Carn Redzone

이번 시승기도 그냥 평어체로 쓸게요. 평어체로 쓰니 확실히 빨리 쓸 수 있어서 좋네요.

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거참... 디젤 때문에 온 나라가 난리다. 디젤차가 질소산화물과 미세먼지 배출 주범으로 낙인찍혔다. 지난해 이맘때만 해도 디젤은 가솔린, LPG 대비 연비가 뛰어나고 이산화탄소를 약 20% 정도 적게 배출해 클린 디젤이라는 친환경 이미지까지 갖췄다.

하지만 이러한 클린 디젤 이미지가 송두리째 날아간 거대한 사건이 발생했다. 글로벌 넘버 1-2위를 다투는 거대한 기업이 소프트웨어로 배기가스를 조작하다 미국에서 발각된 것이다. 그리고 그 기업은 바로 폭스바겐이다.

일부 업계 관계자들은 “폭스바겐이 배기가스 조작일 안했어도 디젤 논란이 이 지경 수준으로 커지진 않았을 것”이라고 말했다. 어느 정도는 공감하지만 한편으로는 시중에 파는 유로 6 디젤차 대부분이 실제 도로 테스트에서 유로 6 기준 질소산화물 배출량을 초과한다는 결과들이 잇따라 발표됐다. 

따라서 굳이 폭스바겐 배기가스 조작사건이 아니더라도 언젠가 디젤차 질소산화물 배출량 논란은 터졌을 거라 짐작된다. 이 글은 디젤차 관련 칼럼을 쓰는 게 아니니 여기까지 줄이겠다. 어쨌든 폭스바겐은 지구촌 공공의 적이 됐다. 혹 떼려다 혹 붙인 격...

독일 브랜드지만 북미 대륙에서 탄생한 중형세단

이 차는 2년 전에 시승했었다. 지금은 부분변경 모델이 출시됐지만 익스테리어 디자인과 파워트레인은 그대로 이어진다. 다만 파워트레인이 동일하다고 해서 구형 모델과 100% 모든 부품을 그대로 쓴다는 보장은 없다. 

예를 들어 현대기아 1.6 T-GDI 엔진의 경우 벨로스터, K3 쿱에 먼저 탑재된 후 아반떼 스포츠에 탑재됐고 스펙도 동일하지만 인터쿨러 배치와 엔진 배선, 엔진마운트 등 부품이 적지 않게 변경됐다. 부분변경 후 판매되는 파사트를 아직 보지 못했지만 아마 개선이 필요한 부품은 더 좋은 부품으로 변경될 수도 있겠다는 생각을 해 본다.

폭스바겐의 중형세단 파사트는 국내에서 디젤과 가솔린 엔진을 고객들이 선택할 수 있었지만 지금은 가솔린만 판매한다. 원래 2.5L 자연흡기 엔진이 탑재 판매됐지만 2013년 이후 1.8 TSI 엔진으로 변경됐다. 내 기억에 이 엔진은 2년 연속 워즈오토 10대 엔진상에 수상한 걸로 기억한다.

사실 이 엔진은 스펙만 보면 별 감흥 없다. 대부분의 경쟁사는 파사트 1.8 TSI 엔진보다 더 낮은 배기량으로 더 높은 출력과 토크를 낸다. 출력과 토크만 따지면 파사트 1.8 TSI 엔진은 실망할 수도 있다. 그런데 파사트 1.8 TSI를 직접 운전해보니 “어? 이 엔진 기대 이상이네!” 라고 감탄했다.

TDI의 경우 수동기반 듀얼클러치 변속기인 DSG가 탑재되지만 1.8 TSI는 6단 팁트로닉 변속기가 탑재된다. 말이 팁트로닉이지 토크컨버터 있는 일반 자동변속기라고 보면 된다.

25.4kg.m에 달하는 높은 토크가 1,500rpm부터 터져 나온다. 그래서일까? 현대기아차 LF 쏘나타, K5 2.0 CVVL 모델과 비교해서 기어비가 작게 설정됐다. 특히  3단 기어비가 유난히 작은데 3단에서 시속 160km/h까지 커버한다. LF 쏘나타, K5의 경우 3단에서 130km/h 속도 영역만 커버한다.

그럼에도 가속력은 기대 이상으로 좋다. 폭스바겐 코리아에서는 제시한 0-100km/h 수치는 8.7초 계기판 기준으로는 더 빠르게 가속된다. 부드러우면서도 반응이 즉각적으로 잦은 급 가속시 변속 단수가 오락가락하면서 순간적으로 차가 꿀렁거리는 변속 히스테릭 현상도 찾아볼 수 없었다.

연비도 기대 이상이다. 비록 트립 연비지만 시속 80-100km/h 정속주행시 리터당 20km/l는 훌쩍 넘는다. 다만 폭스바겐의 경우 이전부터 트립 연비와 실제 연비 오차가 크기 때문에 트립 연비는 그냥 참고만 하자.

이 엔진의 장점은 터보 엔진임에도 일반휘발유를 권장한다. 북미 기준으로 옥탄가 87기준의 레귤러 휘발유 국내에서도 고급휘발유를 굳이 주유할 필요가 없다. 직분사 엔진 특성상 노킹에 취약하다는 단점이 있지만 이 엔진은 일반휘발유만 주유해도 노킹 문제없으니 안심하라고 폭스바겐 관계자가 말했던 기억이 난다. 뭐 일단 그 말 믿어보기로 한다.

편안함에 중점을 둔 셋팅

유럽은 대체로 제한속도가 높으면서도 좁은 골목길이 많기 때문에 빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션을 적용하지만 미국은 대륙 횡단을 하는 경우가 적지 않고 도로가 쭉 뻗어 있으며 제한속도가 대체로 낮아 부드러운 서스펜션을 선호한다.

파사트 1.8 TSI는 유럽이 아닌 미국에서 조립 생산된다. 미국 실정에 맞춘 모델이며 따라서 승차감도 부드럽다. 현지 특화된 케이스라고 볼 수 있는데 반대로 우리가 미국 브랜드로 알고 있던 포드의 경우도 유럽 생산모델은 서스펜션이 단단하고 스티어링휠 반응이 빠르다. 

아무튼 불규칙적인 요철 구간에서 파사트는 훌륭하게 충격을 흡수한다. 폭스바겐 집안 출신이지만 블라인드 테스트하면 미국이나 일본의 중형세단이라고 답변할 사람들 많을 것이다.

