태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.


대한민국을 대표하는 중형차는 무엇입니까? 라고 질문하면 과반수 이상은 쏘나타라고 대답할 겁니다. 쏘나타는 오래 전부터 지금까지 중형차 월별 1위 판매량을 거의 대부분 차지했었던 현대차 최고의 베스트셀러 모델이죠.


그런데 2010년 쏘나타 시리즈 중에서 충격적인 디자인이 도입된 YF 쏘나타 때문에 호불호가 극명하게 갈렸습니다. 현대차가 처음 시도한 디자인 철학 플루이딕 스컬프처를 적용하면서 상당히 미래지향적인 디자인으로 변경되었는데요. 4도어 쿠페와 비슷하게 변경된 YF 쏘나타 때문에 인터넷에서는 YF 쏘나타 앞모습이 삼엽충 닮았다고 폄하하기도 했습니다.


YF 쏘나타는 이런 디자인 때문에 2010년 상반기 동생 모델이라 할 수 있는 기아 K5에 중형차 1위 자리를 내줬습니다. 처음 출시된 K5는 너무 앞서나간 YF 쏘나타와 비교해서 한결 절제된 디자인과 함께 보수적이지도 않은 완벽한 디자인으로 찬사를 받았던 모델입니다.(K5 때문에 피터슈라이어의 명성이 높아졌다고 볼 수 있죠)


그런데 K5 때문에 기아차는 또 한번 고민하지 않을 수 없었습니다. 1세대 K5가 디자인 측면에서 너무나 완벽하거든요. 실제로 기아차는 2세대 기아 K5 디자인 때문에 상당히 고민을 많이 했다고 합니다. 그리고 2015년 7월 2세대 기아 K5가 출시됐고요 예상대로 쏘나타와 동일한 파워트레인을 선택할 수 있고 소비자들 취향에 따라 MX, SX라는 다른 프런트 디자인을 선택할 수 있게 되었습니다.


더욱 남성적인 신형 K5



2세대 K5는 두 개의 얼굴 + 다섯 개의 심장이라는 슬로건을 내세웠습니다. SX가 상대적으로 젊고 역동적인 디자인이고 MX가 얌전하고 진중한 디자인이라고 볼 수 있는데요. 처음 볼 때는 SX가 더 좋아보였지만 시간이 지나면서 계속 보니 MX가 더 좋아 보이더군요.


요즘은 헤드램프나 리어램프나 가로로 길게 찢어지는 것이 유행입니다. 2세대 K5도 1세대 대비 램프디자인이 더욱 가늘고 길게 찢어져 역동적인 이미지를 구현하기 위해 노력했네요. 프런트 범퍼 하단에 있는 에어홀이 적용됐는데 과거에는 보통 공기가 통과하지 못하는 이미테이션에 불과했지만 2세대 K5는 공기가 범퍼를 통과하도록 구현됐습니다. K5뿐만 아니라 최근 출시되는 대부분 현대기아차들 범퍼 좌우에 에어홀이 마련되었는데요. 아마도 공기역학에 유리하니까 에어홀을 적용했겠죠.


모던 익스트림을 뜻하는 MX는 LED 안개등이 탑재되었고 스포츠 익스트림을 뜻하는 SX는 에어홀 가장자리에 메탈릭 재질의 장식으로 덧붙였는데요. 처음에는 SX가 더 나아보였지만 지금은 LED 안개등 있는 MX에 더욱 눈길이 갑니다.



현재 판매되는 K5는 1세대 모델과 비슷한 운전자 중심의 ㄱ자형 인테리어입니다. 거기에 운전자의 조작성이 편리하게끔 센터페시아 패널이 운전석 쪽으로 약간 기울어져 있죠 다만 1세대 구형 K5 센터페시아와 비교해서 현재 출시되는 K5는 'T'자 인테리어 디자인도 가미했습니다. 그리고 센터페시아 중앙 에어벤트 위치가 아래로 내리고 에어벤트를 가로로 길게 늘였네요.


대시보드 중앙에 박음질 처리가 되어 있어서 마지 가죽 재질처럼 보이지만 실제로는 가죽 재질처럼 보이도록 사출된 우레탄입니다. 신형 K5는 대시보드는 물론 도어트림 등에도 폭넓게 우레탄이 적용되었는데요. 솔직히 말해서 형님 모델인 쏘나타보다 촉감이 떨어집니다. 서자 기아차의 한계라고 볼 수 있겠죠.


개인적으로 K5 스티어링휠 촉감도 별로였습니다. 스타트 버튼도 눈으로 볼 때는 리얼 알루미늄처럼 보였지만 실제로는 만져보면 플라스틱입니다. 무엇보다도 스타트 버튼 주위에 테두리 마감이 되지 않은 점도 옥의 티라고 볼 수 있네요. 시동 버튼 퀄리티는 오히려 1세대 K5보다 퇴보했다고 생각됩니다.



다만 구형 1세대 K5대비 현재 판매되는 K5의 가장 큰 장점은 시트입니다. 가죽 재질이 고급스러운 느낌은 아니지만 운전석과 조수석 둘 다 시트 착좌감이 상당히 편하다. 뒷좌석 시트는 시트포지션이 낮고 과거 YF 쏘나타와 비슷하게 등받이에 파묻히는 느낌이지만 착좌감 자체는 만족스럽습니다.


조수석 워크인 디바이스는 쏠로가 아닌 커플 그리고 부부라면 꽤나 유용할 듯싶습니다. 특히 와이프의 양손에 물품이 있을 때 운전자가 워크인 디바이스를 통해 시트를 뒤로 밀어 와이프를 배려할 수 있겠네요. 처음에는 워크인 디바이스 굳이 필요 있나? 싶었는데 커플이나 부부가 탑승하면 상당히 유용할 듯싶습니다.


더 부드러운 2.0 CVVL 엔진, 연비 좋고 힘도 적당한 1.7L 디젤 엔진


 

2.0 CVVL 엔진도 누우 엔진입니다. 보어와 스트로크가 동일한 구형 세타 엔진과 다르게 누우 엔진은 스트로크 사이즈가 97mm나 되는 전형적인 롱스트로크 엔진입니다. 롱스트로크 엔진은 저회전에서 힘이 좋지만 고회전에 불리하다는 단점이 있는데요. 하지만 이건 그냥 이론일 뿐이고 요즘은 기술이 좋아져서 숏스트로크가 고회전에 유리하고 롱스트로크가 저회전에 유리하다는 통념은 이제 옛말이 되었습니다. 스트로크보다는 흡배기캠 각도가 더 중요하죠.


재차가 아반떼 쿠페인데요. 이 모델도 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되어 있습니다. GDI는 흡기포트가 아닌 엔진연소실 내부에 직접 고압으로 연료를 분사해 효율성을 높인 엔진인데요. 엔진에서 내뿜는 파워 자체는 누우 GDI 엔진이 누우 CVVL보다 낫다고 생각됩니다. 그런데 직분사 특유의 엔진소음이 상당히 거슬리며 가속할 때마다 특히 소음이 크게 유입됩니다.



2.0L CVVL 모델은 무난합니다. 힘이 넘치지 않지만 그렇다고 부족하지 않고요. 숙성된 6단 자동변속기는 운전자가 의도한대로 적절하게 변속하면서 부드럽게 가속을 할 수 있습니다. 조금 놀라운 점이 있다면 2013년 처음 출시한 LF 쏘나타 초기형 모델보다 진동이나 소음이 덜 유입된다는 점입니다. 2세대 K5가 LF 쏘나타 대비 NVH를 보강한 것일까요? 작년 상반기 LF 쏘나타 이어모델인 2016년형 쏘나타를 타보지 못했지만 적어도 초기형 LF 쏘나타 2.0 CVVL 모델과 비교하면 정숙성 측면에서는 우위에 있다고 생각됩니다.


누우 CVVL 엔진은 일정 rpm이상 올라가면 밸브가 열리는 높이를 증대시켜 공기를 더욱 원활하게 흡입할 수 있는 기구가 적용되었습니다. 가변밸브리프트라고 하죠. 연소실에 직접 연료를 분사하는 GDI보다 연소효율성은 열세지만 CVVL이 이를 보완해줬다고 생각됩니다. 


풀스로틀 상태에서 기아 K5 2.0 CVVL 모델은 단수마다 조금씩 다르지만 약 6,300rpm에서 다음 단으로 변속됩니다. 이 부분은 에코, 스포츠 주행모드 동일하며 구형 K5와 비교시 D 레인지 상태에서 운전자가 급 가속을 하면 다운쉬프트가 더욱 신속하게 이뤄져 맹렬하게 가속됩니다.


2.0 CVVL 엔진은 최고출력 168마력, 최대토크 20.5kg.m의 힘을 내는데 1세대 K5에 탑재된 172마력 2.0 CVVL 엔진보다 파워가 약간 낮아졌지만 큰 차이는 없습니다. 4도어 패밀리 세단이 스포츠주행 용도도 아니고 말이죠. 페이퍼스펙은 개인적으로 크게 무의미하다고 봅니다.



