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얼마전에 기아 K3를 시승할수 있게 되었습니다. 그것도 며칠동안 간간히 시승해 볼수 있었습니다. 포르테 후속으로 나온 기아 K3는 2010년 하반기에 출시한 아반떼MD와 파워트레인 및 플랫폼을 공유하며 파워트레인은 아반떼와 마찬가지로 140마력 1.6GDI엔진이 탑재됩니다.

 

2008년에 출시한 포르테는 사실 디자인을 처음 봤을때 개인적인 생각이지만 기아에서 미완성작을 내놓았구나 라는 생각이 들었습니다. 앞모습은 괜찮았는데 전체적인 이미지가 뚱뚱해 보이면서도 당시 출시된 현대 아반떼HD와 비교시 각져보였고 뒷모습또한 너무 껑충해 보였습니다. 또한 포르테의 경우 연비 정말 좋고(특히 나중에 출시된 1.6GDI엔진 탑재모델은 제차 스파크와 비교시 실연비가 크게 차이 없을정도였습니다.) 잘나갔지만 마무리가 엉성한 모델도 있었고 주행안전성이 코너링이 전체적으로 헐겁다는 느낌이 들었습니다.

 

기아 K3는 이전모델인 포르테 대비 전체적으로 납작해지고 날렵해졌습니다. 그래서인지 시각적으로 안정감이 들어보입니다.

 

기아 K3 헤드램프 프로젝션타입이며 HID는 아닙니다. 대신 헤드램프 위쪽에 준중형최초로 데이라이트(주간주행등)가 적용되어 낮에도 쉽게 식별이 됩니다.

 

K3의 리어램프 프론트와 리어램프 모양이 비슷해 일체된 느낌인데요. 개인적으로 앞과 뒤가 일체되어 있는 디자인을 좋아합니다.

 

K3 사이드미러 아래쪽에 붙어있는 웰컴라이트 운전자가 스마트키를 소지하고 다가가면 웰컴라이트가 점멸됩니다. 얼마전 최고급 대형세단에나 볼법한 아이템인데 이게 준중형차인 K3에서 보게 될줄은 의외였습니다.

 

K3의 트링크 크기입니다. 아반떼MD와 큰 차이는 없어보입니다.

 

 트렁크를 연 상태에서 손쉽게 시트폴딩할수 있는 레버

 

부츠타입 6단 자동변속기입니다. 기어레버 좌우 버튼들 보면 아시겠지만 열선&통풍시트가 마련되어 있으며(그것도 3단계씩이나 조절됩니다) 그리고 자동주차버튼 및 주차센서 활성화 버튼이 마련되어 있습니다.

 

운전석 도어 위쪽에 마련된 메모리 시트버튼입니다. 운전석은 당연히 전동식입니다. 그리고 고급대형세단처럼 시동을 끄면 시트가 자동으로 뒤로 밀리는 이지억세스가 내장되어 있습니다. 하지만 운전석은 고급차 부럽지 않은 편의사양을 대거 탑재했으면서 조수석은 그러한 편의사양이 전혀 없습니다. 시트 이동이나 등받이각도조절등이 모두 수동식이며 심지어 높낮이조절은 아예 안됩니다. 

 

기아 K3를 20대 - 30대 젊은층을 겨냥했다고 하는데 그래서일까요? 차라리 메모리기능이나 이지억세스를 빼고 대신 조수석 높낮이 조절이라도 추가했으면 더 좋지 않을까? 싶습니다. 조수석편의가 소홀한 K3는 분명히 솔로를 위한 차라고 생각됩니다 ㅡ_ㅡ 

 

계기판 조명조절장치와 연비를 향상시켜주는 액티브 에코, VSM, 그리고 열선스티어링휠 버튼 솔직히 열선 스티어링휠 기능은 어떻게 보면 기술적으로는 아무것도 아닌데 추운겨울 여성운전자들에게 없어서는 안될 필수옵션이 되어가고 있습니다.(실제로 제 주위 여성운전자분들이 다른건 둘째치고 열선스티어링휠이나 열선시트는 꼭 있어야 한다는 분들이 많습니다)

 

이외에 K3의 인테리어 디자인과 성능측정 영상을 제작해 보았습니다. 위에 링크된 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

주행성능의 경우 일단 구형모델인 포르테대비 조금더 묵직해지고 조금더 고속주행안정감이 좋아졌습니다. 그렇지만 말 그대로 포르테 대비 좋아진것일뿐 주행성능이 준중형차중 최고로 좋다는건 아닙니다. 와인딩시 코너돌때 코너한계점이 확실히 포르테보다 높았으며 좌우롤링도 줄어들었습니다.

 

하지만 K3를 타보면서 아쉬운점(이건 대부분의 기아차에 해당되지만) 스프링과 쇼바와의 매칭이 여전히 일치하지 못하다는 느낌입니다. 그나마 이전에 나온 기아차보다는 조금 나아졌지만 요철 혹은 과속방지턱을 넘을때 현대 아반떼MD대비 스프링의 진동을 쇼바가 여전히 잘 잡지 못해 조금씩 따로 논다는 느낌이 들었습니다.

 

그리고 단순히 고갯길에서 와인딩시의 코너링은 괜찮았지만 슬라럼시 과격하게 슬라럼할때 후륜거동성이 불안한 모습을 보여주기도 했습니다. 하지만 이는 VSM을 완전히 끈 상태이고(기아 K3의 경우 VSM을 해제할시 쉐보레처럼 1단계 트랙션컨트롤 2단계 완전해제입니다) VSM을 활성화시키면 급박한 상황에서도 VSM이 적절히 개입해 잘 잡아줍니다. 차체자세제어장치의 경우 기존 VDC를 탑재한 기아차보다는 진보했다고 생각됩니다.

