Carn Redzone

이틀전인 3월8일 월요일에 BMW코리아는 블로거들을 대상으로 BMW의 차기 프리미엄 세단인 신형5시리즈 디자인을 공개했습니다.


코드명 F10이라고 불리우는 신형 BMW5시리즈는 6번째 풀모델체인지 모델이며 5시리즈의 윗급이며 BMW의 기함모델인 신형7시리즈와 플랫폼을 공유하고 있다고 합니다.


1972년부터 현재까지 이어져온 BMW의 메인스트림급이며 프리미엄 럭셔리세단인 신형 BMW5시리즈 과연 어떻게 바뀌었을까요? 일단 겉보기엔 상당히 커졌습니다.


전면부는 E60 5시리즈와 비교시 전체적으로 납작해졌습니다. 그리고 굴곡진 후드디자인은 신형 5시리즈가 마치 우람한 근육을 가진 남성을 보는듯합니다.


뒷모습입니다. 얼마전에 발표한 BMW의 컴팩트SAV X1 디자인과 비슷하지만 X1에 비해 좀더 유순합니다.


더욱 날렵하고 역동적인 디자인을 가진 신형 BMW5시리즈 BMW는 신모델을 발표할때마다 BMW가 가지고 있는 노하우 및 신기술을 아낌없이 접목시킨다고 하는데 이번 BMW에 들어가는 파워트레인 및 신기술에 대해서 간단히 살펴보겠습니다.


1972년부터 생산된 BMW5시리즈 얼마전에 555만5555대의 판매량을 달성하였다고 합니다.


지구온난화등 환경문제가 크게 대두되면서 세계각국 자동차회사들은 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. BMW또한 오래전부터 연비 및 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있으며 그 결과 벤츠, 아우디, 렉서스등 다른 프리미엄 자동차 브랜드에서 생산되는 모델보다 이산화탄소 배출량이 더 적은것으로 조사되었습니다.


동력손실을 줄이고 보다 정확한 핸들링향상을 위해 유압식 파워스티어링이 아닌 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)이 적용되었습니다. 무엇보다도 획기적이라고 생각되는부분은 조향하는 타이어가 앞타이어는 물론 뒷타이어도 조향이 된다고 합니다. 정확한 핸들링과 코너링 성능을 높이기 위한 BMW의 연구와 노력이 반영된 결과라고 할까요?


뒷타이어까지 조향하는 신형 BMW5시리즈는 기존모델에 비해 유턴반경이 0.5m 짧아졌다고 합니다. 유턴반경 0.5m 차이가 보기에는 별거 아닐지 몰라도 복잡한 골목길 또는 주차할때 꽤나 유용합니다.


다이나믹 댐퍼 컨트롤이 장착된 신형5시리즈는 오너의 성향에 따라 4가지로 댐핑 감쇄력을 조절할수 있다고 합니다. 극한의 스포츠성능을 원하는 사람들을 위한 Sport


BMW 신형5시리즈의 엔진라인업은 최고출력 407마력의 고출력파워를 내뿜는 550i부터 엔트리 라인업인 520d까지 다양한 엔진라인업이 존재합니다.


이중 우리나라에 수입되는 모델은 6기통 터보엔진이며 최고출력 306마력의 고출력과 뛰어난 효율성 그리고 부드러운 주행질감을 선사하는 535i, 경제적이면서도 최고출력 240마력의 파워를 내뿜는 528i, 그리고 184마력이라는 부족함이 없는 출력과 최대토크 35kg.m이상의 넉넉한 토크를 제공하는 520d모델등 총 4가지 엔진라인업을 선보인다고 합니다.


참고로 프리젠테이션에는 나오지 않았지만 BMW는 연소효율성과 동력성능을 극대화하기 위해 8단 자동변속기를 전 라인업에 장착한다고 합니다.


8단 자동변속기는 이미 렉서스에서 먼저 발표되긴 했지만 렉서스의 경우 기존 6단 자동변속기에 2단을 추가한것에 불과한 수준인데 BMW의 8단 자동변속기는 완전히 새로 설계하여 무게 및 동력손실을 줄인것이 특징입니다.


신형 BMW5시리즈에 장착되는 535i엔진입니다. 실용영역에서의 가속력을 결정하는 토크가 올라갔지만 연료소비량이 줄어들었고 이산화탄소 배출가스 또한 종전모델보다 17%나 감소하여 EURO5 기준을 만족한다고 합니다.


뛰어난 연비를 자랑하는 184마력 2000cc 디젤엔진인 520d입니다. 1리터에 19.2km/l를 주행이 가능할 정도로 매우 뛰어난 연비가 인상적입니다. 특히 돋보이는 부분은 이산화탄소 배출량이 겨우 137g/km밖에 되지 않는다고 합니다. 이정도의 이산화탄소 배출량은 경차가 내뿜는 이산화탄소 배출량과 비슷한 수준으로 친환경성이 매우 뛰어나다고 볼수 있습니다.