1.7 디젤 엔진은 이미 i40, 쏘나타, 투싼 등에 폭넓게 탑재됩니다. 제가 K5 1.7 디젤 모델을 타고 한반도 둘레를 주행하면서 장거리 연비를 측정했는데요. K5 1.7 디젤 엔진에 관한 부분은 K5 장거리 주행연비 컨텐츠 쓸 때 언급하겠습니다.


2세대 K5는 원턴 구조 바디 웨더스트립 윈드실드 몰딩이 적용됐다고 합니다. 덕분에 풍절음 유입 억제 수준은 훌륭하다고 생각됩니다. 이외에 엔진소음 유입도 1세대 K5 대비 더욱 억제된 점도 마음에 들었습니다.


다만 콘크리트 고속도로 구간에서 노면 소음이 의외로 큽니다. 타이어 때문일까요? 처음 시승한 K5에는 S1 노블2 타이어가 탑재되었고 두 번째 시승한 K5에는 금호 솔루스 마제스티가 장착되었는데요. S1 노블2 그리고 마제스티 둘 다 컴포트 지향 타이어로 알고 있습니다. 그럼에도 타이어 노면소음 유입이 의외로 큰 편입니다.


차는 나쁘지 않지만 더 짙은 색깔이 필요한 기아 K5



요즘 출시되는 차는 확실히 과거보다는 품질이나 성능 측면에서 좋다고 생각됩니다. K5도 그렇고요. 다만 형님 모델인 쏘나타의 아성이 워낙 높은데다 디자인에서 높은 호평을 받은 1세대 K5와 다르게 2세대 K5는 그냥 평범한 기아 중형차 세단으로 전락했습니다. 판매량도 1세대와 비교하면 초라한 수준이죠.


과거 YF 쏘나타 1세대 K5가 치열하게 경쟁했던 시절 두 모델을 구매한 연령층에 대해서 들은 적이 있었는데 YF 쏘나타는 이질적인 플루이딕 스컬프처 디자인 언어가 적용됐음에도 40대 이상 운전자 비율이 높았으며 K5는 20-30대 연령층 비율이 높다고 합니다. 다양한 파워트레인과 두 개의 프런트 범퍼 디자인을 선택할 수 있지만 이것만으로 소비자들의 개성을 만족시킬수 없습니다. 따라서 모델 라인업을 더욱 다양화할 필요가 있다고 생각됩니다.


저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

쏘나타가 1985년 첫 출시된 이후 올해 30년째를 맞이하게 되었습니다. 이후 1987년 Y2 1993년 Y3 1998년 EF, 2004년 NF가 출시되어 현대차 뿐만 아니라 대한민국 중형차 = 쏘나타 라는 인식을 강하게 남겼으며 2014년 7세대 쏘나타가 출시 되었습니다.

 

그리고 현대모터스튜디오에서는 300대 한정 판매하는 와일드 버건디 에디션을 선보였는데요. 다들 아시겠지만 출시된 지 3분 만에 판매완료 되었다고 합니다. 이 모델은 그냥 일상 주행보다는 20년 정도 보관한 뒤 경매 목적으로 다시 모습을 드러내 경매차익 실현? 목적으로 소유해도 되겠다는 저만의 이상한 상상을 해 봅니다.

 

일단 버건디 에디션에 대한 소개 전 같이 전시된 1세대부터 6세대 쏘나타 사진을 올리면서 쏘나타에 대한 간단한 소개 및 저의 시승과 체험기를 작성해보도록 하겠습니다.

 

사실 1세대 쏘나타는 지금 봐도 이게 쏘나타 맞나? 스텔라 아닌가? 라는 의구심이 들기도 합니다. 크롬 도금 5마일 범퍼와 크롬 도금 펜더 그리고 크롬 도금이 가미된 도어 고무 몰딩까지...... 그 시대에 고급 장식으로 받들어진 크롬 재질을 앞, 뒤 범퍼와 차체 도어를 두른 고급 세단입니다.

 

외관은 덕지덕지 두른 크롬과 모델명으로 스텔라와 차이를 두었다고 생각됩니다. 편의사양은 크루즈 컨트롤과 파워시트 등 그 당시 첨단 전자 장비로 무장했는데 그 당시 새한자동차 로얄살롱과 경쟁했던 모델로 알고 있습니다.

 

사실 이 모델이 쏘나타인지 스텔라인지 지금 봐도 의구심이 드는데요. 1세대 쏘나타는 스텔라 고급버전이라고 생각하시면 됩니다. 엔진은 1.8, 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되었습니다.

 

 

1987년에 출시한 Y2 쏘나타는 배기가스 규제치를 만족시키기 위해 유연휘발유가 아닌 처음부터 무연휘발유를 사용하도록 설계되었으며 1990년부터 삼원촉매가 추가 되었습니다. 국내 자동차 역사에 관심 있는 사람이라면 1990년 전후로 엔진 출력이 5-10마력 낮아진 걸 알고 계실 건데요. 삼원촉매 적용 때문이라고 합니다.

 

이 쏘나타가 대우 프린스, 수퍼살롱 시리즈를 누르고 대한민국을 대표하는 중형차 넘버원으로 자리매김 하게 됩니다. 쥬지아로가 디자인한 유선형 바디 디자인 미쓰비시에서 가져온 1.8, 2.0L 전자제어식 시리우스 엔진 흡 차음재 확대 적용으로 고속도로에서도 조용한 운전을 보장했습니다.

 

이후 북미에 주로 수출된 2.4L 엔진이 탑재된 모델이 출시되기도 했는데요. 현재 보배드림 XLR8님께서 소유하면서 복원하는 모델로 아주 유명하죠. 위 사진 보시면 아시겠지만 4년 전 이분이 소유한 쏘나타 잠시 운전할 수 있었는데 엄청나게 빠른 엔진 반응은 참 기억에 나네요.1991년 페이스리프트 모델 출시 후 2.0L DOHC 엔진이 선택할 수 있었습니다.

 

 


쏘나타 2는 뭐 디자인이나 메커니즘 적으로 한 단계 더 발전했습니다. 승차감 향상을 위해 리어 서스펜션이 트레일링암 일체차축식에서 독립현가 방식으로 변경되고 제 기억에 이 모델부터 서브 프레임이 추가로 하부에 적용되어 주행안전성 충돌안전성도 한 차원 더 높아진 걸로 기억합니다.

 

엔진은 1.8L DOHC, SOHC 그리고 2.0L DOHC, SOHC 엔진을 선택할 수 있었으며 당시 가변 밸브 타이밍 기술이 국산차에 없었던 시절이기 때문에 시끄럽고 저회전에서 토크가 부족하지만 7,000rpm 이상 쓸 수 있으며 고회전 출력이 돋보이는 DOHC 엔진 그리고 고회전 출력이 낮아 운전 재미는 반감되지만 시내 주행이 편하고 조용한 SOHC 엔진을 소비자들 취향에 따라 선택할 수 있었습니다.

 

참고하자면 이 당시만 해도 너무나 다른 SOHC, DOHC 엔진 특성 때문에 수동 오토 둘 다 DOHC 엔진 기어비가 SOHC 기어비보다 더 크고 각 단 간격이 좁습니다. 제가 쏘나타 2 1.8 SOHC 5단 수동을 운전한 기억으로 시속 100km/h에서 2,600rpm 인데 반해 DOHC 5단 수동의 경우 3,000rpm에 육박한 걸로 기억합니다.

 

그 당시 최고등급이 GOLD 였는데 쏘나타2가 한참 판매될 당시 제가 다니던 학교에서 뉴그랜저와 함께 쏘나타 GOLD가 있는 친구를 부잣집으로 분류했던 기억이 있습니다.

 

 

EF 쏘나타 기억 나시는지 모르겠지만 연속된 과속방지턱을 바른 속도로 주행하면서 차체는 그대로 유지하고 타이어 움직임만 보여준 CF로 유명한 모델이죠. 그리고 이 모델부터 스포츠카와 경주차에 주로 쓰이는 더블위시본 타입 서스펜션이 전륜에 적용됩니다.

 

엔진은 1.8, 2.0 DOHC 엔진과 함께 당시 삼성 SM5를 겨냥 V6 2.5L DOHC 엔진 라인업도 추가했습니다. 변속기는 5단 수동과 4단 자동변속기가 탑재 되었지만 미션 트러블 문제로 악명 높았던 모델이기도 합니다.

 

 

NF 쏘나타 뭐 아시는 분들은 다들 잘 아시리라 생각해서 짧게 설명하겠습니다. 현대차에서 NF 쏘나타 출시할 때 2.4L 가솔린 모델을 메인으로 내세웠지만 세금 문제 등으로 역시 국내에서는 2.0L 모델 판매량이 압도적으로 많았습니다. 이후 북미에 탑재 판매되는 V6 3.3L 엔진 그리고 연비가 뛰어난 2.0L 디젤 엔진도 선택할 수 있었으며 변속기는 4단 자동, 5단 자동, 5단 수동, 6단 수동 등 LF 쏘나타 이전 쏘나타 시리즈 중에서 변속기 종류가 다양한 모델입니다.

