장사태로 현대기아차는 급제동이 걸렸습니다. 설상가상 최근에는 미국에서 판매량도 크게 떨어지게 되었고 또한 급발진사건과 일본 쓰나미로 큰 타격을 맞은 토요타가 다시 무섭게 치고 올라오고 있는 상황입니다.

 

사실 저는 현대기아차가 GDI엔진을 개발 탑재하면서 약간 걱정한 부분이 있었습니다. 경쟁모델대비 월등한 출력만큼 더 빠른지 내구성은 큰 문제없는지 등등 걱정을 했었는데 실제로 북미에서 현대 쏘나타를 포함한 패밀리세단 테스트를 해보면 스펙에 표기된 출력은 가장 높지만 가속력은 의외로 토요타 캠리가 가장 빨랐습니다. 그리고 연비테스트에서도 경쟁모델대비 딱히 나은점이 없다는 리포트도 적지않았구요. 이를 빌미로 미국정부가 혹시 꼬투리 잡지 않을까? 예상을 했었는데 그게 들어맞았습니다.

 

독보적인 현대기아차 엔진출력 그러나 시내연비는 손해를 볼수도 있다.

 

 

현대기아차가 YF쏘나타 2.4GDI엔진을 시작으로 현대 아반떼에 1.6GDI엔진 그리고 그랜저HG에 3.0GDI엔진을 탑재하면서 직분사엔진으로 빠르게 대체되었고 엔진출력또한 과거와 비교가 되지 않을정도로 크게 상승했습니다. 실제로 높아진 출력만큼 가속력이나 최고속 상승을 이루었습니다. 

 

제작년에 처음 아반떼MD가 출시될때 잠시 시승해보기도 했었고 대리운전으로도 아반떼MD를 접해본적이 있었습니다. 지금도 그렇지만 아반떼MD의 140마력의 높은 출력은 140마력이라는 높은출력답게 가속력이 상당히 빨라서 놀랬던 기억이 납니다. 그리고 최근에 같은플랫폼으로 제작되고 같은엔진이 탑재된기아 K3의 경우 내리막이 아닌 오르막에서도 시속200km/h부근까지 속도가 올라가는걸 보고 깜짝 놀랬었습니다. 과거 몇년전만해도 내리막이나 아닌 평지이상에서 200km/h 도달영역은 2000cc이상 중형차에서나 가능한 영역이었거든요.

 

아반떼MD 다이노그래프 실용영역에서는 종전모델인 아반떼HD와 별차이가 없다고 한다.

 

그런데 이차를 운전할때 단점이 하나 있었습니다. 2000rpm이하 저회전에서 힘이 의외로 약하다는건데요. 그래서 시내주행시 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업이 풀리거나 쉬프트다운되기 일쑤였으며 시속 100km/h 이하로 평지에서 정속주행해도 완만한 언덕길에서는 락업이 풀리거나 쉬프트다운되는 경우가 적지 않았습니다. 최고출력은 높지만 사람들이 많이 사용하는 실용엔진영역대의 저회전토크가 부족하다는 사례인데요. 이부분이 연비를 갉아먹는 주범입니다. 북미수출형은 엔진이 다르지만 셋팅은 1.6GDI와 비슷하다고 생각됩니다.(미국형 아반떼MD 다이노그래프를 본 개인적인 생각입니다)

 

미국에서 판매되는 현대 아반떼MD 수출명 엘란트라의 미국 공인연비는 시내 29MPG 고속 40MPG를 입니다. 그런데 미국의 컨슈머와치독이라는 소비자단체에서 현대 엘란트라가 공인연비만큼 실제연비가 잘 나오지 않는다는 불만이 많았고 처음에는 문제없다던 현대자동차가 나중에 연비가 과장되었다고 시인하게 되었습니다. 표면적인 이유는 미국의 거친아스팔트가 아닌 마찰이 적은 고운 아스팔트에서 연비테스트를 한게 원인이었다고 합니다만 저는 저회전에서 토크가 낮은게 가장 큰 원인이라고 보고 있습니다.

 

흔히 우리나라 운전자들이 대체로 성격이 급하고 급가속 급출발을 많이 한다고 하지만 미국도 마찬가지라고 합니다. 미국의 경우 특히 대배기량 차량이 많이 판매된 나라라서 그런지 법정최고속까지 급가속하는 경우가 많다고 합니다. 다만 법정최고속을 넘는 과속운전은 잘 안하는 편이죠. 아마도 북미형 엘란트라 또한 내수형 아반떼MD와 비슷하게 저회전에서 토크가 부족한게 이번 연비하락의 직접적인 원인이라 생각됩니다.