1972년에 탄생한 BMW5시리즈 장장38년이라는 역사를 간직하고 있는 모델이기도 하며 뛰어난 고속주행성을 인정받았습니다. 


지금까지 신형 BMW5시리즈의 파워트레인과 신기술을 살펴보았는데 다음에는 신형BMW 5시리즈가 추구하는 디자인에 대해서 자세히 살펴볼 예정입니다. 다음포스팅도 기대해 주세요^^; 









 

BMW의 아이콘 모델이라고 할수 있는 BMW의 프리미엄 세단 5시리즈의 풀모델체인지가 임박한가운데 차세대 BMW5시리즈 라인업에는 내연기관과 전기모터가 결합된 하이브리드 모델라인업도 선보일것이라고 한다.




차세대 BMW5시리즈 하이브리드모델 라인업은 BMW의 스포츠액티비티 모델 X6 하이브리드 라인업에 탑재된 투모드하이브리드(한개의 엔진에 두개의 전기모터가 결합된 시스템)시스템이 유력하다고 한다.




차세대 BMW5시리즈의 액티브 하이브리드 모델은 3월 제네바모터쇼에서 선이지만 다른 라인업과 달리 유럽자동차시장 상황을 보면서 천천히 출시할 것이라고 한다. 




그러나 차세대 BMW5시리즈 액티브 하이브리드는 미국시장에서도 선보일 가능성이 적다고 하며 BMW가 현재 개발중인 디젤 하이브리드 시스템은 탑재되는지는 아직 결정되지 않았다.
 



BMW 5시리즈는 전체 BMW그룹 매출의 약50%를 차지할정도로 매우 중요한 모델이며 BMW의 대표적인 아이콘이라고 볼수 있는 모델이다. 올해 상반기에 데뷔할 차세대 BMW5시리즈(F10)은 올해6월에 처음 출시되며 5시리즈의 탑 퍼포먼스 모델인 550i와 메인스트림 모델인 535i 두 모델라인업이 첫 스타트를 끊을것이라고 한다.




이피션시 다이내믹스를 추구하는 BMW답게 차세대 BMW5시리즈는 대부분 저배기량 트윈터보 엔진라인업으로 구성되어 있다. 550i는 최고출력 408마력의 V8트윈터보엔진이 탑재되며 535i는 직렬6기통 3.0L엔진에 트윈터보가 결합되어 최고출력 306마력 파워를 제공한다. 

  닛산이 공격적인 마케팅으로 국내시장을 잡기 위한 노력에 힘을 쏟아 붓고 있습니다.

  작년말에 현대 베라크루즈와 경쟁하는 V6 3500cc급SUV 닛산 무라노와 한단계 아랫급인 2500cc 닛산 로그를 수입차가

격으로는 파격적으로 싼 4000만원대 후반과 2000만원대 후반으로 가격을 책정한데 이어 올해초 국산준대형시장을 장악하

고 있는 현대 그랜져와 그랜져의 시장을 잠식할려고 노력중인 혼다 어코드를 추격하기 위해 닛산에서 대항마인 알티마를

드디어 오늘 런칭했습니다.

  닛산 알티마는 아시는분들은 아시겠지만 르노삼성의 SM7과 NEWSM5와 플랫폼을 공용하는 차량입니다 하지만 실제로

파워트레인 및 인테리어 익스테리어 등 많은 부분이 다르니 사실상 다른차라고 봐야 합니다.

  닛산 알티마와 플랫폼을 공용하는 차종으로는 알티마 윗급인 맥시마가 북미에서 팔리고 있고 또한 알티마 아시아버전이

라고 볼수 있는 닛산 티아나와 플랫폼을 공유하며 닛산의 중대형 SUV인 무라노 또한 알티마와 플랫폼을 공유하고 있습니

다.

  알티마는 북미시장에서 가장 많이 팔리는 닛산의 패밀리세단이며 북미에서는 도요타 캠리 혼다어코드의 다른일본차와

시보레 말리부 포드 퓨전등의 미국차 그리고 현대의 소나타등과 경쟁을 하고 있습니다.

스포츠쿠페형태의 루프설계로 날렵한 이미지

  닛산알티마의 외형은 일단 아담하면서도 날렵한 이미지를 가지고 있습니다. 즉 날카롭고 카리스마가 풍겨지는 이미지가

아닙니다. 오히려 온순해보이기까지 합니다. 하지만 알티마의 전면부를 정면에서 보면 자연스럽게 볼륨감 있는 전면휀다

가 눈에 들어옵니다. 이렇게 적당히 볼륨감 있는 휀다는 프리미엄 세단이면서도 스포츠성이 가미되어있다는것을 사람들에

게 인식을 시켜줍니다. 또한 최근에 나온 중대형이상 차량들의 디자인 특성이기도 합니다.