 

NF 쏘나타는 2005-2006년에 걸쳐 한 가지 오점을 남겼는데 무리하게 출력을 끌어올려 공연비를 농후하게 셋팅한 결과 디젤차처럼 머플러에 검댕이 묻어 나오는 현상으로 논란이 일었으며 이후 공연비를 높이고 출력을 살짝 낮추게 되었습니다. 2.4L 엔진 기준으로 최고출력 166마력에서 164마력으로 최대토크는 23kg.m에서 22.7kg.m로 변경되죠.

 

 

그리고 YF 쏘나타 이건 뭐 다들 아시리라 생각하고 그냥 사진만 올리겠습니다. 다만 아마 현대차 중에서 2010년 이후 탑재된 MDPS가 2009년 초창기에 탑재된 유압식 스티어링휠 시스템보다 안전성이나 스티어링휠 반응 측면에서 유일하게 더 나은 모델이라 생각됩니다. 그 외 초기형 모델은 서스펜션이나 하부 소음유입 등에서 중형차 답지 않게 시끄럽고 승차감도 썩 좋지는 않아 개인적으로는 2011년 이전 초기형 모델 중고차 구매문의 들어오면 가능하면 구매하지 말라고 권유하는 편입니다. 차라리 2011년 이후 그리고 2013년 누우 엔진이 탑재된 이후 모델을 저는 권장하구요.

 

2.0, 2.4L 가솔린 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재되었고 YF 쏘나타는 디젤 엔진 라인업이 없습니다.

 

7세대 와이드 버건디 에디션 일반 쏘나타와 다른 점은?

 

 

2014년 3월 7세대 플루이딕 스컬프처 2.0 디자인 언어가 가미된 7세대 쏘나타 즉 LF 쏘나타가 출시 되었습니다. 처음 2.0, 2.4L 가솔린 엔진이 탑재되어 출시 되었으며 이후 2014년 12월 하이브리드 파워트레인 그리고 얼마 전 2016년형 모델이 출시되면서 1.6L 가솔린 터보 엔진과 1.7L 디젤 엔진 두 가지가 추가 되었습니다.

 

2016년형 쏘나타 출시 때 현대자동차는 올해 연말 쏘나타 30주년을 기념하는 300대 한정판 모델을 출시 하겠다는 계획을 세웠고 그 후 11월 4일 쏘나타 30주년 기념 모델 쏘나타 와이드 버건디를 출시했습니다. 위 사진 모델이 바로 와이드 버건디 에디션 입니다. 참고로 버건디는 프랑스에서 생산되는 포도주의 한 종류라고 합니다.

 

와이드 버건디 에디션은 바디 컬러가 아이스 화이트 단일 컬러이며 타이어를 감싸는 펜더에 쏘나타 30주년을 뜻하는 앰블럼이 부착되고 기존 1.6 터보 모델보다 더 단단한 서스펜션 프런트 범퍼 유광처리 및 싱글 듀얼팁 머플러 적용(초기형 2.4 가솔린 모델과 동일)되었으며 인테리어는 버건디 색상 나파가죽 시트에 30주년을 뜻하는 30th Anniversary 라는 명칭이 시트 숄더에 각인되는 등 적지 않은 부분에서 차별화를 이루었습니다.

 

 

사진 위쪽은 쏘나타 30주년 와이드 버건디 에디션 사진 아래쪽은 쏘나타 2.0 가솔린 모델 인테리어 사진입니다. 한눈에 봐도 와이드 버건디 모델이 눈에 띕니다. 시트 또한 2.0 가솔린 터보 모델에 적용되는 버킷 시트가 적용되어 일반 모델과 비교해서 시트 버킷이 더 튀어나와 있습니다.

 

도어 트림의 경우 로즈 우드그레인 도어 그립에 버건디 색상 아노다이징 처리를 한 점이 눈에 띕니다.

 

 

와이드 버건디 에디션 인테리어 사진입니다. 로즈 우드그레인이 적용되면서도 D컷 스티어링휠이 장착되어 중후함과 역동적인 이미지가 혼합된 느낌입니다.

 

 

D컷 스티어링휠 뒤쪽에는 패들시프트가 적용되었고 3스포크 스티어링휠 패들에 버건디 색상으로 아노다이징 처리로 마감했습니다..

 

시트에 각인된 30th Anniversary

 

 

그리고 300대 한정판을 뜻하는 1/300 이라는 글자가 새겨진 스테인리스 도어스커프가 적용되었고

 

 

2.0L 가솔린 터보 모델에서 가져온 18인치 휠 블랙 하이그로시가 적용되어 있습니다.

 

 

그리고 펜더에 붙은 30th Anniversary라는 앰블럼을 통해 이 차가 300대만 한정 판매되는 와이드 버건디 에디션이라는 상징적인 모델임을 알 수 있습니다.

 

와이드 버건디 에디션 그리고 기존 1.6 가솔린 터보 모델 성능 비교표입니다. 한정판 모델이지만 엔진 출력과 토크는 당초 예상과 다르게 동일합니다. 하지만 현대자동차는 기어비 조정을 통해 저속 구간에서 더 높은 힘을 발휘했다고 하는데요.

 

 

표를 보시면 아시겠지만 절대적인 성능은 비슷하지만 엑셀 개도량이 일정할 경우 80-120km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 19.4초에서 18초로 단축된다고 합니다. 기어비가 커졌으니 더 높은 엔진회전수를 사용할 수 있었겠죠.

 

대신 기어비가 크고 각 단 간격이 촘촘해지면 연비가 떨어진다고 하는데요(사실 공인연비 기준이지 실제 주행 상황에서는 운전자의 발끝마다 달라집니다) 보시는 바와 같이 연비는 떨어졌습니다.

 

와이드 버건디 에디션은 4일 판매를 시작했지만 3분 만에 모두 판매완료 되었다고 합니다. 그리고 오늘 1호 고객을 현대 모터스튜디오에 초청해 기념품을 전달하는 행사를 열었다고 합니다. 일단 다른 거 떠나서 300대 밖에 판매되지 않은 한정 모델인 만큼 향후 세월이 지나면 희소가치가 높아질 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

 

이 포스팅을 보는 독자 여러분들이 소유한 자동차의 자동변속기는 몇 단 이십니까?

 

아마 대부분 6단 자동변속기가 가장 많을 겁니다. 10년 전만 해도 배기량이 큰 대형세단을 제외한 대부분의 승용차는 4단 자동변속기가 탑재되었는데 점차 5단 자동변속기가 탑재되기 시작하더니 2010년 전후로 6단 자동변속기가 대세가 되었습니다.

 

 

BMW는 한 술 더 떠서 2010년에 출시한 F10 5 시리즈에는 8단 자동변속기가 전 모델 라인업에 탑재되기 시작하면서 모든 BMW 모델이 8단 자동변속기 탑재되고 있습니다. 크라이슬러 또한 ZF에서 가져온 9단 자동변속기를 점차 확대 적용하고 있습니다. 사실 6단도 충분하다 생각되는데 9단은 좀 과한 측면이 있죠.

 

 

오래 전부터 우리나라 자동차들이 4단 자동변속기가 주류였던 시절 GM대우 토스카가 5단과 6단 자동변속기를 탑재하면서 변속기 효율성 논란이 제기되었습니다. 당시 현대기아차 그리고 르노삼성차는 4단 자동변속기가 탑재된 상태인데요 이들 자동차 업체들은 중형 2.0L 배기량에 6단 자동변속기는 비효율적이라는 입장이었습니다. 반면 GM대우는 6단 자동변속기가 우월하다는 입장이었습니다.

 

 

하지만 현대기아차가 중형차는 물론 준중형, 소형차에도 6단 자동변속기를 적용하면서 이런 논쟁은 일단락 되었습니다. 4단 자동변속기의 경우 2.0L 중형차 기준으로 1단 60km/h 2단 120km/h 3단 180km/h 이상의 속도를 커버하는 반해 6단 자동변속기의 경우 1단 기어비는 거의 비슷하지만 2단 80km/h 3단 120km/h 4단 160km/h까지 속도를 낼 수 있게 설계되어 각단 기어비 간격이 훨씬 더 좁아지면서 기어비를 잘개 쪼개 효율성이 좋아졌습니다. 지금은 경차를 제외하면 대부분 6단 자동변속기가 표준이 되었지요

 

 

그런데 크라이슬러 200은 9단 자동변속기가 탑재되어 있는데 이 자동변속기가 과연 효율적인지 의문이 듭니다. 기존 6단 자동변속기 대비 3단이나 많기 때문에 변속이 잦은 편인데 변속 단수가 많아서인지 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 순간적으로 가속이 되지 않고 rpm이 오르락 내리락 하는 변속 히스테리 현상을 느낄 수 있습니다.

 

 

 

크라이슬러 200 2.4L 엔진이 최고출력 187마력 최대토크 24.2kg.m인데 이 엔진과 매칭되는 변속기는 9단이 아닌 8단이 어울린다고 생각됩니다. 그 이유는 고속도로에서 사실상 9단이 거의 들어가지 않습니다. 시속 120km/h 이상 그것도 엑셀레이터 페달을 섬세하게 밟아야 겨우 9단 변속을 허락하구요. 일반적으로 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤 설정하면 9단은 사실상 변속이 안됩니다. 9단으로 시속 100km/h 주행하는 경우 1,500rpm 약간 못미치는데 저회전 토크가 부족하기 때문에 사실상 9단 변속기능이 없는 8단 자동변속기라고 보는 게 맞다고 생각됩니다.