 

 

해외에서 퍼온 미니쿠퍼(122마력 모델) 다이노그래프 모습 3500rpm에서 토크가 하락되지만 2000-2500rpmdptj 최대토크에 근접하는 높은 토크를 제공한다.

 

이론적으로 연비는 주행시 엔진회전수가 낮으면 낮을수록 그리고 스로틀을 최대한 덜 개방할수록 연료소모가 적어지면서 연비가 올라갑니다. 따라서 낮은 엔진회전수에서도 충분한 토크를 내뿜는 엔진이 연비가 좋습니다. 토크가 높으면 높을수록 정속주행시 그만큼 스로틀을 덜 개방할수 있으니까요. 미국차들이 고속도로에서 정속주행시 연비가 의외로 좋은것도 2000rpm이하에서의 토크가 높아 힘이 좋기 때문입니다.

 

제가 최근에 올린 포스팅을 보시면 아시겠지만 드라이브노트라는 오픈차계부가 있습니다. 각 운전자들의 평균연비를 볼수 있는데 아반떼MD가 동급준중형차중에서 공인연비가 TOP으로 높은 편임에도 상대적으로 공인연비가 낮은 르노삼성 NewSM3나 쉐보레 크루즈(라세티프리미어)와 비교시 실제연비가 높지 않거나 오히려 낮아보이기까지 했었습니다. 혹시 못보셨다면 아래링크 클릭하세요.

 

http://redzone.tistory.com/1340

 

현대자동차 사장급 임원물갈이 실시 정몽구 회장의 책임은 없나?

 

 

현대기아차 정몽구 회장은 질책성 인사를 단행하기 일보직전 본래 예정에 없던 미국LA를 방문하여 연비과장사건을 직접 보고받았다고 합니다. 그리고 귀국직후 현대자동차 정몽구 회장이 사장급 임원인사를 단행하였다고 합니다. 물론 미국에서 일어난 연비과장사건으로 인한 질책성 경질인사 성격을 띄고 있는데요.

 

개인적인 생각이지만 이번 연비과장사건은 정몽구회장도 책임있다고 봅니다. 정몽구회장은 오래전부터 꾸준한 기술개발을 통해 독자적인 기술을 구축하여 자동차모델 상품성을 높이도록 독려했었는데요. 최근에는 엔진출력은 BMW를 뛰어넘어야 한다고 지시했었습니다. 이 지시내용이 최근에 나온 언론기사 내용이긴 하지만 실제로는 아주 오래전부터 엔진출력을 크게 높이라고 주문했었을겁니다. 경쟁모델대비 스펙을 높여 상품성에 우위를 점하겠다는 건데요. 아무래도 후발주자다 보니 경쟁모델에 비해 상품성을 높이려면 엔진출력과 연비를 높이는게 가장 좋을 겁니다. 그래야 소비자들의 이목을 쉽게 잡을수 있죠. 이러한 선택자체는 나쁘지 않다고 봅니다.

 

허나 엔진출력과 연비를 동시에 잡는건 쉬운일이 아닙니다. 대다수 메이커들이 신차 혹은 이어모델을 출시할때 출력을 연비 두마리 토끼를 잡았다고 선전하지만 여기서 언급하는 연비는 공인연비 측정방식에 맞춘 스펙성 연비지 실주행연비는 아닙니다. 특히 현대기아차는 경쟁모델보다 출력을 높게 잡아야 하니 스펙연비와 실주행연비간의 편차가 다른메이커에 비해 더 컸을겁니다. 일반적으로 출력이 높을수록 연료소모율도 더 높아집니다.

 

차라리 스펙상의 출력을 약간 낮추더라도 저회전토크를 조금 더 높였으면 공인연비와 실연비간의 차이는 조금은 줄어들 여지가 있었을겁니다. 정몽구회장이 요구하는 페이퍼스펙에 우선적으로 너무 치중한 나머지 저회전토크가 낮은게 연비하락의 직접적인 요인이 되었고 결국 미국에서 연비과장논란이 발발했다는게 제 개인적인 생각입니다.

 

마치며.....

 

사실 공인연비와 실연비간의 괴리는 현대기아차만의 문제만은 아닙니다. 한국지엠이나 쌍용 그리고 르노삼성도 여전히 공인연비와 실연비간의 연비편차가 존재하죠. 단지 현대기아차만큼은 크지 않다고 합니다. 다행히 올해부터 도입되는 신연비측정법은 개인적으로 실제주행연비에 근접한 편입니다.