요 근래 르노삼성 SM6, 신형 말리부를 시승하고 동승해 봤는데 그 차들과 파사트를 블라인드 테스트한다면  말리부, SM6는 유럽 세단이라고 답변할 사람들이 많을 것이다. 그 정도로 최근 출시되는 국내 중형차는 서스펜션이 단단해 승차감을 해친다는 느낌이 들 정도...

시승한 파사트가 부분 변경 이전에 시승한 모델이기 때문에 최근에 출시한 파사트 1.8 TSI는 서스펜션 셋팅이 변경될 수도 있다는 점 참고했으면 한다.

1.8 TSI 엔진 제외한 나머지는 극히 평범한 파사트

이 모델은 솔직히 말해 딱히 나쁜 구석은 없지만 특출난 장점도 없다. 경쟁 모델을 압도하는 성능도 아니고 실내공간 또한 좁지는 않지만 넓지도 않다. 뒷좌석 공간은 개인적인 생각이지만 LF 쏘나타, 신형 말리부보단 살짝 좁고 SM6보다는 넓다.

적당한 수준에서 타협한 폭스바겐 파사트 1.8 TSI 만약 스포츠주행을 염두해 둔다면 이 모델보다는 차라리 최근 나온 국산 경쟁모델 특히 말리부 SM6가 서스펜션이 단단해 오히려 스포츠성향이 강하니 그걸 구매하는 것이 좋다고 본다.

하지만 편안함을 우선순위로 두고 패밀리세단을 구매한다면 파사트 1.8 TSI도 나쁘지 않다. 다만 가격이 좀 걸리긴 하지만...

올해 10월 수입차 판매량이 그 어느 때보다 중요한 이유는 9월 폭스바겐 배기가스 조작 사태 이슈로 인한 국내 수입차시장 판도 변화를 가늠해 볼 수 있기 때문입니다.

우리나라 수입차시장에서 디젤 엔진이 빠진다는 거 자체를 상상할 수 없을 정도인데요. 그 이유는 국내 판매된 수입차 중 디젤 엔진 비율이 70-80%를 차지하기 때문입니다. 나머지 20-30%에서 대부분이 가솔린 엔진이고 아직 소수지만 하이브리드 파워트레인 그리고 전기차가 차지하고 있는 실정입니다.

참고하자면 9월 중순 이후 알려진 폭스바겐 배기가스 조작 이슈에도 불구하고 10월에 발표한 9월 판매량을 보면 독일 럭셔리 3사와 폭스바겐 판매 비중이 여전히 높았습니다. 그 이유는 EPA에서 폭스바겐이 배기가스를 조작했다는 자료를 공개한 것이 9월 15일 이후였고 9월 18일부터 본격적으로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진 배기가스가 조작 되었다는 보도가 나오기 시작했으며 9월 20일 이후 국내 공중파 TV 뉴스, 일간지 등에서도 폭스바겐 배기가스 조작을 보도하게 되었습니다.

그러나 대다수 국민들이 "아 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했구나!"라고 알 수 있었던 건 9월 20일 이후였고 계약 취소 및 고객들의 항의가 빗발친 것도 9월 20일 이후가 많았으니 9월 판매량 자체는 큰 변화가 없었습니다.

하지만 10월 국내 수입차 판매량을 보면 배기가스 조작 중심에 있었던 폭스바겐 판매량이 큰 폭으로 하락하게 됩니다. 9월 2,901대를 판매했지만 10월 947대를 판매하는데 그쳐 9월 판매량 대비 10월 판매량은 절반 미만으로 크게 떨어집니다.

이 외에도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등 다른 독일차 브랜드 또한 폭스바겐 만큼 큰 폭은 아니더라도 9월 판매량 대비 10월 판매량이 하락하면서 전반적으로 독일차 업계가 부진합니다. 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있지만요. 위 도표를 보시면 아시겠지만 9월 대비 10월 판매량이 크게 하락한 걸 한눈에 알 수 있을 겁니다. 

일본차 토요타만 웃었다.

폭스바겐 배기가스 조작 여파로 판매량이 크게 줄어든 독일 자동차 브랜드와 다르게 토요타의 국내 판매량은 9월 대비 판매량이 증대되면서 대비를 이루었습니다. 닛산 또한 9월 보다는 판매량이 소폭 증가했고요 하지만 토요타를 제외한 렉서스, 혼다, 인피니티는 오히려 9월 보다 판매량이 줄었습니다.

폭스바겐 배기가스 조작 이슈로 디젤 엔진 라인업이 적은 일본차 그 중에서도 하이브리드를 앞세운 토요타와 렉서스의 판매량이 크게 증가할 것으로 예상되며 토요타는 예상대로 9월 576대에서 10월 792대로 판매량이 크게 증가했습니다. 하지만 렉서스는 오히려 10월보다 판매량이 하락했으며 닛산과 인피니티 혼다 또한 지난 9월과 비교해서 증가 폭이 크지 않거나 오히려 하락했습니다.

확실한 것은 우리나라 소비자들이 자동차를 구매하는 중요한 요소 중 하나가 연비라고 볼 수 있습니다. 과거부터 하이브리드를 꾸준히 밀어온 토요타는 빛을 보게 되었고 특히 연비가 더욱 향상된 캠리 하이브리드를 최근 출시하면서 11월 토요타 판매량은 10월 보다 더 증가할 것으로 예상 됩니다.

하지만 토요타와 다르게 렉서스는 오히려 판매량이 소폭 하락했으며 별다른 하이브리드 라인업이 없는 닛산과 인피니티 그리고 혼다 또한 판매량 증대 효과를 보지 못했습니다. 이는 럭셔리 브랜드의 자동차 모델을 구매하려는 소비자들은 여전히 일본차 보다는 독일차를 포함한 유럽 브랜드를 선호한다고 볼 수 있으며 실제로 재규어&랜드로버 10월 국내 판매량이 9월 대비 큰 폭의 향상을 이루었습니다.

일본차는 내년에 다시 빛을 볼 수 있을까요? 글쎄요. 제가 점쟁이가 아니기 때문에 확답할 수는 없지만 과거 캠리나 어코드처럼 월별 판매량 1위 달성할 정도로 대세가 되긴 힘들다는 게 저의 개인적인 생각입니다. 대부분 일본차는 가솔린 모델인데 가솔린 모델이 디젤보다 연비가 낮을 뿐더러 연료비 또한 리터당 200원 정도 더 비싸기 때문에 국산차보다 더 비싸게 수입차를 구매할 때 더욱 연비를 따질 수밖에 없을 겁니다. 하이브리드의 경우 아직 토요타 등 일부 모델에만 한정되어 있죠.