 

 

크라이슬러 200 가격표를 보면 아시겠지만 시작 가격이 3,180만원 입니다. 쏘나타 상위트림 가격에 거의 비슷할 정도로 수입차 치고는 상당히 저렴한 편이지요. 물론 3,180만원 트림은 200 리미티드라는 명칭이 부여되었고 상위 트림인 200C 국내 판매 가격은 3,780만원 입니다. 처음에 크라이슬러 200 출시될 때는 3,780만원 크라이슬러 200C가 상품성이 좋다고 생각했는데 막상 시승해 보니 오히려 하위 트림인 200 리미티드가 더 좋다고 생각됩니다.

 

그런데 국산 중형차 대신 가격 조금 더 보태서 크라이슬러 200 구매하는 것이 좋을까? 라는 질문을 받은 적이 있었는데요. 저는 솔직히 말해서 "글쎄요." 라고 답변 보냈습니다.

 

 

일단 익스테리어 디자인 제 개인적으로는 마음에 들고 인테리어 또한 고급스러운 소재를 많이 가미되었습니다. 거기에 터치스크린패널이 적용으로 버튼 대신 터치스크린에 표기되는 아이콘으로 오디오 등을 조작할 수 있습니다.

 

하지만 그거 뿐이었습니다. 전반적으로 실내 공간이 좁고 특히 운전석의 경우 왼발 풋레스트 위치가 지나치게 높은 곳에 있고 풋레스트 각도가 가파른 편이라 왼발 올릴 때 은근히 불편합니다. 그리고 뒷좌석 공간도 현행 쉐보레 말리부와 비슷할 정도로 좁은 것도 흠이죠. 가격적인 측면에서 보면 수입차 모델인 크라이슬러 200은 상당히 매력 있습니다만 국산차 대신 선택해도 되는지는 글쎼요. 라는 의문이 드네요.

 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20130621160510919

 

윗 링크를 보시면 아시겠지만 기아자동차가 New K5를 출시하면서 르노삼성 SM5 Tce 모델은 상대적으로 고가인데 반해 K5 터보는 상대적으로 낮다는 점을 내세워 르노삼성의 심기를 자극했습니다. 이에 르노삼성은 "출력위주가 아닌 효율성" 이라면서 즉각 반박했습니다. 이건 전에없었던 일입니다.

 

사실 우리나라는 중형차시장 규모가 해가 갈수록 축소되고 있습니다. 차값이 전체적으로 상승하면서 중형차 풀옵션 가격으로 윗급 준대형차를 구매할수 있으며 수입차가격은 동결되거나 오히려 하락하면서 국산차와 수입차간의 갭이 좁아진것도 원인이라고 보고 있습니다. 또한 중고차를 구매하는 소비자들이 늘면서 신차 대신 중형급 중고차를 구매하는 경우도 증가했죠.

 

기아자동차가 가만히 있는 르노삼성 SM5 Tce를 지목하면서 시비? 거는건 또 나름 이유가 있는듯 합니다. K5는 출시되자마자 한때 월 1만대 이상의 판매량을 기록하면서 판매량 쏘나타를 제치고 판매량 1위를 달성하기도 했지만 점차 판매량이 줄어들고 파업 및 특근거부 여파로 한때 월 4천대 미만 판매되는 불운을 겪고 있습니다. 페이스리프트 모델인 더 뉴 K5가 출시되긴 했지만 변화폭이 적고 파워트레인은 그대로여서 예전만큼 판매량이 크게 올라갈 가능성은 거의 없다고 보고 있습니다.

 

어떻게 보면 기아자동차의 르노삼성 SM5 Tce 혹평하는건 질투 혹은 시샘이라고도 볼수 있겠죠. 출력만 확실히 더 뛰어날뿐 나머지는 K5가 르노삼성대비 확실히 앞서는게 없으니까요.

 

반면 르노삼성 SM5 Tce의 경우 배기량이 낮아 세금면에서 유리하고(정확히는 1.6L 초과한 엔진이라 2.0L엔진과 동일한 세금체계지만 배기량이 낮아 10여만원 더 저렴합니다) 출력도 높고 또한 복합연비가 리터당 13km/l라서 쏘나타, K5터보의 복합연비 10.3km/l는 물론 2.0L 자연흡기모델보다도 연비가 더 좋습니다. 실제로 SM5 Tce의 경우 고객들의 사전주문이 르노삼성의 예상보다 많다고 합니다.

 

쏘나타 K5 1.6L 터보 출시는 하겠지만......

 

다운사이징 터보엔진은 무작정 출력이 높아야 하는게 아닙니다. 출력과 함께 연비를 높이고 배기가스를 낮춰야 진짜 다운사이징 터보입니다. 르노삼성 SM5 Tce는 한때 출시했었던 178마력 2.5L 모델을 대체하는 고성능 모델이긴 합니다만 연비가 기존 2.0L엔진보다 더 높고 배기가스 배출량도 낮아 다운사이징 엔진의 교과서라고 볼수 있습니다.

 

반면 쏘나타 K5에 장착된 271마력 2.0L 터보엔진은 출력면에서는 확실히 V6 3.0L - 3.5L엔진보다 더 높지만 자연흡기 3.0L 엔진을 쓰는 그랜저HG와 K7을 완전히 대체하지 못했습니다. 오히려 쏘나타 K5터보는 그랜저HG와 비교시 공인연비가 더 낮은 편입니다. 출력은 확실히 기존 V6 3.0L - 3.5L 엔진을 대체할 수 있어도 연비나 배기가스 배출량에서는 대체를 하지 못했습니다.

 

르노삼성이 SM5 Tce를 출시했으니 현대기아도 벨로스터 터보엔진을 개량해서 쏘나타 K5 1.6L 터보모델을 출시하면 되지 않겠냐라는 말도 있는데 현 벨로스터 터보 모델의 공인연비가 SM5 Tce보다 떨어집니다. 벨로스터 터보의 연비가 수동은 리터당 12.6km/l, 자동은 리터당 11.8km/l로 연비가 좋지 않은데 더 무거운 쏘나타 K5에 벨로스터 터보 엔진과 미션 장착한다면? 연비가 더 떨어지는건 안봐도 뻔하곘죠.

 

솔직히 SM5 Tce 출시되었다고 해서 SM5 판매량이 크게 올라가거나 쏘나타, K5의 판매량이 크게 줄어든다고는 생각되지 않습니다. 그러나 현재 국내 중형차시장 규모가 줄어들었고 특히 판매량이 월 4000대 미만으로 떨어지기도 했던 기아 K5는 올해 어떻게든 최대한 판매량을 높여야 하기때문에(올 연말 혹은 내년초에 쏘나타 후속 나오면 더 뉴 K5 판매량 더더욱 줄어들겠죠)홍보나 마케팅등 최대한 많이 활용할거라 생각됩니다.

 

 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

신고
Posted by 레드존

 

최근에 르노삼성이 SM3에 이어 SM5 페이스리프트 모델이라고 볼수 있는 SM5 플래티넘을 출시했습니다. 뉴스를 보았는데 르노삼성에서는 내년에 5만대를 판매하겠다고 공언했었지요.

 

2010년에 처음 출시한 3세대 SM5는 운전석의 경우 안마시트까기 갖추고 있고 퍼퓸디퓨저등을 갖춰 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 중요시하는 웰빙 컨셉으로 고객들에게 접근했습니다. 그래서 첫 출시때 한때 한달동안 7천대가 넘는 판매량을 기록하기도 했습니다. 이 모델이 르노삼성의 효자차종이었고 따라서 6000-7000대씩 판매되던 2011년 상반기까지 르노삼성의 국내시장 점유율은 10%를 꾸준히 넘겼습니다. 하지만 2011년부터 판매량이 줄어들어서 최근에는 한달에 2000대 미만으로 판매량이 떨어지기도 하였죠.

 

요 근래 현대기아차가 밥먹듯이 국내자동차시장에서 80%이상의 점유율을 보여주면서 한국지엠과 르노삼성이 동반부진을 면치 못하고 있습니다. . 개인적으로 말리부와 르노삼성이 한 1000-2000대씩은 더 팔려야 한다고 생각합니다.

 

이번에 새로나온 NewSM5 플래티넘이 궁금해서 가격과 옵션사양을 보게 되었는데요. 그런데 보는 순간 실망감을 금치 못했습니다. 특히 엔트리 트림인 PE는 종전모델대비 빠진부분이 많으면서 가격은 몇십만원 상승하였습니다.