 

K3의 공인연비입니다. 신연비기준으로 측정한건데요. 구기준으로는 리터당 16.7km/l의 공인연비를 기록했다고 합니다. 연료경고등이 들어오고 주행거리가 ---km까지 내려간 상태에서 가득 주유하면 9만원정도 주유되는데요. 이상태로 가혹주행 + 정속주행이 고루섞인 주행조건에서 트립연비가 리터당 13-14km/l 나옵니다.

 

연비결과 자체는 뭐 나쁘지는 않지만 작년때 타봤던 포르테GDI의 연비도 비슷했었던걸 감안하면 딱히 연비가 크게 높아지진 않았던듯 합니다. 개인적으로 K3는 연비보다는 중속이후의 가속력이 포르테GDI대비 더 빠르게 느껴졌고 인상적이었습니다. 전고가 더 낮고 하부에 공기흐름을 원활히 하는 언더커버가 부착되어서 일까요?

 

기아 K3 시승기는 이쯤에서 마치겠습니다. 시승차가 그렇듯 제가 탔었던 시승차 또한 선루프 옵션만 빠진 풀옵션 모델이었구요. 워낙 편의사양이 많이 탑재되었고 시각적으로도 화려해서 개인적으로는 K3 가장 낮은 트림(일명 깡통모델)을 시승해보고 싶네요. 풀옵션대비 얼마나 허전한지 궁금해서 말이죠^^;

Posted by 레드존

 

 

지난번에 단종된 아반떼HD와 현재 판매되고 있는 아반떼MD를 비교해 보았습니다. 구형과 신형모델 비교결과 아반떼MD와 아반떼HD의 방청수준은 별 차이 없었지만 아반떼MD가 휠 베이스가 더 길고 캡포워드디자인으로 인해 실내공간은 아반떼MD가 조금 더 넓었습니다.

 

이번에는 현재 판매되고 있는 현대자동차의 베스트셀러 아반떼MD와 포르테GDI를 비교해 보겠습니다. 포르테의 경우 기존 124마력 가솔린엔진에서 2010년에 140마력GDI로 변경되었습니다. 지금부터 아반떼MD VS 포르테GDI를 한번 비교해 보겠습니다.

 

두 차량의 옆모습입니다. 아반떼MD가 포르테에 비해 전고가 낮고 날렵해 보입니다. 참고로 아반떼MD는 럭셔리 트림이고 포르테GDI는 프레스티지 등급입니다.

 

두 차량의 엔진커버 모습입니다. 두 차량의 엔진과 미션은 동일한데요. 같은 엔진이지만 플랫폼이 달라서 그런지 엔진마운트와 흡기클리너박스위치등 몇몇부분이 다릅니다.

 

 

두 차량의 전체 인테리어 사진입니다. 아반떼MD가 늦게 나왔고 현대자동차의 디자인코드 플루딕 스컬쳐가 가미되어 있어서 그런지 아반떼MD가 포르테에 비해 더 미래지향적이네요.

 

포르테와 아반떼MD의 계기판사진입니다. 붉은톤의 포르테계기판과 푸른색의 아반떼MD계기판이 서로 대비되는군요. 참고로 아반떼MD는 수온게이지가 있고 포르테는 수온게이지가 없으며 대신 냉간시경고등과 오버히트경고등이 마련되어 있습니다.

 

포르테와 아반떼MD의 1열과 2열 시트 실내공간 사진입니다. 위가 포르테 아래가 아반떼MD입니다.

 

신장 약 180cm정도의 건장한 남성이 뒷좌석에 착석한 사진입니다. 위가 포르테 아래가 아반떼MD인데요. 레그룸은 아반떼MD가 좀더 넓습니다. 

 

이제부터 하체비교합니다. 앞범퍼 밑부분을 찍어본 사진입니다.

 

엔진 하부를 사진으로 찍어보았습니다. 포르테의 경우 엔진커버가 달려있고 아반떼MD는 엔진커버가 삭제되었네요. 사실 좀 의외였습니다. 아반떼MD가 엔진커버가 없어서 포르테에도 엔진커버가 없을줄 알았거든요.

 

아반떼MD와 포르테의 전륜서스펜션 비교사진입니다. 위가 포르테 아래가 아반떼MD이며 두 차량 모두 양호하네요.

 

하부배선커버 사진입니다. 둘다 배선이 커버로 덮여있네요.

 

하부사진입니다. 두 차량 모두 언더코팅은 좀 미흡한 편입니다.

 

완전히 밑에서 찍은사진 아반떼MD는 H형 프레임 포르테는 우물정자 프레임입니다.

 

연료탱크와 스페어타이어 머플러사진입니다. 아반떼MD는 스페어타이어 자리까지 언더코팅되어 있지만 포르테는 거의 안되어 있습니다. 좀 아쉽네요. 하지만 후륜토션빔 자세히보시면 포르테의 경우 토션빔내부에 스테빌라이저가 자리잡고 있고 아반떼MD의 경우 토션빔 내부자체에 스테빌라이저 형상의 주름이 존재합니다. 어떤방식이 더 좋은건지는 알수 없군요. 이부분은 여러분의 판단에 맡기겠습니다.

 

뒷범퍼 아래에서 찍은 사진입니다. 일단 두 차량 모두 녹슨곳 없이 아주 깨끗합니다. 특히 포르테는 언더코팅이 안되어 있는 부분이 많은데도 불구하고 말이죠.

 

마지막으로 아반떼MD와 포르테의 전륜, 후륜 휠 하우스 내부사진입니다. 휠 하우스 내부의 경우 전륜은 아반떼MD나 포르테 큰 차이가 없는데요. 후륜의 경우 아반떼MD는 뒤쪽 일부분을 제외한 나머지부분은 검은색 플라스틱으로 마감되어 있는데 반해 포르테의 뒷쪽 휠하우스의 경우 뒤쪽 끝부분을 제외한 나머지부위는 철판이 드러나 있습니다. 대신 언더코팅이 되어 있습니다.

 

이상으로 아반떼MD와 포르테GDI 비교포스팅을 마치겠습니다. 신차가격의 경우 아반떼MD가 포르테보다 미세하게 높은편이며 중고차시세또한 아반떼MD가 근소하게 더 높습니다.