  또한 루프라인은 스포츠쿠페형태의 날렵함을 지향하고 있으며 이 역시 요즘 많이 유행하는 디자인방식입니다. 이미 알티

마뿐만 아니라 먼저나온 르노삼성의 sm5, sm7에서도 스포츠쿠페형식의 루프라인을 선보였으며 현대 소나타 후속또한 알

티마와 비슷한 스포츠쿠페형태의 루프라인을 가지고 있습니다.

  휀더는 볼륨감 있으면서도 끝부분이 수직으로 깎여있는 형상이고 알티마 옆면에는 사이드몰딩이 붙어있습니다. 한가지

아쉬운점이 있다면 사이드몰딩이 삭제하거나 파사트CC처럼 얇은 크롬선만 보이게 하면 더 좋지 않았을까? 하는 생각이

듭니다. 물론 사이드몰딩 존재로 인한 장점도 있습니다만 요즘 중대형이상의 승용차들이 사이드몰딩을 없애거나 줄이고

있는 추세임을 감안하면 필자의 생각으로 알티마의 사이드몰딩은 계륵같은 존재라고 생각되기도 합니다.

  필자는 보통 어코드 그랜져같은 차량들은 뒷모습보다는 앞모습을 더 선호합니다. 하지만 알티마는 반대로 오히려 전면부

보다는 뒷모습이 필자의 마음에 쏙 들었습니다.

  특히 리어램프와 뒷범퍼 사이로 파고드는 트렁크라인은 전면그릴과 비슷한 모양인 역사다리꼴 디자인을 취하고 있어 전

면부와 매칭이 잘되어 있으며 리어램프안쪽에 있는 브레이크등과 리어헤드라이트 둘레에는 크롬을 적당히 둘러 스포티한

이미지를 각인시켜줍니다. 또한 범퍼밑에는 트윈머플러가 알티마의 리어디퓨저 형상과 함께 잘 어울린다고 느껴집니다.

메탈재질 인테리어와 편안한 시트

  알티마의 형제차라고 볼수 있는 sm7과 뉴sm5의 공통적인 단점이 두가지가 있었습니다.

  하나는 바로 좁고 답답한 앞좌석 시트와 부족한 뒷좌석 헤드룸입니다.

  알티마의 앞좌석 시트는 르노삼성의 sm7과 뉴sm5와는 반대로 편안한 시트에 우선권을 두었습니다. 시트가 평평하고 특

히 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다.

  즉 시트자체의 성격만 보면 현대 소나타나 그랜져와 비슷한 느낌입니다. 따라서 일상적인 주행시에는 상당히 편안하고

안락했습니다. 따라서 급격한 코너링시 시트 양날개가 필자의 몸을 제대로 지지해주지 못했습니다. 이건 필자의 느낌이고

필자보다 체구가 큰 사람이라면 적당한 시트라고 느껴지지 않을까 생각됩니다. 알티마는 북미수출전용모델이라서 시트또

한 미국사람의 체형에 맞춰 나와서 그럴수도 있겠다는 생각이 듭니다.

  스포츠쿠페라인과 비슷한 알티마의 루프라인은 옆에서 볼때 상당히 스포트해 보이지만 뒷좌석 그로인한 뒷좌석 헤드룸

부족은 알티마에서도 나타났습니다. 실제로 제 동료가 뒤에서 허리를 폈는데 천장에 머리가 닿았다고 하였고 필자 또한 뒷

좌석에서 정자세 취할때 머리가 천장에 닿았습니다. 또한 루프라인이 내려오는 뒷좌석 설계 특성상 뒷좌석 전면시야가 갑

갑하다는 느낌도 들었습니다. 하지만 이것은 경쟁모델인 그랜져에 비교시 상대적으로 헤드룸이 약간더 좁은것일뿐 일상적

으로 뒷좌석에 착석했을때는 별 문제 없었습니다.

  또한 경쟁모델인 그랜져가 중후하게 보이는 우드그레인을 둘렀지만 알티마는 메탈그레인을 적절히 사용해 그랜져 달리

젊고 스포티한 분위기를 냅니다. 그리고 에어컨과 히터가 나오는 에어벤트디자인 또한 둥근원형인점도 알티마의 스포티한
분위기를 부가적으로 더 돋보이게 하였습니다.