 

윗 사진 보시면 사진 위쪽의 차량이 종전모델인 SM5 에코 임프레션 PE트림 사진이고 아래쪽 차량이 NewSM5 플래티넘 PE트림 사진입니다. 같은 엔트리 트림이지만 NewSM5 플래티넘 사진보시면 일단 휠부터가 비호감이라고 생각되지 않으시나요? 요즘은 경차에서도 찾아보기 힘든 연탄모양의 스틸휠을 그대로 장착하고 있습니다.(휠캡이라도 장착하면 모를까 휠캡조차 없어서 경악했습니다.)

 

그렇다면 새로나온 NewSM5 플래티넘 모델과 종전모델인 NewSM5 에코 임프레션과의 트림에 따른 편의사양과 가격표를 따져보겠습니다.

 

먼저 종전모델인 SM5 에코 임프레션 PE트림 가격표입니다. 2145만원부터 시작합니다. 그리고 아래가격표는 NewSM5 플래티넘 PE트림 가격표입니다.

 

먼저 NewSM5 플래티넘 PE트림의 경우 종전모델대비 가격이 35만원이 상승했습니다. 종전모델대비 추가된것은 타이어공기압 감지장치인 TPMS 그리고 타이어 리페어 킷트 최고급 3D 계기판과 USB단자가 추가되었습니다.

 

하지만 기존 알루미늄휠이 스틸휠로 바뀌었고  템포러리 타이어가 삭제되었으며 뒷좌석 암레스트, 스키스루 기능이 삭제되고 좌우 독립 풀오토 에어컨이 일반 수동 에어컨으로 바뀌었습니다. 그리고 와이퍼 디아이서 레인센싱 와이퍼 이부분은 정말로 삭제된건지 아니면 그냥 옵션표에서 뺀건지는 정확히 알수는 없습니다.(영업소에서는 기본형에도 포함되어 있다고 합니다)

 

 

그리고 그다음 트림인 SE트림입니다. SE트림의 경우 종전모델과 NewSM5 플래티넘간의 가격차이가 54만원정도 차이납니다.

 

SE트림을 비교해 보았습니다. 윗 도표가 종전모델 아래도표가 NewSM5 플래티넘입니다. NewSM5 플래티넘의 경우 아랫급 PE트림에서 삭제되었던 편의사양이 추가된걸 확인하실수 있습니다. 16인치 알로이휠이 추가되었으며 스키스루 시트, 리어 암레스트, 오토라이팅 헤드램프, 레인센싱 와이퍼가 적용되었습니다.

 

하지만 종전모델 SE트림에 있던 운전석 파워시트가 NewSM5 플래티넘 SE트림에서는 삭제되었습니다. 대신 스마트 커넥트라는 옵션을 선택할수 있도록 배려했습니다.

 

SE Plus 사양을 비교해 보았습니다. 역시 윗도표가 종전모델 아래가 NewSM5 플래티넘인데요. NewSM5 플래티넘의 경우 SE Plus에서 드디어 운전석 파워시트가 적용됩니다. 하지만 종전모델에는 뒷좌석 열선시트와 전자식룸미러가 포함되었는데요. NewSM5 플래티넘에는 삭제되었습니다.

 

종전모델 SE Plus트림과 NewSM5 플래티넘 SE plus트림 가격차이는 45만원입니다.

 

LE등급끼리 비교해보면  NewSM5플래티넘에서 드디어 LED 리어램프와 포지셔닝램프가 포함됩니다. CF에서 볼수 있는 블링블링한 LED램프를 선호한다면 LE등급부터 구매가능하다는 거겠죠. 그리고 뒷좌석 열선시트와 전자식 룸미러가 NewSM5 플래티넘 LE트림에 포함되었습니다.(종전모델은 SE Plus에도 포함되었는데......)

 

하지만 종전모델의 경우 LE등급에서 동승석 파워시트를 선택할수 잇지만 NewSM5 플래티넘에서는 파워시트가 LE트림에서 기본으로 포함되지 않고 30만원을 추가해야 하는 선택사양으로 빠졌습니다. 그리고 후진각도조절 아웃사이드 미러가 종전모델에는 있지만 NewSM5 플래티넘 LE트림에서는 빠져있습니다.

 

종전모델과 NewSM5 플래티넘과의 가격차이는 44만원입니다.

 

RE트림입니다. 종전모델과 NewSM5 플래티넘과의 가격차이는 34만원으로 가격차이가 가장 적은 트림입니다. 하지만 이 가격차이는 선택옵션을 전혀 선택하지 않은 경우의 금액차이입니다. 

 

종전모델의 경우 보스오디오가 RE트림에 포함되었고 동승석 파워시트도 역시나 포함되었지만 NewSM5 플래티넘에서는 선택사양입니다. 뒷좌석 매뉴얼 선블라인드도 마찬가지구요. 보스오디오는 79만원 동승석 파워시트의 경우 단일품목은 선택이 안되고 컴포트 패키지를 통해서 무려 94만원이나 지불해야 합니다.

 

종전모델의 경우 RE트림에 상기선택옵션 다 포함해도 2952만원으로 3천만원을 넘지않지만 NewSM5 플래티넘의 경우 RE트림에 모든옵션 포함하면 3100만원이 넘어갑니다. 결론을 따지면 RE트림에 선택옵션까지 포함한경우 종전모델과 플래티넘 모델간의 가격차이는 150만원이 넘어간다고 볼수 있죠. 풀모델체인지도 아니고 F/L인데......

 

아 그리고 종전모델의 경우 보스 스페셜 에디션이라는 스페셜 트림도 있습니다. 이건 그냥 참고삼아 보세요.

 

가격인상과 옵션질 꼼수를 부린 르노삼성 " 우리는 1.7%만 인상했다."

 

르노삼성은 가격인상하면서 기존에 있었던 편의사양을 윗급으로 올리거나 선택옵션으로 빼면서도 가격인상을 최소화했다고 합니다. 단순히 종전모델과 플래티넘간의 트림가격차이를 비교하면 틀린말은 아닌데 일부 편의사양을 슬그머니 빼면서도 가격인상을 최소화했다고 떳떳히 주장하는 행태를 보니 어처구니가 없었습니다. 현대기아차가 옵션질 + 가격인상의 주범이라고 하는데 적어도 현대기아차는 가격은 인상했어도 있던옵션 슬그머니 빼는 행태는 요근래는 없었거든요.

 

르노삼성이 차가 잘 안팔리면서 기업사정이 어렵다는건 알고 있습니다. NewSM5 그리고 최근에 발표했던 NewSM3 페이스리프트 모델의 가격과 옵션사양을 보니 대당 마진을 최대한 많이 남기겠다는 의도가 분명해 보입니다.(요즘 르노삼성 비상시국인데 어떻게보면 가장 최선의 방안이겠죠)

 

그런데 문제는 이러한 가격과 옵션설정을 하는 시기가 잘못되었다는겁니다. 지금이 경기호황기라면 모르겠지만 현재는 경기불황 시기입니다. 경기불황시기에는 소득이 양극화되면서 경차나 비싼대형차로 수요가 몰립니다. 중간에 낀 중형이나 준중형차는 수요가 줄어들게 되죠. 특히 굳이 비싼돈들여 상위트림을 구매하기 보다는 좀더 싼 중저가 트림의 실속형모델을 구매하는 경향이 많습니다.

 

더군다나 위에서 언급했지만 경쟁사인 쏘나타나 K5의 경우 가장 낮은 트림도 갖출건 다 갖추었습니다. 특히 NewSM5 플래티넘모델의 경우 PE트림에서 스키스루가 삭제되었는데 K5나 쏘나타는 가장 낮은 트림에도 저 기능이 있습니다. 솔직히 패밀리세단이면 스키스루정도는 있어야 한다고 생각되는데요(중형차타면서 스키장 가는경우도 적지않으니까요) 제 개인적인 생각이지만 NewSM5 플래티넘 PE트림은 그냥 상징적인 모델이라 생각됩니다.

 

르노삼성에서 내년에 5만대 이상 SM5를 판매하겠다는데 제 생각에는 내년경제가 지금과 비슷하다고 가정하면 5만대는 돌파는 가능성이 희박합니다. 물론 연비면에서 가장 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있지만 앞서 발표한 NewSM3 실패사례를 보면 연비가 꼭 좋다고 해서 소비자가 많이 구입하지 않는다는걸 단적으로 보여주었기 때문이지요.

 

2010년 새해 3세대 NewSM5를 시승했을때 당시 다른 국산차브랜드에 없었던 탑승자들 건강을 위한 웰빙컨셉은 나름 신선했습니다. 무엇보다도 출력은 낮아도 동력손실이 기존오토미션보다 현저히 적은 CVT미션 탑재되어 의외로 빠른 가속력 그리고 정교한 핸들링과 부드러우면서도 뛰어난 안정감을 보여준 주행안전성은 당시 동급 YF쏘나타나 K5와 비교시 직진가속력 빼고는 NewSM5가 한수 위였습니다.(마력차이는 어쩔수 없죠) 특히 브레이크 신뢰도는 개인적으로 가장 뛰어나다고 느꼈습니다. 영암서킷에서 성인4-5명 태우고 가혹주행을 해도 브레이크가 절대로 밀리지 않았으니까요.