Posted by 레드존



2년전에 비교했었던 겁니다. 당시 문막발보린모터파크에서 안전운전교육강사로 일했었는데 안전운전교육 끝난뒤 두 차량을 비교했었습니다. 당시 영상까지 만들었는데 개인적인 사정으로 삭제했다가 컴퓨터 정리하면서 영상소스 일부가 남아있길래 짧게 편집해서 올려봅니다.


두 차량 모두 풀옵션모델은 아닌 하급모델이며 포르테는 185/65/15, 크루즈 즉 당시모델명 라세티프리미어는 205/60/16사이즈의 타이어가 적용된 상태였습니다. 두 차량의 가속력은 꽤나 차이가 많이 났지만 문막서킷 주행시 랩타임은 거의 차이가 없었는데요. 문막서킷이 직선길이가 짧고 타이트한 숏코너가 많기 때문이라고 생각됩니다.


아래영상 클릭하면 나옵니다.


Posted by 레드존

 


지난번에 포드 포커스의 인 익스테리어와 가속성능에 관해 작성했었는데요. 이번에는 포드 포커스의 트립연비와 실제연비 그리고 포커스의 하체 및 서스펜션에 대해서 포스팅해 보겠습니다.


최근 국내외 소형급 차량들이 구조가 간단하고 원가절감에 유리하며 뒷좌석 공간활용성이 높은 일체차축식 서스펜션을 많이 채용하고 있는 추세인데요. 포드 포커스는 후륜 서스펜션이 일체차축식이 아닌 승차감에 유리한 독립현가방식 서스펜션이 적용되어 있습니다.



포드 포커스의 하부를 간략하게 영상으로 촬영해 보았습니다. 영상재생으로 포커스의 하부를 간단히 감상해보세요.


포커스의 프론트범퍼 하부모습......


좀더 깊이 들여다 보았습니다. 언더커버가 이급에서는 보기드물게 오일팬과 미션부분까지 다 덮여있습니다. 커버재질이 특이하게도 부드러운 융과 같은 느낌을 주는 재질입니다. i40은 딱딱한 플라스틱 재질인데 반해서 말이죠. 그래서 하부에 닿아도 언더커버가 파손될 위험을 적을듯 합니다.


운전석쪽 프론트 서스펜션 로워암부분입니다.


조수석쪽 프론트 서스펜션 로워암부분입니다. 프론트 서스펜션 구조 자체는 동급차량과 비교시 별다른 특이사항은 없는듯 합니다.


배기관과 배기관 사이의 중통을 찍어봤습니다.


배기관 뒤쪽에 연료탱크가 자리잡고 있으며 배기관이 연료탱크를 피해 한쪽으로 꺾여져 지나갑니다.


후륜 타이어 좌우측 앞쪽에 플라스틱커버가 자리잡고 있습니다. 무슨용도로 저걸 설치했는지는 잘 모르겠군요^^;


후륜타이어 조수석쪽 로워암입니다. 국산준중형차에 모두 적용된 CTBA방식이 아닌 멀티링크 서스펜션이 적용되어 있습니다.


후륜타이어 운전석쪽 로워암입니다.


포드 포커스의 엔드머플러 입니다. 크루즈처럼 머플러가 가로배치되어 있습니다.


포커스의 뒷부분



사이드 하부패널을 찍어봤습니다. 하부패널이 플라스틱으로 감싸져 있습니다.


포드 포커스의 서스펜션은 보시다시피 후륜서스펜션이 멀티링크입니다. 따라서 요철이 있는 도로에서 승차감이 일체차축식인 토션빔보다 좀더 좋고 토션빔과 비교시 코너를 돌때 언더스티어지향이 좀더 두드러지는 특징을 지니고 있습니다. 


포드 포커스는 포드라는 미국브랜드때문에 예전 미국차량처럼 서스펜션이 부드럽고 급코너링시 롤이 심할거라는 예상을 하시는 분들도 있겠지만 주행성향은 주행안전성이 좋기로 소문난 쉐보레 크루즈와 해치백의 교과서 폭스바겐 골프와 흡사합니다.


제가 쉐보레 크루즈를 의외로 많이 타봤기 때문에 두 차량의 주행성향(포커스2.0 VS 크루즈1.8 가솔린기준)을 정확히 비교하면 포커스나 크루즈 두 차량모두 서스펜션 감쇄력은 엇비슷합니다. 다만 급코너를 돌떄 롤링은 포커스가 조금더 큰편이며 과속방지턱이 요철을 넘을때 크루즈보다 승차감이 덜 튑니다.


트립에 표기된 평균연비보다 실제연비가 더 좋았던 포드 포커스




포드 포커스의 공인연비는 리터당 13.5km/l입니다. 국산 수입차의 동급차량인 크루즈1.8이나 코롤라1.8등과 엇비슷한 공인연비인데요. 포커스에 적용된 6단 듀얼클러치미션이 어느정도의 효율성을 보일지 궁금해서 트립연비와 실제연비를 체크해 보게 되었습니다.


경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 가득 주유후, 중부고속도로, 영동고속도로, 중앙고속도로를 거쳐 태백을 찍고 거기서 울진까지 간뒤 봉화, 영주, 상주, 대전에 들렀다가 대전에서 중부휴게소까지 주행했습니다. 자세한 실제연비와 트립연비는 아래영상을 클릭하면 나옵니다.



이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 최근 한미FTA가 통과되었는데요. FTA가 통과되었으니 포드 포커스를 포함한 포드 대부분의 차량들이 아마 수혜를 볼것으로 생각됩니다.

Posted by 레드존

사진속의 차량은 포드 포커스입니다. 포커스는 유럽과 북미에서 판매되는 C세그먼트 세단 또는 해치백이며 현대 기아차의 아반떼와 i30, 포르테, 쉐보레 크루즈와 경쟁하는 모델입니다.