랜드로버 푸조 등 일부 유럽 자동차 브랜드 눈에 띄는 판매증가 돋보여

폭스바겐 배기가스 조작 이슈 포함해서 현재 유로 6 인증 받고 판매되는 디젤차 상당수가 실제 주행에서 유로 6 기준을 크게 초과하는 문제로 디젤에 반기를 들고 있는 상황인데요. 하지만 유럽 자동차 브랜드의 연비가 뛰어난 디젤차는 아직도 국내소비자들이 선호하고 있습니다. 

비록 독일차들이 국내에서도 판매량이 적지 않게 감소했지만 독일 이외에 다른 유럽 국가들 또한 디젤 엔진 위주로 모델 라인업이 편성되어 있는데 10월 수입차 베스트셀러 모델은 연비 그리고 공간활용성이 뛰어난 푸조 2008 모델이 차지했습니다. 

위 도표를 보면 아시겠지만 같은 유럽권에 속하지만 독일 국적이 아닌 다른 유럽 자동차 브랜드는 대부분 모델이 디젤 엔진임에도 오히려 큰 폭으로 판매량이 증가했습니다. 특히 푸조와 랜드로버 판매량이 눈에 띄는데요. 편안하고 실내 공간이 넓은 SUV 모델 라인업으로 구성된 랜드로버는 독일 브랜드가 식상한 사람들에게 럭셔리 브랜드의 대안이 되고 있다는 증거라고 볼 수 있겠습니다. 

푸조, 시트로엥은 현재 디젤 모델만 판매되고 있는 브랜드입니다. 그럼에도 푸조의 10월 판매량이 크게 증대 되었다는 걸 알 수 있습니다.

캐딜락 크라이슬러 포드&링컨 브랜드는 폭스바겐 배기가스 조작 사태와 무관한 흐름을 보여주고 있는 듯 합니다. 

카운터 펀치 맞은 디젤 하지만 여전히 우리나라에서는 굳건하다.

우리나라를 포함한 전세계는 얼마 전까지만 해도 친환경차 = 디젤 이라는 슬로건을 대부분 그대로 믿었고 미국에서조차 폭스바겐을 중심으로 "디젤차 판매량이 증대 되면서 가솔린 엔진을 밀어내고 디젤이 대세가 될 것이다." 라는 섣부른 예측까지 나올 정도였습니다.

하지만..... 최근 ICCT에서 공개한 실주행 테스트에서 질소산화물 초과 배출 논란  등이 붉어지기 시작하면서 국내에서 디젤 모델이 한 두 번 잽을 허용하더니 급기야 9월에 미국 EPA에서 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했다고 사실을 알리면서 디젤은 크게 카운터 펀치를 맞게 되었습니다.

2015년 9월 13,826대의 수입 디젤차가 국내 판매되었지만 2015년 10월 국내 수입 디젤차 판매량은 11,057대로 크게 감소했습니다. 반면 가솔린의 경우 2015년 9월 5,595대를 판매했지만 10월 5,367대를 판매하면서 소폭 감소하는데 그쳤습니다.

하지만 이러한 악재 속에서도 2015년 1월부터 10월까지 수입차 판매량은 196,543대를 기록하면서 수입차 연간 판매량 20만대 돌파를 눈앞에 두게 되었습니다. 10월 수입차 전체 판매량이 17,423대 이기 때문에 11월 20만대를 돌파할 것으로 예상되며 한국수입자동차협회가 예상한 올해 예상 판매량 21만5천대 달성은 무난할 거라 예상됩니다.

지난 9월 18일 이후 미국 EPA에서 폭스바겐 디젤 모델들이 실제 주행에서 미국 Tier2 Bin5에서 제시한 질소산화물 배출가스 규정(0.04g/km)을 만족시키지 못한 결과가 나오면서 폭스바겐으로 인한 이슈가 한참 시끄러웠습니다. 이번 사태로 인해 미국에서 판매된 폭스바겐 디젤 모델은 판매가 즉각 중단되었고 스위스 또한 EA 189 디젤 엔진이 탑재된 승용차 판매가 중지 되었습니다. 우리나라에서도 폭스바겐코리아가 자발적으로 리콜을 하기 시작하면서 거짓된 방법으로 매출을 올린 폭스바겐의 부정적인 이미지를 씻기 위해 노력하고 있습니다.

하지만 자발적으로 리콜하는 것과 속임수를 써서 걸린 것 그것도 세계 경제의 중심인 미국 EPA에서 폭스바겐 배기가스 조작이 밝혀졌기 때문에 폭스바겐이 자발적으로 리콜한다고 해서 폭스바겐의 부정적 이미지가 단숨에 씻겨지진 않을 듯 합니다. 과거 자동차업계는 미쓰비시 브레이크 결함과 파이어스톤 타이어 결함으로 두 기업이 어떤 쇠락의 길을 걷게 되었는지 자동차 브랜드 및 관련 부품 역사에 관심 있다면 대부분 아실 겁니다. 폭스바겐 또한 미쓰비시나 파이어스톤 타이어와 다르게 다시 과거의 영광을 찾을 수 있다는 보장은 없습니다.

아직 벌금이 정확히 어느 정도 나올 지는 알 수 없지만 미국에 내야 하는 벌금과 함께 폭스바겐에 투자한 전세계 주주 및 해당 디젤차를 구매한 소비자들의 소송 등을 합치면 100조원이 넘을 수도 있다는 전망이 나오고 있습니다. 제 개인적인 생각이지만 막대한 비용을 조달하려면 폭스바겐 그룹 군살을 빼는 구조조정은 반드시 이루어질 것으로 예상됩니다.

가솔린 가격이 디젤보다 더 저렴한 미국

유럽은 2차 세계대전 이전부터 연소효율성이 뛰어난 디젤 엔진이 발달한 지역이며 유럽에서 탄생한 자동차 브랜드들은 무겁고 소음과 진동이 큰 디젤 엔진을 승용차에 탑재하면서 현재 가솔린과 비교해도 꿀리지 않는 첨단 디젤 승용차들을 개발 및 생산하고 있습니다. 최근에는 연비를 높이기 위해 엔진 다운사이징 바람이 본격적으로 불었는데 그 중심은 디젤 엔진이며 1,800bar 이상의 높은 분사압력과 터보부스트 1bar는 거뜬히 뛰어 넘는 부스트 압력으로 무장한 디젤 엔진은 동급 가솔린 엔진과 비교해서 출력과 토크가 비슷하거나 더 높으면서도 가솔린 엔진보다 월등히 높은 연비 때문에 유럽에서 높은 사랑을 받았습니다.