 

지금 르노삼성을 보면 참 안타깝습니다. 차 자체는 딱히 나무랄데없고 기본기가 좋은데 차는 안팔리고..... 왜 안팔릴까요? 사실 저도 르노삼성이 이렇게까지 바닥으로 추락할줄은 예상하지 못했습니다. 지금 이순간에도 르노삼성은 어떻게 해야 우리가 살아남을수 있을까? 라는 고민을 임직원들이 많이 할겁니다. 이들이 잘되어야 현대기아차를 훌륭히 견제할수 있는데 지금은 그런구실 전혀 못하고 있죠.

 

그나마 한가지 희소식이라면 미국발 뻥연비이슈로 현대기아차가 곤욕을 치르고 있으며 국내에서도 현대기아차 공인연비를 불신하는 분들이 적지않습니다. 이게 어떻게 보면 르노삼성에게 기회가 될수도 있습니다. 르노삼성은 전통적으로 공인연비와 실연비간의 차이가 별로 없었죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

신고
Posted by 레드존



국내에 출시한 쉐보레 말리부는 2.0L, 2.4L엔진 두가지를 선택할수 있으면 한국특성상 당연히 2.0L가솔린엔진이 주력입니다. 판매하는 트림도 2.0L위주로 세부적으로 나누어져있지만 2.4L의 경우 최상위트림인 LTZ만 있습니다. 가격도 가장 비싼 3172만원인데요.(선택사양을 모두 포함할경우 3377만원이나 됩니다) 과연 말리부 2.4L모델은 2.0L대비 얼마나 더 강력한 퍼포먼스를 보여줄까요?


이전에 말리부를 시승했었고 말리부2.4L경우 엔진빼고는 다른점이 별로 없기에 이번포스팅은 2.0대비 달라진점과 주행성능 위주로만 작성하겠습니다.


말리부 2.4L모델의 바뀐점


외관은 거의 차이없습니다. 다만 머플러가 히든타입 싱글머플러가 아닌 트윈머플러라는 점이 다릅니다. 드러난 트윈머플러 때문에 말리부2.0L 보다 좀더 스포티해 보입니다.


말리부 2.4L 인테리어는 2.0L트림에 없는 브라운 투톤 컬러 인테리어로 채색되어 있습니다.


겉보기엔 말리부 2.0L 터치스크린 시스템과 차이없습니다. 하지만 말리부2.0L모델 네비게이션은 속도표시가 없고 단지 과속카메라 안내만 해주는 말리부2.4L는 스크린하단에 속도표시가 되어있습니다. 그리고 오디오부분도 살짝 달라졌는데요. 말리부2.0L의 경우 일부WMA포맷 음악파일이 재생이 안되었지만 말리부2.4L는 모든 WMA음악파일을 재생해줍니다. 네비게이션하고 오디오시스템 소프트웨어가 말리부 2.0L대비 살짝 차별을 준듯 합니다.


그리고 기어비도 바뀌었습니다. 위 사진을 보시면 아시겠지만 말리부 2.4L 배기량이 높아지면서 출력과 토크가 상승 결론적으로 같은속도에서도 기어비를 더 낮출수 있는 여유를 가졌습니다. 말리부 2.4L모델이 2.0L대비 200rpm정도 낮아졌습니다.


말리부 2.4L 성능은 어떨까?


윗사진이 말리부에 탑재된 2.4L엔진입니다. 일단 2.0L엔진과 비교시 거의 차이가 없는 동일한구조입니다. 다만 스트로크가 길어서 그런지 엔진높이가 아주 약간 더 높아보이긴 합니다.


말리부 2.4L는 최고출력 170마력, 최대토크는 23kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 말리부2.0L대비 최고출력은 29마력, 최대토크는 4.2kg.m이 증가되었습니다. 실제성능은 어떨까요?


먼저 말리부 2.0L가속영상입니다. 윗 영상 클릭하시면 나옵니다.



다음은 같은장소에서 측정한 말리부 2.4L가속영상입니다.



마지막으로 말리부의 경쟁모델이며 2.0L 동급경쟁모델중 출력과 토크가 월등히 높은 YF쏘나타 가속영상입니다. 현재 판매되는 172마력 누엔진이 아닌 165마력 세타2엔진이 탑재된 모델입니다. 역시 윗 영상과 똑같은 장소에서 촬영한 영상입니다.


어떠십니까? 세 차종의 비교가속영상을 보니 말리부 2.4L가 가장 빠르고 말리부 2.0L가 가장 느렸습니다. YF쏘나타의 경우 출력도 출력이지만 무게가 가벼워서 그런지 말리부 2.4L대비 가속력차이가 적은 편이네요. 만약 172마력 누엔진이 적용된 YF쏘나타라면 아마 말리부 2.4L하고 거의 비슷하지 않을까? 생각됩니다.


참고로 영상촬영당시 주행거리는 말리부2.0L모델이 가장 짧은 2810km정도 주행한 상태였고 말리부 2.4L모델은 12612km YF쏘나타는 렌트카라서 그런지 16920km를 주행했다고 나옵니다.


말리부의 스포츠주행에서 토글쉬프트를 적극적으로 써보니



이외에도 쉐보레 말리부2.4의 주행능력이 알고싶어서 와인딩 주행을 해보았습니다. 윗 영상속의 장소는 뭐 잘 아시는 ㅈㅁㅅ이구요. 이날 기온이 낮은데다 정상에 눈이 쌓여있고 눈 녹은 물이 살짝 녹은채 살얼음이 껴있어서 중간에 있는 교차로에선 평소보다 속도를 줄여서 달렸습니다. 참고로 ㅈㅁㅅ 많이 달려보신 분들은 아시겠지만 코스초반에 툭 튀어나온 요철이 있는관계로 요철 지날때까지 시속 50-60키로로 서행하고 요철 지나자마자 급가속하면서 영상이 시작됩니다.


말리부 성능도 성능이지만 말리부에 새로 적용된 기어봉 위 토글쉬프트가 과연 효율적인지 궁금해서 토글쉬프트를 적극 활용한 영상과 그냥 D레인지에만 놓고 운전한 영상을 비교제작해 봤는데요. 확실한것은 D레인지에 놓고 달릴때가 랩타임이 좀더 짧았습니다.


와인딩에서 토글쉬프트 써보니 급하게 엔진브레이크 걸때나 원하는 단수에 기어를 변속할때 익숙하지 않아서 엔진회전수 리밋에 걸리거나 자꾸 변속기쪽으로 시선이 쏠리게 되며 코너돌때도 의도하지않게 한손으로 핸들잡고 돌아야 되는경우도 있었습니다. 어차피 당장 바꾸긴 힘들든 하고 F/L모델이나 마이너체인지가 차후 몇년뒤 출시하게 되면 그때 좀 수정했으면 하는 바램이 있네요.


참고로 말리부 2.4L모델의 경우 영상에서 4분대 정도 나온듯 한데요. 정상노면에 눈이 쌓이지 않고 기온이 좀더 높은 상태였다면 타임을 조금더 단축할수 있다고 생각됩니다.



말리부 2.4L 연비는 어떨까?


말리부2.4L의 경우 배기량이 400cc 높아졌지만 2.0L대비 저회전토크가 높아서 정차시 가속할때 상대적으로 말리부 2.0L 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되고 그래서인지 연비면에서는 2.0L이나 2.4L나 별차이를 못느꼈습니다. 오히려 80-120km/h정속주행시엔 트립에 표시되는 연비로 따지면 말리부2.4L가 좀더 연비가 좋았던걸로 기억합니다.



윗 영상은 말리부2.4L차량으로 경기도 하남에서 서울까지 출퇴근한 영상입니다. 한번 참고삼아보세요.


실용영역에서 힘이 좋은 말리부2.4 낮아진 세금부담 덕택에 더욱 매력적


말리부2.4L모델은 2.0L대비 400cc높아진 배기량만큼 저회전에서 힘이 좋아졌습니다. 사실 일상적인 주행만 한다면 2.0L엔진으로도 충분하지만 넉넉한 힘을 원하거나 스포츠드라이빙도 즐기는 운전자라면 말리부2.0L보다는 2.4L구입하는게 만족도가 높다고 생각됩니다.

 
특히 한미FTA효과로 자동차세 부담이 3월15일부터 약간 더 완화된다고 합니다.(2000cc초과차량은 cc당 220원 3월15일 이후 cc당 200원으로 조정) 따라서 중형차 구매시 세금부담을 이유로 굳이 2.0L만 고집할 필요는 없다고 생각되네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
신고
Posted by 레드존

 

 
신년부터 설연휴전까지 국산차 수입차 막론하고 적지않은 신차와 신모델들이 속속 출시된 상태입니다. 이번에 시승체험한 NewSM5 에코 임프레션도 르노삼성에 새해 첫 출시된 차량인데요. 신차라기 보다는 이어모델이라고 봐야겠죠.


내 외관 그리고 제원은 기존 NewSM5와 거의 대부분 동일합니다. 하지만 달라진점이 있다면 연비가 종전보다 높아졌다는 것입니다. 처음 NewSM5 출시될때 공인연비 12.1km/l, 이어모델에서는 12.5km/l로 조금 높아진데 이어 이번 신형은 공인연비가 무려 14.1km/l 이정도면 1600cc급 준중형과 비교해도 손색이 없는 연비입니다.