1998년부터 포드자동차의 라인업에 등장한 포커스는 두번의 풀모델체인지를 거치며 3세대 모델로 탈바꿈했습니다. 포커스는 WRC등 모터스포츠에서도 두각을 나타내기도 했는데요. 국내에서 판매되는 포커스는 4도어 세단 1트림과 5도어 해치백 2트림이 판매되고 있습니다. 제가 시승한 모델은 5도어 해치백이며 가장 상위트림인 티타늄입니다.


포커스의 전면과 후면 측면 외관입니다. 실내공간을 최대한 뽑아내기 위해 본넷을 짧게 디자인한 캡포워드 디자인이 적용되었습니다. 그리고 사진에서도 보시면 아시겠지만 프론트가 약간 가라앉아보이고 뒤쪽에 약간 떠보이는 돌격형 디자인이 적용되어 있는데요. 루프라인이 완만하게 아래로 떨어져서 그런지 뒤쪽에 크게 붕떠보이진 않습니다.


경쟁모델대비 고급스러운 인테리어재질이 적용되고 화려한 무드등 조명이 돋보인 포드 포커스 인테리어  


포드 포커스의 실내사진입니다. 포커스는 현대 아반떼와 쉐보레 크루즈등과 경쟁하는 모델이지만 두 모델과 비교시 고급스럽고 화려한 인테리어가 돋보입니다.


포드 포커스의 1열과 2열 시트 그리고 도어트림 사진입니다. 왼쪽상단 운전석쪽 도어그립내부에 LED조명이 적용되어있는게 눈에 띕니다. 룸램프 또한 1열과 2열 좌우측에 따로 두어 동급경쟁모델과의 차별화를 이루었습니다. 또한 도어트림 내부에 인조가죽을 덧댄게 눈에 띕니다. 다만 뒷좌석 레그룸이 아반떼나 크루즈보다 좁고 조수석 레그룸도 의외로 좁았습니다.(운전석은 괜찮은 편입니다)


뒷좌석 레그룸이 생각외로 많이 좁은 원인을 보니 앞좌석 시트등받이 두께가 꽤 두꺼운것도 한몫한듯 합니다.


포드 포커스 뒷좌석 사진입니다. 가죽으로 감싸져 있으며 스키스루가 적용되어 있는 포커스의 시트 꽤 고급스러워 보였습니다. 그리고 6:4 비율로 시트를 폴딩할수 있습니다.


포드 포커스 트렁크 공간입니다. 트렁크공간은 꽤 넓습니다. 그리고 트렁크 오른편에......


소니제 오디오우퍼가 자리잡고 있습니다. 소니 오디오 시스템이 적용된 포커스의 음질은 개인적으로 괜찮은 수준이지만 그렇다고 뭐 중대형세단에 적용되는 프리미엄오디오와 견줄정도는 아닌듯 합니다.


포커스의 스티어링휠입니다. 4스포크 디자인이 적용되어 있는데요. 왼쪽 스티어링휠 스포크 상단버튼은 트립컴퓨터를 조작하는 메뉴버튼이고 왼쪽 하단은 크루즈컨트롤을 설정하는 버튼입니다. 오른쪽 스티어링휠 스포크 상단은 오디오를 조작하는 버튼이고 오른쪽 하단버튼은 핸즈프리 관련 버튼입니다.


지니 네비게이션이 적용된 포드 포커스 네비게이션입니다. 단점이 있다면 화면이 작아 터치하기 힘들고 반응속도가 느립니다. 또한 CD트랙이나 USB에 저장된 MP3파일을 선곡할때 제가 원하는 곡을 듣기가 어려웠습니다. 오디오선곡과 관련된 조작 관련부분은 차후 좀 개선해야 될 필요가 있다고 봅니다.


포드 포커스 공조장치 버튼입니다. 오른쪽 하단에 주차센서 활성화 버튼과 주차 어시스트 기능이 있는데요. 주차 어시스트 기능은 제가 해보지 않았습니다.


포커스의 기어레버사진입니다. 포커스는 듀얼클러치 미션인 DCT미션이 적용되었는데요. 맨아래 S레버에 놓고 기어봉 왼쪽에 있는 토글쉬프트를 조작하여 수동변속 조작을 할수 있습니다.


 기어베러 위쪽의 앰블럼은 마이크로소프트 SYNC라는 앰블럼인데요. 포드는 마이크로소프트와 제휴하여 SYNC라는 음성인식기능이 현재 생산되는 차종에 대폭 적용시키고 있는 추세입니다. 포커스도 마찬가지구요. 음성인식명령은 제가 실제로 해보진 않았습니다.


컴홀더와 5단계조절 열선버튼입니다. 컵홀더의 경우 중간에 파티션이 없어 작은 종이컵의 경우 급하게 코너를 돌면 여지없이 넘어집니다. 컵홀더 내부에 무드등이 있는데 무드등의 경우 운전석 조수석 밑에도 있어 야간에 운전할때 시각적으로 보기 좋습니다. 무드등 조명색깔조절도 가능하구요.

 

포커스 헤드램프 조작스위치입니다. 헤드램프 뿐만 아니라 안개등버튼, 계기판 조명조절버튼이 마련되어 있습니다.

 

포드 포커스 센터콘솔박스입니다. 센터콘솔박스크기는 보통이고 박스 내부에 USB단자와 SD카드슬롯등이 마련되어 있습니다.


고회전지향인 2.0L직분사엔진과 6단 DCT가 매칭된 포드포커스의 가속력은 수준급


국내에 수입되는 포드 포커스의 파워트레인은 2.0L직분사엔진과 6단 듀얼클러치 미션이 적용되어 있습니다. 사진속에 보이는 엔진이 포드포커스에 적용된 듀라텍 2.0L가솔린엔진인데요. 현대기아차의 세타엔진과 비슷한 흡배기역전시스템입니다.