그러나 미국은 대표적으로 가솔린 가격이 디젤 가격보다 저렴한 국가입니다. 그리고 우리나라 또는 유럽과 다르게 유류에 붙는 유류세가 월등히 적은데요. 주마다 조금씩 다르지만 유류세는 비싸야 리터당 150원 미만으로 알고 있습니다. 또한 아직도 디젤 주유기가 없는 주유소가 적

지 않습니다. 대신 옥탄가 87부터 95까지 다양한 옥탄가를 갖춘 휘발유를 선택해서 주유할 수 있는 휘발유 주유기를 갖추었을 뿐이죠.

무엇보다도 작고 가벼운 소형차가 주로 판매되는 유럽과 다르게 대륙 횡단을 해야 하는 미국에서는 배기량이 큰 가솔린 자연 흡기 엔진을 오래 전부터 선호했습니다. 단지 디젤은 상용차 또는 중량 픽업 트럭이나 밴 등에 적용되는 정도였죠. 비록 1970년대 석유 파동과 지구온난화로 인한 이산화탄소 배출량 억제 그리고 2008년 글로벌 금융위기 등으로 미국에서도 연비가 뛰어난 소형차 및 하이브리드카 그리고 전기차에 관심이 높아지면서 연비가 뛰어난 디젤차 또한 주목을 받게 되면서 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 그리고 폭스바겐이 2000년대 후반부터 본격적으로 디젤 엔진을 탑재하여 판매하기 시작했습니다.

하지만 폭스바겐은 중, 대형 승용차 및 SUV 중심으로 판매되는 메르세데스-벤츠, BMW와 다르게 작고 가벼운 폭스바겐 골프나 제타를 미국 시장에서 판매하기 때문에 가격경쟁력을 우선적으로 갖춰야 했습니다. 이산화탄소 배출량을 크게 규제한 유럽과 다르게 미국은 디젤 엔진에서 많이 내뿜는 질소산화물 규제가 강한 국가인데요. Tier2 Bin5 수준의 질소산화물 규제는 사실 현재 유럽의 배기가스 규제 법안인 EURO 6 보다 훨씬 더 강력한 규제 수치입니다. 사실상 미국의 Tier2 Bin5 질소산화물 규제는 EURO 7 수준이라고 해도 무방합니다.

연비를 높이면서도 동급 가솔린 모델 또는 소형 하이브리드카와 비교 시 가격경쟁력을 갖추면서도 높은 이익을 실현하기 위해 2008년부터 최근까지 폭스바겐은 하지 말아야 짓 소프트웨어를 통한 배기가스 조작을 하게 되었습니다. 메르세데스-벤츠 BMW의 경우 EURO 6 보다 규제가 훨씬 높은 미국 배기가스 규제를 맞추기 위해 SCR 그리고 LNT를 이중으로 적용했는데 폭스바겐은 원가 절감을 위해 애초부터 소형 모델인 제타나 골프 디젤 모델에 SCR을 적용하지 않았습니다. 단기적인 성과에 눈이 먼 사례라고 볼 수 있을까요? 차라리 차 가격을 조금 더 높이면서도 골프나 제타에 SCR하고 LNT를 처음부터 같이 탑재했으면 이런 사태는 벌어지지 않았을 겁니다. 이번 배기가스 조작 사태로 폭스바겐 뿐만 아니라 디젤차를 미국 시장에 내세운 BMW, 메르세데스-벤츠 디젤차 또한 질소산화물 배출량 조사 대상이 되었으며 11월에 최종 결과가 발표된다고 합니다.

디젤 엔진의 미래는? 디젤 관련 부품업계는?

아직 EPA에서 폭스바겐 이외에 메르세데스-벤츠, BMW 등의 다른 유럽 디젤차들에 대한 질소산화물 배출량 조사가 발표되지 않았지만 미국의 Tier2 Bin5 규정을 만족한다고 가정할 경우 SCR 그리고 LNT를 상용차처럼 모두 다 적용해야 될 것으로 봅니다. 실제로 ICCT 테스트에서 LNT만 적용한 디젤차는 물론 LNT보다 질소산화물 제거 능력이 뛰어난 SCR이 탑재된 디젤 승용차도 유로 6 기준보다 질소산화물을 더 많이 배출하는 결과가 나왔습니다. 유럽의 배기가스 규제인 유로 6 질소산화물 배출량은 0.08g/km으로 미국 배기가스 기준보다는 질소산화물 규제가 약하기 때문에 메르세데스-벤츠, BMW 또한 미국에서 파는 모델과 다르게 SCR 그리고 LNT가 모두 다 적용되지 않았습니다. 하지만 ICCT에서 테스트한 결과 그리고 폭스바겐 이슈로 상용차는 물론 디젤 승용차, SUV 또한 LNT 그리고 SCR을 다 같이 적용해야 할 겁니다.

일단 V6 3.0L 이상 대배기량 디젤 엔진이 탑재되는 중, 대형 SUV 그리고 대형세단의 경우 SCR과 LNT 둘 다 아무런 문제 없이 적용할 수 있습니다. 가격 상승은 불가피하지만 메르세데스-벤츠 BMW의 경우 세계에서 알아주는 프리미엄 브랜드이기 때문에 가격이 상승한다고 해서 크게 문제되진 않을 것입니다. 문제는 배기량 2.0L 이하 중, 소형 디젤 승용차의 경우 가격경쟁력 또한 상품성에 중요한 역할을 하게 되는데 SCR LNT 둘 다 적용하게 되면 후처리장치 추가 비용으로 인한 원가상승 거기에 요소수 탱크 보관해야 될 공간을 확보해야 하는 문제로 차체 설계를 아예 다시 해야 합니다.

가뜩이나 국산차 기준으로 디젤이 가솔린보다 약 200만원 가량 비싼데요. 국산 디젤 승용차가 대부분 후처리장치 비용이 저렴한 LNT만 적용된 걸 감안하면 SCR까지 추가할 경우 가격은 더 비싸질 수밖에 없습니다. 거기에 국산 디젤 승용차들이 모두 요소수를 보관할 수 있는 공간 설

계를 했다는 보장도 없지요.

따라서 이번 폭스바겐 배기가스 조작 사태를 기점으로 디젤 엔진은 부유층의 전유물이 될 수도 있을 겁니다. 생각해 보십시오. 현대 아반떼 기준으로 디젤과 가솔린 가격 차이가 약 210만원 정도인데 여기에 SCR 더해 디젤과 가솔린 가격 차이가 300만원 이상 차이 나면 아무리 연비가 좋아도 디젤 엔진을 선뜻 구매할 수 있을까요? 또한 질소산화물을 포집하는 후처리장치 중에서 LNT와 EGR은 배기 저항을 유발하여 실제 도로 주행에서 출력과 연비가 더 떨어진다는 단점도 있습니다.