 

특히 저배기량 차량의 경우 연비측정을 더욱 엄격하고 꼼꼼히 해야한다고 생각됩니다. 특히 경차의 경우 공인연비가 20km/l가 넘는경우도 있지만 실제주행연비는 공인연비와의 괴리가 소형차 이상 상급모델에 비해 큰편인데요. 태생적으로 경차는 차량무게대비 엔진출력과 토크가 부족하여 주행시 스로틀을 더 많이 개방하여 연료소모가 많을수밖에 없습니다. 제 스파크 수동도 공인연비는 리터당 21km/l지만 실제연비는 20km/l를 못넘는 경우가 많습니다.

 

이번 연비과장 사건을 계기로 차량구매자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구매할수 있도록 실제연비와 공인연비간의 차이를 최소화했으면 하는 바램입니다.

 

Posted by 레드존

현대·기아자동차(회장 정몽구)는 23일(화) 남양연구소 및 롤링힐스(이상 경기도 화성 소재)에서 개최된 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스(2012 Hyundai-Kia International Powertrain Conference)’에서 파워트레인 기술 설명회를 갖고 부문별 주요 기술 경쟁력과 향후 개발 방향에 대해 설명했다.

 

이 자리에서 현대·기아차는 가솔린 엔진 부문에서는 세계적인 추세에 따라 엔진 다운사이징 및 터보차저 적용으로 연비와 성능을 향상시킨 ‘터보 직분사(GDI) 엔진’ 개발에 박차를 가한다고 밝혔다.

 

현대·기아차는 현재 양산 중인 준중형급(1.6ℓ), 중형차급(2.0ℓ) 가솔린 터보 직분사 엔진 기술력을 바탕으로 엔진 배기량은 작지만, 힘도 좋고 연비도 좋은 ‘작고 강한 엔진’을 만들어 새로운 운전하는 즐거움(Fun to Drive)를 선사할 계획이다.

 

디젤 엔진 부문에서는 엑센트, i30, i40와 SUV 차종 등에 적용 중인 U엔진, R엔진, S엔진 기술력을 바탕으로, 강력하고 다양한 디젤엔진 라인업을 개발해 다양해진 국내외 소비자들의 수요에 보다 효과적으로 대응할 방침이다.

 

변속기 부문에서는 완성차 업체 최초 후륜 8속 자동변속기를 개발한 기술력을 바탕으로 연비 개선, 경량화 등 효율과 성능이 조화된 신개념 변속기 개발, 프리미엄 자동차 시장을 겨냥한 고급 다단화 변속기를 개발에도 주력할 계획이다.

 

아울러 해외 시장별 특화된 파워트레인을 개발해 ▲미국, 중국 등 주요 지역 출시 모델에 가솔린 터보 직분사 엔진 탑재 비중을 늘리는 한편, ▲에탄올, LPG 등 지역별 연료 특성을 고려한 연료 병용 사용 엔진 개발 ▲혹한, 혹서 등의 지역적 기후 특성과 관계없이 안정적인 성능을 발휘하는 엔진 출시 등을 통해 글로벌 판매 확대에 힘을 실을 계획이다.

 

기술 설명회에 이어 롤링힐스에서 진행된 ‘2012 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’에서 ▲저배기량 고성능 엔진 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’과 ▲경소형차용 ‘카파 무단변속기(CVT)’를 선보이며 현대·기아차의 파워트레인 혁신기술을 공유하는 시간을 가졌다.

 

기아차 레이(Ray)에 탑재되고 있는 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’은 최고출력 106마력, 최대토크 14.0 kgf.m으로 동급 최고 수준의 성능을 갖추었으며, 우수한 연비는 물론 CO2 배출량을 기존 가솔린 엔진보다 줄인 친환경성까지 갖춘 신개념 터보 엔진이다.

 

‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’에는 ▲12밸브 DOHC ▲배기일체형 터보차저 ▲옵셋 크랭크 샤프트 등 연비와 성능을 극대화 하기 위한 다양한 기술이 적용됐으며, ▲알루미늄 실린더블록 ▲플라스틱 재질의 흡기 매니폴드 ▲헤드커버 등을 적용해 무게를 줄였으며, 레더프레임 등 진동 및 소음을 감소시켜주는 기술도 적용됐다.

 

‘카파 무단변속기’는 2단 부변속 기어를 적용해 변속기폭을 증대시킨 경소형차용 무단변속기로, 일반적인 무단변속기에 비해 연비 및 동력 성능을 더욱 향상시켰다.