포커스를 시승해보니 이 엔진은 3000rpm이상 회전수를 올려야 힘이 느껴지는 고회전 지향엔진인듯 합니다. 따라서 급가속시 꽤나 호쾌한 가속력을 느낄수 있습니다. 그 이하 회전수에서는 힘이 좀 떨어진다는 느낌을 받았구요. 만약에 포커스의 윗급모델인 퓨전에 이 엔진이 적용된다면 실용영역인 3000rpm이하 구간에서 약간 힘이 딸린다고 느껴질수도 있을듯 합니다.(현재 판매되는 퓨전은 2.5L엔진부터 적용되어 있지만.....)


다만 두가가지 흠이 있는데요. 첫번째는 완만한 가속시 부밍음이 은근히 크게 유입됩니다. 따라서 소음에 민감하신 분들이라면  거슬릴수도 있겠다는 생각이 듭니다. 또 하나는 정차시 진동이 많이 느껴진다는 겁니다. 처음에는 디젤차량 타는줄 알았는데요. 진동의 경우 모든 포커스에서 나오는 증상이 아닌 이차량만의 문제일수도 있으니 참고하세요.

 
윗사진은 포커스의 미션레버입니다. 포커스에 적용된 듀얼클러치 미션을 포드에서는 파워쉬프트라고 하는데요. 따라서 동력손실이 일반 오토미션보다 적고 또한 변속속도가 빠르다는 장점을 지니고 있습니다. 보통 듀얼클러치하면 폭스바겐DSG를 많이 떠올리죠.


다만 포커스에 적용된 파워쉬프트는 빠른 변속보다는 부드러운 주행에 초점을 맞추고 있습니다. 그래서인지 변속시 변속충격이 골프의 DSG보다는 적은 편입니다. 대신 빠른변속을 추구하고 서킷주행과 와인딩등 펀투드라이빙을 즐기는 운전자라면 포커스의 파워쉬프트의 변속속도가 폭스바겐 DSG대비 좀 밋밋해 보일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


하지만 직결감이 뛰어나고 변속히스테리가 거의 없었다는점 그리고 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼었다 할때 껄떡거리지 않고 부드럽게 동력이 전달되는점을 감안하면 포커스에 적용된 파워쉬프트는 아주 좋은 미션이라고 평가하고 싶습니다.


윗영상은 포커스 가속영상입니다. 수락산터널에서 측정했으며 앞에 달리는 차들때문에 터널중간에서 엑셀레이터 페달을 뗄 수밖에 없었습니다.


참고로 포커스는 속도계오차가 0km/h입니다. 오히려 몇몇구간에서는 계기판속도가 GPS속도보다 덜 나오기도 하더군요. 이상으로 이번포스팅 여기서 마치겠습니다. 다음에는 포커스연비와 포커스 주행안전성 그리고 포커스하체구조에 대해서 포스팅 하겠습니다. 
Posted by 레드존



여러가지 일도 있었고 휴가까지 겹쳐서 CJ티빙 슈퍼레이스 4전 결과를 뒤늦게 올리게 되었는데요. 가장 먼저 N9000클래스 경기결과를 포스팅하겠습니다.


CJ티빙 슈퍼레이스 4전에서 의외의 선수가 우승을 차지했습니다. 4전에 우승한 레이스카 주행사진을 찍지 못해서 아래사진으로 대체합니다. 

 

 

 


보시면 아시겠지만 카톨릭상지대학 모터스포츠과 레이싱팀이 CJ티빙 슈퍼레이스 진출 후 사상 처음으로 우승했습니다. 카톨릭상지대학 모터스포츠과 레이싱팀을 정상으로 등극한 1등 공신은 바로 전대은 선수입니다.


전대은 선수는 본래 뉴프라이드 레이스카를 타는 선수입니다. 하지만 2전 경기때 KTDOM 이화선선수와 정인레이싱 김봉현선수 레이스카와의 3중 추돌사고를 겪게 되었고 3전에서는 같은팀 레이서인 정석찬선수만 혼자 출전하게 되었습니다.


4전에서는 전대은선수만 혼자 출전했는데요. 사고난 뉴프라이드 레이스카대신 파란색 포르테세단 레이스카를 타고 출전했습니다. 예선주행에서 2위를 차지했고 결선주행에서 선두로 치고나간이후 단 한번도 뺏기지 않고 여유있게 체커기를 받았습니다.



윗 영상은 전대은선수의 활약상을 볼수있는 CJ티빙 슈퍼레이스 N9000클래스 4전 경기 영상입니다. 보시면 아시겠지만 2위와의 차이를 크게 벌렸으며 특히 놀라운것은 지금까지 출전한 N9000차량들보다 한등급 더큰 준중형바디 사이즈 포르테 레이스카로 작고 더 가벼운 베르나, 뉴프라이드, 젠트라X 레이스카를 따돌리고 우승한것이기 때문에 상당히 기억에 남을듯 합니다.


이 외에도......


이화선 선수의 새로운 레이스카입니다. 140마력GDI엔진이 적용된 엑센트이며 엑센트의 등장으로 다른 레이스카들이 공포에 벌벌 떨고있습니다. 무게핸디캡이 있다고 하지만 직선주로에서 여유있게 다른차종의 레이스카를 추월하는 장면을 몇번 목격하게 되더라구요.


인치바이인치 레이싱팀의 뉴프라이드 레이스카입니다.


서킷에 진입하기 위해 대기하고 있는 N9000레이스카들......


경기후 포디움에 오른 3명의 드라이버가 기자회견을 하기 직전 사진을 찍어봤습니다. 가운데 드라이버가 전대은선수, 오른쪽 드라이버가 2위를 차지한 DM레이싱팀의 안현준선수, 왼쪽 드라이버가 KTDOM레이싱팀의 정회원선수입니다.


안현준선수의 경우 N9000클래스 첫 출전인데요. 코리아스피드페스티벌에서도 활동(선수는 아니고 코치였나? 암튼 기억이 가물가물 합니다)한다고 합니다. 독특한 이력을 가지고 있죠. 정회원선수는 예선에서 5위를 기록해 5번째로 출발했지만 3위를 차지하여 포디움에 올랐습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
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지난 7월2일과 7월3일에 열린 KSF포르테쿱 챌린지 결선경기 관람소감 및 결과입니다. 결선때 비가 내려 선수들이 크게 고생을 했는데요. 이날 많은 비가 내려 앞서 경기가 진행되었던 아반떼챌린지 클래스와 마찬가지로 크고작은 사고가 있었습니다.