후처리장치 추가 없이 실제 주행에서 유로 기준을 만족하려면 엔진 내부에서 발생하는 질소산화물 발생량이 줄어야 하는데 그렇게 하려면 디젤 엔진의 가용 회전수를 크게 낮추거나 공연비를 농후하게 설정하는 수밖에 없습니다. 보통 승용차 디젤 엔진은 4,500rpm까지 사용 가능한데 이를 3,500rpm 정도로 낮추거나 엔진 내부에 연료분사량을 증대시켜 공연비를 낮추는 방법이 있지만 두 방법 모두 질소산화물은 줄어들지 몰라도 가솔린 승용차보다 동력 성능에서 열세를 보이게 되거나 디젤 승용차의 장점인 연비가 떨어지게 됩니다. 따라서 기존 디젤 엔진 방식을 획기적으로 바꾸는 신개념 디젤 엔진이 도입되지 않는 이상 후처리 장치 추가로 질소산화물을 제거하는 수밖에 없습니다. 따라서 저배기량 소형 디젤 승용차는 앞으로 출시가 쉽지 않을 겁니다.

이번 배기가스 조작 사태로 폭스바겐 이외 다른 유럽 자동차 메이커 또한 직접적인 피해는 없더라도 전세계적으로 디젤차에 대한 인식이 좋지 않게 되면서 신규 모델 및 파워트레인 로드맵을 대폭 수정해야 할 수밖에 없습니다. 그나마 완성차 업체는 디젤 뿐만 아니라 가솔린 그리고 하이브리드와 전기차 등의 대안을 선택할 수 있기 때문에 그나마 낫지만 디젤 엔진 부품을 전문적으로 생산하는 부품업체의 타격은 상당히 클 겁니다. 제가 제작년에 보쉬 파워블로거 데이 행사에 다녀온 적이 있는데요. 이때 보쉬는 지구온난화 해결책의 하나로 클린 디젤을 제시한 적이 있습니다.

하지만 폭스바겐의 속임수가 들통 나면서 보쉬는 크게 뒤통수를 맞게 되었죠. 이미 보쉬가 8년 전부터 폭스바겐이 속임수를 쓰고 있다는 보도를 보셨을 겁니다. 디젤 엔진에 대한 대부분의 원천 기술을 가지고 있기 때문에 폭스바겐의 속임수를 빨리 알 수 있었을 것이고 보쉬의 경고에도 불구하고 폭스바겐은 보쉬의 경고를 무시했습니다. 그리고 이번 사태로 보쉬는 폭스바겐 특히 빈터 콘 회장에 대한 원망이 클 겁니다.

디젤 엔진 관련 부품 생산 계획을 전면적으로 수정해야 할 겁니다. 그나마 보쉬는 디젤 엔진 뿐만 아니라 전반적인 자동차 부품 거의 대부분을 생산하고 자동차 전자제어 핵심 부품인 ECU를 생산하기 때문에 별 타격은 없을 거라 예상되지만 디젤 엔진 생산 비중이 높은 자동차 부품업체는 큰 타격을 받게 됩니다. 비록 엔진 다운사이징으로 가솔린 엔진 또한 터보가 폭넓게 탑재되고 있지만 터보가 필수인 디젤과 다르게 가솔린에 터보는 아직 선택사항이죠. 아마 디젤 터빈을 생산하는 업계 관계자라면 상당히 머리가 아플 겁니다. 글이 길어졌네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

어제 작성한 폭스바겐 때문에 한 방에 무너진 클린 디젤의 후속 포스팅을 올려 보겠습니다. 참고로 폭스바겐 때문에 한 방에 무너진 클린 디젤 포스팅을 아직 못 보셨다면 아래 링크 클릭하시면 됩니다.

http://redzone.tistory.com/1550

폭스바겐이 TDI 엔진을 탑재된 디젤 승용차의 배출가스를 조작사태로 전세계 자동차 업계가 혼란에 휩싸였습니다. 그리고 미국은 물론 디젤차의 본고장이라고 볼 수 있는 유럽에서도 디젤 엔진에 대한 불신이 확산되고 있는 실정입니다. 특히 이번 논란의 중심에 선 독일에서는 큰 충격과 함께 이번 논란에 대한 책임을 현재 독일 정부가 져야 한다는 주장이 나오고 있습니다.

이러한 근거로 미국은 폭스바겐은 물론 메르세데스-벤츠, BMW 등 미국에 있는 모든 디젤 승용차에 대한 조사를 본격적으로 시작했습니다. 만에 하나 폭스바겐이 아닌 다른 브랜드에서도 이러한 사실이 적발될 경우 전세계 자동차업계는 더 큰 충격에 휩싸이게 되며 특히 독일 경제는 폭스바겐 사태가 시발점이 되어 크게 침체될 것이라는 우려가 나오고 있습니다.

유럽 연합에서 가장 중요한 국가인 독일의 경제가 흔들리면 나머지 유럽 국가의 경제도 흔들리게 되고 결론적으로 유럽 연합 국가 전체가 공황에 빠질 수도 있다는 시나리오 예상 된다고 합니다.

미세먼지 이슈가 적었던 이유

질소산화물...... 말 그대로 질소하고 산소가 결합된 것을 질소산화물이라고 합니다. 일반적인 자연 상태에서는 질소와 산소가 결합되는 경우가 흔치 않지만 고온 상태에서는 질소와 산소가 결합된 질소산화물이 생성되면서 인체와 동 식물에 해를 끼치게 됩니다.

이런 문제 때문에 오래 전부터 자동차에는 삼원촉매가 탑재되어 질소산화물 등의 해로운 유해가스들을 정화하고 있습니다. 그리고 디젤 엔진은 여기에 미세먼지까지 배출하기 때문에 DPF라는 필터에서 미세먼지를 포집하며 포집량이 많은 경우 연료 등을 분사하여 고온으로 태워 미세먼지 배출량을 크게 줄이는 데 성공했습니다.

그런데 이 DPF가 제대로 된 성능을 내려면 배기가스 온도가 높아야 합니다. 디젤 승용차를 소유하면서 순간연비를 모니터링 하신다면 갑자기 순간연비가 크게 낮아지는 경험들이 많으실 겁니다. 그게 바로 DPF에 포집된 미세먼지를 태우기 위해 추가적으로 연료를 분사하는 겁니다.