물론 이것은 공인연비일 뿐이고 그것도 새로운 공인연비가 도입되기 전 방식으로 측정한 연비입니다. 실제연비는 운전자의 발끝에 따라 달라진다는거 여러분들도 아시겠죠. 

  
연비가 높아지면서 한번주유로 1천키로 주행할수 있다는 문구가 눈에 띕니다. 공인연비 14.1km/l로 1000키로 주행이 가능하냐는 의문을 품으실분들도 계시는데 중형차들의 연료탱크용량이 대부분 60-70L정도이고 에코드라이빙을 평소에 실천하는 운전자라면 한번주유로 1천키로 달성은 가능하리라 봅니다.


이번 에코 임프레션 체험은 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀으로 나눠 르노삼성에 마련한 NewSM5에코 임프레션을 번갈아 운전한뒤 어느팀에서 탄 NewSM5의 실제연비가 더 높게 나왔는지 겨루는 체험행사입니다. 연비가 더 높게 나온팀은 한우선물세트 연비가 덜 나온팀은 과일선물세트를 받는데 아무래도 과일보다는 한우고기가 더 욕심나죠^^; 그래서 두팀모두 열심히 연비주행했습니다.


인터넷클럽팀과 파워블로거팀 차량내부에는 각각 무전신호를 붙인 종이 그리고 무전기가 마련되어 있습니다. 이런식으로 르노삼성측에 현재 차량의 위치를 알려줍니다.


먼저 운전대를 잡으신 카앤드라이빙님


그리고 정면에 보이는 차량은 인터넷클럽팀이 운전하는 NewSM5입니다. 화성휴게소에서 출발해 대천휴게소까지 조수석에 앉았습니다.


심심해서 핸드폰 네비게이션 어플로 남은거리 보고 있습니다.


NewSM5 에코임프레션은 저마찰 타이어가 적용되었으며 미션부품변경등으로 연비가 높아졌다고 합니다. 실제로 평지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 종전모델보다 조금 낮아진듯 했습니다.


대천휴게소에서 정차후 저와 카앤드라이빙님은 같이내려온 VIP관광버스에 몸을 실었고 이후에는 백미러님 쭌스님 모터리뷰, 오토앤모터님이 2인1조를 이뤄 영암서킷까지 달렸습니다.


영암서킷에 도착후 서킷 라이센스를 취득하기 위해 이론강의를 듣고 실제서킷주행을 하기 위해 영암서킷에 들어왔습니다. 서킷라이센스 취득후 바로 스포츠주행 들어가지 않고 1000km주행을 하기 위해 계속 연비주행을 하였습니다. 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀 차량중 어느팀차량이 더 연비가 좋았을까요? 아래 있는 영상을 보시면 나옵니다. 그리고 소기의 목적 달성후......


빠른속도로 스포츠주행을 하기 시작했습니다. 다행히 스포츠 주행할때 일어날수 있는 사고는 없었습니다. 참고로 F1서킷인 만큼 서킷 구조물들 비용이 어마어마하게 비싸다는걸 알게 되었습니다.


성인4명 탑승한 상태에서 영암서킷 스포츠주행하니 3분23초 정도 나옵니다.


모든행사를 종료하고 다시 피트인하는 NewSM5 차량들입니다. 중형세단으로 영암서킷 그것도 상설서킷이 아닌 F1풀코스를 주행해보니 승차감을 중시하는 패밀리세단 특성을 그대로 살리면서도 서킷에서 허둥대지 않으면서 운전자가 돌린 스티어링휠 방향대로 잘 따라와 주었습니다.


특히 계속 풀코스로 스포츠주행을 했음에도 브레이크 페이드가 오지않는 부분이 마음에 들었습니다. 잘 달리는것보다 잘 서는게 중요한데 NewSM5는 그런부분을 잘 반영한 듯 합니다.


마지막으로 계기판 꺾으면서 무서운 속도로 질주하고 있는 NewSM5가 아니고...... 시동시 계기판 세레모니를 하는 장면을 카앤드라이빙님이 촬영해 주셨습니다. 그냥 잠깐 보면 엄청난 속도로 주행하는듯한 착각을 불러일으킬수도 있을법한 사진입니다^^ 


NewSM5 에코임프레션 에코드라이빙 행사에 대한 자세한 과정은 아래영상을 재생하시면 나옵니다.





아래영상은 NewSM5 영암 인터네셔널 서킷 연비주행모드와 스포츠주행모드로 찍은 영상입니다. 심심풀이로 한번 보세요^^;


신고
Posted by 레드존



어제 엄청나게 막히는 휴가철 도로위에서 본 쉐보레 말리부입니다. 위장막 벗은 테스트카가 돌아다니는거 보니 서서히 국내 출시가 임박한듯 한데요.


실제로 보니 생각외로 아담해 보였습니다. 특히 뒷모습은 약간 갑갑하다는 느낌까지 들었구요. 전면부 헤드램프는 오펠 인시그니아와 닮은듯 했습니다.


말리부가 언제 출시되는지는 정확히 알수 없지만 늦어도 올 가을쯤에는 출시되리라 생각되는데요. 경쟁모델인 현대 쏘나타와 기아 K7의 경우 일반모델 이외에 고성능을 추구하는 터보, 그리고 저연비와 친환경을 추구하는 하이브리드까지 갖춰져 있는데 말리부가 과연 경쟁모델의 높은 상품성을 어떻게 뚫고 시장공략 할지 사뭇 궁금해집니다.

신고
Posted by 레드존



오늘부터 각 정유사들이 한시적으로 리터당100원씩 인하해서 판매한걸 철회하고 가격을 원래대로 돌린다고 합니다. GS칼텍스의 경우 단계적으로 가격을 인상한다고 하니 오늘부터 100원씩 휘발유가격이 폭등하지는 않겠지만 가뜩이나 고유가로 유류비 부담이 큰 운전자들은 더 큰 부담을 지게 될 수밖에 없습니다.


유가가 워낙 높기때문인지 예전과 달리 요즘 하이브리드 차량의 판매량이 크게 늘어났다고 합니다. 하이브리드차량의 판매량이 늘어난데는 비싼 유류비 이외에 현대/기아차등 국산차브랜드의 하이브리드모델이 잇다라 출시되어 수입차 하이브리드카에 비해 판매가격이 낮은점도 한몫했습니다. 또한 하이브리드카 생산 및 수입이 급증하면서 소비자들이 보다 더 다양한 하이브리드카를 구입할수 있다는점도 하이브리드카의 판매량을 높인 역할을 했습니다.


제가 쏘나타 하이브리드를 2주전에 시승했었습니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드의 특징 및 기존 하이브리드 차량과의 차이점에 대해 포스팅 했었는데요. 이번에는 하이브리드카의 가장 중요한 요소라고 볼수 있는 연비를 측정해 보았습니다.


본래 가득주유후 일정거리를 주행한뒤 다시 가득 주유해서 실제연비를 얻어보려고 했는데 그렇게 하진 못했고 대신 한번가득 주유로 주행거리가 어디까지인지로 변경해서 측정해 보았습니다.


6월19일 저녁때 집근처 셀프주유소에서 가득 주유하여 쏘나타 하이브리드를 종로구 현대 계동사옥으로 반납하는 6월24일 금요일까지 주행했습니다.


6월19일 저녁 셀프주유소에서 휘발유 가득주유한 금액입니다. 이때 연료게이지는 1/3정도 있던 상태였습니다.


연료를 가득 채우고 나서 트립을 리셋하였습니다.


트립리셋후 집에가서 하룻밤 자고 다음날 출근하면서 본격적으로 연비를 체크해 보았습니다. 쏘나타 하이브리드 한번주유로 갈수 있는 거리에 대한 과정은 영상으로 찍었으니 자세한건 아래영상 클릭하면 나옵니다.




보시면 아시겠지만 월요일부터 금요일까지 출퇴근도 했고 한적한 국도 및 고속도로도 달렸지만 지체서행 구간도 적지 않았습니다. 또한 가파른 고갯길도 있었구요. 운전하면서 연비에 신경을 쓰면서 주행하긴 했지만 한적한 고속도로에서도 80km/h이하로 달리는 민폐를 끼친 연비주행은 하지 않았으며 각 도로에 표시된 제한속도만큼만 속도를 올렸습니다. 


시승끝내고 현대 계동사옥 지하주차장에 도착한뒤 트립을 찍어보았습니다. 트립상 평균연비는 18.8km/l가 찍혔다고 나와있네요. 실제연비가 어느정도인지 풀투풀 주유를 해보지 않아 정확히 알수없지만 트립에서 보여준 평균연비와 큰 차이를 보이지는 않을거라 생각됩니다.



비록 쏘나타 하이브리드 공인연비인 리터당 21km/l에는 못미치는 수준이지만 아마 쏘나타를 포함해서 2.0L 일반 가솔린엔진이 적용된 중형차라면 동일한 구간을 주행할시 리터당 10-13km/l의 연비를 기록할것이고 일반적인 중형차와 비교하면 쏘나타 하이브리드의 연비는 꽤 큰 차이를 보여준다고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 시승하면서......