또한 비로 인해 순위변동도 있었는데요. 예선떄 4위였었던 이진욱선수가 결선경기에서 1위로 여유있게 골인하여 우승을 거머쥐었습니다. 아래영상은 포르테쿱챌린지 결선경기 시상식영상입니다. 주행영상의 경우 손떨림때문에 편집이 불가능해서 영상을 편집할수 없었습니다.


포르테쿱챌린지 결선경기 우승을 한 이진욱선수의 포르테쿱 레이스카입니다. 4위로 출발하여 1위로 치고올라온뒤 안정적인 경기운영을 하며 선두를 단 한번도 내주지않았습니다. 체커기 받을때 2위와의 차이는 무려 11초 이상으로 벌려 수준높은 기량을 과시한 이진욱 선수는S군 블로그 운영자이기도 합니다.(http://sgoon.tistory.com)


2위는 백명훈선수, 3위는 박희춘선수가 차지했습니다.


아래 영상은 코리아스피드페스티벌 포르테쿱챌린지 시상식영상입니다.


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우리나라에 현재 진행되고 있는 레이스경기 종류는 제가 주로 취재하는 CJ티빙 슈퍼레이스 이외에 DDGT, 춘천모터파크랠리등 여러가지가 있습니다. 이외에도 클릭 혹은 포르테쿱 원메이크레이스로 유명한 스피드페스티벌 경기가 KMSA주관하에 쭉 진행되었는데요.


올해부터 스피드페스티벌 주관사가 KMSA에서 이노션으로 바뀌었고 클릭 원메이크전에 폐지된 대신 아반떼클래스가 신설되었으며 그리고 프로전이라고 할수 있는 제네시스쿠페 클래스가 신설되었습니다.


7월2일에는 KSF연습주행 및 예선이 있었습니다. 예선전리뷰는 다음포스팅에 작성하겠으며 이번 포스팅에서는 KSF풍경을 찍어봤습니다.


연습주행이 시작되기전 드라이버들을 대상으로 교육을 실시하고 있습니다. 규칙과 레이스시 갖춰야할 준비물 주의사항등을 주로 설명합니다.


드라이버들의 건강상태를 체크하는 메디컬체크 타임입니다. 뭐 거의 대부분 통과되지만 건강에 이상에 있다면 레이스경기를 못뛰겠죠.


CJ티빙 슈퍼레이스에 주로 촐전했던 가톨릭상지대학 이번 코리아스피드페스티벌에도 출전한 모양입니다.


이 차량은 인디고에서 만든 데모카입니다. 무시무시한 성능을 자랑한다고 하는데요. 7월3일 이벤트주행때 아마 그 강력한 성능을 눈과 귀로 확인할수 있을거라 생각하니 기대됩니다.



인디고 레이싱팀의 포뮬러 머신이 있길래 한컷 찍어봤습니다.


이번 레이스에서는 현대 기아자동차가 주관하고 한국타이어가 스폰으로 참여했습니다. 경기에 참가하는 선수가 자신의 차량에 장착된 타이어를 점검하는 모습을 찍어봤습니다.

포뮬러 머신이 주행하는 장면입니다. F1800 머신으로 현대자동차의 138마력 베타엔진이 장착되었으며 최고속도는 250km/h라고 합니다. F1800을 운전한 드라이버는 강민재 선수입니다.


다른 F1800 머신입니다. 


F1800 포뮬러 머신 이외에 레이싱카트 주행도 있었습니다.


이날 카트주행에 맞춰 카트라이더 배경음악이 같이 흘러나왔습니다.


제네시스쿠페 챔피언쉽 예선주행을 초조하게 지켜보는 팀원들 이번 제네시스쿠페 예선주행에서 상위 6명의 드라이버만 본선에 진출하게 되기 때문에 그 어느때보다도 전략과 눈치싸움이 심했습니다.


KSF는 개막전을 포함하여 총6번의 경기가 열린다고 합니다. 그동안 국내자동차업계가 상대적으로 모터스포츠 투자가 인색했는데 이번 KSF는 이노션이 주관하지만 이노션이 현대자동차그룹 계열사에 속하기 때문에 사실상 현대기아차가 본격적으로 모터스포츠쪽으로 진출하기 위한 행보라고 볼수도 있겠습니다.


독자개발한 동급최고출력의 파워트레인을 가지고 있는 현대기아차의 특성상 모터스포츠 쪽으로의 투자는 바람직한 현상이라고 생각됩니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존



기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어


NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?




NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.


윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.


NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 


오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.


NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.



NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.


트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.


PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.


마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.


이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.


모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 



윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.


윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 


NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존



어제 한강요트 마리나에서 쉐보레 크루즈 해치백모델인 크루즈5 출시현장 및 시승회에 다녀왔습니다. 지난 2008년말 GM대우 라세티프리미어가 첫 출시된 이후 국산차에서 느낄수 없는 뛰어난 차대 및 섀시강성 그리고 동급대비 뛰어난 주행안전성으로 국내 소비자들로부터 큰 사랑을 받았던 라세티프리미어가 올해 초 쉐보레 크루즈라는 이름으로 바뀌었습니다.


현대 아반떼 기아 포르테 르노삼성 SM3등과 경쟁하는 준중형차 크루즈가 최근 크루즈 해치백모델인 크루즈5를 출시했습니다. 경쟁모델인 포르테 해치백의 경우 루프라인이 절벽에 가깝게 떨어지는 전형적인 해치백스타일 디자인을 적용했다면 크루즈5는 루프라인이 세단처럼 완만하게 내려오는 스타일을 구현하였습니다.