문제는 이 배기가스 온도입니다. 배기가스 온도가 낮으면 미세먼지가 제대로 태워지지 않아 DPF에 쌓이고 결국 대기에 그대로 분출될 가능성도 높아지지만 배기온도가 너무 높으면 질소산화물 생성이 증가됩니다. 배기가스 온도가 높으면 그만큼 DPF에 미세먼지가 덜 쌓이게 된다는 이점과 동시에 질소산화물 증가라는 단점도 커지게 되니 어떻게 보면 디젤 엔진은 골 때리는 엔진이라고 볼 수도 있습니다. 더군다나 유로 5 질소산화물 배출 기준이 0.18g/km인데 반해 유로 6는 0.08g/km으로 크게 강화되었습니다.

대부분의 디젤 승용 또는 상용차들이 디젤 엔진 배기가스 온도가 미세먼지를 충분히 태울 만큼 배기가스 온도를 높였기 때문에 미세먼지 자체는 크게 이슈 되지 못했습니다. ICCT(국제청정교통위원회)에서도 질소산화물이 유로 6 기준을 크게 초과해서 문제를 제기한 것이지 미세먼지 자체는 언급이 없었습니다.

질소산화물 저감 장치 중에서 SCR 성능이 가장 뛰어나지만.......

이런 규제를 맞추기 위해 전세계 자동차 업체들은 질소산화물을 별도로 저감하는 후처리장치를 탑재하기 시작했습니다. LNT, LNC 그리고 SCR 등의 후처리장치가 있는데요. LNT는 Lean NOx Trap 약자이며 배기량 2.0L 이하 디젤 엔진에 주로 탑재됩니다. LNT는 이론적으로 질소산화물 70%를 제거할 수 있다고 합니다. 이 외에도 배기가스 재순환장치 EGR을 통해 질소산화물을 저감하기도 합니다.

SCR은 흔히 요소수 시스템입니다. 정확히는 암모니아 용액이 배기라인에 분사되어 질소산화물을 90%까지 저감할 수 있으며 앞에서 언급한 LNT 시스템보다 질소산화물 저감 능력이 좋기 때문에 상용차는 물론 V6 3.0L 이상의 디젤 엔진에도 폭넓게 적용되고 있습니다.

하지만 SCR은 주기적으로 요소수를 보충해줘야 한다는 번거로움이 있으면 LNT, EGR 등의 다른 후처리장치보다 원가가 높기 때문에 경제성이 중요한 중, 소형 디젤 승용차에는 SCR보다는 LNT, EGR 등의 다른 후처리장치가 많이 적용되고 있습니다. 위 이미지는 ICCT 내부보고서 이미지 캡처한 것이며 보시면 아시겠지만 디젤 엔진 배기량이 2.0L 이하인 경우 LNT, EGR 시스템 대비 SCR 시스템이 조금 더 고가라고 표기되어 있습니다.

혹 떼려다 혹 붙인 폭스바겐

여기서부터는 제 사견을 넣어 보겠습니다. 사견이니 만큼 제가 잘못된 정보를 작성할 수도 있으니 혹시나 사실과 다르다면 댓글 잘못된 점 알려 주셨으면 합니다.

폭스바겐은 실제 주행에서 미국에서 제시한 질소산화물 기준치보다 훨씬 더 높은 질소산화물이 배출되었습니다. 그것도 약간 벗어난 수치도 아니고 미국 기준치 대비 무려 35배나 되는 어마어마한 질소산화물을 배출했으니 디젤 엔진을 앞세워 친환경을 내세운 폭스바겐 자체 브랜드는 물론 클린 디젤 이미지마저 크게 손상되었습니다. 클린 디젤은 커녕 더티 디젤이라는 오명이 붙었습니다.

그렇다면 왜 폭스바겐은 왜 이런 조작을 감행한 걸까요? 미국에서 네임밸류가 현대기아차보다 낮을 정도로 브랜드 이미지가 낮습니다. 골프 GTI 등 고성능 모델을 포함해 파사트 등의 패밀리 세단이 판매되고 있지만 이들 가솔린 파워트레인이 경쟁 브랜드보다 압도적이진 못합니다.

일본이나 미국 자동차 브랜드가 하이브리드 파워트레인을 속속 미국에 판매하고 있으며 이들 하이브리드 모델은 각 자동차 브랜드의 평균연비를 향상시키는데 일조하고 있습니다. 기억나시는 분이 있을지 모르겠지만 2009년 미국 오바마 정부시절 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)에서 제시한 미국에서 판매하는 자동차 브랜드의 전체 모델 평균연비를 2016년까지 35.5MPG(리터당 15.1km/l)까지 끌어올려야 하는 기준이 통과 되었습니다. 미국은 주력 엔진이 가솔린 엔진인데 당시 기존 가솔린 엔진으로는 이 기준 맞추기가 참 힘들죠

그래서 일본 완성차 업체들 중심으로 하이브리드 모델을 의욕적으로 양산해서 미국에 판매하거나 전기차 수소연료전지차 등의 친환경차가 미국에서 많이 판매될 수 있는 요인 중의 하나가 미국 CAFE 규정이 한 몫 했다고 생각됩니다.

그런데 폭스바겐에서는 일본 자동차 브랜드와 달리 이렇다 할 하이브리드 모델이 없었습니다. 그래서 연비가 뛰어난 디젤을 앞세웠습니다. 디젤은 연소효율성이 가솔린 엔진보다 뛰어나기 때문에 연비가 가솔린보다 월등히 좋았고 이산화탄소 또한 적게 배출되기 때문에 지구온난화의 주범인 이산화탄소 저감에 포커스를 맞추고 클린 디젤 마케팅을 벌여 환경을 생각한 미국 운전자들 중심으로 큰 호응을 얻었습니다.

특히 디젤은 기존 전기차 또는 하이브리드 자동차와 다르게 장거리 주행에서 높은 연비를 얻을 수 있다는 이점 때문에 세계에서 4번째 크기의 국토를 가지고 있는 미국에서도 디젤 엔진 수요가 점진적으로 증가되었고 결국 쉐보레 크루즈가 제타를 겨냥한 크루즈 디젤이 사상 최초로 미국에서 출시되기도 합니다.

그런데 이러한 높은 연비를 내기 위해 일상 주행에서 배출가스 저감장치를 비활성화 시키는 사기를 치게 됩니다. 2012년에 출시한 싼타페 DM 그리고 뉴 쏘렌토 R을 소유했거나 초기형 스포티지R 투싼 IX 등의 R 엔진을 소유했다가 질소산화물 초과 배출로 ECU 업데이트 받았던 소유주 분들이라면 ECU 업데이트 전에 비해 뭐가 꽉 막히고 잘 나가지 않는다는 느낌 받으셨을 겁니다. 특히 성격 급하신 운전자는 더더욱 엑셀레이터 페달을 더 깊게 더 자주 밟게 되고 결론적으로 연비가 ECU 업데이트 전보다 떨어졌다는 불만이 많았습니다..