 

한편, 23일부터 양일간 진행되는 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’는 ‘인간과 환경, 파워트레인의 융합’을 주제로 전세계적으로 강화되고 있는 친환경 정책에 대응해 차세대 파워트레인 개발 방향을 논의하고, 다양한 혁신기술을 공유하는 자리다.

 

올해 행사에는 현대·기아차를 포함, 보쉬, 콘티넨탈, 마그나 파워트레인, 델파이, 덴소, 말레 등 세계적 파워트레인 회사들과 국내·외 학계 및 업계 관계자 1,000여 명이 참가했다.

 

이틀 동안 진행되는 파워트레인 컨퍼런스에서는 ▲차세대 가솔린엔진 기술 ▲배기 및 후처리 기술 ▲디젤 혁신기술 ▲배출가스 저감기술 ▲고효율 구동장치 및 운전성 향상 등 6개 부문 44편의 주제 발표 세미나가 진행된다.

 

이외에도 카파 1.2 터보 GDI 엔진, 감마 1.6 터보 GDI 엔진, 누우 2.0 CVVL 엔진, 세타2.0 터보 GDI, 디젤 U2 1.1 엔진, 디젤 R 2.0 유로 6 대응 엔진 등 엔진·변속기 전시물 9종과 연비기술 특별전시물을 전시하고 컨퍼런스 참가자들에게 현대·기아차의 파워트레인 기술력을 알리는 데 주력했다.

 

현대·기아차 관계자는 “최근 세계 각국의 다양한 환경보호 강화 정책으로 미래 파워트레인 핵심기술 개발 경쟁이 치열해지고 있다”면서 “국제 파워트레인 컨퍼런스 등을 통해 R&D 경쟁력을 강화하고 고성능, 친환경성을 갖춘 혁신적 파워트레인을 개발해 글로벌 기술 경쟁을 주도할 것”이라고 말했다.

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출력과 연비 다운사이징 다 좋은데 요즘 많이 보급되는 가솔린직분사엔진(GDI)엔진의 경우 기존 MPI방식대비 미세먼지와 질소산화물 배출량이 증가되었다고 합니다.(디젤보다야 낫지만) 유럽에서는 이문제로 내년인가 내후년부터 CPF(후처리장치)를 의무화한다고 하던데...... 아무튼 뭐 기술개발 꾸준히 하는 브랜드니 앞으로도 잘될거라 생각됩니다.(지금도 충분히 잘나가는 업체지만)

Posted by 레드존

 


코리아스피드페스티벌 3개의 클래스중에서 참가대수가 가장 많은 아반떼챌린지 결선경기 영상을 올리겠습니다.


예선경기가 열렸던 7월2일에는 날씨가 맑고 더웠지만 7월3일에는 아침부터 흐리고 비가왔습니다. 많은 비가 내린 KSF개막전은 뜻하지 않게 수중전이 되었습니다.


폭우가 내리는 빗속에서 결선경기 준비를 하고 있는 아반떼 레이스카 노면이 많이 젖어있어서 결선이 아닌 막바지 연습주행때에도 사고가 일어나기도 했습니다.


아반떼챌린지 클래스에 투입되는 현대 벨로스터 페이스카입니다. 참고로 포르테쿱의 경우에는 기아 K5, 제네시스쿠페 클래스에는 2012년형 제네시스세단이 페이스카로 투입되었습니다.


윗 영상은 제가 짜집기한 아반떼챌린지 결선경기 영상입니다. 영상을 보면 아찔한 사고장면도 나옵니다.


아반떼챌린지 개막전에서 우승을 차지한 슈퍼드리프트 소속 김태현 선수의 레이스카입니다. 경험이 많은 드라이버라 2LAP에서 선두로 등극한 후 단 한번도 선두를 뺏기지 않고 그대로 일등으로 체커기를 받아 우승했습니다.


경기끝나고 포디움에 오른 아반떼챌린지 드라이버들입니다. 사진에 보시면 1위한 선수 뒤쪽 정장을 입고계신분이 연예인 차승원씨입니다. 특이하게도 아반떼챌린지와 포르테쿱챌린지에는 6위까지 들어온 드라이버가 시상식에 오르는 영광을 누렸습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 
Posted by 레드존


국내 최대의 자동차업체인 현대·기아차가 세계적 이동통신사 중 하나인 보다폰(Vodafone)과 유럽시장 텔레매틱스 사업 분야에서 협력관계를 구축하고 차량IT 분야 경쟁력 확보에 박차를 가한다.


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Posted by 레드존


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