 

 



윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5는 뒷부분을 제외한 전면부는 세단과 완전히 동일합니다. 다만 해치백 차량인 만큼 후면디자인과 측면부 뒤쪽 디자인이 세단과 다릅니다. 다만 GM대우 시절 나왔던 라세티5도어의 경우 전 후면무 모두 디자인이 달랐는데 크루즈5 또한 후면뿐만 아니고 전면부 또한 디자인을 좀 변경했으면 어떨까? 싶습니다. 트렁크가 높고 두툼한 크루즈 세단을 보다가 크루즈5를 보니 아직도 어색해 보인다는 느낌이 납니다.


크루즈5는 해치백이지만 아랫급 해치백 모델인 쉐보레 아베오와 경쟁모델인 기아 포르테와는 사뭇 다른 느낌입니다. 아베오나 포르테의 경우 루프라인이 길며 대신 경사가 가파르게 깎여 있는 형태입니다. 반면에 크루즈5는 루프라인이 짧은 대신 뒤쪽경사가 세단처럼 완만하게 설계되어 있습니다. 


과거 GM대우 시절 출시했었던 라세티5도어와 비슷한 스타일을 가지고 있는 크루즈5 완만한 경사가 져 있는 크루즈 해치백 특성상 공기흐름이 경쟁모델인 포르테 해치백보다는 더 좋으리라 생각됩니다.


크루즈5 인테리어와 1열과 2열 시트 사진입니다. 기존 크루즈세단과 비교시 별 차이는 없는듯 합니다.


크루즈5의 후면도어를 열어젖히고 사진을 찍었습니다. 세단과 달리 뒤쪽 유리까지 같이 열리니 후면도어를 오픈할때 개방감이 꽤 좋습니다.


기존 크루즈에도 적용된(세단의 경우 LT+, LTZ+ 에만 적용) 6:4폴딩시트입니다. 세단이 아닌 해치백 모델이라 아무래도 트렁크용량이 세단보다는 조금 작습니다. 트렁크용량이 부족한데 짐이 많다면 저렇게 시트를 폴딩해서 추가로 적재할 공간을 확보할수가 있습니다.


그리고 윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5의 후면유리 좌우측에 다른 해치백 모델에는 없는 특이하고 작은 막대 구조물이 붙어있습니다. 후면유리 좌우측 한쌍이 붙어있는 이것은 크루즈5가 주행할시 공기흐름을 최대한 원활히 흐를수 있도록 만든 것이라고 합니다.


인테리어는 크루즈 세단과 거의 동일합니다. 크루즈5부터 순정 네비게이션이 들어간다고 하는데 저는 순정 네비게이션이 장착된 모델을 타지 못했습니다.(네비게이션 그래픽은 준대형세단 알페온과 유사하다고 들었습니다) 다만 시트가 약간 달라졌는데요. 윗 사진에 보이는 두개의 뒷좌석이 보이실겁니다. 사진 위쪽의 뒷좌석은 2011년형 라세티프리미어(크루즈로 변경되기 일보직전 모델) 뒷좌석을 찍은 것이고 사진 아래쪽의 뒷좌석은 크루즈5 뒷좌석 시트 등받이입니다.


가운데 헤드레스트가 추가되었고 가운데 뒷좌석 벨트가 3점식으로 변경되었습니다. 이외에도 앞좌석 또한 눈으로 볼때는 큰 차이가 없지만 시트에 앉을때 크루즈5가 전에 시승한 라세티프리미어 세단모델에 비해 좀더 안락하고 쿠션감이 좀더 좋았습니다. 예전 라세티프리미어 시트는 다 좋은데 운전석과 조수석 엉덩이 시트 폭이 좁고 쿠션이 부족해 좀 불편한 느낌을 받았거든요.


그리고 계기판 가운데 트립창도 약간 변경되었습니다. 영문트립이 아닌 한글로 표기되었고 트립에 나오는 글꼴크기도 좀더 커졌습니다. 변경된 트립 사진을 찍지 못한점 양해바랍니다. 이외에는 기존 크루즈 세단과 다른 부분은 찾아볼수 없었습니다.


크루즈5 시승소감


5월24일 크루즈5 시승회에서는 정해진 시승코스를 달립니다. 총 109km를 주행하게 되며 자유로 성동IC 부근 자동차극장에서 휴식을 하고 그후 시승한뒤 다시 돌아오게 됩니다.


마리나 요트건물을 나오니 많은 시승차들이 대기하고 있는 사진입니다. 크루즈5는 1.8L가솔린과 2.0L디젤 두가지 엔진이 탑재되는데 자세히는 모르지만 1.8L가솔린 시승차가 디젤보다는 많았던걸로 기억합니다. 공차중량 때문인지 무슨 이유인지는 잘 모르겠지만 1.6L가솔린엔진은 크루즈5에 탑재되지 않는다고 합니다. 


제가 배정된 차량은 2.0디젤모델인데요. 같이 시승하는 사람은 유명한 자동차블로거인 쏘타람다와 같이 시승했습니다.


크루즈5에 적용되는 1.8L가솔린엔진과 2.0L디젤엔진입니다. 윗 사진이 1.8L가솔린엔진인데 크루즈5전에 라세티프리미어에서 체험한 엔진이라 회전질감 및 동력성능이 어느정도인지 대충 가늠되었습니다. 아래사진은 2.0L디젤엔진이며 최근에 발표한 신개념 다목적차량 올란도에 이미 적용된 엔진입니다. 


이 친구가 바로 같이 시승한 쏘타람다입니다. 아무튼 이 친구와 같이 시승했습니다.


시승해보니 해치백의 단점이 사라졌다?




라세티프리미어 아니 이제 크루즈라고 말해야겠죠. 쉐보레 크루즈를 출시때부터 적지 않게 타보았기 때문에 크루즈5 또한 크루즈세단과 비교시 성능자체가 큰 변화는 없으리라 예상하고 시승했습니다.