쏘나타 하이브리드는 시승해보니 구입할 가치가 높은 차량임에는 분명하다고 생각됩니다. 비록 엔진동력과 전기모터 동력전달이 상호 변환시 가끔 부자연스러운 느낌이 있고 D레인지에서 급가속할때 약간 히스테릭 현상 그리고 브레이크 페달 밟을때 약간 부자연스러움을 느끼긴 했지만 3000만원 내외의 가격으로 넓고 편안한 중형세단을 구입할수 있으며 소형차급 연비를 보여준 실제연비 데이터에 비추어볼때 저는 쏘나타 하이브리드가 맘에 들었습니다.


만약 제가 결혼해서 자녀를 둔 상태였다면 패밀리카로 쏘나타 하이브리드를 구입했을 겁니다. 일반 쏘나타 대비 쏘나타 하이브리드가 크게 비싼편도 아니고 무엇보다도 실제로 한번주유로 1000키로이상 주행할수 있었으니까요.


유가가 계속 폭등하면서 기존 가솔린차량을 소유한 분들이 차를 교체할때 하이브리드카와 디젤승용차를 비교선상에 놓고 고민하는 모습을 종종 보았습니다. 실제로 제 메일에 하이브리드와 디젤 어떤게 더 우위에 있냐?는 질문도 받았는데요. 사실 단순히 하이브리드와 디젤을 놓고 우위를 논하기엔 힘듭니다.


디젤은 뛰어난 고속도로연비와 저rpm부터 터지는 높은 토크로 스트레스 없는 쾌적한 주행을 할수있는게 강점이고 연료비도 가솔린대비 200원정도 더 쌉니다. 하이브리드는 조용하고 정숙한 주행이 보장되며 시내주행에서는 모터 어시스트를 많이 받기 때문에 디젤차보다 시내연비면에서 우위에 있습니다. 그러니 주행거리나 운행구간을 고려해서 하이브리드 혹은 디젤차를 구매하면 됩니다.


쏘나타 하이브리드를 포함한 하이브리드차량은 모터 어시스트를 최대한 활용할때 뛰어난 연비를 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 출시때 언론매체 시승기 보면 최고 25km/l이상 연비를 기록한 기자도 있지만 최저 10km/l겨우넘는 연비를 기록했다는 기자분도 있었습니다. 하이브리드카의 경우 하이브리드카에 맞는 연비운전법이 있습니다.(일반차량 연비운전법 하고는 약간 다릅니다)


고유가시대를 맞아 하이브리드카 보급이 증가되고 있는 추세인데 개인적인 생각이지만 연비를 높이는 에코드라이빙 강좌때 하이브리드 오너만을 위한 연비운전법 또한 메이커에서 알려야 된다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
신고
Posted by 레드존




올해 들어서 서로 약속이나 한듯 국내외 자동차메이커 업체에서 수많은 신차들이 내놓고 있습니다. 어떨때는 일주일에 두세차종의 새로운 신차를 발표할정도로 현재 국내 자동차업계가 바쁘게 돌아가고 있으며 파워트레인 효율성 및 친환경차를 내세워 소비자들의 지갑을 열도록 유혹하고 있습니다.


그래서인지 요즘 들어서 10년이상된 올드카보기가 점점 힘들어지고 있습니다. 뭐 사실 신차일수록 더 좋아지는게 당연하겠지만 올드카 또한 관리 잘하면 신차 못지않은 성능과 편의성을 보여줍니다.


이번에 소개한 차량은 대한민국에서 중형차의 기준을 확립한 현대자동차의 Y2쏘나타 그것도 국내에서는 거의 판매되지 않고 주로 북미에 수출되었던 쏘나타 2.4L 오토입니다.


제가 시승한 쏘나타 2.4오토는 국내 최대 자동차 커뮤니티 보배드림 XLR8님이 공매로 구입하셨다고 합니다. 1990년식 차량이라고 하며 그당시에 중형차 바디 2.4L엔진이 장착되어 당시로서는 획기적인 고성능 모델이라고 볼수 있습니다. 주행거리는 무려 32만키로가 넘은 상태입니다.


1990년식 쏘나타 2.4 인테리어 사진입니다. 운전자중심의 ㄱ자형 인테리어 형상이며 스티어링휠은 3스포크 형태입니다. 당시 쏘나타 윗급 대형세단인 그랜저의 경우 스포크에 스티어링휠 리모콘이 배치되어 있었는데 쏘나타 또한 스티어링휠 아래 스포크에 스티어링휠 리모콘이 적용되어 있습니다.


옛날에 쏘나타 아랫급 소형차 91년식 엑셀 탔었는데 쏘나타 인테리어 곳곳에 엑셀과 비슷한 부분이 군데군데 느껴집니다.

 

그리고 80년대와 90년대 한때 유행했던 디지털계기판입니다. 당시 소형 중형 준중형차 할거 없이 고성능 혹은 유니크한 트림에는 디지털계기판이 적용되어 해당 트림이 적용된 모델의 품격을 높여주었던 아이템이라고 볼수 있습니다. 예전에 엘란트라 1.6, 세피아, 르망에서 이러한 디지털계기판을 10년전 체험했는데 근래에 이런 디지털계기판을 보니 옛 추억이 다시 생각납니다. 


1990년식 쏘나타 계기판의 경우 디지털 계기판이 정밀하고 정확한 편입니다. 제차 쉐보레 스파크와는 많이 비교되더군요. 스파크는 rpm게이지를 너무 대충 만들어서 4000rpm이상 급가속시 변속할때 rpm확인이 잘 안된다는 단점이 있는데 계기판만 따지면 사진의 쏘나타가 너무 부러웠습니다.


가벼운 차체에 SOHC형식 시리우스 2.4L엔진 파워풀하면서도 정숙했다.

과거 쏘나타 시리즈를 대표한 엔진이기도 한 시리우스엔진의 경우 모기가 날아가는 듯한 특유의 조용한 엔진음을 들려주었습니다. 시리우스엔진은 EF쏘나타까지 적용되었으며 사진속의 쏘나타 또한 시리우스엔진입니다.


다만 위의 쏘나타의 엔진음은 우리가 주차장등에서 흔히 듣던 특유의 여성스러운 느낌의 모기소리 엔진음과는 약간 다릅니다. 그리고 제가 탔었던 현대 엑셀의 오리온엔진과 엔진 레이아웃이 유사한 편이라 쏘나타임에도 엑셀엔진룸이 자꾸 떠올랐습니다.(에어필터의 경우 엑셀부터 각그랜저까지 공용입니다)


32만키로가 넘었지만 엔진상태는 양호한 편이라고 합니다. 특히 놀라웠던것은 쏘나타2.4L 시리우스엔진의 경우 실린더 스트로크 사이즈가 100mm나 되는 롱스트로크 엔진으로 구조적으로 진동과 소음이 클수밖에 없지만 시리우스엔진에 적용된 밸런스샤프트 덕분에 엔진음이 상당히 정숙하고 조용합니다(특정rpm에서 고질적인 부밍음을 유발한 쏘나타 트랜스폼보다 더 조용하다는 느낌이 들정도입니다)


과거 시리우스엔진은 칼만와류 에어플로우 센서가 적용되었습니다. 원리는 자세히 알지는 못하지만 엑셀레이터 반응성 하나는 상당히 빠른 편입니다.


아래 영상은 제가 중립상태에서 쏘나타 2.4오토 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼었다 반복해본 영상입니다. 한번 보세요.





명불허전 중형은 중형이다!


자동차 메이커에서는 자동차모델의 상품성을 강화하는 요인으로 실내공간을 넓혀야 하며 그래서 과거부터 현재까지 모델체인지 할때마다 차체크기를 계속 키워왔습니다.


현대자동차 쏘나타 시리즈 또한 모델체인지를 반복하면서 차체를 키워왔는데요. 현재의 YF소나타는 1980년대말 1990년대초 현대자동차 기함급 대형세단인 그랜저 초대모델보다 바디사이즈가 더 큽니다. 그리고 제가 체험한 1990년식 쏘나타는 현재 나오는 경쟁사의 준중형차 모델인 쉐보레 크루즈나 뉴SM3와 거의 비슷하거나 전폭은 더 좁습니다.


하지만 그럼에도 1990년식 쏘나타는 중형차 답게 실내공간이 지금중형차와 비교해도 크게 좁다는 느낌이 없었고 시트는 오히려 더 편안했습니다. 쏘나타 2.4는 천연가죽 시트였으며 하위급 트림에 없던 듀얼 가죽 시트포켓이 마련되어 있습니다.


문제는 파워트레인 상태는 상당히 좋지만 차체 녹이 많이 슬어 있어 바디복원하려면 상당한 비용이 들거라 생각됩니다. 사실 올드카를 복원한다는건 상당한 인내심과 높은 비용을 감당해야 되는데 이러한 어려운 요소가 있음에도 올드카를 복원하려는 노력을 하는 차주분께 경의를 표합니다.
신고
Posted by 레드존


티스토리 툴바