  운전석에서 각종 공조장치 및 오디오를 조작할때 비교적 편안했습니다. 아쉬운것은 네비게이션이 없다는것과 테이프데

크가 오디오와는 동떨어진 센터페시아 하단에 아래쪽에 붙어있다는건데 알티마는 내외관상 젊은 오너들이 선호하는 차량

이라서 차라리 테이프데크를 아예 삭제하거나 테이프데크 위치를 오디오버튼과 공조장치 사이에 두고 공조장치 하단에는

작은 포켓 수납공간을 두면 더 좋지 않았을까? 라는 생각을 합니다.

  테이프데크는 아직 중장년층 드라이버를 중심으로 음악을 들을때 아직 많이 사용하니 그렇다 치더라도 경쟁모델에 존재

하는 네비게이션의 부재는 상당히 아쉬운 대목입니다.

꾸준한 가속력과 스포츠성이 가미된 뉴트럴 핸들링

닛산알티마는 1994년부터 2008년까지 10대엔진상을 수상한 VQ엔진을 탑재하고 있으며 최대출력 271마력으로 경쟁모델인
혼다 어코드보다는 4마력 떨어지지만 그랜져330보다는 12마력이 높습니다. VQ엔진은 지금부터 10년전에 르노삼성자동차

가 출범하면서 나온 모델인 SM5 V시리즈에서부터 탑재되었고 지금도 르노삼성차에서 최상위급 엔진라인업에 존재하는

엔진이어서 우리나라 소비자들에게 많이 접한 엔진입니다.

또한 VQ엔진과 짝을 이루는 알티마 미션은 닛산이 자랑하는 토로이달식 CVT미션입니다. 우리나라에서 마티즈와 옵티마

뉴ef소나타 등에서 선보인 CVT미션은 그러나 벨트 풀리식 CVT방식 미션으로 구조가 간단하지만 벨트 내구성이 짧고 변

속충격이 크다는 단점이 있어서 당시 소비자들에게 CVT에 대한 부정적인 인식을 가지게 되었고 그결과 다른 외제차에 적

용된 CVT미션 또한 불신하게 되었습니다.

각단 기어가 없는 CVT특성상 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟을때 엔진이 6300RPM 부근까지 치솟으며 계속 고정되면서 속

도가 빠르게 붙는다. 즉 알티마의 가속특성은 일반적인 자동차처럼 일정RPM에 도달할때 다음기어로 바꾸면서 계속 가속

이 되는 방식이 아니고 전기자동차나 디젤기관차처럼 최대출력까지 동력을 돌리면서 가속이 되는 형식입니다.

미션레버에 별도의 수동모드가 존재하지만 사실 CVT 수동모드는 내리막에서 엔진브레이크 쓸때를 제외하면 특별히 사용

할일이 없습니다.

알티마의 경우 0-100까지의 초중반 가속보다는 80-150까지의 중후반 가속력이 더욱 돋보였습니다. 문막 발보린모터파크

에서 긴 직선구간에서 가속할때 완만히 커브를 돌고 엑셀레이터를 끝까지 밟으면 시속 150km/h까지 도달하며 타이트하게
주행할시에는 시속 160km/h까지 마크할수 있습니다.

  엔진출력도 출력이지만 공차중량이 가벼운것도 가속력이 증대되는 하나의 잇점이라고 생각됩니다. 알티마의 공차중량이

1550kg으로 동급 경쟁모델에 비해 100kg이상 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 최고의 튜닝이 경량화라는 말이 있는만큼
타 메이커의 경쟁모델에 비해 가벼운 중량은 이론적으로 핸들링과 코너링등의 운동성능이 더욱 민첩해집니다.

  실제로 필자가 느낀 알티마의 서스펜션의 댐핑스트로크가 운동성능을 중시하는 스포츠카처럼 짧은 느낌은 아니었습니다. 


  핸들링은 빠르지만 일상적인 운전시 부담스러울정도로 아주 민감한 편도 아닙니다. 그럼에도 알티마는 오너가 핸들을 돌

리는대로 정확한 궤적을 그려주는 코너링을 선보였습니다. 핸들링 특성은 4륜구동에 가까운 뉴트럴 특성입니다. 또한 슬

라럼을 할때 차체가 거의 뒤뚱거리지 않아서 매우 인상깊었습니다.

  알티마의 경우 차체자세제어장치인 VDC가 있으며 별도의 단계설정없이 ON / OFF기능만 있습니다. ESP의 개입속도는

빠르지도 느리지도 않은 비교적 적절한 수준입니다.

마무리

  알티마가 우리나라에서 성공할수 있냐고 묻는다면 저는 "지켜보아라" 라고 대답할거 같습니다.

  알티마의 경우 경쟁모델과 비교시 몇가지 약점이 있긴 하지만 제 생각에는 알티마의 강점인 스포티한 운동성능을 강조한다면 그래도 나름 한국자동차시장에서 선전을 할수 있을거 같습니다.