또한 출시할 때부터 저압 EGR이 적용된 싼타페 DM 뉴 쏘렌토 R 오너들 또한 초반에 뭔가 답답하게 나간다라는 불만이 제기되었습니다. 이러한 불만 때문에 유로 6 배기가스 규제를 맞춘 싼타페 프라임, 올 뉴 쏘렌토에는 저압 EGR이 삭제 되었습니다.

이번에 미국에서 배출가스 조작 논란의 중심 모델이었던 폭스바겐 제타, 골프 그리고 아우디 A3 또한 값비싼 SCR 시스템 대신 상대적으로 저렴한 EGR 또는 LNT가 적용 되었을 겁니다. 두 시스템 모두 배기라인 저항이 증대된다는 단점이 있기 때문에 실제 주행에서 운전자들이 뭔가 가속 감이 답답하다는 불만을 제기할 수 있었을 것이고 엑셀레이터 페달을 더 자주 또는 더욱 깊이 밟게 되어 연비가 떨어질 가능성이 얼마든지 있었을 겁니다.

따라서 폭스바겐은 나쁘게 보면 스스로 범죄의 유혹에 빠진 셈이죠. 돌이킬 수 없는 선택 그리고 결국 이러한 조작이 적발 되면서 폭스바겐은 현재 전세계에서 이미지 추락 및 손가락질을 받게 되었습니다.

처음부터 가격이 조금 더 높게 책정하거나 또는 기업 마진을 조금 더 줄이면서도 SCR을 탑재 판매했다면 질소산화물이 무려 35배 이상 배출되는 일도 없었을 것이고 미국 질소산화물 배출 규정을 초과했다고 해도 미미한 수준이었을 겁니다. 문제의 폭스바겐, 아우디 차종 이외에 BMW, 메르세데스-벤츠의 경우 SCR 시스템이 기본 적용되어 있는데 미국 EPA의 조사가 끝나봐야 알겠지만 이들 브랜드들의 디젤 모델은 아직 별다른 문제가 없는 상황입니다.

일부 언론에서 SCR 시스템이 주행성능을 저하시킨다고 하는데 SCR은 배기라인에 저항이 증대되는 단점이 없기 때문에 이는 사실이 아닙니다. 단지 주기적으로 요소수 보충해야 하는 번거로움이 있긴 한데 주행상황에 따라 다르지만 유로 6 배기가스 규제를 만족하면서도 SCR 시스템이 적용된 푸조 308 1.6L 디젤 기준으로 1만5천km마다 보충하면 된다고 합니다.

SCR은 선택이 아니라 필수 디젤차 가격 상승할 가능성이 높아지다.

이번 폭스바겐 배출가스 조작사건 제 생각에는 지나친 원가절감이 나중에 부메랑이 되어 돌아온 사례라고 볼 수 있습니다. 장기적인 관점에서 미국 캘리포니아의 엄격한 질소산화물 규제를 충분히 만족시킬 수 있을 정도로 SCR을 포함한 질소산화물 정화장치를 처음부터 탑재 했다면 이런 일 일어나지 않았을 것이라고 생각 됩니다.

한 번 실추된 이미지는 다시 회복하는데 기나긴 오랜 시간을 필요로 합니다. 폭스바겐은 가격 인상폭을 최소화해 상품성 경쟁력을 높이고 마진을 높이기 위해 처음부터 잘못된 선택을 하게 됩니다. 징벌적인 배상금은 둘째 치더라도 미국 시장에서 꼼수를 쓰다 걸린 사실이 전세계 사람들이 알게 되면서 앞으로 폭스바겐의 미래는 어둡습니다.

그런데 이 문제는 폭스바겐만의 문제는 아닙니다. 디젤 승용차를 제작 판매하는 대부분의 완성차 업체들 생산하는 디젤 승용차들에서 배출되는 질소산화물이 미국과 유럽의 배기가스 규제를 만족한다는 보장은 없으며 실제로 ICCT에서 조사한 결과 단 한 모델 제외한 유로 6 배기가스 규제를 만족한다는 모델들이 실제 주행에서 많게는 유로 6 기준 대비 14배나 되는 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려졌습니다. 그리고 SCR이 적용되지 않은 디젤차가 SCR 적용된 디젤차보다 전반적으로 더 많은 질소산화물이 배출되었다는 결과가 나왔습니다.

눈을 돌려 국내에서 판매되는 디젤차들을 한번 살펴봅시다. 현재 국내 판매되는 디젤 승용차들이 과연 유로 6 배기가스 기준을 모두 만족할까요? 제가 알기로는 현재 쉐보레 올란도가 국내에서 판매하는 디젤 승용차, SUV 모델 중에서 유일하게 SCR이 탑재된 걸로 알고 있습니다. 나머지 디젤차들은 LNT 또는 EGR 시스템으로 질소산화물을 저감하게 되는데 글쎄요.

ICCT 실험 결과를 보면 차종은 언급되지 않았지만 유럽에서 판매되는 현대차 또한 모델명은 밝히지 않았지만 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 디젤차가 유로 6 기준보다 훨씬 더 높은 질소산화물이 배출된다는 결과가 나왔으며 LNT 시스템이 적용된 모델이라고 합니다. 올란도를 제외한 나머지 디젤차들이 SCR이 빠진 만큼 우리나라에서도 폭스바겐 뿐만 아니라 모든 디젤차에 대한 조사가 필요하다고 봅니다.

이러 듯 우리가 자동차 기업들이 그 동안 쭉 홍보한 클린 디젤 실제로는 클린 디젤이 아닌 더티 디젤입니다. 아마 허탈하신 분들도 적지 않을 겁니다. 하지만 이게 현실입니다. 애초에 클린 디젤이라는 명칭은 말이 안되었습니다. 저는 디젤차의 배출가스가 결코 깨끗하지 않다는 걸 예전부터 알고 있었는데 다른 블로거분들 혹은 네티즌분들과 이 문제로 주기적으로 논쟁이 붙은 기억이 있습니다.

그럼 앞으로도 클린 디젤에 부합하는 디젤차는 나오지 않는 것일까요? 나올 수 있습니다. 다만 SCR이 기본으로 탑재되고 보다 더욱 정교한 후처리장치 제어를 할 수 있는 기술력을 갖춰야 할 듯 합니다. 미국에 판매되는 모든 디젤차에 대한 조사가 현재 진행중인데 현재 미국에서 판매되는 디젤차들 모두 SCR이 탑재되어 있습니다. 폭스바겐 이외에 나머지 완성차 업체의 디젤차가 미국의 배기가스 규제를 만족한다면 디젤차 이미지가 점차 회복될 것으로 예상하고 있습니다.