해치백의 장점은 동급 세단보다 전장이 짧아 주차하기 편하고 트렁크만 열리는 세단과 달리 후면도어 전체가 한꺼번에 오픈되기 때문에 부피가 큰 짐을 뒤에서 적재할때는 해치백이 세단보다 편리합니다. 


그러나 공기가 뒤로 원활하게 흐르는 세단과 달리 공기흐름이 갑자기 끊겨 고속주행할수록 뒤쪽에 와류가 생겨 고속주행시 연비가 나빠지게 됩니다. 아랫급 소형차인 아베오나 경쟁사모델인 기아 포르테의 경우 해치백과 세단의 공인연비 차이가 있는데 그 원인중 하나가 바로 고속주행시 공기흐름이 원활하지 못한 해치백 특성에 기인한다고 생각됩니다.


그리고 해치백은 트렁크길이가 세단보다 짧은 관계로 후방충돌시 승객석의 안전을 확보하기 위해 세단보다 보강을 많이 하기 때문에 세단보다 무겁습니다. 또한 해치백 구조상 트렁크길이가 짧고 공기흐름이 원활하지 못한 경우가 있기에 후방 주행안전성이 세단보다 떨어지게 됩니다.


예전에 문막발보린모터파크에서 보조강사로 일할때 아반떼HD와 i30을 번갈아 타본 경험상 해치백과 세단의 차이는 많이 느꼈습니다. i30의 서스펜션이 아반떼HD보다 좀더 단단했지만 슬라럼시 그리고 문막에서 코너를 돌때 i30이 아반떼보다 오버스티어 특징을 나타냈습니다. 해치백의 실용성이 좋다고 하는데 저는 개인적으로 주차할때 조금더 편하다는거 빼곤 해치백보다는 세단을 더 선호하는 편입니다.


그런데 크루즈5는 타보니까 해치백차량 단점이 없었습니다. 급차선 변경시 세단보다 특별히 더 흐른다는 느낌도 없었고 주행안전성 또한 괜찮았습니다. 오히려 크루즈5 1.8L 가솔린모델의 경우 세단보다 더 전후밸런스가 더 좋다고 생각될 정도였습니다. 아무튼 주행안전성 측면에서 해치백차량의 단점이 크루즈5에서는 사라졌습니다.


1.8L 가솔린엔진 VS 2.0디젤 어떤엔진이 더 좋을까?


크루즈5는 1.8L엔진과 2.0L디젤엔진 두개의 파워트레인을 선택할수 있습니다. 1.6L가솔린엔진이 없다는게 좀 의아하지만요. 아무튼 저는 처음에 2.0L디젤을 먼저 시승했고 그후 1.8L가솔린엔진도 시승해 보았습니다.


크루즈5 서스펜션 셋팅 자체는 예전에 시승했었던 2011년형 라세티프리미어와 동일합니다. 쉐보레브랜드 도입하기 직전에 나온 모델과 거의 비슷한데요. 그래서인지 서스펜션은 2008년말에 출시한 초기형 라세티프리미어와 비교시 한결 부드러운 편입니다.


위에서 제가 해치백의 단점이 사라졌다라고 언급했는데요. 주행안전성은 세단보다 떨어지지 않습니다. 오히려 1.8L가솔린엔진이 적용된 크루즈5는 세단보다 더 밸런스가 좋았습니다. 쉐보레 특유의 안정적인 고속주행안전성도 여전했구요. 1.8L엔진의 경우 R-EPS가 적용되었는데 유압식만큼의 자연스러운 느낌은 아니어도 핸들링 자체는 나쁘지는 않았습니다.


2.0L디젤엔진이 적용된 크루즈5의 경우 디젤엔진 특성상 무게가 무거워서인지 아무래도 1.8L엔진이 적용된 모델과 비교시 급차선 변경할때 리어 서스펜션이 약간 휘청거린다는 느낌이 있습니다. 하지만 고속에서의 주행안전성은 여전히 좋은 편입니다. 다만 예전 2.0디젤엔진에 비해 출력과 토크가 높아졌지만 시속190km/h이상에서는 가속이 거의 되지 않았습니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 시승후...... 이어진 질문


크루즈5 가솔린과 디젤 둘다 시승해보니 크게 흠잡을 점 없었습니다. 오히려 해치백의 단점이 사라져서 개인적인 생각이지만 크루즈5는 큰 결함이 나 불량이 없는 한 구입후 만족도가 높을거라 생각됩니다.


쉐보레6단 미션때문에 논란이 많긴 하지만 제가 시승한 차량의 6단 오토미션은 좋은 편이었습니다. 쉐보레 미션논란이 있어 해당 결함차를 제가 직접 봐야겠지만 갠적으로는 초기형 라세티프리미어 1.6L모델을 제외한 나머지 쉐보레6단 미션은 별 문제가 없다고 생각됩니다. 미션자체의 문제보다는 셋팅이 우리나라 실정에 맞지 않은게 아닐까? 생각됩니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 아무래도 디젤엔진이 장착된 크루즈5가 공인연비가 더 높고 기어비도 더 낮기 때문에 장거리주행이 많다면 크루즈5 디젤이 더 나을겁니다. 그러나 짧은 출퇴근용이나 스포츠드라이빙을 즐긴다면 크루즈5 가솔린이 정답이겠죠.



시승후 한강 마리나요트 실내에서 크루즈5에 관한 질의응답 7개가 있었습니다. 저는 세단을 선호하는 경향이 강한 우리나라 자동차시장에서 크루즈5에 특화된 마케팅이 있는지 또한 크루즈5 공인연비가 세단과 비슷한데 실제연비도 세단과 동일한지에 대한 질문을 했었는데요.

크루즈5마케팅에 대한 답변은 크루즈5를 구매하는 젊은층을 겨냥 인터넷은 물론 SNS나 모바일을 통해 적극적인 마케팅을 하겠다는 답변을 얻었고 크루즈5는 크루즈세단과 연비차이가 없다는 답변을 들었습니다.



이상으로 크루즈5 시승후기를 마치겠습니다.


Posted by 레드존


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