폭스바겐 그룹이 미국에서 판매한 자사의 승용 디젤차 배출가스를 조작한 사건이 일파만파 커지고 있습니다. 다들 아시겠지만 배출가스 검사를 받을 때만 정상적으로 배출가스를 저감하는 장치가 작동하고 일반 주행에서는 이런 장치의 작동을 비활성화 시켜 질소산화물 배출가스 미국이 제시한 규제 기준 0.05g/mi 대비 최고 40배나 높은 NOx 즉 질소산화물을 배출하면서 주식은 폭락 중이고 무려 21조원에 이르는 어마어마한 벌금을 물게 될 처지에 놓였습니다.

신기한 점이 있다면 대체 어떻게 배출가스 검사 상태에서 NOx 저감 장치가 작동하고 일상 주행에서는 비활성화 했는지 궁금하네요. 아무튼 디젤차 앞세워서 동 배기량 가솔린 대비 월등한 연비를 내세워 클린 디젤 이미지를 미국 소비자들에게 각인시키기 위해 노력한 폭스바겐 아니 노력이 아닌 속임수를 쓴 것이 들통나면서 폭스바겐은 아마 미국에서 씻을 수 없는 이미지 타격을 입게 되었습니다.

폭스바겐 뿐만 아니라 다른 브랜드 또한 비슷한 논란이 있었다.

사실 저는 오래 전부터 디젤 승용차 배출가스가 진짜 클린 디젤이라는 이미지에 부합할까? 라는 의문이 들었습니다. 물론 연비는 좋다는 장점이 있고요. 그 이유는 강제로 점화 연소하는 가솔린과 다르게 디젤은 연료 내부 열량이 높기 때문에 스스로 압축 착화할 수 있으며 가솔린과 다르게 펌핑로스가 없어 효율성이 좋습니다.

또한 기본적으로 디젤은 공연비 자체가 희박하기 때문에 특히 장거리 주행에서 연비가 좋은 건 사실입니다. 연비가 좋기 때문에 이산화탄소 배출량이 가솔린 대비 적다는 장점이 있었고 과거 지구온난화 주범으로 이산화탄소를 지목하면서 이산화탄소 배출량이 적은 디젤 승용차가 유럽과 우리나라를 중심으로 승승장구하게 되었습니다.

하지만 이산화탄소 이외에 미세먼지, 질소산화물 등의 인체와 동물들에게 호흡기질환 등의 문제를 발생하는 배출가스는 가솔린 엔진보다 더 많이 발생하기 때문에 최근 출시되는 디젤 승용차, SUV 들은 배기가스 후처리장치가 필수적으로 탑재됩니다. 다들 아시겠지만 미세먼지를 포집 후 태우는 역할을 하는 DPF 그리고 질소산화물을 포집 하여 질소와 이산화탄소를 분리하는 LNT, SCR 등의 후처리장치가 기본으로 탑재됩니다.

그런데 이러한 후처리장치가 정상적으로 작동되면 모르겠지만 기계는 계속 쓰다 보면 언젠가는 고장 나게 됩니다. 즉 일정 시간이 지나면 고장 나서 더 이상 쓰지 못하게 되며 이런 상황에 직면하게 되면 배기가스가 재순환되지 못해 인체에 유해한 질소산화물, 미세먼지가 제대로 정화되지 못합니다. 최근 유럽 ICCT에서 진행한 유로 6 인증 받은 클린 디젤 승용차, SUV 중에서 BMW만 유로 6 기준치를 만족시켰고 나머지 브랜드는 만족시키지 못했으며 특히 볼보는 14배, 르노 9배, 현대가 7배의 질소산화물을 초과 배출한 사실은 잘 아실 겁니다.

과거 현대기아차 또한 스포티지R 투싼 등의 일부 디젤 모델에서 에어컨 가동 또는 고속 주행할 때 질소산화물이 국내 배기가스 규제를 초과하여 리콜된 사례가 있었습니다. 한국지엠 캡티바 또한 EGR 밸브가 제대로 작동하지 않고 질소산화물이 초과 배출되어 국내에서 리콜한 사례가 있었습니다. 그리고 리콜 과정에서 일부 소유주들은 차가 잘 나가지 않고 갑갑하다는 불만을 제기하게 됩니다. 배기가스 정화가 정상적으로 이루어졌지만 배기가스 순환 과정에서 배기가 원활하지 못하기 때문에 가속이 잘 안되는 듯한 느낌을 받게 되며 결론적으로 연비가 하락하는 악순환을 경험하게 됩니다.

오래된 트럭과 SUV 중심으로 사제 DPF를 의무적으로 달아야 하는데 이러한 차들을 운행해 보시면 아시겠지만 뭔가 꽉 막힌 듯한 느낌을 크게 받아 엑셀레이터 페달을 꾹꾹 밟아줘야 겨우 다른 차들과 보조를 맞출 수 있습니다. 이러 듯 배출가스 후처리장치가 원활하게 이루어 지면서도 시원스러운 가속력을 얻기 위해서 그만큼 엔진의 최고출력과 최대토크가 높아져야 하며 유로 5에서 유로 6로 파워트레인 변경 시 디젤 엔진 출력과 토크가 높아진 이유가 여기에 있습니다.

섬세한 관리가 필요한 디젤 엔진

무엇보다도 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 더욱 정밀한 제어를 필요로 합니다. 미세먼지와 질소산화물을 정화하는 후처리 장치는 기본이고 가솔린 엔진보다 훨씬 더 높은 분사 압력의 인젝터 더 높은 부스트 압력이 필요한 터보차저 그리고 후처리 장치에 해가 가지 않아야 하는 황 함량을 최소화한 저유황경유 등 클린 디젤의 조건을 갖추기 위해서는 까다로운 조건을 갖춰야 합니다.

이 모든 조건이 완벽하게 들어맞으면 클린 디젤이라는 슬로건에 부합하는 친환경 디젤 승용차가 됩니다. 하지만 하나라도 틀어지면 클린 디젤이 아닌 더티 디젤이 됩니다. 개인적인 생각이지만 디젤 엔진이 탑재된 승용차를 소유한다면 보다 깨끗한 연료 그리고 보다 순도가 높으면서도 후처리장치와 터보차저를 완벽하게 보호하는 값비싼 엔진오일로 교환할 의무가 있어야 비로소 진정한 디젤 승용차, SUV를 소유할 수 있는 자격이 주어진다고 생각됩니다.